JP2009504497A - Contact sensor system for vehicles - Google Patents

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JP2009504497A JP2008526468A JP2008526468A JP2009504497A JP 2009504497 A JP2009504497 A JP 2009504497A JP 2008526468 A JP2008526468 A JP 2008526468A JP 2008526468 A JP2008526468 A JP 2008526468A JP 2009504497 A JP2009504497 A JP 2009504497A
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ドゥカート アントン
グレーガー ウルリケ
マック フランク
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Abstract

本発明はバンパー（１０）に設けられた少なくとも１つの第１のセンサユニット（１２，１４，１６）を備え、それらの第１のセンサデータが歩行者保護システムの活動化のために評価可能である車両用コンタクトセンサシステムに関している。本発明によれば、車両フロント領域に設けられた少なくとも１つの第２のセンサユニット（２２，２４，２６）の第２のセンサデータが乗員保護システムの活動化のために評価可能であり、評価及び制御ユニット（３０）が少なくとも１つの第１のセンサユニット（１２，１４，１６）の第１のセンサデータと少なくとも１つの第２のセンサユニット（２２，２４，２６）の第２のセンサデータを、歩行者保護システム及び／又は乗員保護システムの活動化のために組合わせて評価している。  The present invention comprises at least one first sensor unit (12, 14, 16) provided on the bumper (10), the first sensor data of which can be evaluated for the activation of the pedestrian protection system. It relates to a vehicle contact sensor system. According to the present invention, the second sensor data of at least one second sensor unit (22, 24, 26) provided in the vehicle front area can be evaluated for the activation of the occupant protection system. And the control unit (30) has first sensor data of at least one first sensor unit (12, 14, 16) and second sensor data of at least one second sensor unit (22, 24, 26). Are evaluated in combination for the activation of pedestrian protection systems and / or occupant protection systems.

Description

本発明は請求項１の上位概念による車両用コンタクトセンサシステムに関している。   The present invention relates to a vehicle contact sensor system according to the superordinate concept of claim 1.

車両との衝突の際に歩行者を保護するためには車両内に歩行者保護システムが設けられる。このシステムは例えばバンパーカバー内に集積された加速度センサユニットを介して活動化される。この場合には例えば２つのセンサユニットが中央の車両長手軸に対して対称的にバンパーカバー内側に集積され得る。   In order to protect a pedestrian in the event of a collision with a vehicle, a pedestrian protection system is provided in the vehicle. This system is activated, for example, via an acceleration sensor unit integrated in the bumper cover. In this case, for example, two sensor units can be integrated inside the bumper cover symmetrically with respect to the central longitudinal axis of the vehicle.

歩行者保護システムのためのセンサユニットの他に車両前方領域にはさらに別の加速度センサユニットがいわゆるアップフロントセンサ系として配置され得る。これらは前面衝突の間に乗員保護手段を活動化させるためのさらなる付加情報、例えばオフセット情報、クラッシュ閾値情報、衝突対象との最初の接触に関する情報などを提供し得る。乗員保護手段を活動化させるためには中央センサか又は中央の車両長手軸に対して対称的に配設された２つのセンサユニットが用いられる。   In addition to the sensor unit for the pedestrian protection system, another acceleration sensor unit may be arranged as a so-called up-front sensor system in the vehicle front area. They may provide further additional information for activating occupant protection measures during frontal collisions, such as offset information, crash threshold information, information regarding initial contact with the subject of the collision, and the like. To activate the occupant protection means, a central sensor or two sensor units arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis are used.

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０１４５６９８号明細書からは、車両用のセンサシステムが開示されている。ここに記載されているセンサシステムは複数のバンパーセンサを含んでおり、これらのセンサは車両の横方向で相互に離間されてフロントバンパーに取付けられている。さらにバンパーセンサの出力信号に依存して歩行者保護システムを活動化させるための制御機器が含まれている。この制御機器はそのつどのバンパーセンサによって検出された加速度値を変形速度に変換し、この場合相互に隣接するセンサに割当てられる変形速度が加算される。加算された変形速度が所定の閾値を上回ると、歩行者保護システムが制御機器によって活動化される。   From German Offenlegungsschrift 10145698, a sensor system for a vehicle is disclosed. The sensor system described here includes a plurality of bumper sensors, which are mounted on the front bumper spaced apart from each other in the lateral direction of the vehicle. Furthermore, a control device for activating the pedestrian protection system depending on the output signal of the bumper sensor is included. This control device converts the acceleration value detected by each bumper sensor into a deformation speed, and in this case, the deformation speeds assigned to the sensors adjacent to each other are added. When the added deformation speed exceeds a predetermined threshold, the pedestrian protection system is activated by the control device.

発明の利点
それに対して本発明の独立請求項の特徴部分に記載されている車両用コンタクトセンサシステムが有している利点は、歩行者保護システム及び／又は乗員保護システムの活動化のための評価及び制御ユニットが、バンパーに設けられた少なくとも１つの第１のセンサユニットによって検出された第１のセンサデータと、車両フロント領域に設けられた第２のセンサユニットによって検出された第２のセンサデータを組合わせて評価していることである。それにより、歩行者保護システムの活動化のためのセンサユニットと、乗員保護システムの活動化のためのセンサユニットが有利な形式で組合わされ、当該コンタクトセンサシステムの衝突識別と対象クラス分けの際の能力を高めている。このような第１のセンサデータと第２のセンサデータの組合わせによって、コンタクトセンサシステムの機能性が拡張され改善され得る。それにより例えば高度な剛性とより良好な妥当性識別が達成され、さらに１つまたは複数のセンサユニットが節約できる。例えば乗員保護システムの活動化のための所定の機能性を歩行者保護システムの活動化のための第１のセンサユニットに伝送できれば、１つまたは複数のセンサユニットを節約でき、あるいは歩行者保護システムの活動化のための所定の機能性を乗員保護システムの活動化のための第２のセンサユニットに伝送できれば、１つまたは複数のセンサユニットが節約できる。 Advantages of the Invention On the other hand, the advantages of the vehicle contact sensor system described in the characterizing part of the independent claim of the invention are the evaluation for the activation of the pedestrian protection system and / or the occupant protection system. And the control unit detects first sensor data detected by at least one first sensor unit provided in the bumper, and second sensor data detected by a second sensor unit provided in the vehicle front area. It is that it evaluates combining. As a result, the sensor unit for activating the pedestrian protection system and the sensor unit for activating the occupant protection system are combined in an advantageous manner, and the collision detection and object classification of the contact sensor system are performed. I am raising my ability. By combining such first sensor data and second sensor data, the functionality of the contact sensor system can be expanded and improved. Thereby, for example, a high degree of rigidity and better validation can be achieved, and further one or more sensor units can be saved. For example, if a predetermined functionality for activation of the occupant protection system can be transmitted to the first sensor unit for activation of the pedestrian protection system, one or more sensor units can be saved or the pedestrian protection system One or more sensor units can be saved if the predetermined functionality for the activation can be transmitted to the second sensor unit for the activation of the occupant protection system.

従属請求項に記載された手段と改善構成によって独立請求項に記載されている車両用コンタクトセンサシステムの有利な変化実施例が可能となる。   Advantageous variations of the vehicle contact sensor system described in the independent claims are possible by means of the measures and the improvements described in the dependent claims.

特に有利には評価及び制御ユニットが例えば中央の車両長手軸に対して対称に配置されている少なくとも２つの第１のセンサユニットの第１のセンサデータと、中央の車両長手軸に対して対称に配置されている２つの第２のセンサユニットの第２のセンサデータを評価している。この場合前記第２のセンサユニットは例えば車両フロント領域のクロスメンバー及び／又はラジエータホルダ及び／又はＺピラーに配設されている。それにより歩行者衝突の識別に対する確個とした決定能力とフロントクラッシュの良好でかつ早期の特徴付けが得られるようになる。その際には第１のセンサユニットはその衝突点が最も先端に近いために非常に早期時点でのクラッシュ識別を可能とし、特にオフセット衝突が早期に識別され、その際の衝突点も非常に早い時点で検出できる。フロントクラッシュの際には第１のセンサユニットの方が第２のセンサユニットよりも早期にクラッシュ閾値ないしは所定の閾値を上回る。なぜなら第１のセンサユニットはそのバンパーへの配置構成によって衝突箇所近傍に第２のセンサユニットよりもはるかに近い存在となるからである。さらに第１のセンサユニットはバンパー構成部の比較的幅広い構成部分に配設され、それによって車両の横方向メンバーと縦方向メンバーに対するつながりが小規模ではなくなる。つまりこのことはバンパー構成部が衝突開始時点において既に変形を被り、この変形が第１のセンサユニットによって検出可能となることを意味する。それに対して衝突方向から見てさらに後方に配置されている第２のセンサユニットではまだ何も検出されないかまたは少なくとも極僅かな遅延を検出する。それ故に前記評価及び制御ユニットは、衝突時点の検出のために及び／又はクラッシュタイプの検出のために及び／又は妥当性検査のために第１のセンサユニットの第１のセンサデータを評価する。さらに前記評価及び制御ユニットは、クラッシュ閾値の算出のために及び／又は歩行者衝突の識別のために及び／又はフロントクラッシュの識別のために前記第１のセンサデータを第２のセンサデータと比較する。このセンサデータの比較の際には前記評価及び制御ユニットは、第１のセンサデータが所定の第１の閾値を上回る第１の時点と、第２のセンサデータが所定の第２の閾値を上回る第２の時点との間の差分を求め、それによって歩行者の衝突をフロントクラッシュから区別している。このような第１のセンサデータと第２のセンサデータの組合わせによって有利には車両中央に配置されるセンサユニットを省略することが可能となる。この中央に配置されるセンサユニットは通常はフロントクラッシュの際のクラッシュ閾値と衝突時点とオフセットの検出に用いられるものである。   Particularly preferably, the evaluation and control unit is symmetrical with respect to the first sensor data of at least two first sensor units, for example arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis, and symmetrical with respect to the central vehicle longitudinal axis. The second sensor data of the two second sensor units arranged is evaluated. In this case, the second sensor unit is disposed, for example, on a cross member and / or a radiator holder and / or a Z pillar in the vehicle front region. As a result, it is possible to obtain a good and early characterization of the front crash and the ability to accurately identify pedestrian collisions. In that case, since the first sensor unit has the collision point closest to the tip, the first sensor unit can identify the crash at an extremely early point in time, and particularly, the offset collision is identified early, and the collision point at that time is also very early. It can be detected at the time. In the event of a front crash, the first sensor unit exceeds the crash threshold or the predetermined threshold earlier than the second sensor unit. This is because the first sensor unit is much closer to the collision location than the second sensor unit due to its arrangement on the bumper. Furthermore, the first sensor unit is arranged in a relatively wide component of the bumper component so that the connection between the transverse member and the longitudinal member of the vehicle is not small. This means that the bumper component has already undergone deformation at the start of the collision and this deformation can be detected by the first sensor unit. On the other hand, nothing is detected yet or at least a slight delay is detected in the second sensor unit arranged further rearward in the collision direction. Therefore, the evaluation and control unit evaluates the first sensor data of the first sensor unit for detection of a collision point and / or for detection of a crash type and / or for validation. Furthermore, the evaluation and control unit compares the first sensor data with the second sensor data for calculating a crash threshold and / or for identifying pedestrian collisions and / or for identifying front crashes. To do. When comparing the sensor data, the evaluation and control unit determines that the first sensor data exceeds a predetermined first threshold, and the second sensor data exceeds a predetermined second threshold. The difference between the second time point is obtained, thereby distinguishing the pedestrian collision from the front crash. The combination of the first sensor data and the second sensor data makes it possible to omit the sensor unit that is advantageously arranged in the center of the vehicle. The sensor unit arranged at the center is normally used for detecting a crash threshold, a collision time point, and an offset in the case of a front crash.

代替的に前記評価及び制御ユニットは、中央の車両長手軸に対して対称に配置されている少なくとも２つの第１のセンサユニットの第１のセンサデータと、車両前方の中央領域に配置されている１つの第２のセンサユニットの第２のセンサデータを評価する。この配置構成は第２のセンサユニットの節約を可能としており、この場合フロントクラッシュの評価に必要とされる機能は第１のセンサユニットに請け負われている。前記評価及び制御ユニットは、衝突時点の検出のために及び／又はクラッシュタイプの検出のために及び／又は妥当性検査のために２つの第１のセンサユニットの第１のセンサデータを評価する。また前記評価及び制御ユニットは、歩行者衝突の識別のために及び／又はフロントクラッシュ識別のために第２のセンサデータを第１のセンサデータと比較する。さらに前記評価及び制御ユニットは、フロントクラッシュの際のクラッシュ閾値の算出のために、第２のセンサデータを、車両中央に配置されているセンサユニットのデータと比較する。また歩行者衝突の際には第２のセンサユニットがクラッシュ閾値を供給する。第２のセンサユニットがノイズ閾値を上回ると直ちにセンサ信号が例えば順方向積分か又はその他の数学的演算を施される。オフセットによって重み付けられた第２のセンサ信号（これは第１のセンサデータの分析から求められる）は、クラッシュ閾値に対する尺度となる。   Alternatively, the evaluation and control unit is arranged in a central area in front of the vehicle and the first sensor data of at least two first sensor units arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis. The second sensor data of one second sensor unit is evaluated. This arrangement makes it possible to save the second sensor unit, in which case the functions required for the evaluation of the front crash are undertaken by the first sensor unit. The evaluation and control unit evaluates the first sensor data of the two first sensor units for the detection of the time of collision and / or for the detection of the crash type and / or for the validation. The evaluation and control unit also compares the second sensor data with the first sensor data for pedestrian collision identification and / or for front crash identification. Furthermore, the evaluation and control unit compares the second sensor data with the data of the sensor unit arranged in the center of the vehicle in order to calculate the crash threshold value at the time of a front crash. In the case of a pedestrian collision, the second sensor unit supplies a crash threshold. As soon as the second sensor unit exceeds the noise threshold, the sensor signal is subjected to, for example, forward integration or other mathematical operations. The second sensor signal weighted by the offset (which is determined from the analysis of the first sensor data) is a measure for the crash threshold.

代替的に前記評価及び制御ユニットは、バンパー中央に配置されている第１のセンサユニットからの第１のセンサデータと、中央の車両長手軸に対して対称に車両フロント領域に配置されている少なくとも２つの第２のセンサユニットの第２のセンサデータを評価してもよい。このケースでは第２のセンサユニットがオフセット識別と判別機能の一部を担う。また前記評価及び制御ユニットは、前記第１のセンサユニットの第１のセンサデータを衝突時点の検出のために評価する。前記少なくとも２つの第２のセンサユニットの第２のセンサデータはクラッシュタイプの検出のために及び／又は妥当性検査のために評価される。この場合第１のセンサデータは、クラッシュ閾値の算出のために及び／又は歩行者衝突の識別のために及び／又はフロントクラッシュ識別のために第２のセンサデータと比較される。   Alternatively, the evaluation and control unit is arranged in the vehicle front region symmetrically with respect to the first sensor data from the first sensor unit arranged in the middle of the bumper and the central vehicle longitudinal axis. The second sensor data of the two second sensor units may be evaluated. In this case, the second sensor unit takes part of the offset identification and discrimination functions. The evaluation and control unit also evaluates the first sensor data of the first sensor unit for detection of a collision time point. Second sensor data of the at least two second sensor units is evaluated for crash type detection and / or for validation. In this case, the first sensor data is compared with the second sensor data for calculation of a crash threshold and / or for identification of pedestrian collisions and / or for front crash identification.

図面
図面には本発明の実施例が示されており、それらは以下の明細書で詳細に説明する。この場合
図１には本発明によるコンタクトセンサシステムの第２実施例の概略的ブロック回路図が示されており、図２には本発明によるコンタクトセンサシステムの第２実施例の概略的ブロック回路図が示されており、図３には本発明によるコンタクトセンサシステムの第３実施例の概略的ブロック回路図が示されている。 The drawings illustrate embodiments of the invention and are described in detail in the following specification. In this case, FIG. 1 shows a schematic block circuit diagram of a second embodiment of the contact sensor system according to the present invention, and FIG. 2 shows a schematic block circuit diagram of a second embodiment of the contact sensor system according to the present invention. FIG. 3 shows a schematic block circuit diagram of a third embodiment of the contact sensor system according to the present invention.

実施例
図１には本発明による構成要素を備えた自動車のフロント領域が概略的に示されている。この図１からもわかるように本発明による車両用コンタクトセンサシステム１の第１実施例は、中央の車両長手軸に対して対称にバンパー１０に配設されている、歩行者保護システムの２つの第１のセンサユニット１２，１４と、中央の車両長手軸に対して対称に、車両フロント領域のクロスメンバー２０に配設されている、乗員保護システムの２つの第２のセンサユニット２２，２４と、評価及び制御ユニット３０を含んでおり、該評価及び制御ユニット３０は、前記第１のセンサユニット１２，１４から送出された第１のセンサデータと、前記第２のセンサユニット２２，２４から送出されたの第２のセンサデータを、歩行者保護システムの活動化及び／又は乗員保護システムの活動化のために組合わせて評価している。歩行者保護システムはさらに図中波線で示されているさらなる第１のセンサユニット１６を含んでいてもよく、これはバンパー１０のほぼ中央に配置される。またクロスメンバへの配置構成の代替例として第２のセンサユニット２２，２４をラジエータホルダ及び／又はＺピラーに配置してもよい。 FIG. 1 schematically shows the front region of a motor vehicle with components according to the invention. As can be seen from FIG. 1, the first embodiment of the vehicle contact sensor system 1 according to the present invention includes two pedestrian protection systems arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis. A first sensor unit 12, 14 and two second sensor units 22, 24 of the occupant protection system arranged on the cross member 20 in the vehicle front area symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis; The evaluation and control unit 30 includes first sensor data sent from the first sensor units 12 and 14 and sent from the second sensor units 22 and 24. The second sensor data is evaluated in combination for activation of the pedestrian protection system and / or activation of the occupant protection system. The pedestrian protection system may further comprise a further first sensor unit 16, indicated by the wavy line in the figure, which is arranged approximately in the center of the bumper 10. Moreover, you may arrange | position the 2nd sensor unit 22 and 24 to a radiator holder and / or Z pillar as an alternative of the arrangement structure to a cross member.

これらの第１及び第２のセンサユニット１２，１４，１６，２２，２４の評価の組合わせによって、歩行者衝突の識別に対する確固たる決定が得られ、さらにフロントクラッシュの良好な早期特徴付けが可能となる。第１のセンサユニット１２，１４，１６は車両先端の衝突点に近いこともあって非常に早い時点でのクラッシュ識別が可能であり、また生じ得るオフセットや衝突時点ｔ０も同じように早期に確定することが可能である。評価及び制御ユニット３０は、衝突時点の検出のために及び／又はクラッシュタイプの検出のために及び／又は妥当性検査のために、第１のセンサユニット１２，１４，１６の第１のセンサデータを評価する。また評価及び制御ユニット３０は、クラッシュ閾値の算出のために及び／又は歩行者衝突の識別のために及び／又はフロントクラッシュ識別のために前記第１のセンサユニット１２，１４，１６の第１のセンサデータを第２のセンサユニット２２，２４の第２のセンサデータと比較する。   The combination of evaluations of these first and second sensor units 12, 14, 16, 22, and 24 provides a firm decision on the identification of pedestrian collisions and allows for better early characterization of front crashes. Become. The first sensor units 12, 14, and 16 are capable of identifying a crash at an extremely early point in time because they are close to the collision point at the front end of the vehicle, and the possible offset and the collision point t0 are determined at an early stage in the same way. Is possible. The evaluation and control unit 30 detects the first sensor data of the first sensor unit 12, 14, 16 for the detection of the time of collision and / or for the detection of the crash type and / or for the validation. To evaluate. The evaluation and control unit 30 may also be configured to use a first of the first sensor units 12, 14, 16 for calculating a crash threshold and / or for identifying a pedestrian collision and / or for identifying a front crash. The sensor data is compared with the second sensor data of the second sensor units 22, 24.

フロントクラッシュの際に第１のセンサデータが第２のセンサデータに比べて早期にノイズ閾値を上回る。これは第１のセンサユニット１２，１４，１６が第２のセンサユニット２２，２４よりも衝突箇所近傍に配置されているからである。さらに第１のセンサユニット１２，１４，１６は、バンパー構成部において比較的幅広に配置されており、これは車両の横方向メンバーまたは縦方向メンバーに対して小規模なつながりとはならない。バンパー構成部は衝突開始時点において既に変形を被る。それに対して衝突方向から見てさらに後方に配置されている第２のセンサユニット２２，２４ではまだ何も検出されないかまたは少なくとも極僅かな遅延を検出する。それ故に前記評価及び制御ユニット３０は、第１のセンサデータが所定の第１の閾値を上回る第１の時点と、第２のセンサデータが所定の第２の閾値を上回る第２の時点との間の差分を求め、この差分値を評価する。図１に示されているセンサユニット１２，１４，１６，２２，２４の配置構成によって、衝突時点ｔ０の非常に早期の算出と、非常に早期時点でのクラッシュ閾値の算出が可能となる。これにより、良好なクラッシュ判別と確固性が可能となる。さらに車両の中央に設けられたセンサユニット４０を省くこともできる。そのセンサデータは通常はクラッシュ閾値、衝突時点及びオフセットの検出のために評価され得る。それ故に車両中央に配置されたセンサユニット４０が波線で示されている。歩行者保護システムに対してはこの配置構成が差分の評価によって歩行者衝突とフロントクラッシュの区別を可能にしている。   In the event of a front crash, the first sensor data exceeds the noise threshold earlier than the second sensor data. This is because the first sensor units 12, 14, 16 are arranged closer to the collision location than the second sensor units 22, 24. Furthermore, the first sensor units 12, 14, 16 are arranged relatively wide in the bumper component, which is not a small link to the vehicle transverse member or longitudinal member. The bumper component is already deformed at the start of the collision. On the other hand, nothing is detected yet or at least a slight delay is detected by the second sensor units 22 and 24 arranged further rearward in the collision direction. Therefore, the evaluation and control unit 30 has a first time point when the first sensor data exceeds a predetermined first threshold value and a second time point when the second sensor data exceeds a predetermined second threshold value. The difference between them is obtained and this difference value is evaluated. The arrangement configuration of the sensor units 12, 14, 16, 22, and 24 shown in FIG. 1 makes it possible to calculate the collision time t0 very early and to calculate the crash threshold at a very early time. This enables good crash discrimination and robustness. Furthermore, the sensor unit 40 provided in the center of the vehicle can be omitted. The sensor data can usually be evaluated for the detection of crash thresholds, impact times and offsets. Therefore, the sensor unit 40 disposed in the center of the vehicle is indicated by a wavy line. For pedestrian protection systems, this arrangement makes it possible to distinguish between pedestrian collisions and front crashes by evaluating the difference.

図２には、本発明による構成要素を備えた自動車のフロント領域が概略的に示されている。この図２からもわかるように本発明による車両用コンタクトセンサシステム１の第１実施例は、中央の車両長手軸に対して対称にバンパー１０に配設されている、歩行者保護システムの２つの第１のセンサユニット１２，１４と、車両フロント領域でクロスメンバー２０中央に配設されている乗員保護システムの第２のセンサユニット２６と、車両中央に配置されたセンサユニット４０と、評価及び制御ユニット３０を含んでおり、該評価及び制御ユニット３０は、前記第１のセンサユニット１２，１４から送出された第１のセンサデータと、前記第２のセンサユニット２６から送出された第２のセンサデータと、車両中央に配設されているセンサユニット４０からのセンサデータとが歩行者保護システムの活動化及び／又は乗員保護システムの活動化のために組合わされて評価される。クロスメンバーへの配置に代えて第２のセンサユニット２６をラジエータホルダー及び／又はＺピラーに配置してもよい。   FIG. 2 schematically shows the front region of a motor vehicle with components according to the invention. As can be seen from FIG. 2, the first embodiment of the vehicle contact sensor system 1 according to the present invention includes two pedestrian protection systems arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis. Evaluation and control of the first sensor units 12 and 14, the second sensor unit 26 of the occupant protection system disposed in the center of the cross member 20 in the vehicle front region, the sensor unit 40 disposed in the center of the vehicle, and The evaluation and control unit 30 includes a first sensor data sent from the first sensor units 12, 14 and a second sensor sent from the second sensor unit 26. The data and the sensor data from the sensor unit 40 disposed in the center of the vehicle are used to activate the pedestrian protection system and / or the occupant protection system. It is combined for activation to be evaluated. Instead of the arrangement on the cross member, the second sensor unit 26 may be arranged on the radiator holder and / or the Z pillar.

評価及び制御ユニット３０は衝突時点ｔ０の検出及び／又はクラッシュタイプの識別及び／又は妥当性検査のために２つの第１のセンサユニット１２，１４の第１のセンサデータを評価する。この配置構成は第２のセンサユニットの節約を可能にし、その場合フロントクラッシュの評価のための残りの機能は歩行者保護システムの第１のセンサユニットが担っている。中央の車両長手軸に対して対称に配設された２つのセンサユニット１２，１４の適用は、相互の妥当性検査の他にもとりわけ衝突のオフセットの検出を可能にしている。さらに第１のセンサユニット１２，１４のバンパー内の配置構成によって衝突時点の非常に早期検出が可能となる。中央の第２のセンサユニット２６の第２のセンサデータは、クラッシュ閾値算出のために、車両中央に配設されているセンサユニット４０からのセンサデータと比較される。評価及び制御ユニット３０は第１のセンサデータを歩行者衝突の識別及び／又はフロントクラッシュの識別のために第２のセンサデータと比較する。歩行者保護システムに対しては第２のセンサユニット２６は、クラッシュ閾値に関する情報を受取る。第２のセンサユニット２６がノイズ閾値を上回ると同時に第２のセンサ信号は例えば順方向積分又はその他の算術的演算を施される。第１のセンサデータの分析から求められたオフセットで重み付けされた第２のセンサ信号は、歩行者衝突の際のクラッシュ閾値に対する尺度となる。   The evaluation and control unit 30 evaluates the first sensor data of the two first sensor units 12, 14 for the detection of the collision time t0 and / or the identification and / or validation of the crash type. This arrangement makes it possible to save the second sensor unit, in which case the remaining functions for the evaluation of the front crash are carried out by the first sensor unit of the pedestrian protection system. The application of the two sensor units 12, 14 arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis makes it possible in particular to detect a collision offset in addition to mutual validation. In addition, the arrangement of the first sensor units 12 and 14 in the bumper enables very early detection of the collision point. The second sensor data of the second sensor unit 26 at the center is compared with the sensor data from the sensor unit 40 disposed at the center of the vehicle in order to calculate the crash threshold. The evaluation and control unit 30 compares the first sensor data with the second sensor data for pedestrian collision identification and / or front crash identification. For the pedestrian protection system, the second sensor unit 26 receives information regarding the crash threshold. As the second sensor unit 26 exceeds the noise threshold, the second sensor signal is subjected to, for example, forward integration or other arithmetic operations. The second sensor signal weighted with the offset obtained from the analysis of the first sensor data is a measure for the crash threshold in the case of a pedestrian collision.

図３には、本発明による構成要素を備えた自動車のフロント領域が概略的に表されている。図３からも明らかなように、この本発明による自動車用コンタクトセンサシステム１の第３実施例は、バンパー１０の中央に配設された歩行者保護システムの第１のセンサユニット１６と、中央の車両長手軸に対して対称に車両フロント領域においてクロスメンバー２０に配設されている乗員保護システムの２つの第２のセンサユニット２２，２４と、評価及び制御ユニット３０を含んでおり、該評価及び制御ユニット３０は、前記第１のセンサユニット１６から送出された第１のセンサデータと、前記第２のセンサユニット２２，２４から送出された第２のセンサデータが歩行者保護システムの活動化及び／又は乗員保護システムの活動化のために組合わされて評価される。ここでもクロスメンバーへの配置に代えて第２のセンサユニット２２，２４をラジエータホルダー及び／又はＺピラーに配置してもよい。   FIG. 3 schematically shows the front region of a motor vehicle with components according to the invention. As apparent from FIG. 3, the third embodiment of the automotive contact sensor system 1 according to the present invention includes a first sensor unit 16 of the pedestrian protection system disposed in the center of the bumper 10, It includes two second sensor units 22, 24 of the occupant protection system disposed on the cross member 20 in the vehicle front region symmetrically with respect to the longitudinal axis of the vehicle, and an evaluation and control unit 30. The control unit 30 uses the first sensor data sent from the first sensor unit 16 and the second sensor data sent from the second sensor units 22 and 24 to activate the pedestrian protection system. And / or evaluated for the activation of the occupant protection system. In this case, the second sensor units 22 and 24 may be arranged on the radiator holder and / or the Z pillar instead of the arrangement on the cross member.

評価及び／制御ユニット３０は、第１のセンサユニット１６の第１のセンサデータを衝突時点検出のために評価する。クラッシュタイプの識別及び／又は妥当性の検査のために評価及び／制御ユニットは、少なくとも２つの第２のセンサユニット２２，２４の第２のセンサデータを評価し、それによって第２のセンサデータがオフセット検出のために評価される。クラッシュ閾値の算出及び／又は歩行者衝突の識別及び／又はフロントクラッシュの識別のために、評価及び制御ユニット３０は第１のセンサデータを第２のセンサデータと比較する。この配置構成は第１のセンサユニットの節約を可能にさせている。その場合歩行者衝突の評価のための残りの機能は乗員保護システムの第２のセンサユニットが担っている。しかしながら第２のセンサユニット２２，２４が衝突箇所の十分近くに配設されていることが前提とされる。これは歩行者衝突の際に適時に十分な信号を得るためである。中央の車両長手軸に対して対称に配設されている２つのセンサユニット２２，２４の適用によって相互的な妥当性検査の他にもとりわけ衝突のオフセットの検出が可能となる。さらに第１のセンサユニット１６は他の実施例に類似してそのバンパー内への配設によって非常に早期に衝突時点ｔ０の検出を可能にする。さらに第１の実施例に類似して車両の中央に配設されるセンサユニット４０が省略可能である。   The evaluation and / or control unit 30 evaluates the first sensor data of the first sensor unit 16 for collision time detection. For the crash type identification and / or validity check, the evaluation and / or control unit evaluates the second sensor data of at least two second sensor units 22, 24, whereby the second sensor data is Evaluated for offset detection. The evaluation and control unit 30 compares the first sensor data with the second sensor data for calculating the crash threshold and / or identifying pedestrian collisions and / or identifying front crashes. This arrangement makes it possible to save the first sensor unit. In this case, the remaining function for evaluating the pedestrian collision is performed by the second sensor unit of the occupant protection system. However, it is assumed that the second sensor units 22 and 24 are disposed sufficiently close to the collision location. This is to obtain a sufficient signal in a timely manner in the case of a pedestrian collision. The application of two sensor units 22, 24 arranged symmetrically with respect to the central vehicle longitudinal axis makes it possible in particular to detect a collision offset in addition to a mutual validity check. Further, the first sensor unit 16 can detect the collision time point t0 very early by being disposed in the bumper similarly to the other embodiments. Furthermore, similar to the first embodiment, the sensor unit 40 disposed in the center of the vehicle can be omitted.

さらに評価特性のさらなる向上のために、２つの検出方向（例えば車両長手軸方向ｘと車両横方向ｙ）で同時に加速度信号もセンシングする複数のセンサユニット１２，１４，１６，２２，２４，２６が用いられてもよい。   In order to further improve the evaluation characteristics, a plurality of sensor units 12, 14, 16, 22, 24, 26 that simultaneously sense acceleration signals in two detection directions (for example, the vehicle longitudinal axis direction x and the vehicle lateral direction y) are provided. May be used.

本発明によるコンタクトセンサシステムの第１実施例の概略的ブロック回路図1 is a schematic block circuit diagram of a first embodiment of a contact sensor system according to the present invention. 本発明によるコンタクトセンサシステムの第２実施例の概略的ブロック回路図Schematic block circuit diagram of a second embodiment of a contact sensor system according to the present invention. 本発明によるコンタクトセンサシステムの第３実施例の概略的ブロック回路図Schematic block circuit diagram of a third embodiment of a contact sensor system according to the present invention.

Claims (10)

バンパー（１０）に設けられた少なくとも１つの第１のセンサユニット（１２，１４，１６）を備え、それらの第１のセンサデータが歩行者保護システムの活動化のために評価可能である、車両用コンタクトセンサシステムにおいて、
車両フロント領域に設けられた少なくとも１つの第２のセンサユニット（２２，２４，２６）の第２のセンサデータが乗員保護システムの活動化のために評価可能であり、この場合評価及び制御ユニット（３０）が少なくとも１つの第１のセンサユニット（１２，１４，１６）の第１のセンサデータと少なくとも１つの第２のセンサユニット（２２，２４，２６）の第２のセンサデータを、歩行者保護システム及び／又は乗員保護システムの活動化のために組合わせて評価することを特徴とするコンタクトセンサシステム。 Vehicle comprising at least one first sensor unit (12, 14, 16) provided in a bumper (10), the first sensor data of which can be evaluated for the activation of a pedestrian protection system Contact sensor system for
Second sensor data of at least one second sensor unit (22, 24, 26) provided in the vehicle front area can be evaluated for activation of the occupant protection system, in which case the evaluation and control unit ( 30) uses the first sensor data of at least one first sensor unit (12, 14, 16) and the second sensor data of at least one second sensor unit (22, 24, 26) as a pedestrian. A contact sensor system, characterized in combination and evaluated for activation of a protection system and / or an occupant protection system. 少なくとも１つの第２のセンサユニット（２２，２４，２６）は車両フロント領域のクロスメンバー（２０）及び／又はラジエータホルダ及び／又はＺピラーに配設されている、請求項１記載のコンタクトセンサシステム。   2. The contact sensor system according to claim 1, wherein the at least one second sensor unit (22, 24, 26) is arranged on the cross member (20) and / or the radiator holder and / or the Z pillar in the front area of the vehicle. . 前記評価及び制御ユニット（３０）は、中央の車両長手軸に対して対称に配置されている少なくとも２つの第１のセンサユニット（１２，１４，１６）の第１のセンサデータと、中央の車両長手軸に対して対称に配置されている２つの第２のセンサユニット（２２，２４）の第２のセンサデータを評価する、請求項１又は２記載のコンタクトセンサシステム。   The evaluation and control unit (30) includes first sensor data of at least two first sensor units (12, 14, 16) arranged symmetrically with respect to a central vehicle longitudinal axis, and a central vehicle. The contact sensor system according to claim 1 or 2, wherein the second sensor data of two second sensor units (22, 24) arranged symmetrically with respect to the longitudinal axis is evaluated. 前記評価及び制御ユニット（３０）は、衝突時点の検出のために及び／又はクラッシュタイプの検出のために及び／又は妥当性検査のために第１のセンサユニット（１２，１４，１６）の第１のセンサデータを評価し、さらに前記第１のセンサデータを、クラッシュ閾値の算出のために及び／又は歩行者衝突の識別のために及び／又はフロントクラッシュの識別のために第２のセンサデータと比較する、請求項３記載のコンタクトセンサシステム。   Said evaluation and control unit (30) is a first sensor unit (12, 14, 16) for detecting the time of a collision and / or for detecting a crash type and / or for validation. 1 sensor data is evaluated and further the second sensor data is used for calculating a crash threshold and / or for identifying a pedestrian collision and / or for identifying a front crash. The contact sensor system according to claim 3, which is compared with 前記評価及び制御ユニット（３０）は、第１のセンサデータが所定の第１の閾値を上回った第１の時点と、第２のセンサデータが所定の第２の閾値を上回った第２の時点との間の差分を求めて評価している、請求項４記載のコンタクトセンサシステム。   The evaluation and control unit (30) includes a first time point when the first sensor data exceeds a predetermined first threshold value and a second time point when the second sensor data exceeds a predetermined second threshold value. The contact sensor system according to claim 4, wherein a difference between and is evaluated. 前記評価及び制御ユニット（３０）は、中央の車両長手軸に対して対称に配置されている少なくとも２つの第１のセンサユニット（１２，１４）の第１のセンサデータと、車両フロント領域の中央に配置されている１つの第２のセンサユニット（２６）の第２のセンサデータを評価する、請求項１または２記載のコンタクトセンサシステム。   The evaluation and control unit (30) includes first sensor data of at least two first sensor units (12, 14) arranged symmetrically with respect to a central vehicle longitudinal axis, and a center of a vehicle front area. The contact sensor system according to claim 1 or 2, wherein the second sensor data of one second sensor unit (26) arranged in is evaluated. 前記評価及び制御ユニット（３０）は、衝突時点の検出のために及び／又はクラッシュタイプの検出のために及び／又は妥当性検査のために２つの第１のセンサユニット（１２，１４）の第１のセンサデータを評価し、前記第１のセンサデータを、歩行者衝突の識別のために及び／又はフロントクラッシュ識別のために第２のセンサデータと比較する、請求項６記載のコンタクトセンサシステム。   Said evaluation and control unit (30) is the first of the two first sensor units (12, 14) for detection of the time of collision and / or for detection of crash type and / or for validation. 7. The contact sensor system of claim 6, wherein one sensor data is evaluated and the first sensor data is compared with second sensor data for pedestrian collision identification and / or front crash identification. . 前記評価及び制御ユニット（３０）は、フロントクラッシュの際のクラッシュ閾値の算出のために、第２のセンサデータを、車両中央に配置されているセンサユニット（４０）のデータと比較し、及び／又は歩行者衝突の際のクラッシュ閾値算出のために、第１のセンサデータで重み付けされた第２のセンサデータを評価する、請求項６または７記載のコンタクトセンサシステム。   The evaluation and control unit (30) compares the second sensor data with the data of the sensor unit (40) located in the center of the vehicle for calculating the crash threshold during a front crash, and / or Or the contact sensor system of Claim 6 or 7 which evaluates the 2nd sensor data weighted with the 1st sensor data for calculation of the crash threshold value at the time of a pedestrian collision. 前記評価及び制御ユニット（３０）は、バンパー（１０）中央に配置されている第１のセンサユニット（１６）からの第１のセンサデータと、中央の車両長手軸に対して対称に車両フロント領域に配置されている少なくとも２つの第２のセンサユニット（２２，２４）の第２のセンサデータを評価する、請求項１または２記載のコンタクトセンサシステム。   The evaluation and control unit (30) has a vehicle front region symmetrical to the first sensor data from the first sensor unit (16) disposed in the center of the bumper (10) and the longitudinal axis of the vehicle at the center. 3. The contact sensor system according to claim 1, wherein the second sensor data of at least two second sensor units (22, 24) arranged on the second sensor unit is evaluated. 前記評価及び制御ユニット（３０）は、前記第１のセンサユニット（１６）の第１のセンサデータを衝突時点の検出のために評価し、前記少なくとも２つの第２のセンサユニット（２２，２４）の第２のセンサデータはクラッシュタイプの検出のために及び／又は妥当性検査のために評価し、さらに前記第１のセンサデータを、クラッシュ閾値の算出のために及び／又は歩行者衝突の識別のために及び／又はフロントクラッシュ識別のために第２のセンサデータと比較する、請求項９記載のコンタクトセンサシステム。   The evaluation and control unit (30) evaluates the first sensor data of the first sensor unit (16) for detection of a collision point, and the at least two second sensor units (22, 24). Second sensor data is evaluated for crash type detection and / or validation, and further the first sensor data is used for crash threshold calculation and / or pedestrian collision identification. 10. The contact sensor system of claim 9, wherein the contact sensor system compares with second sensor data for and / or for front crash identification.
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