JP2006341843A - Classification method for collision incident - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は衝突事件の類別方法に関し、特に、加速度センサにより出力される加速度値を評価することにより、歩行者などの人と自動車との衝突事件を検出する方法に関する。 The present invention relates to a method for classifying a collision case, and more particularly, to a method for detecting a collision case between a person such as a pedestrian and a car by evaluating an acceleration value output by an acceleration sensor.
自動車のバンパーの領域に配置された2つの加速度センサを用いて1台の自動車ともう1台の自動車との衝突を検出する複数の方法が知られている。これらの方法により、衝突の評価ができ、衝突の評価により乗り物の搭乗者を保護するパッシブセーフティ手段が作動できる。 A plurality of methods are known for detecting a collision between one automobile and another automobile using two acceleration sensors arranged in the area of the bumper of the automobile. By these methods, a collision can be evaluated, and a passive safety means for protecting a vehicle occupant can be activated by the collision evaluation.
自動車のより新しい安全基準は、自動車の外部に位置して、自動車に衝突される人を保護するアクティブセーフティ装置を必須にしている。致死的結末の衝突となることを防ぐために、適切な安全装置により、例えば自動車により衝突された人の頭部が自動車に衝突することによる力を減少させる。この目的のために設けられた安全装置は、例えば、自動車と人との衝突の際に、エンジンフードを上げることができ、それにより、エンジンフードとエンジンブロックとの間の間隔が増し、人の頭部がエンジンブロックに達するのが防がれる。 Newer safety standards for automobiles require active safety devices that are located outside the automobile and protect people who are impacted by the automobile. In order to prevent a fatal ending collision, an appropriate safety device reduces the force caused by a person's head, for example, hit by a car, colliding with the car. A safety device provided for this purpose can elevate the engine hood, for example in the event of a collision between a car and a person, thereby increasing the spacing between the engine hood and the engine block. The head is prevented from reaching the engine block.
従来の衝突検出方法は、衝突の評価の正確性が不足しているために、自動車の外部に位置し、自動車により衝突された人を保護する安全装置を作動させるのに適していない。 The conventional collision detection method is not suitable for operating a safety device that is located outside the automobile and protects a person who is collided by the automobile because the accuracy of the collision evaluation is insufficient.
評価の正確性の不足は、一方では、自動車と自動車との衝突の際に計測される加速度値が、以下で歩行者衝突と呼ぶ自動車と人との間の衝突の際の加速度値と比較して、実質的に広い範囲をとる事実に起因し、対応する検出方法が、歩行者衝突の検出に関連する計測範囲では粗すぎる計測分解能しか有しないようになっている。 The lack of accuracy of the evaluation, on the other hand, means that the acceleration value measured at the time of a car-to-car collision is compared with the acceleration value at the time of a car-to-person collision referred to below as a pedestrian collision. Thus, due to the fact that it takes a substantially wide range, the corresponding detection method has a measurement resolution that is too coarse in the measurement range related to detection of pedestrian collision.
さらに、エアバッグは、あまり激しくない衝突よりも、特に激しい自動車/自動車衝突事件ではより速く作動する。しかし、歩行者衝突事件では、安全手段の作動は、自動車が実際に人と衝突するときのみに作動すべきであり、金属柱、木、雪の山、スーパーの買い物カート、または他の乗り物などの人より柔らかいか、硬いか、または重い対象物との衝突の際には作動すべきでない。従来の検出方法は、全てのあり得る衝突事件のうち、この比較的狭い範囲での必要な感度を提供しない。 In addition, airbags operate faster, especially in severe car / car crash events than less severe crashes. However, in pedestrian collision cases, the safety measures should only be activated when the car actually collides with people, such as metal pillars, trees, snowy mountains, supermarket shopping carts, or other vehicles. Should not be activated in the event of a collision with an object that is softer, harder or heavier than Conventional detection methods do not provide the necessary sensitivity in this relatively narrow range of all possible collision events.
さらに、既知の衝突検出システムの加速度センサは、例えば、特定の速度の自動車および/または自動車のバンパーの特定の位置に於ける衝突の発生の際、または人間以外の対象物と自動車との衝突の際にも、ある状態の歩行者衝突の際に出力される信号と同様の信号を出力する。したがって、安全装置の誤作動の危険性は、従来の検出方法では、容認しがたい程高い。 In addition, acceleration sensors of known collision detection systems can be used, for example, in the event of a collision at a specific position of a specific speed vehicle and / or vehicle bumper, or of a collision between a non-human object and a vehicle. At the same time, a signal similar to the signal output in the case of a pedestrian collision in a certain state is output. Therefore, the risk of malfunction of the safety device is unacceptably high with conventional detection methods.
本発明の基礎をなす目的は、自動車と人との衝突を検出するより信頼できる方法を提供することである。 The object underlying the present invention is to provide a more reliable method of detecting a collision between a car and a person.
この目的を満たすために請求項1の特性をもつ方法が提供される。 To meet this object, a method having the characteristics of claim 1 is provided.
本発明にかかる方法では、加速度センサにより所定の評価時間の間に出力される上記加速度値の評価は、衝突事件により開始され、
出力された加速度値から速度値および距離値を決定するステップ;
上記加速度値、上記速度値、および上記距離値の各々に関して、上記衝突事件をいくつかのカテゴリー、特に「緩やかな衝突」、「歩行者衝突」、および「激しい衝突」の1つに分類するステップ;および
上記衝突事件が、上記加速度値、上記速度値、および上記距離値に関して各々分類されたカテゴリーに依存して上記衝突事件を類別するステップ
を含む。
In the method according to the present invention, the evaluation of the acceleration value output during a predetermined evaluation time by the acceleration sensor is started by a collision incident,
Determining a velocity value and a distance value from the output acceleration value;
For each of the acceleration value, the velocity value, and the distance value, classifying the collision incident into one of several categories, particularly “slow collision”, “pedestrian collision”, and “violent collision”. And categorizing the collision incidents depending on categories classified respectively with respect to the acceleration value, the velocity value, and the distance value.
本発明にかかる方法により、自動車と、人、例えば歩行者との衝突を、自動車と、例えば人との衝突により生じた信号出力と似た信号出力を生じうる人以外の対象物との衝突から区別できるようになる。そのような対象物は、例えば、金属の柱、プラスティックの管、ゴミ箱、スーパーの買い物カート、木、雪の山等である。 By the method according to the present invention, a collision between an automobile and a person, for example a pedestrian, is detected from a collision between an automobile and an object other than a person, which can produce a signal output similar to that produced by a collision with a person, for example. It becomes possible to distinguish. Such objects are, for example, metal pillars, plastic tubes, trash cans, supermarket shopping carts, trees, snow mountains, and the like.
本発明にしたがって、自動車と人との衝突の特に信頼できる検出は、結果として可能である。すなわち、衝突は、特に高い信頼性をもって歩行者衝突として認識される。 According to the invention, particularly reliable detection of a car-person collision is possible as a result. That is, the collision is recognized as a pedestrian collision with particularly high reliability.
本発明にしたがって、自動車と衝突する人の保護のための安全装置が作動しない危険性がこのように減らせるだけでなく、歩行者衝突として誤って類別される衝突事件の結果として、安全装置が不必要に作動するリスクも減らせる。 In accordance with the present invention, not only can the risk of a safety device for protecting a person colliding with an automobile not be activated in this way, but also, as a result of a collision incident mistakenly classified as a pedestrian collision, The risk of unnecessary operation is also reduced.
これにより、究極的に、すなわち、一方では自動車により衝突された人の改善された保護により、他方では誤って作動した安全装置により自動車運転手が動転するリスクが減少することにより、道路交通の安全性が増すばかりでなく、安全装置の誤作動により被るかもしれない不必要な修理費用を避けられる。 This ultimately improves road traffic safety by improving the protection of people collided by cars on the one hand and reducing the risk of driving the car driver by accidentally activated safety devices on the other hand. Not only is the performance increased, but unnecessary repair costs that may be incurred due to malfunction of the safety device are avoided.
本発明にかかる方法は、自動車のバンパーの領域に配置された加速度センサの既知の配置の助けにより実行できる。この方法で、本発明にかかる方法は、既に存在しているシステムで実現できる。 The method according to the invention can be carried out with the aid of the known arrangement of acceleration sensors arranged in the area of the bumper of a motor vehicle. In this way, the method according to the invention can be realized in an already existing system.
衝突事件を評価する正の加速度値のみを使用する従来の衝突検出方法と対照的に、実際には加速の兆しにかかわりなく、本発明にかかる方法は全体の加速度信号の評価に基づく。 In contrast to conventional collision detection methods that use only positive acceleration values to evaluate collision events, the method according to the present invention is based on the evaluation of the overall acceleration signal, regardless of the signs of acceleration in practice.
本発明の有利な実施の形態は、従属請求項、発明を実施するための最良の形態、および図からわかる。 Advantageous embodiments of the invention can be seen from the dependent claims, the best mode for carrying out the invention, and the figures.
好ましい実施の形態に従って、自動車のバンパーの領域に配置され、特に互いに横方向に間隔をおいて配置された少なくとも2つの加速度センサの1つの加速度値、速度値、距離値を基準に、加速、速度、および距離に関する衝突事件の分類が行われる。評価するデータの量はこうやって減らされ、これにより衝突事件のより速い類別が達成される。これにより、自動車と人との衝突に関する安全手段が特に速く作動できる。 According to a preferred embodiment, acceleration, speed based on one acceleration value, speed value, distance value of at least two acceleration sensors arranged in the area of the bumper of the vehicle, particularly spaced laterally from each other Classification of collision incidents related to distances. The amount of data to be evaluated is thus reduced, thereby achieving a faster classification of collision events. As a result, the safety means relating to the collision between the car and the person can operate particularly fast.
加速度、速度、および距離に関する衝突事件の分類は、衝突事件に最初に応答する上記加速度センサ、または両加速度センサが同時に応答した場合は、加速度値が所定の作動閾値を最初に超えた加速度センサの加速度値、速度値、および距離値を基準にして行われる。 The classification of collision incidents with respect to acceleration, velocity, and distance is the acceleration sensor that responds first to the collision incident or, if both acceleration sensors respond simultaneously, the acceleration sensor whose acceleration value first exceeded a predetermined operating threshold. This is performed based on the acceleration value, speed value, and distance value.
衝突事件の分類は、所定の評価時間の一部分の間の加速度値に関して有利に行われる。衝突事件の分類は、例えば、評価時間の最初の半分の間の加速度値に関して、このように行うことができる。これにより、検出された衝突事件が、全てにおいて、歩行者衝突として考えることができるかどうかの特に速い仮推定が可能になる。評価を続けるか中止するかのこの仮推定を基準にして前決定が行われる。 The classification of collision incidents is advantageously performed with respect to acceleration values during a portion of the predetermined evaluation time. The classification of collision incidents can be done in this way, for example, with respect to acceleration values during the first half of the evaluation time. This allows a particularly quick temporary estimation of whether the detected collision incident can be considered as a pedestrian collision in all cases. A pre-decision is made on the basis of this temporary estimation of whether to continue or cancel the evaluation.
仮推定または前決定は、数ミリ秒の間に行うことができる。所定の評価時間の長さは、例えば、合計で約10msになり、加速度値に関する衝突事件の分類は最初の5msの間に行われる。加速度値は、加速度センサから1ms-1の割合で読み取ることができる。 Provisional estimation or pre-determination can be made in a few milliseconds. The length of the predetermined evaluation time is, for example, about 10 ms in total, and the classification of the collision incident regarding the acceleration value is performed during the first 5 ms. The acceleration value can be read from the acceleration sensor at a rate of 1 ms −1 .
衝突事件は、(i)衝突事件が、速度値および距離値の両方に関してカテゴリー「歩行者衝突」に各々の場合分類されるか、または(ii)衝突事件が、速度値および距離値に関してカテゴリー「激しい衝突」に各々の場合分類され、加速度値に関してカテゴリー「緩やかな衝突」に分類されるとき、好ましくは人との衝突として類別される。衝突事件の、これらの基準に従った歩行者衝突としての類別は、特に信頼できることが証明されている。 Collision incidents are either (i) classified in each case into the category “pedestrian collision” with respect to both speed and distance values, or (ii) collision incidents are classified into the category “ In each case, it is classified as “violent collision”, and when classified into the category “slow collision” with respect to acceleration values, it is preferably classified as a collision with a person. The classification of collision cases as pedestrian collisions according to these criteria has proven particularly reliable.
別の実施の形態に従って、加速度、速度、および距離に関しての衝突事件の分類は、加速度値、速度値、または距離値の最小値、最大値、および最小値と最大値との差が、各々対応する閾値を超えるか否かにより行われる。 According to another embodiment, the classification of collision incidents with respect to acceleration, velocity, and distance corresponds to acceleration value, velocity value, or minimum value of distance value, maximum value, and difference between minimum value and maximum value, respectively. This is performed depending on whether or not a threshold value to be exceeded is exceeded.
閾値のレベルは、好ましくは、加速度センサに対する衝突の位置に依存し、特に中央衝突か、非中央衝突かに依存する。自動車のバンパーの端部領域で発生する衝突は、非中央または「コーナー」衝突に指定されるけれども、中央または「センター」衝突は、バンパーの中央領域で発生すると理解される。 The threshold level preferably depends on the position of the collision with respect to the acceleration sensor, in particular depending on whether it is a central or non-central collision. While collisions that occur in the end region of an automobile bumper are designated as non-center or “corner” collisions, it is understood that a center or “center” collision occurs in the central region of the bumper.
加速度センサに対する衝突の位置は、自動車バンパーの領域に配置され、特に、互いに横方向に間隔をおかれて配置された2つの加速度センサの加速度値に関して決定できる。衝突の位置の決定は、所定の評価時間の一部の間、例えば、評価時間の最初の半分以内に有利に行われる。 The position of the collision with respect to the acceleration sensor can be determined with respect to the acceleration values of two acceleration sensors which are arranged in the region of the automobile bumper and are spaced apart from one another in the lateral direction. The determination of the position of the collision is advantageously made during a part of the predetermined evaluation time, for example within the first half of the evaluation time.
衝突の位置の決定は、衝突事件の分類に使用され、前に説明した閾値の照合を可能にするだけでなく、自動車と衝突した人を保護する安全装置を局所的に限定して作動させることが任意で可能になる。例えば、右側のコーナーの衝突では、安全装置の右側の一部のみを作動させるだけで十分である。この方法で不要な安全装置の部分の不必要な作動を避けることができる。 The determination of the location of the collision is used to classify collision incidents and not only enables the verification of the thresholds described earlier, but also activates a local safety device that protects the person who has collided with the car. Is optionally possible. For example, in a right corner collision, it is sufficient to activate only a portion of the right side of the safety device. In this way, unnecessary activation of parts of the safety device that are not required can be avoided.
(a)2つの加速度センサにより出力された信号の形が、互いに実質的に異ならない時;(b)1つの加速度センサの加速度値の変化が、他の加速度センサの加速度値の変化と実質的に異ならない時;および(c)1つの加速度センサの加速度値と他の加速度センサの加速度値との差が、加速度値自体の領域内に無い時、衝突は好ましくは中央衝突として類別される。 (A) When the shapes of the signals output by the two acceleration sensors are not substantially different from each other; (b) The change in the acceleration value of one acceleration sensor is substantially different from the change in the acceleration value of the other acceleration sensor. And (c) when the difference between the acceleration value of one acceleration sensor and the acceleration value of another acceleration sensor is not within the region of the acceleration value itself, the collision is preferably categorized as a central collision.
第1の基準は加速度信号の質的解析に基づき、例えば、両加速度センサの信号が同時に増加するかまたは同時に減少した時に満たされる。1つの加速度センサの信号の変化が、合計で他のセンサの信号の変化の約2倍以下の時、第2の基準が満たされる。最後に1つの加速度センサの値と他の加速度センサの加速度値との差が、合計で各加速度センサにより出力される値の約半分である時、例えば、2つの加速度センサの信号がほぼ同じの時、第3の基準が満たされる。従ってこれは量的基準である。 The first criterion is based on a qualitative analysis of the acceleration signal and is met, for example, when the signals of both acceleration sensors increase or decrease simultaneously. The second criterion is satisfied when the change in the signal of one acceleration sensor is less than or equal to about twice the change in the signal of the other sensor in total. Finally, when the difference between the value of one acceleration sensor and the acceleration value of the other acceleration sensor is approximately half of the value output by each acceleration sensor, for example, the signals of the two acceleration sensors are almost the same. When the third criterion is met. This is therefore a quantitative measure.
別の実施の形態に従って、評価時間の間に出力される加速度値は、乗り物の速度および乗り物のタイプ、またはバンパーの構造に依存した較正係数により乗算される。較正係数による乗算は、速度値および距離値が加速度値から決定される前に有利に行われる。加速度値の較正のために、乗り物の速度および乗り物のタイプは、加速度値の較正に続く較正された加速度値、速度値、および距離値の評価には考慮されない。したがって、衝突事件の類別は実質的に簡素化されて、さらに速く実行できる。 According to another embodiment, the acceleration value output during the evaluation time is multiplied by a calibration factor depending on the vehicle speed and vehicle type, or bumper structure. The multiplication by the calibration factor is advantageously performed before the speed value and the distance value are determined from the acceleration value. For acceleration value calibration, vehicle speed and vehicle type are not considered in the evaluation of calibrated acceleration values, velocity values, and distance values following calibration of acceleration values. Therefore, the classification of collision incidents is substantially simplified and can be performed even faster.
別の実施の形態にしたがって、評価時間の間に出力される加速度値は、特に出力された加速度値の最小値を引くことにより平均化される。平均化は、速度値および距離値を決定する前に、有利に同じように行われる。この方法の信頼性と、特に歩行者衝突の正確な識別の安全性とは、平均化によりさらに増す。 According to another embodiment, the acceleration values output during the evaluation time are averaged, in particular by subtracting the minimum value of the output acceleration values. The averaging is advantageously done in the same way before the speed value and the distance value are determined. The reliability of this method and in particular the safety of accurate identification of pedestrian collisions is further increased by averaging.
以下、有利な実施の形態および添付の図を参照して発明の実施の形態を説明する。 Embodiments of the invention will now be described with reference to the preferred embodiments and the accompanying drawings.
センサ装置は、自動車のフロントバンパー14の領域に配置された2つの加速度センサを含む。バンパー14は、自動車の走行方向に対して横方向に延在し、走行方向に対して、エネルギー吸収発泡材料20、例えば、発泡ポリプロピレンからできた発泡体に側面が面して設けられる金属キャリア18を持ち、発泡体は外皮22に覆われる。
The sensor device includes two acceleration sensors arranged in the area of the
図から分かるように、加速度センサ10、12は、加速度センサ10、12が、走行方向16に対して互いに横方向に間隔をおかれるように、バンパー14の金属キャリア18に取り付けられる。加速度センサ10、12は、電気リード24を経由して評価ユニット26に接続され、評価ユニット26は加速度センサ10、12により出力される信号を評価する役目をする。
As can be seen, the
加速度センサ10、12により出力される信号は、バンパー14の加速度と相関し、したがって、自動車全体の加速度と相関し、加速度センサ10、12により検出される電圧値であってもよい。加速度センサ10、12により出力される信号も、ここでは、対応して加速度値と呼ぶ。
The signals output by the
加速度センサ10、12により出力される加速度値は、評価ユニット26に助けられて監視され、本発明にかかる方法に従って、自動車と対象物との衝突に関して評価される。この評価は、衝突事件の類別の目的のために行われて、特に、歩行者衝突、すなわち自動車と人、例えば歩行者との衝突が発生したか否かを決定するために行われる。
The acceleration values output by the
自動車と人との衝突が発生した場合、評価ユニット26は、自動車により衝突された人を保護するための適切な安全手段を作動させる安全装置28に作動信号を出力する。これらの安全手段は、例えば、自動車のエンジンフードを上げて、エンジンフードとエンジンブロックの間の間隔を増やし、したがって、人がエンジンフードを通ってエンジンブロックに達するのを防ぐ。
In the event of a collision between a car and a person, the
本発明にかかる衝突事件を類別する方法を以下でより詳細に説明する。 The method for categorizing collision incidents according to the present invention is described in more detail below.
加速度センサ10、12は、一定時間ごとに評価ユニット26により読み取られて、自動車の加速度を監視する。示されている実施の形態では、加速度値はミリ秒ごとに記録される。しかし、一般的に加速度センサ10、12は、安全装置28の要求に依存して、特にそのアクチュエータシステムの速度に依存して、より低速で、またはより高速でも読み取られる。したがって、読み取り速度は、例えばより低速なアクチュエータシステムの場合よりも、より高速なアクチュエータシステムの場合の方が低速に選択できる。
The
最後に読み取られた加速度値は、評価ユニット26の中で、各々前の加速度値と比較される。現在の加速度値がその前の加速度値と著しく異なると、すなわち、現在の加速度値とその前の加速度値との差が所定の較正された作動閾値を超えると、衝突事件が発生したと見なされ、加速度値のさらなる評価が所定の評価時間の間に開始される。示されている実施の形態では、評価時間は合計で10msになる。しかし、一般的に、評価時間は、安全装置28の要求に応じて、特にアクチュエータシステムの速度に応じて、それより短くても長くてもよい。したがって、評価時間は、例えば低速のアクチュエータシステムの場合より、高速のアクチュエータシステムの場合の方が長くてもよい。
The last read acceleration value is each compared with the previous acceleration value in the
さらなる評価のために、バンパー14に関する衝突の位置、すなわち加速度センサ10、12に対する衝突の位置、すなわち、バンパー14の中央領域で衝突が発生したか否か、またはバンパー14の端部領域で衝突が発生したか否かが決定される。したがって、衝突は「センター衝突」または「コーナー衝突」として指定される。
For further evaluation, the position of the collision with respect to the
衝突位置の決定は、所定の評価時間の一部の間、本実施の形態では評価時間の最初の半分の間、すなわちさらなる評価の開始後の最初の5msの間に、両加速度センサ10、12の加速度値の評価により行われる。以下の3つの条件が満たされると、衝突はセンター衝突として類別される。
(a)2つの加速度センサ10、12により出力される評価値の形状が、互いに実質的に異ならない、すなわち、1つの加速度センサ10の加速度値が増えると、他の加速度センサ12の加速度値も増える場合、およびその逆の場合;
(b)1つの加速度センサ10の加速度値の変化、すなわち信号強度の変化は、他の加速度センサ12の加速度値の変化と実質的に異ならない。1つの加速度センサ10の加速度値の変化が、合計で他の加速度センサ12の加速度値の変化の約2倍より多くない限り、これは本実施の形態の場合である;および
(c)1つの加速度センサ10の加速度値と他の加速度センサ12の加速度値との差、すなわち、センサ間の信号の変化が、加速度値自体の範囲に収まらない。その差が合計で加速度センサ10、12の加速度値の約半分未満である限り、これは本実施の形態の場合である。すなわち、この条件は、加速度センサ10、12により出力される加速度値が総計でほぼ等しいときに満たされる。
The determination of the collision position is performed for a part of the predetermined evaluation time, in the present embodiment, during the first half of the evaluation time, that is, during the first 5 ms after the start of further evaluation. This is done by evaluating the acceleration value. A collision is classified as a center collision if the following three conditions are met:
(A) The shapes of the evaluation values output by the two
(B) A change in acceleration value of one
他の全ての場合は、衝突はコーナー衝突に類別される。 In all other cases, collisions are categorized as corner collisions.
以下の評価ステップに関して、2つの加速度センサ10、12のうちの1つのみの加速度値が考慮され、実際には上記加速度センサ10、12のうちの最初に衝突事件を検出した1つのみの加速度値が考慮される。加速度センサ10、12が同時に衝突を検出した場合には、加速度値の変化が、較正された最少加速度閾値を超える上記加速度センサ10、12の加速度値がさらなる評価に使用される。加速度値がさらなる評価に使用される加速度センサを、以下では第1の加速度センサ10と呼ぶ。
For the following evaluation steps, only the acceleration value of one of the two
衝突位置の決定後、評価時間の間に第1の加速度センサ10から出力された加速度値は、較正係数により乗算され、格納される。衝突を分類するときには、本発明にかかる方法が実施されて自動車の速度に依存する自動車のタイプに較正係数が合わされる。速度に依存した較正係数による加速度値の較正により、衝突事件の類別に関する乗り物の速度は、以下の方法のステップではもう考慮する必要がない。
After the collision position is determined, the acceleration value output from the
検出された衝突事件が完全に歩行者衝突と考えられるか、第1の加速度センサ10の較正された加速度値の最初の半分、この場合最初の5つの加速度値はその最小値、その最大値、およびその範囲、すなわち最小値と最大値との差、に関して評価され、カテゴリー「緩やかな衝突」、「歩行者衝突」、および「激しい衝突」の1つへの衝突の分類が、評価結果を基準に行われる。
Whether the detected collision event is considered to be a complete pedestrian collision, or the first half of the calibrated acceleration value of the
このプロセスでは、加速度値の小さい最小値と小さい最大値とをもち、狭い範囲の加速度値をもつ衝突事件は、「緩やかな衝突」として分類され、加速度値の大きい最小値と大きい最大値とをもつ衝突事件、または広い範囲の加速度値をもつ衝突事件は「激しい衝突」として分類される。 In this process, a collision case with a small minimum value and a small maximum value of acceleration, and having a narrow range of acceleration values, is classified as a `` slow collision '' and has a high and low maximum acceleration value. Collision incidents with or with a wide range of acceleration values are classified as “violent collisions”.
加速度値の最小値、最大値、および範囲が、カテゴリー「緩やかな衝突」および「激しい衝突」の対応する閾値の間になる衝突事件は、対照的に、カテゴリー「歩行者衝突」に分類される。このプロセスでは、カテゴリー「緩やかな衝突」および「激しい衝突」の閾値のレベルは、検出された衝突事件がセンター衝突かコーナー衝突かによる。 Collision incidents where the minimum, maximum, and range of acceleration values fall between the corresponding thresholds of the categories “slow collision” and “violent collision” are, in contrast, classified into the category “pedestrian collision”. . In this process, the threshold levels for the categories “slow collision” and “violent collision” depend on whether the detected collision event is a center collision or a corner collision.
所定の評価時間の間に、第1の加速度センサ10により出力される全ての加速度値が評価ユニット26の中に存在するようになるとすぐにこれらの値の最小値が決定され、他の加速度値から差し引かれる。この方法で、評価時間の間に出力される第1の加速度センサ10の加速度値が、正の加速度値に変換され、それはある程度平均化されている。
As soon as all acceleration values output by the
この場合、加速度値の平均化が、前に説明した加速度値の較正の後で、行われる。しかし、最初に加速度値を平均化して、次に較正することも、一般的に可能になる。 In this case, the acceleration values are averaged after the acceleration value calibration described above. However, it is also generally possible to first average acceleration values and then calibrate.
対応する速度値は、第1の加速度センサ10の、較正され、平均化された加速度値から単純統合または加算により決定され、対応する距離値は二重積分または加算により決定される。
The corresponding velocity value is determined by simple integration or addition from the calibrated and averaged acceleration values of the
加速度値に関しての方法と似た方法で、決定された速度値も、それらの最小値、最大値、および範囲に関して評価される。決定された速度値が対応する1組の所定の速度閾値を超える時間により、衝突事件は、カテゴリー「緩やかな衝突」、「歩行者衝突」、および「激しい衝突」の1つに分類される。速度閾値のレベルは、類別される衝突事件がセンター衝突かまたはコーナー衝突かにより、同様に変化する。 In a manner similar to that for acceleration values, the determined velocity values are also evaluated for their minimum, maximum and range. Depending on the time over which the determined speed value exceeds a corresponding set of predetermined speed thresholds, the collision incident is classified into one of the categories “slow collision”, “pedestrian collision”, and “violent collision”. The level of the speed threshold varies in the same manner depending on whether the classified collision event is a center collision or a corner collision.
これに対して、決定される距離値も、それらの最小値、最大値、および範囲に関して評価される。距離値が1組の所定の距離閾値を超える時間により、類別される衝突事件が、カテゴリー「緩やかな衝突」、「歩行者衝突」、および「激しい衝突」の1つに分類される。距離閾値のレベルも、センター衝突かまたはコーナー衝突かに依存する。 In contrast, the determined distance values are also evaluated with respect to their minimum, maximum and range. Crash incidents that are categorized according to the time at which the distance value exceeds a set of predetermined distance thresholds are classified into one of the categories “slow collision”, “pedestrian collision”, and “violent collision”. The distance threshold level also depends on whether it is a center collision or a corner collision.
評価される衝突事件の分類が加速度値、速度値、および距離値に関して行われた後、衝突事件の最後の類別が、衝突事件の加速度、速度、および距離に関して各々行われた分類を基準にして行われる。 After the classification of the crash incident to be evaluated has been made with respect to acceleration, velocity, and distance values, the final classification of the collision incident is based on the respective classification with respect to the acceleration, speed, and distance of the collision incident. Done.
このプロセスでは、衝突事件は、以下の2つの条件のうち1つが満たされたとき、自動車と人との衝突として類別される。
(i)衝突事件が、各々の場合、速度値および距離値の両方に関して、カテゴリー「歩行者衝突」に分類される場合。
(ii)衝突事件が、各々の場合、速度値および距離値に関して、カテゴリー「激しい衝突」に分類され、加速度値に関してカテゴリー「緩やかな衝突」に分類された場合。この条件は、とりわけ、自動車により衝突された対象物が、最初の柔らかい対象物から硬い対象物に変化する場合、例えば、後から自動車に衝突された人の場合のような場合に関する。
In this process, a collision incident is categorized as a car-person collision when one of the following two conditions is met:
(I) The case where the collision incident is classified into the category “pedestrian collision” in both cases in terms of both speed and distance values.
(Ii) The case where the collision event is classified into the category “severe collision” with respect to the speed value and the distance value and the category “slow collision” with respect to the acceleration value in each case. This condition relates in particular to the case where an object collided by a car changes from an initial soft object to a hard object, for example in the case of a person who has subsequently collided with a car.
全ての他の場合、衝突事件は非歩行者衝突として類別される。 In all other cases, the collision incident is categorized as a non-pedestrian collision.
任意で作動する安全手段を作動させる決定は、衝突事件の最後の類別を基準にして行われる。「歩行者衝突」としての衝突事件の類別に際し、例えば、安全装置28が、乗り物により衝突された人の保護のために作動し、安全装置は、自動車のエンジンフードを上げる機能を持つ。
The decision to activate the optional safety means is made with reference to the last category of the collision incident. When classifying a collision case as a “pedestrian collision”, for example, the
10 加速度センサ
12 加速度センサ
14 バンパー
16 走行方向
18 金属キャリア
20 発泡材料
22 外皮
24 電気リード
26 評価ユニット
28 安全装置
DESCRIPTION OF
Claims (11)
出力された上記加速度値から、速度値および距離値を決定するステップ;
上記加速度値、上記速度値、および上記距離値の各々に関して、上記衝突事件を、いくつかのカテゴリー「緩やかな衝突」、「歩行者衝突」、および「激しい衝突」の1つに分類するステップ;および
上記加速度値、上記速度値、および上記距離値に関して上記衝突事件が各々分類された上記カテゴリーにより上記衝突事件を類別するステップ
を含む方法。 A method of classifying a collision case in which an evaluation of an acceleration value output by an acceleration sensor (10, 12) is started during a predetermined evaluation time due to the collision case,
Determining a speed value and a distance value from the output acceleration values;
For each of the acceleration value, the velocity value, and the distance value, classifying the collision event into one of several categories: “gentle collision”, “pedestrian collision”, and “violent collision”; And categorizing the collision incident according to the category into which the collision incident is classified with respect to the acceleration value, the velocity value, and the distance value.
衝突事件が
(i)上記衝突事件が、上記速度値および上記距離値の両方に関してカテゴリー「歩行者衝突」に各々の場合分類されるか、または
(ii)上記衝突事件が、上記速度値および上記距離値に関してカテゴリー「激しい衝突」に各々の場合分類され、上記加速度値に関してカテゴリー「緩やかな衝突」に分類されるとき、
人との衝突として類別されることを特徴とする方法。 A method according to any one of claims 1 to 4, comprising
(I) the collision incident is classified in each case in the category “pedestrian collision” with respect to both the speed value and the distance value; or (ii) the collision incident is the speed value and When the distance value is classified into the category “strong collision” in each case, and the acceleration value is classified into the category “slow collision”,
A method characterized by being classified as a collision with a person.
(a)2つの上記加速度センサ(10、12)により出力される信号の形状が互いに実質的に異ならない;
(b)1つの上記加速度センサ(10)の上記加速度値の変化が、他の加速度センサ(12)の上記加速度値の変化と実質的に異ならない;および
(c)1つの上記加速度センサ(10)の上記加速度値と他の上記加速度センサ(12)の上記加速度値との差が、上記加速度値自体の範囲の中にないと、
衝突事件が中央衝突として類別されることを特徴とする方法。 The method according to claim 8, comprising:
(A) The shapes of signals output by the two acceleration sensors (10, 12) are not substantially different from each other;
(B) a change in the acceleration value of one acceleration sensor (10) is not substantially different from a change in the acceleration value of another acceleration sensor (12); and (c) one acceleration sensor (10 ) And the acceleration value of the other acceleration sensor (12) are not within the range of the acceleration value itself,
A method characterized in that a collision incident is categorized as a central collision.
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