DE19909296A1 - Motor vehicle occupant protection system - Google Patents

Motor vehicle occupant protection system

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DE19909296A1
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Jochen Bonitz
Floc H Keran Le
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Siemens AG
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Abstract

The system has a controller and two lateral collision sensors located in the rear side area of he vehicle. The controller checks the output signal of a second sensor when the first opposite sensor indicates a lateral impact and only causes the triggering of one or more protection components if the output signal of the second sensor also indicates the need to trigger.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen einer In­ sassenschutzkomponenten eines Kraftfahrzeug-Insassenschutz­ systems sowie ein entsprechend ausgestaltetes Kraftfahrzeug- Insassenschutzsystem.The invention relates to a method for triggering an In seat protection components of a motor vehicle occupant protection systems and a correspondingly designed motor vehicle Occupant protection system.

Aus der DE 44 25 846 A1 ist ein dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1 entsprechendes Verfahren bekannt, bei dem ein zen­ tral angeordneter Kollisionssensor sowie auf jeder Kraftfahr­ zeugseite ein Seitenkollisionssensor vorhanden sind. Das zen­ trale Steuergerät trifft eine Auslöseentscheidung dann, wenn nicht nur der zentral angeordnete Kollisionssensor, sondern auch mindestens einer der beiden Seitenkollisionssensoren an­ gesprochen hat. Hierdurch läßt sich ein mechanischer Sicher­ heitsschalter (Safing-Schalter) einsparen.DE 44 25 846 A1 is a preamble of the patent award 1 corresponding method known in which a zen centrally arranged collision sensor as well as on every motor vehicle side collision sensor are available. The zen Central control unit makes a trigger decision when not just the centrally located collision sensor, but also at least one of the two side collision sensors spoke. This allows mechanical security Save safety switch (safing switch).

Der zentrale Kollisionssensor ist üblicherweise im zentralen Steuergerät angeordnet, das normalerweise mittig im vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs, beispielsweise vorne im Tunnel angebracht ist. Wenn jedoch eine Kollision im hinteren Kraft­ fahrzeugbereich auftritt, kann es längere Zeit dauern, bis sich die hierdurch hervorgerufene Beschleunigung über die Ka­ rosseriekomponenten bis zum zentralen Kollisionssensor fort­ gepflanzt hat. Der zentrale Kollisionssensor spricht daher möglicherweise erst verspätet an, so daß eine Auslöseent­ scheidung zur Auslösung von den hinteren Sitzpositionen im Kraftfahrzeug zugeordneten Rückhaltesystemen (z. B. Seitenair­ bags hinten, Curtain-Airbags, Gurtstraffer hinten usw.) erst nach dem eigentlich optimalen Auslösezeitpunkt erfolgt.The central collision sensor is usually in the central Control unit arranged, usually in the middle of the front Area of the motor vehicle, for example in the front of the tunnel is appropriate. However, if a collision in the rear force vehicle area occurs, it may take a long time to the resulting acceleration over the Ka body components up to the central collision sensor planted. The central collision sensor therefore speaks possibly only late, so that a trigger divide to trigger from the rear sitting positions in the Restraint systems assigned to the motor vehicle (e.g. Seitenair bags in the back, curtain airbags, belt tensioners in the back etc.) first after the optimal triggering time.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzkomponente zu schaffen, das auch bei Einwirkung eines im hinteren Kraftfahrzeugbereich einwir­ kenden Aufpralls, insbesondere Seitenaufpralls, eine rasche Auslösung ermöglicht.The invention has for its object a method for Triggering an occupant protection component to create that too when acting in the rear motor vehicle area kending impact, especially side impact, a rapid Triggering enabled.

Diese Aufgabe wird mit den im Patentanspruch 1 oder 2 angege­ benen Maßnahmen gelöst.This object is specified with those in claim 1 or 2 measures resolved.

Weiterhin wird mit der Erfindung ein Kraftfahrzeug- Insassenschutzsystem gemäß dem Patentanspruch 3 oder 4 be­ reitgestellt, das einen guten, raschen Schutz auch bei einem im hinteren Kraftfahrzeugbereich einwirkenden Aufprall, ins­ besondere Seitenaufprall, ermöglicht.Furthermore, a motor vehicle Occupant protection system according to claim 3 or 4 be provided a good, quick protection even with one impact acting in the rear motor vehicle area, ins special side impact.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un­ teransprüchen angegeben.Advantageous embodiments of the invention are in the Un claims specified.

Die Seitenkollisionssensoren sind bei dem erfindungsgemäßen Insassenschutzsystem im hinteren Kraftfahrzeugbereich, vor­ zugsweise im Bereich seitlich der Rückbank angeordnet, so daß ein im hinteren Seitenbereich des Kraftfahrzeugs einwirkender Aufprall sehr rasch detektiert wird. Zur Verkürzung der Reak­ tionszeit wird nicht auf das Ansprechen auch des zentralen Kollisionssensors gewartet, sondern statt dessen das Signal des auf der aufprallabgewandten Kraftfahrzeugseite angeordne­ ten hinteren Seitenkollisionssensors ausgewertet. Dieser auf­ prallabgewandte hintere Seitenkollisionssensor dient damit als Safing-Sensor. Das Steuergerät, das vorzugsweise das zen­ trale Steuergerät ist, jedoch auch ein ausgelagertes Steuer­ gerät sein kann und dem die Sensorsignale der beiden hinteren Seitenkollisionssensoren zugeführt werden, kann damit eine Auslösung der Insassenschutzkomponente, beispielsweise den für die hinteren Sitzpositionen des Kraftfahrzeugs vorgesehe­ nen Rückhaltekomponenten (z. B. hintere Seitenairbags, Cur­ tain-Airbags, hintere Gurtstraffer, usw.) zeitoptimal befeh­ len, und zwar auch dann, wenn der zentrale Kollisionssensor noch gar nicht, oder nicht ausreichend, angesprochen haben sollte. Der aufprallabgewandte, hintere Seitenkollisionssen­ sor erzeugt damit das Safing-Signal, z. B. zum Auslösen eines hinteren, und gegebenenfalls auch eines vorderen Seitenair­ bags auf der aufprallzugewandten Fahrzeugseite dient.The side collision sensors are in the invention Occupant protection system in the rear motor vehicle area, in front preferably arranged in the area to the side of the rear seat, so that one acting in the rear side area of the motor vehicle Impact is detected very quickly. To shorten the reak time does not depend on the response of the central Collision sensor serviced, but instead the signal the arranged on the side of the motor vehicle facing away from the impact th rear side collision sensor evaluated. This on the rear-side collision sensor facing away from the impact is thus used as a safing sensor. The control unit, which is preferably the zen central control unit, but also an outsourced control can be device and the sensor signals of the two rear Side collision sensors can be supplied with it Triggering the occupant protection component, for example the provided for the rear seating positions of the motor vehicle restraint components (e.g. rear side airbags, cur  tain airbags, rear belt tensioners, etc.) len, even if the central collision sensor have not yet addressed, or have not addressed sufficiently should. The rear-facing side collision away from impact sor thus generates the safing signal, e.g. B. to trigger a rear, and possibly also a front Seitenair bags on the side of the vehicle facing the impact.

Der hintere Seitenkollisionssensor auf der aufprallabgewand­ ten Seite nimmt das durch den Seitenaufprall hervorgerufene Beschleunigungssignal relativ rasch auf, da das Crashsignal in der Regel sehr rasch von der Aufprallseite zur aufprallab­ gewandten Kraftfahrzeugseite über die relativ steif ausgebil­ dete Rücksitzbank im Fond des Kraftfahrzeugs übertragen wird. Eine zuverlässige Auslösung der Insassenschutzkomponente läßt sich damit auch bei lokalen Einwirkungen auf die hinteren seitlichen Kraftfahrzeugbereiche, z. B. bei einem Auftreffen eines schleudernden Kraftfahrzeugs auf einen Mast im hinteren Seitenbereich, erreichen.The rear side collision sensor on the impact barrier th side takes what is caused by the side impact Acceleration signal relatively quickly because of the crash signal usually very quickly from the impact side to the impact turned motor vehicle side on the relatively stiff training The rear seat in the rear of the motor vehicle is transferred. Reliable triggering of the occupant protection component leaves thus also with local influences on the rear lateral motor vehicle areas, e.g. B. on impact of a skidding motor vehicle on a mast in the rear Side area.

Vorzugsweise sind je Kraftfahrzeugseite zwei Seitenkollisi­ onssensoren vorgesehen, so daß zusätzlich zu dem im hinteren Kraftfahrzeugseitenbereich vorhandenen Seitenkollisionssensor je ein weiterer Seitenaufprallsensor im vorderen oder vor­ zugsweise mittleren Kraftfahrzeugseitenbereich, beispielswei­ se in der Fahrer- und Beifahrertür oder in der B-Säule vorge­ sehen ist. Jede Kraftfahrzeugseite wird damit von zwei Crash­ sensoren, insbesondere Beschleunigungssensoren, überwacht, wobei bei Erfassen eines Seitenaufpralls jeweils der hintere, auf der unfallabgewandten angeordnete Seitenkollisionssensor als Safing-Sensor dient. Allerdings kann das Steuergerät auch so ausgelegt sein, daß es eine Auslösung der zugehörigen In­ sassenschutzkomponente(n) auch dann befielt, wenn zusätzlich zu einem Seitenkollisionssensor auch der zentrale Kollisions­ sensor ansprechen sollte und einen die Auslösung rechtferti­ genden Beschleunigungssignalverlauf signalisiert (auch wenn der aufprallabgewandte hintere Seitenkollisionssensor zum Beispiel aufgrund des Einwirkungsorts und/oder der Einwir­ kungsrichtung des Crashs noch nicht ausreichend angesprochen haben sollte). Damit kann auch bei einem Seitencrash im vor­ deren Bereich eine ausreichend rasche Systemauslösung sicher­ gestellt werden. Die Safing-Funktion ist damit alternativ dem gegenüberliegenden hinteren Seitenkollisionssensor oder dem zentralen Kollisionssensor zugeordnet, je nachdem, welcher Sensor rascher einen sicherheitskritischen Crash signali­ siert.There are preferably two side collisions on each side of the motor vehicle onssensoren provided so that in addition to that in the rear Motor vehicle side area existing side collision sensor Another side impact sensor in the front or in front preferably middle motor vehicle side area, for example in the driver and front passenger door or in the B-pillar see is. Each side of the motor vehicle is thus crashed sensors, in particular acceleration sensors, monitored, where when a side impact is detected, the rear, arranged on the side collision sensor facing away from the accident serves as a safing sensor. However, the control unit can too be designed so that it triggers the associated In occupant protection component (s) is also ordered when additional the central collision to a side collision sensor sensor should respond and justify triggering  signaling the acceleration signal curve (even if the rear side collision sensor facing away from the impact Example based on the place of action and / or the agent direction of the crash has not yet been sufficiently addressed should have). This can also be used in the event of a side crash whose area ensures a sufficiently rapid system triggering be put. The safing function is therefore an alternative opposite rear side collision sensor or the assigned to the central collision sensor, whichever Sensor faster a safety-critical crash signali siert.

Zusätzlich zum zentralen Kollisionssensor sind somit vier ausgelagerte Sensoren (Satelliten) vorgesehen, die an den Kraftfahrzeugseitenbereichen angeordnet sind. Bei Bedarf kön­ nen auch noch weitere ausgelagerte Beschleunigungssensoren, beispielsweise in der Front- und Heckpartie zur raschen Er­ fassung von in oder entgegen der Fahrtrichtung einwirkenden Crashs vorgesehen sein.In addition to the central collision sensor, there are four outsourced sensors (satellites) provided to the Motor vehicle side areas are arranged. If necessary other outsourced acceleration sensors, for example in the front and rear section for rapid er version of those acting in or against the direction of travel Crashes may be provided.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei­ spiels näher beschrieben.The invention is illustrated below by means of an embodiment described in more detail.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems mit fünf Kolli­ sionsensoren, und Fig. 1 shows schematically an embodiment of the motor vehicle occupant protection system with five collision sensors, and

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm für den Fall einer Kolli­ sion im hinteren Kraftfahrzeug-Seitenbereich. Fig. 2 shows a flowchart for the case of a collision in the rear motor vehicle side area.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Insas­ senschutzsystem, das ein zentrales Steuergerät 2 mit einem in diesem eingebauten zentralen Kollisionssensor, insbesondere in Form eines Beschleunigungssensors, und vier Seitenkollisi­ onssensoren 3 bis 6 umfaßt. Gegebenenfalls können auch noch weitere Crashsensoren vorgesehen sein. Das Insassenschutzsy­ stem umfaßt Rückhaltekomponenten, die für die hinteren Sitz­ positionen des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, beispielsweise hintere Seitenairbags, hintere Gurtstraffer oder dergleichen, die nicht nur (bei belegtem Rücksitz) bei Frontalaufprall, sondern selektiv auch bei Detektion einer Seitenkollision im hinteren Kraftfahrzeugbereich auslösbar sind. Die Seitenkol­ lisionssensoren 3 bis 6 sind über Leitungen mit dem zentralen Steuergerät 2 verbunden, das die von diesen Sensoren zuge­ führten Sensorsignale zur Crasherkennung gemäß einem internen Auslösealgorithmus auswertet und bei erfaßtem Crash Zündsi­ gnale an die auszulösenden Insassenschutzkomponenten abgibt. Fig. 1 shows schematically a motor vehicle 1 with an Insas protection system, which comprises a central control unit 2 with a built-in central collision sensor, in particular in the form of an acceleration sensor, and four side collision sensors 3 to 6 . If necessary, further crash sensors can also be provided. The occupant protection system includes restraint components which are provided for the rear seat positions of the motor vehicle, for example rear side airbags, rear belt tensioners or the like, which can be triggered not only (when the rear seat is occupied) in the event of a frontal impact, but also selectively when a side collision is detected in the rear motor vehicle area. The Seitenkol lisionssensoren 3 to 6 are connected via lines to the central control unit 2 , which evaluates the sensor signals supplied by these sensors for crash detection according to an internal triggering algorithm and outputs signals to the occupant protection components to be triggered when a crash is detected.

Die beiden vorderen Seitenkollisionssensoren 3 und 5 sind symmetrisch neben dem Fahrer- und Beifahrersitz, beispiels­ weise im Bereich der B-Säule, angeordnet, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist, und befinden sich damit im wesentlichen im mittleren Bereich der Kraftfahrzeugseiten. Die hinteren Sei­ tenkollisionssensoren 4 und 6 sind, wie in Fig. 1 gezeigt ist, im hinteren Kraftfahrzeug-Seitenbereich seitlich neben den hinteren Sitzpositionen, insbesondere seitlich neben der Rücksitzbank vorgesehen. Diese hinteren Seitenkollisionssen­ soren 4 und 6 können im Karosseriebereich hinter den hinteren Kraftfahrzeugtüren, beispielsweise im Bereich der C-Säule an­ geordnet sein. Die Seitenkollisionssensoren 2 bis 6 sind vor­ zugsweise als Beschleunigungssensoren ausgebildet, deren Sen­ sorsignalverlauf und/oder -amplitude die Schwere eines Sei­ tenaufpralls signalisieren.The two front side collision sensors 3 and 5 are arranged symmetrically next to the driver and front passenger seat, for example in the area of the B-pillar, as can be seen in FIG. 1, and are therefore essentially in the central area of the motor vehicle sides. The rear side collision sensors 4 and 6 are, as shown in FIG. 1, provided in the rear motor vehicle side area laterally next to the rear seat positions, in particular laterally next to the rear seat. These rear side collision sensors 4 and 6 can be arranged in the body area behind the rear motor vehicle doors, for example in the area of the C-pillar. The side collision sensors 2 to 6 are preferably designed as acceleration sensors whose sensor signal profile and / or amplitude signal the severity of a side impact.

Die Seitenkollisionssensoren 3 bis 6 können als Satelliten mit eigener Rechenkapazität ausgebildet sein, die eine Aus­ wertung des von ihrem Beschleunigungssensor erzeugten Sensor­ signals ausführen und an das zentrale Steuergerät 2 nur das Ergebnis dieser Auswertung mitteilen, beispielsweise "o. k.", "Beschleunigungsschwellwert I überschritten", "höherer Be­ schleunigungsschwellwert II überschritten" usw. Alternativ kann diese Auswertung auch im zentralen Steuergerät 2 für al­ le Kollisionssensoren ausgeführt werden, die in diesem Fall das von ihnen aktuell erzeugte Beschleunigungssignal zum zen­ tralen Steuergerät übertragen. Die Seitenkollisionssensor- Satelliten 3 bis 6 können über ihre Berechnung, sofern vorge­ sehen, gegebenenfalls eine Auswertung bis hin zum Treffen ei­ ner Auslöseentscheidung der diesem Satelliten zugeordneten Insassenschutzkomponente durchführen. Jedoch ist das Insas­ senschutzsystem so ausgelegt, daß eine solche Auslöseent­ scheidung zur Erzielung einer Safing-Funktion noch einer Be­ stätigung bedarf.The side collision sensors 3 to 6 can be designed as satellites with their own computing capacity, which evaluate the sensor signal generated by their acceleration sensor and only communicate the result of this evaluation to the central control unit 2 , for example "ok", "acceleration threshold value I exceeded", "higher acceleration threshold value II exceeded" etc. Alternatively, this evaluation can also be carried out in the central control unit 2 for all collision sensors, which in this case transmit the acceleration signal currently generated by them to the central control unit. The side collision sensor satellites 3 to 6 can, via their calculation, if provided for before, possibly carry out an evaluation up to the taking of a triggering decision of the occupant protection component assigned to this satellite. However, the occupant protection system is designed so that such a trigger decision to achieve a safing function still requires confirmation.

Der Auslösealgorithmus ist daher so konzipiert, daß bei An­ sprechen eines der Seitenkollisionssensoren 3 bis 6 (oder ge­ gebenenfalls auch beider auf einer Kraftfahrzeugseite befind­ licher Sensoren) in einer die Auslösung des Insassenschutzsy­ stems rechtfertigenden Stärke die Entscheidungsinstanz, bei­ spielsweise das zentrale Steuergerät oder die Steuereinrich­ tung des ansprechenden Satelliten, noch zusätzlich überprüft, ob auch der auf der gegenüberliegenden, das heißt aufprallab­ gewandten Kraftfahrzeugseite angeordnete hintere Seitenkolli­ sionssensor angesprochen hat. Hierzu wird entweder in diesem gegenüberliegenden hinteren Seitenkollisionssensor-Satelliten oder im zentralen Steuergerät eine zusätzliche Berechnung durchgeführt, die auf dieses Ereignis entgegen der ausle­ gungsgemäß vorgesehenen Crash-Empfindlichkeitsrichtung dieses Seitenkollisionssensors reagiert. Es wird somit erfaßt, ob auch dieser hintere gegenüberliegende Seitenkollisionssensor einen Crashvorgang detektiert oder meldet, beispielsweise aufgrund des Überschreitens eines Beschleunigungssignal- Schwellwerts oder einer sehr hohen Signalsteigung, das heißt eines raschen Signalanstiegs. Der gegenüberliegende hintere Seitenkollisionssensor dient somit als Safing-Sensor. Auf­ grund der im hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs üblicherwei­ se steiferen Fahrzeugstruktur, die beispielsweise durch die durchgehende Rückbank und deren Halterungen versteift ist, tritt das Beschleunigungs- oder Safing-Signal des gegenüber­ liegenden hinteren Seitenkollisionssensors bei einer Seiten­ kollision im hinteren Kraftfahrzeugbereich alle Voraussicht nach zeitlich früher auf als das Beschleunigungssignal des zentralen Kollisionssensors.The triggering algorithm is therefore designed in such a way that when speaking to one of the side collision sensors 3 to 6 (or possibly also both sensors located on a motor vehicle side), the decision-making authority, for example the central control unit or the control unit, can be triggered in a manner justifying the triggering of the occupant protection system device of the responsive satellite, additionally checked whether the rear side collision sensor arranged on the opposite, that is to say the side facing the collision, has responded. For this purpose, an additional calculation is carried out either in this opposite rear side collision sensor satellite or in the central control unit, which reacts to this event contrary to the designed crash sensitivity direction of this side collision sensor. It is thus detected whether this rear opposite side collision sensor also detects or reports a crash event, for example due to the exceeding of an acceleration signal threshold value or a very high signal slope, that is to say a rapid signal rise. The opposite rear side collision sensor thus serves as a safing sensor. Due to the more rigid vehicle structure in the rear area of the motor vehicle, which is stiffened, for example, by the continuous rear seat and its mounts, the acceleration or safing signal of the opposite rear side collision sensor occurs in a side collision in the rear motor vehicle area, all foreseeably earlier on as the acceleration signal of the central collision sensor.

Das Signal des zentralen Kollisionssensors wird jedoch vor­ zugsweise ebenfalls im Sinne einer ODER-Verknüpfung für die Safing-Funktion, zusätzlich zu dem Signal des hinteren Sei­ tenkollisionssensors auf der aufprallabgewandten Kraftfahr­ zeugseite, benutzt, so daß eine Auslösung des Insassenschutz­ systems auch dann erfolgt, wenn einer der Seitenkollisions­ sensoren eine notwendige Auslösung signalisiert und diese durch das Signal des zentralen Kollisionssensors bestätigt wird, selbst wenn der hintere, aufprallabgewandte Seitenkol­ lisionssensor noch nicht ausreichend angesprochen haben soll­ te.However, the signal from the central collision sensor is pre preferably also in the sense of an OR link for the Safing function, in addition to the signal from the rear screen collision sensor on the motor vehicle that is facing away from the impact side, used, so that the triggering of the occupant protection systems also occurs if one of the side collisions sensors signals a necessary triggering and this confirmed by the signal from the central collision sensor is, even if the rear, side facing away from col lision sensor should not have addressed sufficiently te.

In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm für den Fall eines Seiten­ aufpralls im Bereich des hinteren linken Seitenkollisionssen­ sors 6 dargestellt. Bei dem Schritt S1 signalisiert der hin­ tere Seitenkollisionssensor 6 dem zentralen Steuergerät 2 ei­ nen Aufprall aufgrund seines rasch ansteigenden und/oder ei­ nen Beschleunigungsschwellwert übersteigenden Beschleuni­ gungssignals. Das zentrale Steuergerät 3 überprüft dann bei einem Schritt S2, ob auch der hintere Seitenkollisionssensor 4 auf der aufprallabgewandten Seite ein einen sicherheitskri­ tischen Aufprall signalisierendes Beschleunigungssignal, d. h. ein Safing-Signal generiert. Wenn dies der Fall ist, geht das Zentralgerät 2 zum Schritt S3 über, bei dem die für den linken Rücksitz vorgesehene Insassenschutzkomponente, und gegebenenfalls auch noch weitere Insassenschutzkomponenten, ausgelöst wird. In Fig. 2, a flow chart for the case of a side impact in the area of the rear left side collision sensor 6 is shown. In step S1, the rear side collision sensor 6 signals the central control device 2 an impact due to its rapidly increasing and / or exceeding an acceleration threshold acceleration signal. The central control unit 3 then checks in a step S2 whether the rear side collision sensor 4 on the side facing away from the impact also generates an acceleration signal signaling a safety-critical impact, ie a safing signal. If this is the case, the central device 2 proceeds to step S3, in which the occupant protection component provided for the left rear seat, and possibly also other occupant protection components, are triggered.

Sofern jedoch beim Schritt S2 das Ergebnis nein lautet, das heißt der hintere rechte Seitenkollisionssensor 4 kein auf­ prallsignalisierendes Beschleunigungssignal oder Safing- Signal erzeugt, geht der Auslösealgorithmus zu einem Schritt S4 über, bei dem überprüft wird, ob der zentrale Kollisions­ sensor im Steuergerät 2 einen Crash signalisiert, beispiels­ weise einen Beschleunigungssignal-Schwellwert überschreitet. Wenn dies der Fall ist, das heißt der zentrale Kollisionssen­ sor ein aufprallsignalisierendes Beschleunigungssignal (Sa­ fing-Signal) generiert, wird zum Schritt S3 übergegangen, bei dem die Insassenschutzkomponente ausgelöst wird. Andernfalls kehrt das Programm zum Beginn des Schritts S1 zurück.If, however, the result in step S2 is no, that is to say that the rear right side collision sensor 4 does not generate an acceleration signal or safing signal that signals a collision, the triggering algorithm proceeds to step S4, in which a check is made as to whether the central collision sensor in control unit 2 is one Crash signals, for example, exceeds an acceleration signal threshold. If this is the case, that is to say the central collision sensor generates an impact-signaling acceleration signal (Sa catch signal), the process proceeds to step S3, in which the occupant protection component is triggered. Otherwise, the program returns to the beginning of step S1.

Der in Fig. 2 gezeigte Programmablauf wird in gleicher Weise auch dann abgearbeitet, wenn der vordere linke Seitenkollisi­ onssensor 5 anspricht und einen Aufprall signalisiert. Die Schritte gemäß Fig. 2 werden in analoger Weise auch dann aus­ geführt, wenn ein Aufprall auf der rechten Kraftfahrzeugseite stattfindet, das heißt der hintere und/oder vordere rechte Seitenkollisionssensor 4, 3 ansprechen sollte. In diesem Fall wird beim Schritt S2 dann überprüft, ob der hintere linke Seitenkollisionssensor 6 ein aufprallsignalisierendes Be­ schleunigungssignal bzw. Safing-Signal generiert.The program flow shown in FIG. 2 is processed in the same way even when the front left side collision sensor 5 responds and signals an impact. The steps according to FIG. 2 are also carried out in an analogous manner if an impact occurs on the right side of the motor vehicle, that is to say the rear and / or front right side collision sensor 4 , 3 should respond. In this case, it is then checked in step S2 whether the rear left side collision sensor 6 generates an impact signaling acceleration signal or safing signal.

Bei der Erfindung wird somit in dem Satelliten, der den auf der aufprallabgewandten Kraftfahrzeugseite befindlichen hin­ teren Seitenkollisionssensor enthält, oder im zentralen Steu­ ergerät 2 eine zusätzliche Berechnung zur Erkennung der Be­ schleunigungsverhältnisse in diesem Seitenbereich durchge­ führt. Das zentrale Steuergerät wertet dieses Berechnungser­ gebnis zur Erzielung einer Safing-Funktion aus. Die Auslösung des Rückhaltesystems erfolgt nur dann, wenn nach Erzeugung eines Auslösekommandos (oder eines die Auslösenotwendigkeit signalisierenden Signals) von einem der beiden, auf der Auf­ prallseite angeordneten Seitenkollisionssensoren (z. B. 6 oder 5) zusätzlich der hintere Seitenkollisionssensor auf der auf­ prallabgewandten Seite und/oder der zentrale Kollisionssensor ein aufprallsignalisierendes Signal, d. h. ein Safing-Signal, generiert.In the invention, an additional calculation for detecting the acceleration conditions in this side area is thus carried out in the satellite, which contains the side collision sensor located on the side facing away from the collision, or in the central control unit 2 . The central control unit evaluates this calculation result in order to achieve a safing function. The restraint system is only triggered if, after generating a trigger command (or a signal signaling the need to trigger), one of the two side collision sensors (e.g. 6 or 5 ) arranged on the impact side also has the rear side collision sensor on the side facing away from the impact and / or the central collision sensor generates an impact signaling signal, ie a safing signal.

Claims (6)

1. Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzkomponente eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems, das zwei im hinte­ ren Seitenbereich des Kraftfahrzeugs angeordnete Seitenkolli­ sionssensoren (4, 6) umfaßt, deren Ausgangssignale einem Steuergerät (2) zum Treffen der Auslöseentscheidung zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (2) die Insassenschutzkomponente dann auslöst, wenn sowohl der auf der einen Kraftfahrzeugseite angeordnete Seitenkollisionssen­ sor ein Ausgangssignal erzeugt, das einen auf seiner Kraft­ fahrzeugseite einwirkenden und eine Auslösung der Insassen­ schutzkomponente rechtfertigenden Aufprall signalisiert, als auch der auf der anderen Kraftfahrzeugseite angeordnete Sei­ tenkollisionssensor ein aufprallsignalisierendes Ausgangs­ signal erzeugt.1. A method for triggering an occupant protection component of a motor vehicle occupant protection system, which comprises two side collision sensors ( 4 , 6 ) arranged in the rear side region of the motor vehicle, the output signals of which are fed to a control unit ( 2 ) for making the triggering decision, characterized in that the control unit ( 2 ) triggers the occupant protection component when both the side collision sensor arranged on the motor vehicle side generates an output signal that signals an impact acting on its motor vehicle side and justifies a triggering of the occupant protection component, as well as the side collision sensor arranged on the other motor vehicle side impact signaling output signal generated. 2. Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzkomponente eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je Kraftfahrzeugseite zusätzlich zu einem im hinteren Seitenbereich der Kraftfahr­ zeugseite angeordneten Seitenkollisionssensor (4, 6) ein wei­ terer Seitenkollisionssensor (3 bis 6) vorhanden ist, der im vorderen oder mittleren Bereich der Kraftfahrzeugseite ange­ bracht ist, und daß die Auslösung der Insassenschutzkomponen­ te befohlen wird, wenn sowohl der im vorderen oder mittleren Bereich angeordnete Seitenkollisionssensor (3, 5) ein Aus­ gangssignal erzeugt, das einen auf seiner Kraftfahrzeugseite einwirkenden, eine Auslösung der Insassenschutzkomponente er­ fordernden Aufprall signalisiert, als auch der auf der gegen­ überliegenden Kraftfahrzeugseite im hinteren Bereich angeord­ nete Seitenkollisionssensor ein Ausgangssignal erzeugt, das einen Aufprall signalisiert. 2. A method for initiating a vehicle occupant protection components of a motor vehicle occupant protection system, in particular according to claim 1, characterized in that each vehicle side, in addition to an imaging side in the rear side area of the motor vehicle disposed side collision sensor (4, 6) a wei more excellent side collision sensor is present (3 to 6) , which is placed in the front or middle area of the motor vehicle side, and that the triggering of the occupant protection components is commanded if both the side collision sensor ( 3 , 5 ) arranged in the front or middle area generates an output signal which acts on its motor vehicle side, a triggering of the occupant protection component signals a requesting impact, and the side collision sensor arranged on the opposite side of the motor vehicle in the rear generates an output signal that signals an impact. 3. Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem, mit einem Steuer­ gerät (2) und zwei im hinteren Kraftfahrzeug-Seitenbereich angeordneten Seitenkollisionssensoren (4, 6), wobei das Steu­ ergerät derart ausgelegt ist, daß es dann, wenn das Ausgangs­ signal eines Seitenkollisionssensors einen auf dessen Kraft­ fahrzeugseite einwirkenden Aufprall signalisiert, auch das Ausgangssignal des gegenüberliegenden Seitenkollisionssensors überprüft und eine Auslösung einer oder mehrerer Insassen­ schutzkomponenten des Insassenschutzsystems nur dann befielt, wenn auch das Ausgangssignal dieses gegenüberliegenden Sei­ tenkollisionssensors eine notwendige Auslösung signalisiert.3. Motor vehicle occupant protection system, with a control device ( 2 ) and two side collision sensors arranged in the rear motor vehicle side area ( 4 , 6 ), the control unit being designed such that when the output signal of a side collision sensor is based on its force Impact signaled on the vehicle side, also checked the output signal of the opposite side collision sensor and only triggered a triggering of one or more occupant protection components of the occupant protection system if the output signal of this opposite side collision sensor also signaled a necessary triggering. 4. Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem mit einem Steuer­ gerät (2), insbesondere nach Anspruch 3, das je Kraftfahr­ zeugseite einen Seitenkollisionssensor (3, 5) im vorderen oder mittleren Kraftfahrzeug-Seitenbereich aufweist, wobei das Steuergerät so ausgelegt ist, daß es dann, wenn einer der im vorderen oder im mittleren Seitenbereich angeordneten Sei­ tenkollisionssensoren (3, 5) einen auf seiner Kraftfahrzeug­ seite einwirkenden Aufprall signalisiert, das Ausgangssignal eines auf der gegenüberliegenden Kraftfahrzeugseite angeord­ neten hinteren Seitenkollisionssensors (4, 6) überprüft und die Auslösung der Insassenschutzkomponente(n) nur dann be­ fiehlt, wenn auch dieses Ausgangssignal des gegenüberliegen­ den hinteren Seitenkollisionssensors die Notwendigkeit der Auslösung der Insassenschutzkomponenten(n) signalisiert.4. Motor vehicle occupant protection system with a control device ( 2 ), in particular according to claim 3, which has a side collision sensor ( 3 , 5 ) in the front or middle motor vehicle side area for each motor vehicle side, the control unit being designed so that when one of the side collision sensors ( 3 , 5 ) arranged in the front or in the middle of the side area signals an impact acting on its motor vehicle side, the output signal of a rear side collision sensor ( 4 , 6 ) arranged on the opposite motor vehicle side is checked and the triggering of the occupant protection component (s) only commands if this output signal from the opposite side collision sensor signals the need to trigger the occupant protection components. 5. Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem nach Anspruch 3 oder 4, bei dem das Steuergerät (2) so ausgelegt ist, daß es dann, wenn ein Seitenkollisionssensor ein einen Aufprall si­ gnalisierendes Ausgangssignal erzeugt, zusätzlich das Aus­ gangssignal des zentralen Kollisionssensors überprüft und ei­ ne Auslösung der Insassenschutzkomponente(n) befielt, wenn auch der zentrale Kollisionssensor ein einen Aufprall signa­ lisierendes Ausgangssignal erzeugt. 5. Motor vehicle occupant protection system according to claim 3 or 4, wherein the control device ( 2 ) is designed such that when a side collision sensor generates a signal signaling an impact, the output signal of the central collision sensor is additionally checked and an initiation of the Occupant protection component (s) commands if the central collision sensor also generates an output signal that signals an impact. 6. Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem nach einem der An­ sprüche 3 bis 5, bei dem die im hinteren Kraftfahrzeug- Seitenbereich angeordneten Seitenkollisionssensoren (4, 6) seitlich neben der Kraftfahrzeug-Rückbank angeordnet sind.6. Motor vehicle occupant protection system according to one of claims 3 to 5, in which the side collision sensors ( 4 , 6 ) arranged in the rear motor vehicle side region are arranged laterally next to the motor vehicle rear seat.
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