EP1855924A1 - Elektronisches kraftfahrzeugbremsensteuergerät - Google Patents

Elektronisches kraftfahrzeugbremsensteuergerät

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Publication number
EP1855924A1
EP1855924A1 EP06724971A EP06724971A EP1855924A1 EP 1855924 A1 EP1855924 A1 EP 1855924A1 EP 06724971 A EP06724971 A EP 06724971A EP 06724971 A EP06724971 A EP 06724971A EP 1855924 A1 EP1855924 A1 EP 1855924A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
microprocessor system
control device
control
functional groups
integrated
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06724971A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Fey
Michael Zydek
Stefan Sommer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP1855924A1 publication Critical patent/EP1855924A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W50/023—Avoiding failures by using redundant parts
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    • B60R2021/01122—Prevention of malfunction
    • B60R2021/01184—Fault detection or diagnostic circuits

Definitions

  • the invention relates to an electronic brake control device for motor vehicles according to the preamble of claim 1.
  • ABS function anti-lock braking system
  • ASR traction control
  • EBV electronic brake distribution
  • ESP active driving safety
  • ABS While ABS, ARS and EBV can be regarded as longitudinally dynamic safety devices
  • ESP serves to increase safety in the event of lateral dynamic influences on the vehicle. Especially the latter system can be considered even more than the previously mentioned as an active safety system because of its driver-independent braking or even steering intervention (ESP the newer generation).
  • APIA Active-Passive-Integration-Approach
  • a major aspect is to make reasonable use of the otherwise useless passing time between an accident event and a causally related driver reaction in order to at least provide the best possible protection for the occupants or other persons involved in the accident, at least in the event of an accident that can no longer be avoided enable.
  • APIA relies on the exchange of data between the existing in a motor vehicle electronic systems that collect information about the activities of the driver, the behavior of the vehicle and the vehicle environment.
  • the circuits for the passive safety systems or restraint systems are still housed in separate control units.
  • the control system for the driving dynamics and brake system is often connected to the hydraulic system of the brake system and the engine to a unit according to the principle of the magnetic connector, after which the necessary valve coils and the valve domes inserted therein in separate, interconnected Genzousebusch arranged are.
  • the sensors for the ESP system including the necessary evaluation electronics are usually still in a separate, arranged in the passenger compartment housing in production vehicles, since integration of these sensitive sensors in the electronic control unit of the brake system due to the installation site and the existing vibrations technically difficult is.
  • the necessary control devices for controlling the airbags (or the other passive safety systems) are - A -
  • Communication between the ECUs in the vehicle is via suitable digital networks (e.g., CAN bus).
  • suitable digital networks e.g., CAN bus
  • the invention is, inter alia, apart.
  • the object of the present invention is therefore to eliminate the disadvantages of an overall heterogeneous active passive safety system consisting of several, distributed in the vehicle control units with at least partially different security concepts and thereby the cost and complexity, taking into account a high level of error security of the entire system reduce.
  • the invention now relates to an electronic control unit according to claim 1, which achieves this object.
  • the invention is based on the consideration that in force vehicle brake systems with, inter alia, the functions ABS-ESP, or even EHB (brake by wire) in mass production on the market, which meet very high requirements in terms of redundancy, fault detection, processing and tolerance. According to the claimed solution, the invention achieves a transfer of the high safety standards that are possible in the electronic brake area to passive safety systems such as airbags, belt tensioners, etc.
  • a safety-critical motor vehicle control system such as an ABS / ESP control unit and an airbag control unit is combined in a common control unit or in a spatially close together area, at the same time according to the invention, a cost reduction in the takes place for the redundancy and / or security concept responsible electronic components.
  • the motor vehicle brake control device comprises conventional functional groups in an electronic controller and a hydraulic unit, which in particular is firmly connected to the controller.
  • the electronic controller contains a redundant or partially redundant microprocessor system ( ⁇ P) with several central processing units (CPU).
  • the conventional functional groups include a control and rule philosophy at least for an anti-slip regulation (ABS), but in particular also an electronic stability program (ESP).
  • ABS anti-slip regulation
  • ESP electronic stability program
  • a function group can also include the software components necessary for a function.
  • the control device is thus preferably a completely integrated system in which the controller housing (ECU) and the hydraulic block (HCU) are fixed, in particular, according to the known per se principle of the hydraulic connector, are interconnected.
  • the valve coils for the hydraulic valves are arranged in the controller housing and protrude from the valve block, the dome with the valve joints out.
  • the control unit is constructed according to this preferred embodiment so that the coils are fitted over the valve dome by the assembly of ECU with HCU, so that there is a unitary control unit block, which in particular additionally has a motor for a valve disposed in the block hydraulic pump.
  • the motor vehicle brake control device further comprises non-conventional electronic hardware and software functional groups, e.g. Components, computers, memory, sensors and actuators, and the control philosophy, such. Algorithms and / or software function groups, an otherwise external motor vehicle occupant protection security system, which in particular does not directly interfere with the driving dynamics, that is passive.
  • the non-conventional functional groups (hardware groups / software programs, software philosophies, software functions) also include, for example, the functional groups of an airbag control unit, belt tensioner, automatic roll bar, window closing automatic, etc.
  • the non-conventional functional groups are integrated into the environment of the motor vehicle brake control device, whereby the environment means that the non-conventional functional groups to be integrated are arranged at least in the immediate vicinity of the electronic brake controller.
  • the non-conventional components are in particular at least in the interior of the electronic control unit or even more preferably integrated into the controller housing of the vehicle brake control unit.
  • the microprocessor system according to the invention is fail-safe, since it has a complex redundancy concept, and comprises two or more central units (microprocessor cores or also CPU's) which mutually monitor each other for the purpose of error detection.
  • the system can operate on the principle of full redundancy, asymmetric redundancy or according to the principle of core redundancy.
  • binuclear redundancy concepts in the event of a fault are usually designed so that the entire system is switched off.
  • the power supply lines are separated from the valves of the brake control unit in the event of a fault.
  • the manufacturing costs of the integrated system can be significantly reduced if, for example, the known principle of core redundancy is used.
  • core redundancy concept only the core but not the required memory chip area is doubled.
  • the missing non-duplicated memory is only secured by means of suitable hardware measures via parity information.
  • Mixed types have also become known, which combine the core redundancy principle of 2-core systems with the principle of emergency-capable redundancy in 3-core systems.
  • the principle of redundancy of the microprocessor system is therefore designed so that this works either on the principle of symmetric redundancy or asymmetric redundancy, in particular according to the principle of nuclear redundancy.
  • the electronic controller comprises a fail-safe microprocessor system and the most important basic elements of an ABS control unit.
  • the electronic controller comprises a microcontroller with the following functional groups:
  • a) redundant microprocessor system b) one or more mixed analogue / digital circuits for controlling powerful actuators for the mechanical restraint systems, in particular squibs, etc. , c) redundant shutdown circuits for the actuator control (for example, one or two main shutdown elements, such as main driver or safety switch) and d) self-sufficient power supply unit.
  • Control driver for warning lamp / s The actuators for the mechanical restraint systems are preferably so-called squibs, which are understood to mean ignition devices for eg airbags or belt tensioners.
  • driver or an energy storage, which may also be driver groups or energy storage groups.
  • drivers are e.g. Charge pumps into consideration, as energy storage capacitors, accumulators or batteries are useful, which can provide a short amount of energy necessary to ignite the squibs and possibly are suitable at least for short-term power to the circuit with the necessary energy for the function.
  • the microprocessor system preferably comprises the non-conventional functional groups:
  • Actuators for the non-conventional hardware function groups generally include all actuators previously used in passive and active safety systems.
  • these are preferably drivers for "firing" units, which consist of one or more pyrotechnic cells. Therefore, one or more drivers in the control unit according to the invention are used, these drivers expediently according to the invention with the rest of the electronics are integrated.
  • the microprocessor system comprises at least one security actuator driver, in particular
  • the non-conventional function group (software and / or hardware component) to be integrated is located in the area of the environment of the control unit in which the conventional function groups are combined. This means that the functional group to be integrated is located in the immediate vicinity of the control unit, which advantageously requires only short line paths.
  • the functional group to be integrated with the control unit for example in the form of a flanged housing or via a plug with the control unit directly releasably connected or in particular unsolvable.
  • the functional group to be integrated is located inside the electronic control unit or, in particular, inside the electronic control unit housing of the motor vehicle brake control unit. This protects the function group against environmental influences and results in a Compact design of the entire unit consisting of valve block and the electronic control unit housing.
  • the functional group to be integrated is located on a common conductor carrier with the chips of the brake control unit. This has the advantage that the electronic components can be produced more cheaply in a common manufacturing process. A space savings results from this also.
  • the functional group to be integrated is part of a chipset developed in concert with the brake control devices. This ensures that the existing functional groups reliable other hardware functional groups, such. A / D converter, can share, if this makes sense by the error concept.
  • An expedient variant of this type is when the highly integrated circuits with the microprocessor system on a first chip (MCU) and the power circuits with the necessary logic on another second chip (PCU) are housed. The drivers and input circuits for the safety systems are integrated in this variant in the second chip.
  • the non-conventional function group to be integrated with the conventional functional groups of the brake control unit is essentially integrated on a common chip. It is not absolutely necessary that this is done on a piece of semiconductor material / eg flip-chip technology, but this may be particularly useful.
  • the sixth level of integration allows a production in particularly high Quantity with low specific consumption of wafer material.
  • i) uses a common analog / digital converter, which is designed in particular redundant, and which processes both input signals for the brake control / control as well as input signals for the safety system.
  • the resulting integrated motor vehicle brake system according to the invention has the advantage that the existing functional groups can be used multiple times. This reduces the total number of hardware and software functional groups.
  • the integrated brake control device also has the advantage that due to shorter data connections a data exchange between the existing software function groups is made possible with increased speed. In this way complex driving state evaluation algorithms for eg so-called pre-crash functions can be better implemented. This gives you, for example Brake functions that help to shorten the braking distance.
  • Fig. 2 is a schematic representation of a circuit arrangement with the essential elements of a brake control device and the essential elements for security systems, which are integrated on a common chip.
  • On semiconductor material 2 include a redundant microcontroller system 20, logic elements 27, power supply 15 and power driver stages 21, 22, 23 (in particular valve driver with pulse width modulated drive 21, other valve driver 22 and relay driver 23) and spatially separate test processors 24, 25 (Watch Dogs) and power supply IC's 15, 15 'summarized. This requires a modern semiconductor process, which at least partially allows mixed-signal-capable hardware structures.
  • IC 15 On IC 15, a semiconductor main relay is further arranged, with which the power supply for the valve coils can be interrupted.
  • an input / output unit 26 is provided, with which, for example, the warning lamp WL of the ABS Brake system can be controlled.
  • Microprocessor system 20 comprises two central units 21, and is constructed in accordance with the principle of kernel redundancy. That is, the memory of the two microcontroller is not only duplicated, but at least parts of the redundancy memory, as far as redundancy possible, removed. The remote memory parts are secured by appropriate hardware test functions in conjunction with redundancy memory areas. About serial bus 1 microprocessor 20 is connected to other chip areas for the exchange of data or connected to control the drivers 21, 22, 23 for the actuators.
  • the integrated non-conventional functional groups are concerned These are essentially hardware logic elements and power drivers, that is, the software functional groups of the non-conventional passive system are processed together in microprocessor system 20. Amongst others, these are driver stages 9, which are integrated with the on-chip for controlling airbags 4, belt tensioners 5 and optionally further actuators 6. Also, additional sensor inputs 22 are provided to process sensor signals which are separately required in connection with the connected passive safety systems.
  • a yaw rate sensor 7 provided for ESP can be integrated on the one-piece semiconductor material 3 if this is not arranged outside the chip in module 7 '. net becomes.
  • chip 3 self-sufficiency module 8 for self-sufficient power supply of the chip or the release unit for the passive safety systems 4 to 6.
  • 9 designates firing stacks (firing stages) for the security systems 4 to 6 (eg Squib's).
  • Denoted by 10 is a safety switch for switching off the actuator driver 9, which prevents actuator access in the event that a fault occurs in microprocessor system 20 or another circuit.
  • Safety switch 10 acts on all outputs in common, so that an additional, per se customary "safety switch", which is specially provided for the safety systems, can be omitted.

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Abstract

Kraftfahrzeugbremsenssteuergerät umfassend konventionelle Funktionsgruppen mit einem elektronischen Bremsenregler und eine Hydraulikeinheit, welche insbesondere fest mit dem Regler verbunden ist, wobei der elektronische Regler ein redundantes oder teilredundantes Mikroprozessorsystem mit mehreren Zentralrecheneinheiten (CPU) enthält, und wobei die konventionellen Funktionsgruppen eine Steuer- und Regelphilosophie zumindest für eine Antischlupfsregelung umfassen. Das Steuergerät umfasst weiterhin nichtkonventionelle Hardware- und Software-Funktionsgruppen eines sonst externen Kraftfahrzeug-Insassenschutz-Sicherheitssystems, welches insbesondere nicht direkt in die Fahrdynamik eingreift, also passiv ist. Diese Gruppen sind in das Umfeld des Kraftfahrzeugbremsenssteuergerät integriert, wobei Umfeld bedeutet, dass die zu integrierenden nichtkonventionellen Hardware- und Software-Funktionsgruppen zumindest in unmittelbarer Nähe des konventionellen elektronischen Bremsenreglers angeordnet sind.

Description

Elektronisches Kraftfahrzeugbremsensteuergerät
Die Erfindung betrifft ein elektronisches Bremsensteuergerät für Kraftfahrzeuge gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
Elektronische Steuergeräte für Kraftfahrzeugbremssysteme sind weitläufig bekannt und stellen zunehmend neben der Funktion Antiblockiersystem (ABS) auch vielfältige zusätzliche Funktionen, wie Antriebsschlupfregelung (ASR) und elektronische Bremsverteilung (EBV) , aber auch Funktionen für die aktive Fahrsicherheit, wie elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), bereit.
Während ABS, ARS und EBV als längsdynamisch regelnde Sicherheitseinrichtungen angesehen werden können, dient ESP zur Erhöhung der Sicherheit bei querdynamischen Einflüssen auf das Fahrzeug. Besonders das letztgenannte System kann wegen seines fahrerunabhängigen Brems- oder sogar Lenkeingriffs (ESP der neueren Generation) mehr noch als die zuvor genannten als aktives Sicherheitssystem aufgefasst werden.
Durchgesetzt haben sich außerdem im Bereich der passiven Sicherheitssysteme vielfältige Airbag-Anordnungen, welche überwiegend dazu geführt haben, dass gesonderte elektronische Steuergeräte und Aktoren zur Ansteuerung der Airbags innerhalb eines Kraftfahrzeugs angeordnet werden. Diese Steuergeräte werden oftmals auch zur Steuerung weiterer Passiv-Sicherheitssysteme, wie straffbare Sicherheitsgurte, aktivierbare Überrollbügel, Fensterschließautomatiken etc. eingesetzt und umfassen neben einem Hauptprozessor oftmals einen kleineren Hilfsprozessor, welcher Teile der Hauptfunktion rechnerisch überprüft (sogenannte 1,5-kernige Systeme) . Die in heutigen Steuergeräten für passive Sicherheitssysteme enthaltenen Mikroprozessorsysteme erfüllen in der Regel nicht die Anforderungen an Ausfallsicherheit, die an ein modernes ESP-Bremsensteuergerät gestellt werden müssen. In dem Gebiet der Kraftfahrzeugelektronik hat es schon häufiger Versuche gegeben, elektronische Komponenten zur Einsparung von Kosten in gemeinsamen Steuergeräten zu integrieren. Dies scheitert jedoch häufig daran, dass das bestehende Fehlerkonzept und der Hardwarebedarf der zu integrierenden Funktionen nicht zueinander kompatibel ist.
Ein weiterer Integrationsgedanke wird mit dem Aktiv-Passiv- Integrations-Ansatz (APIA) der Fa. Continental Teves GmbH & Co. oHG verwirklicht. Bei APIA gibt es einen zentral gesteuerten Systemverbund aus unterschiedlichen, vernetzten Steuergeräten, die den Fahrer aktiv bei der Bewältigung von Gefahrensituationen unterstützen. Ein Hauptaspekt dabei ist, die sonst nutzlos verstreichende Zeit zwischen einem Unfallereignis und einer damit in kausalem Zusammenhang stehenden Fahrerreaktion sinnvoll zu nutzen, um zumindest bei einem möglicherweise nicht mehr zu vermeidenden Unfall wenigstens einen bestmöglichen Schutz der Insassen bzw. der sonst am Unfall beteiligten Personen zu ermöglichen. Dazu setzt APIA auf den Datenaustausch zwischen den in einem Kraftfahrzeug vorhandenen elektronischen Systemen, die Informationen über die Aktivitäten des Fahrers, das Verhalten des Fahrzeugs und das Fahrzeugumfeld erheben.
Neben der sich hieraus ergebenden Integration der Steuerprogramme (Software-Funktionsgruppen) gibt es auch bereits Ansätze hinsichtlich der Integration der entsprechenden Hardware (Hardware-Funktionsgruppen) . In diesem Zusammenhang beschreibt die DE 101 07 949 B4 (Temic, AT 20.02.2001) die grundsätzliche Möglichkeit der Kombination eines Airbag- Steuergeräts mit den Sensoren eines Bremsensteuergeräts . Entsprechend dem beschriebenen Beispiel ist nach wie vor eine räumliche Trennung der Elektronik des Bremssystems und der Elektronik der Airbag-Steuerung vorgesehen.
In der DE 44 36 162 Cl (Siemens, AT 10.10.1994) wird kurz ein ESP-Regelungssystem vorgeschlagen, bei dem die Airbag- steuerung und das ESP-System in einem gemeinsamen Gehäuse an zentraler Stelle des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Auch hier wird darauf Wert gelegt, dass die Anordnung der Steuergeräte an zentraler Stelle erfolgt. Das würde bedeuten, dass das Steuergerät zum Beispiel unter dem Fahrersitz angeordnet werden müsste. Folglich lässt sich davon ausgehen, dass bei einer solchen Lösung zumindest die hydraulischen Komponenten des Bremssystems weiterhin im Motorraum angeordnet bleiben müssten.
In heutigen, mit entsprechenden Einrichtungen für einen sicheren Betrieb ausgestatteten, elektronischen Schaltkreisen für Bremssysteme oder auch Fahrdynamikregelungssysteme sind die Schaltkreise für die passiven Sicherheitssysteme oder Rückhaltessysteme noch in getrennten Steuergeräten untergebracht. Im Bereich der geregelten Bremsentechnik ist die Steuerung für das Fahrdynamik- und Bremssystem vielfach mit der Hydraulik des Bremssystems und dem Motor zu einer Einheit nach dem Prinzip des magnetischen Steckers verbunden, wonach die notwendigen Ventilspulen und die darin eingesteckten Ventildome in getrennten, miteinander verbundenen Gehäusebreichen angeordnet sind. Die Sensoren für das ESP- System einschließlich der notwendigen Auswerteelektronik befinden sich in Serienfahrzeugen jedoch meist weiterhin in einem getrennten, im Bereich der Fahrgastzelle angeordneten Gehäuse, da eine Integration dieser empfindlichen Sensoren im elektronischen Steuergerät des Bremssystems auf Grund des Einbauorts und der vorhandenen Vibrationen technisch schwierig ist. Die notwendigen Steuergeräte zur Ansteuerung der Airbags (bzw. der weiteren passiven Sicherheitssysteme) sind - A -
üblicherweise ebenfalls in der Fahrgastzelle angeordnet. Eine Kommunikation zwischen den Steuergeräten im Fahrzeug erfolgt über geeignete digitale Netzwerke (z.B. CAN-Bus) .
Die getrennte räumliche Anordnung der oben aufgezählten, die aktive und passive Fahrsicherheit erhöhenden, Kraftfahrzeugsteuergeräte ist unter anderem nachteilig, da zum Teil für die gleiche physikalische Größe verwendete Sensoren mehrfach vorhanden sind (zum Beispiel Beschleunigungssensoren oder sogar Gierratensensoren) . Entsprechendes gilt für die Aktuatorik, bestehend aus Aktortreiber und Aktor. Folglich ist die Reaktion auf auftretende Fehler und die zugrundeliegende Philosophie in heutigen, mit komplexen Sicherheitssystemen ausgestatteten Fahrzeugen, stark heterogen und wenig aufeinander abgestimmt. Ein weiterer Nachteil besteht in der Höhe der Fehlersicherheit bei an sich bekannten passiven Sicherheitssystemen auf Grund eines im entsprechenden Steuergerät nur eingeschränkt vorhandenen abgesicherten Mikroprozessorsystems .
Mit der Überwindung der damit verbundenen Nachteile setzt sich die Erfindung unter anderem auseinander. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, die Nachteile eines insgesamt gesehen heterogenen Aktiv-passiv- Sicherheitssystems bestehend aus mehreren, im Fahrzeug verteilten Steuergeräten mit zumindest teilweise unterschiedlichen Sicherheitskonzepten zu beseitigen und dabei den Kostenaufwand und die Komplexität unter Berücksichtigung einer hohen Fehlersicherheit des Gesamtsystems zu verringern.
Die Erfindung betrifft nun ein elektronisches Steuergerät gemäß Anspruch 1, welches diese Aufgabe löst.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass in Kraft- fahrzeugbremsSystemen mit unter anderem den Funktionen ABS- ESP, oder sogar EHB (brake by wire) in Großserien auf dem Markt sind, welche sehr hohe Anforderungen in Bezug auf Redundanz, Fehlererkennung, -Verarbeitung und -toleranz erfüllen. Die Erfindung erreicht gemäß der beanspruchten Lösung eine Übertragung der im elektronischen Bremsenbereich möglichen hohen Sicherheitsstandards auch auf passive Sicherheitssysteme, wie Airbag, Gurtstraffer etc..
Nach einem Beispiel für eine erfindungsgemäße Lösung wird ein sicherheitskritisches Kraftfahrzeugregelsystem, wie zum Beispiel ein ABS/ESP-Steuergerät und ein Airbag-Steuergerät in einem gemeinsamen Steuergerät bzw. in einem räumlich eng zusammenliegenden Bereich zusammengefasst, wobei gleichzeitig nach der Erfindung eine Kostenreduktion im Bereich der für das Redundanz- und/oder Sicherheitskonzept zuständigen elektronischen Bauelemente erfolgt.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugbremsenssteuergerät um- fasst konventionelle Funktionsgruppen in einem elektronischen Regler und eine Hydraulikeinheit, welche insbesondere fest mit dem Regler verbunden ist. Der elektronische Regler enthält ein redundantes oder teilredundantes Mikroprozessorsystem (μP) mit mehreren Zentralrecheneinheiten (CPU) . Die konventionellen Funktionsgruppen umfassen eine Steuer- und Regelphilosophie zumindest für eine Antischlupfregelung (ABS) , insbesondere aber auch ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) . Eine Funktionsgruppe kann neben Hardware-Elementen auch die für eine Funktion notwendigen Softwarekomponenten umfassen.
Bei dem erfindungsgemäßen Steuergerät handelt es sich also vorzugsweise um ein vollständig integriertes System, bei dem das Reglergehäuse (ECU) und der Hydraulikblock (HCU) fest, insbesondere nach dem an sich bekannten Prinzip des hydraulischen Steckers, miteinander verbunden sind. Vorzugsweise sind daher die Ventilspulen für die Hydraulikventile im Reglergehäuse angeordnet und aus dem Ventilblock ragen die Dome mit den Ventilstößen heraus. Das Steuergerät ist nach dieser bevorzugten Ausführungsform so aufgebaut, dass durch das Zusammenfügen von ECU mit HCU die Spulen über die Ventildome aufgesteckt sind, so dass sich ein einheitlicher Steuergeräteblock ergibt, welcher insbesondere zusätzlich einen Motor für eine im Ventilblock angeordnete Hydraulikpumpe aufweist.
Gemäß der Erfindung umfasst das Kraftfahrzeugbremsensteuergerät weiterhin nichtkonventionelle elektronische Hardware- und Software-Funktionsgruppen, wie z.B. Bauelemente, Rechner, Speicher, Sensoren und Aktoren, sowie die Steuer- und Regelphilosophie, wie z.B. Algorithmen und/oder Software- Funktionsgruppen, eines sonst externen Kraftfahrzeug- Insassenschutz-Sicherheitssystems, welches insbesondere nicht direkt in die Fahrdynamik eingreift, also passiv ist. Die nichtkonventionellen Funktionsgruppen (Hardware- Gruppen/Softwareprogramme, Softwarephilosophien, Softwarefunktionen) umfassen beispielsweise auch die Funktionsgruppen eines Airbag-Steuergeräts, Gurtstraffers, automatischen Überrollbügels, Fensterschließautomatik etc..
Nach der Erfindung sind die nichtkonventionellen Funktionsgruppen in das Umfeld des Kraftfahrzeugbremsenssteuergerät integriert, wobei Umfeld bedeutet, dass die zu integrierenden nichtkonventionellen Funktionsgruppen zumindest in unmittelbarer Nähe des elektronischen Bremsenreglers angeordnet sind.
Im Steuergerät nach der Erfindung sind die nichtkonventionellen Komponenten insbesondere zumindest ins Innere des elektronischen Steuergeräts oder sogar ganz besonders bevorzugt in das Reglergehäuse des Kfz-Bremsenssteuergeräts integriert .
Das Mikroprozessorsystem nach der Erfindung ist fehlersicher, da es ein komplexes Redundanzkonzept aufweist, und umfasst zwei oder mehrere Zentraleinheiten (Mikroprozessorkerne oder auch CPU's), die sich zum Zwecke der Fehlererkennung gegenseitig überwachen. Beispielsweise kann das System nach dem Prinzip der vollständigen Redundanz, der asymmetrischen Redundanz oder nach dem Prinzip der Kernredundanz arbeiten. Dabei sind zweikernige Redundanzkonzepte im Fehlerfall in der Regel so ausgelegt, dass das Gesamtsystem abgeschaltet wird. Hierzu werden beispielsweise die Stromzuführungen von den Ventilen des Bremsensteuergeräts bei einem Fehler getrennt. Es sind nach einem anderem Beispiel aber auch komplexere, mehr als zweikernige Systeme einsetzbar, welche in der Regel Fehler im Bereich eines Kerns mit den verbleibenden Rechnerkernen tolerieren können. Diese komplexeren Systeme werden häufig nicht abschaltend, also selbsterhaltend ausgelegt. Die besagten drei- oder mehrkernigen Systeme sind zwar deutlich fehlertoleranter, aber durch den höheren Chipflächenbedarf und Funktionsumfang auch entsprechend teurer in der Herstellung. Bevorzugt ist es nun, die Hardware des Mikroprozessorsystems nach der Erfindung bezüglich des Redundanzkonzepts so auszulegen, dass es im Fehlerfall vollständig abschaltet oder im Sinne eines Notlaufs im Fehlerfall weiterarbeitet.
In an sich bekannten vollredundanten Mikroprozessorsystemen sind die Zentraleinheiten und die für den Betrieb notwendigen Funktionsgruppen, wie Speicher, I/O usw. doppelt oder mehrfach vorhanden. Derartige vollredundante Systeme sind für die Kraftfahrzeugindustrie jedoch zu kostenintensiv. Gemäß einem Gedanken der Erfindung lassen sich die Herstellungskosten des integrierten Systems deutlich senken, wenn zum Beispiel dass an sich bekannte Prinzip der Kernredundanz angewendet wird. Nach dem Kernredundanzkonzept wird zwar nur der Kern, nicht aber die benötigte Speicher-Chipfläche verdoppelt. Der fehlende nicht verdoppelte Speicher wird lediglich mittels geeigneter Hardware-Maßnahmen über Paritätsinformationen abgesichert. Es sind auch Mischtypen bekannt geworden, die das Kernredundanz-Prinzip von 2-kernigen Systemen mit dem Prinzip der notlauffähigen Redundanz bei 3- kernigen Systemen kombinieren. Im Zusammenhang mit mehrkernigen Mikroprozessorsystemen ohne Notlauffähigkeit wird auf die Schriften DE 43 41 082 (P7583) , WO 97/06487 (P7959) sowie WO 99/35543 (P9131) und im Zusammenhang mit Notlauffähigkeit auf die WO 98/48326 (P9009) sowie WO 98/48326 (P9010) verwiesen.
Bevorzugt ist das Prinzip der Redundanz des Mikroprozessorsystems daher so ausgelegt, dass dieses entweder nach dem Prinzip der symmetrischen Redundanz oder der asymmetrischen Redundanz, insbesondere gemäß dem Prinzip der Kernredundanz arbeitet .
Es ist aber auch möglich, zwei CPU' s mit unterschiedlicher Leistungsfähigkeit miteinander zu verknüpfen. Dieses Prinzip ist unter dem Begriff "asymmetrische Redundanz" bekannt geworden, wie aus der EP 0 611 352 Bl (P7255) hervorgeht, und bedeutet, dass der kleinere Prüfprozessor zumindest einen Teil der Regelfunktion des Hauptprozessors vereinfacht nachbildet. Es ist zwar prinzipiell möglich und daher auch alternativ bevorzugt, das Prinzip der asymmetrischen Redundanz auf das Mikroprozessorsystem gemäß der Erfindung anzuwenden. Jedoch ist damit eine Zunahme der Software-Komplexität verbunden, welche den Hardware-Einspareffekt bei heutigen Sys- temen meist überkompensiert. Deshalb werden gemäß der Erfindung die obigen kernredundanten Systeme mit identischen CPU' s, aber unterschiedlichen Speicherkonfigurationen besonders bevorzugt, welche über Buskoppeleinheiten (Bustreiber) miteinander nicht nur eingangs- und ausgangsseitig, sondern auch auf Befehls- und Datenebene miteinander kommunizieren können .
Nach einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der elektronische Regler ein fehlersicheres Mikroprozessorsystem sowie die wichtigsten Grundelemente eines ABS-Steuergeräts . Dabei umfasst der elektronische Regler einen MikroController mit folgenden Funktionsgruppen:
a) redundant ausgelegtes Mikroprozessorsystem, b) ein oder mehrere gemischte Analog-/Digitalschaltkreise zur Ansteuerung von leistungsfähigen Aktoren für die mechanischen Rückhaltesysteme, wie insbesondere Squibs etc . , c) redundante Abschaltkreise für die Aktoransteuerung (zum Beispiel ein oder zwei Hauptabschaltelemente, wie Main-Driver oder Safety-Switch) und d) autarke Energieversorgungseinheit.
Die zuvor angesprochenen Grundelemente eines ABS- Steuergeräts werden nicht abschließend durch folgende Grund- Baugruppen definiert:
A) Einrichtung zur Verarbeitung von Eingangssignalen von mehreren Raddrehzahlsensoren,
B) Treiberausgänge für Magnetspulen oder insbesondere zusätzlich auch Spulen für magnetische Hydraulikventile,
C) insbesondere einen oder mehrere Drucksensoreingänge und
D) Ansteuertreiber für Warnlampe/n. Die Aktoren für die mechanischen Rückhaltesysteme sind bevorzugt sogenannte Squibs, worunter Zündeinrichtungen für z.B. Airbags oder Gurtstraffer verstanden werden.
Unter dem Begriff "autarke Energieversorgungseinheit" oder auch Autarkie-Schaltkreis wird im Sprachgebrauch der Erfindung ein Treiber oder ein Energiespeicher verstanden, wobei es sich auch um Treibergruppen oder Energiespeichergruppen handeln kann. Als Treiber kommen z.B. Ladungspumpen in Betracht, als Energiespeicher sind Kondensatoren, Akkumulatoren oder Batterien sinnvoll, die kurzfristig eine zur Zündung der Squibs notwendige Energiemenge bereitstellen können und ggf. zumindest zur kurzzeitigen Energieversorgung des Schaltkreises mit der zur Funktion notwendigen Energie geeignet sind.
Das Mikroprozessorsystem umfasst bevorzugt die nichtkonventionellen Funktionsgruppen:
e) mindestens einen Airbag-Beschleunigungssensor oder ein Airbag-Beschleunigungssensornetzwerk und f) mindestens einen Überwachungsschaltkreis für einen Beschleunigungssensor .
Als Aktoren für die nichtkonventionellen Hardware- Funktionsgruppen kommen im allgemeinen alle bisher in passiven und aktiven Sicherheitssystemen verwendeten Aktoren zum Einsatz. Im Falle von Airbag-Rückhaltesystemen sind dies bevorzugt Treiber für Zündeinheiten ("Firing"-Units) , welche aus einer oder mehreren pyrotechnischen Zellen bestehen. Daher kommen ein oder mehrere Treiber im Steuergerät nach der Erfindung zum Einsatz, wobei diese Treiber zweckmäßigerweise entsprechend der Erfindung mit der übrigen Elektronik integriert sind.
Bevorzugt umfasst das Mikroprozessorsystem mindestens einen Sicherheitsaktor-Treiber, wie insbesondere
g) mindestens einen Airbag-Zündtreiber, und/oder h) mindestens einen Treiber für einen Gurtstraffer.
Wenn im Zusammenhang mit der Erfindung von "Integration" die Rede ist, so wird darunter eine schrittweise, mehrstufig bevorzugte Integration verstanden. Das heißt, in der ersten bevorzugten Integrationsstufe befindet sich die zu integrierende nichtkonventionelle Funktionsgruppe (Software- und/oder Hardwarekomponente) im Bereich des Umfelds des Steuergeräts, in dem die konventionellen Funktionsgruppen zusammengefasst sind. Damit ist gemeint, dass sich die zu integrierende Funktionsgruppe in unmittelbarer Nähe des Steuergerätes befindet, wodurch vorteilhaft nur kurze Leitungswege erforderlich sind.
In der zweiten, mehr bevorzugten Integrationsstufe ist die zu integrierende Funktionsgruppe mechanisch mit dem Steuergerät, zum Beispiel in Form eines angeflanschten Gehäuses oder über einen Stecker mit dem Steuergerät direkt lösbar oder insbesondere unlösbar verbunden. Dies bietet den Vorteil, dass der überwiegende Teil der sonst notwendigen Bus- Kabel entfallen kann.
In der dritten, noch mehr bevorzugten Integrationsstufe, befindet sich die zu integrierende Funktionsgruppe im Inneren des elektronischen Steuergeräts oder insbesondere im Inneren des elektronischen Reglergehäuses des Kfz- Bremsenssteuergeräts . Hierdurch ist die Funktionsgruppe gegen Umwelteinflüsse geschützt und es ergibt sich eine kom- paktere Bauweise des Gesamtaggregats aus Ventilblock und dem elektronischen Reglersteuergehäuse .
In der vierten, ganz besonders bevorzugten Integrationsstufe, befindet sich die zu integrierende Funktionsgruppe auf einem gemeinsamen Leiterbahnträger mit den Chips des Bremsensteuergeräts. Dies hat den Vorteil, dass die elektronischen Bauelemente in einem gemeinsamen Fertigungsverfahren kostengünstiger hergestellt werden können. Eine Bauraumeinsparung ergibt sich dadurch ebenfalls.
In der fünften, mehr als ganz besonders bevorzugten Integrationsstufe, ist die zu integrierende Funktionsgruppe ein Bestandteil eines gemeinsam mit den Bremsensteuerungsbauelementen entwickelten Chipsatzes. Hierdurch wird erreicht, dass die vorhandenen Funktionsgruppen betriebssicher andere Hardware-Funktionsgruppen, wie z.B. A/D-Wandler, gemeinsam nutzen können, sofern dies durch das Fehlerkonzept sinnvoll ist. Eine zweckmäßige Variante dieser Art ist, wenn die hochintegrierten Schaltkreise mit dem Mikroprozessorsystem auf einem ersten Chip (MCU) und die Leistungsschaltkreise mit der notwendigen Logik auf einem weiteren zweiten Chip (PCU) untergebracht sind. Die Treiber und Eingangsschaltkreise für die Sicherheitssysteme sind bei dieser Variante im zweiten Chip mitintegriert.
In der sechsten, endgültig bevorzugten Integrationsstufe, ist die zu integrierende nichtkonventionelle Funktionsgruppe mit den konventionellen Funktionsgruppen des Bremsensteuergerätes im wesentlichen auf einem gemeinsamen Chip integriert. Dabei ist nicht unbedingt nötig, dass dies auf einem Stück Halbleitermaterial erfolgt /z.B. Flip-Chip-Technik, jedoch kann dies besonders zweckmäßig sein. Die sechste Integrationsstufe ermöglicht eine Fertigung in besonders hoher Stückzahl bei niedrigem spezifischem Verbrauch von Waferma- terial .
Eine weitere Vereinfachung des Gesamtsystems wird erreicht, wenn nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des elektronischen Steuergeräts das gemeinsame Mikroprozessorsystem
i) einen gemeinsamen Analog-/Digital-Wandler nutzt, welcher insbesondere redundant ausgelegt ist, und welcher sowohl Eingangssignale für die Bremsen- regelung/-Steuerung als auch Eingangssignale für das Sicherheitssystem verarbeitet.
Das so entstandene integrierte Kraftfahrzeugbremssystem nach der Erfindung hat den Vorteil, dass sich die vorhandenen Funktionsgruppen mehrfach nutzen lassen. Hierdurch wird insgesamt die Anzahl von Hardware- und Software-Funktionsgruppen reduziert.
Weiterhin besteht der Vorteil, dass das Redundanzkonzept eines Mikroprozessorsystems mit mehreren Zentraleinheiten (z.B. nach dem Prinzip der Kernredundanz) auch für die nichtkonventionellen Funktionsgruppen genutzt werden kann. Hierdurch wird ein sicherer Betrieb der passiven Sicherheitssysteme erreicht.
Das integrierte erfindungsgemäße Bremsensteuergerät besitzt außerdem den Vorteil, dass auf Grund kürzerer Datenverbindungen ein Datenaustausch zwischen den vorhandenen Software- Funktionsgruppen mit erhöhter Geschwindigkeit ermöglicht wird. Auf diese Weise lassen sich komplexe Fahrzustand- Auswertealgorithmen für z.B. sogenannte Pre-Crash-Funktionen besser implementieren. Hierdurch erhält man beispielsweise Bremsfunktionen, die den Bremsweg verkürzen helfen.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung der Figuren.
Nachfolgend wird die Erfindung an Hand von Beispielen näher erläutert .
Es zeigen
Fig. 1 eine Schaltungsanordnung mit einer Schaltungsanordnung für ein fehlerabgesichertes Bremsenssteu- ergerät,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Schaltungsanordnung mit den wesentlichen Elementen eines Bremsensteuergerätes und den wesentlichen Elementen für Sicherheitssysteme, die auf einem gemeinsamen Chip integriert sind.
Auf Halbleitermaterial 2 sind unter anderem ein redundantes Mikrocontrollersystem 20, Logikelemente 27, Spannungsversorgung 15 und Leistungstreiberstufen 21, 22, 23 (im einzelnen Ventiltreiber mit pulsweitenmodulierter Ansteuerung 21, sonstige Ventiltreiber 22 und Relais-Treiber 23) und räumlich getrennte Prüfprozessoren 24, 25 (Watch Dogs) sowie Spannungsversorgungs-IC ' s 15, 15' zusammengefasst . Dies erfordert einen modernen Halbleiterprozess, welcher zumindest zum Teil "mixed-signal"-fähige Hardware-Strukturen erlaubt. Auf IC 15 ist weiterhin ein Halbleiter-Hauptrelais angeordnet, mit dem die Stromzuführung für die Ventilspulen unterbrochen werden kann. Ferner ist eine Ein-/Ausgabe-Einheit 26 vorhanden, mit der beispielsweise die Warnlampe WL des ABS- BremsSystems angesteuert werden kann.
Mikroprozessorsystem 20 umfasst zwei Zentraleinheiten 21, und ist entsprechend dem Prinzip der Kernredundanz aufgebaut. Das heißt, der Speicher der beiden MikroController ist nicht lediglich dupliziert, sondern es werden zumindest Teile des Redundanzspeichers, soweit aus Redundanzgründen möglich, entfernt. Die entfernten Speicherteile werden durch entsprechende Hardware-Prüffunktionen in Verbindung mit Redundanzspeicherbereichen abgesichert. Über seriellen Bus 1 ist Mikroprozessor 20 mit anderen Chipbereichen für den Austausch von Daten verbunden bzw. zur Ansteuerung der Treiber 21, 22, 23 für die Aktoren verbunden.
Die wesentlichen Elemente der Schaltungsanordnung in Fig. 2, bei der die nichtkonventionellen Funktionsgruppen von passiven Sicherheitssystemen auf Halbleitermaterial 3 integriert sind, entsprechen bezüglich der konventionellen ABS-/ESP- Funktionsgruppen den Elementen der Schaltungsanordnung in Fig. 1. Bei den integrierten nichtkonventionellen Funktionsgruppen handelt es sich im wesentlichen um Hardware-Logik- Elemente und Leistungstreiber, das heißt die Software- Funktionsgruppen des nichtkonventionellen Passivsystems werden gemeinsam in Mikroprozessorsystem 20 verarbeitet. Unter anderem sind dies Treiberstufen 9, welche zur Ansteuerung von Airbags 4, Gurtstraffern 5 und ggf. weiteren Aktoren 6 mit auf dem Chip integriert sind. Auch sind zusätzliche Sensoreingänge 22 vorhanden, um Sensorsignale, die im Zusammenhang mit den angeschlossenen passiven Sicherheitssystemen gesondert benötigt werden, zu verarbeiten.
Auf dem einstückigen Halbleitermaterial 3 kann außerdem ein für ESP vorgesehener Gierratenssensor 7 integriert sein, falls dieser nicht außerhalb des Chips in Modul 7' angeord- net wird. Weiterhin befindet sich auf Chip 3 Autarkie-Modul 8 zur autarken Spannungsversorgung des Chips bzw. der Auslöseeinheit für die passiven Sicherheitssysteme 4 bis 6. 9 bezeichnet Zündtreiber (Firing Stages) für die Sicherheitssysteme 4 bis 6 (z.B. Squib's) . Mit 10 ist ein Sicherheitsschalter zum Abschalten der Aktor-Treiber 9 bezeichnet, welcher für den Fall, dass ein Fehler in Mikroprozessorsystem 20 oder einem anderen Schaltkreis auftritt, den Aktorzugriff verhindert. Sicherheitsschalter 10 wirkt auf alle Ausgänge gemeinsam, so dass ein zusätzlicher, an sich üblicher, "Sa- fety-Switch", der speziell für die Sicherheitssysteme vorgesehen ist, entfallen kann. Dieser wirkt vorteilhaft gleichzeitig auch auf die Treiber des Bremssystems 11, welche mit den Ventilspulen 12 oder Motor 13 zur Ansteuerung einer Hydraulikpumpe des Bremssystems verbunden sind. 14 bezeichnet ein Modul zur Raddrehzahlsensorsignalverarbeitung. 15 bezeichnet eine gemeinsame Spannungsversorgung mit einer Weck- Einrichtung 15'. 16 bezeichnet einen gemeinsamen Watch-Dog, welcher den Bus, den Prozessor und die Eingänge auf Fehler überwacht. Mit 17 sind Eingangsschaltkreise oder Überwachungsschaltkreise für Sensoren der passiven Sicherheitssysteme bezeichnet (z.B. für Beschleunigungssensoren 18) .
Tritt im Bereich des Mikroprozessorsystems 20 ein Fehler auf, so wird über nicht dargestellte Fehlerleitungen ein Fehlersignal an Watch-Dog 16 ausgegeben, welcher auch entsprechend Fig. 1 zweifach (redundant) ausgeführt sein kann. Dieser schaltet dann über Sicherheitsschalter 10 alle Ausgänge zu den konventionellen und nichtkonventionellen Aktoren ab .

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugbremsensteuergerät aus einem elektronischen Bremsenregler und einer insbesondere fest mit dem Regler verbundenen Hydraulikeinheit, wobei der elektronische Regler ein redundantes oder teilredundantes Mikroprozessorsystem (20) mit mehreren Zentralrecheneinheiten (21) enthält, und wobei konventionelle Funktionsgruppen zum einen Softwarekomponenten mit einer Steuer- und Regelphilosophie sowie Hardwarekomponenten zumindest für eine Antischlupfregelung (ABS) sowie Hardwarekomponenten umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass nichtkonventionelle Funktionsgruppen eines sonst externen passiven Kraftfahrzeug- Insassenschutz-Sicherheitssystems vorhanden sind und diese in das Umfeld des Kraftfahrzeugbremsensteuergeräts integriert sind, wobei Umfeld bedeutet, dass die zu integrierenden nichtkonventionellen Funktionsgruppen, welche jeweils Hard- und/oder Softwarekomponenten umfassen können, zumindest in unmittelbarer Nähe des konventionellen elektronischen Bremsenreglers angeordnet sind.
2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hardware des Mikroprozessorsystems bezüglich des Redundanzkonzepts so ausgelegt ist, dass es im Fehlerfall vollständig abschaltet oder im Sinne eines Notlaufs im Fehlerfall weiterarbeitet.
3. Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Prinzip der Redundanz des Steuergeräts so ausgelegt ist, dass das Mikroprozessorsystem, welches die Bremsenfunktion steuert, entweder nach dem Prinzip der symmetrischen Redundanz oder der asymmetrischen Re- dundanz, insbesondere gemäß dem Prinzip der Kernredundanz arbeitet, und dass die nichtkonventionellen Funktionsgruppen des Kraftfahrzeug-Insassenschutz- Sicherheitssystems durch einen abschaltenden Fehler nicht beeinträchtigt werden.
4. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem einen MikroController umfasst, welcher zumindest die Funktionsgruppen
a) redundant ausgelegtes Mikroprozessorsystem, b) ein oder mehrere gemischte Analog-/ Digitalschaltkreise zur Ansteuerung von leistungsfähigen Aktoren für die mechanischen Rückhaltesysteme, c) redundante Abschaltkreise für die Aktoransteuerung und d) autarke Energieversorgungseinheit
sowie die Grundelemente eines ABS-Steuergeräts, welches unter anderem zumindest durch die Baugruppen
A) Einrichtung zur Verarbeitung von Eingangssignalen von mehreren Raddrehzahlsensoren,
B) Treiberausgänge für Magnetspulen oder insbesondere zusätzlich auch Spulen für magnetische Hydraulikventile,
C) insbesondere einen oder mehrere Drucksensoreingänge und
D) Ansteuertreiber für Warnlampe/n
definiert ist, umfasst.
5. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem die nichtkonventionellen Funktionsgruppen
e) mindestens einen Airbag-Beschleunigungssensor oder ein Airbag-Beschleunigungssensornetzwerk und f) mindestens einen Überwachungsschaltkreis für einen Beschleunigungssensor
umfasst .
6. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem mindestens einen Sicherheitsaktor-Treiber umfasst .
7. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem einen MikroController umfasst, in dem einige oder alle vorhandenen nichtkonventionellen Hardware- Funktionsgruppen in einem gemischten Analog- /Digitalschaltkreis (b) ) integriert sind oder diese Zusatzkomponenten in einem weiteren gemischten Analog- /Digitalschaltkreis integriert sind.
8. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Integration der Funktionsgruppen auf der Leiterplatte, insbesondere in einem Chip oder Chipsatz aus mehreren Chips erfolgt.
9. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem
D) zumindest einen Eingang für ein Gierratensensormodul (z.B. "Sensorcluster" ) und/oder zumindest einen integrierten Gierratensensor
umfasst .
10. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mikroprozessorsystem
E) einen oder mehrere Watch-Dog-Schaltkreise umfasst,
welcher/welche die Funktion des oder der Mikroprozessorsysteme überwacht/überwachen.
11. Steuergerät nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet:, dass das gemeinsame Mikroprozessorsystem
i) einen gemeinsamen Analog-/Digital-Wandler nutzt, welcher insbesondere redundant ausgelegt ist, und welcher sowohl Eingangssignale für die Bremsen- regelung/-Steuerung als auch Eingangssignale für das Sicherheitssystem verarbeitet.
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