EP1812917B1

EP1812917B1 - Procede et dispositif d`alerte et d`evitement de terrain pour un aeronef

Info

Publication number: EP1812917B1
Application number: EP05817428A
Authority: EP
Inventors: Christophe Bouchet; Jean-Pierre Demortier
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2004-11-15
Filing date: 2005-11-10
Publication date: 2008-09-17
Anticipated expiration: 2025-11-10
Also published as: US20090076728A1; BRPI0516330A; CA2582358A1; JP2008519729A; RU2375757C2; CN100481154C; DE602005009859D1; CN101057270A; RU2007122395A; EP1812917A1; US8010288B2; FR2878060A1; JP4940143B2; ATE408876T1; WO2006051220A1; FR2878060B1

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'alerte et d'évitement de terrain pour un aéronef, en particulier un avion de transport.
On sait qu'un tel dispositif, par exemple de type TAWS ("Terrain Avoidance and Warning System" en anglais, c'est-à-dire système d'alerte et d'évitement de terrain) ou de type GPWS ("Ground Proximity Warning System" en anglais, c'est-à-dire système d'alarme de proximité avec le sol), a pour objet de détecter tout risque de collision de l'aéronef avec le terrain environnant et d'alerter l'équipage lorsqu'un tel risque est détecté, de sorte que ce dernier puisse alors mettre en oeuvre une manoeuvre d'évitement du terrain. Un tel dispositif comporte généralement :

un premier moyen connaissant le profil du terrain au moins à l'avant de l'aéronef ;
un deuxième moyen pour déterminer une trajectoire d'évitement de l'aéronef ;
un troisième moyen relié auxdits premier et deuxième moyens, pour vérifier s'il existe un risque de collision du terrain pour l'aéronef ; et
un quatrième moyen pour émettre un signal d'alerte, en cas de détection d'un risque de collision par ledit troisième moyen.

Généralement, ledit deuxième moyen détermine la trajectoire d'évitement (qui est prise en compte par le troisième moyen pour détecter un risque de collision avec le terrain), en utilisant une pente présentant une valeur fixe et invariable, en général 6° pour un avion de transport, et ceci quel que soit le type de l'aéronef et quelles que soient ses performances réelles.
Bien entendu, un tel mode de calcul présente le risque de sous-estimer ou sur-estimer les performances réelles de l'aéronef, ce qui peut entraîner des détections trop tardives de risques de collision ou de fausses alarmes. Ce mode de calcul n'est donc pas complètement fiable.
Par le document EP-0 750 238 , on connaît un dispositif d'évitement de terrain du type précité. Ce dispositif connu prévoit de déterminer deux trajectoires qui sont ensuite comparées au profil du terrain survolé, l'une desdites trajectoires représentant la trajectoire effective prédite de l'aéronef et l'autre trajectoire pouvant notamment correspondre à une trajectoire de montée prédite. Ce document antérieur prévoit de tenir compte de capacités de manoeuvre de l'aéronef pour prédire ces trajectoires, sans toutefois indiquer la manière dont ces trajectoires sont effectivement calculées ou prédites.
La présente invention concerne un procédé d'alerte et d'évitement de terrain pour un aéronef, qui permet de remédier aux inconvénients précités.
A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que :

I) dans une étape préliminaire, on forme au moins une base de données de performances de l'aéronef, performances qui sont relatives à une pente de manoeuvre d'évitement volable par l'aéronef, en fonction de paramètres de vol particuliers ; et
II) au cours d'un vol ultérieur de l'aéronef :
1. a) on détermine les valeurs effectives desdits paramètres de vol particuliers ;
2. b) à partir de ces valeurs effectives desdits paramètres de vol particuliers et de ladite base de données, on détermine une trajectoire d'évitement ;
3. c) à l'aide de ladite trajectoire d'évitement et du profil du terrain situé au moins à l'avant de l'aéronef, on vérifie s'il existe un risque de collision avec ledit terrain pour ledit aéronef ; et
4. d) en cas de risque de collision, on émet un signal d'alerte correspondant.

Ainsi, grâce à l'invention, au lieu d'utiliser une valeur de pente fixe et invariante comme précité, on détermine la trajectoire d'évitement en prenant en compte les performances réelles de l'aéronef, grâce aux caractéristiques de ladite base de données et aux mesures desdites valeurs effectives. Par conséquent, la détection d'un risque de collision avec le terrain tient compte des capacités effectives de l'aéronef, ce qui permet notamment d'éviter de fausses alarmes et d'obtenir une surveillance particulièrement fiable. On notera que le document EP-0 750 238 précité ne prévoit pas de déterminer et d'utiliser une pente (pour une trajectoire d'évitement) qui dépend des valeurs effectives de paramètres de vol particuliers.
Avantageusement, pour former ladite base de données, on détermine une pluralité de valeurs pour ladite pente, représentatives à chaque fois de valeurs différentes en ce qui concerne lesdits paramètres de vol. De préférence, lesdits paramètres de vol comprennent au moins certains des paramètres suivants de l'aéronef :

sa masse ;
sa vitesse ;
son altitude ;
la température ambiante ;
son centrage ;
la position de son train d'atterrissage principal ;
la configuration aérodynamique ;
l'activation d'un système d'air conditionné ;
l'activation d'un système d'antigivrage ; et
une éventuelle panne d'un moteur.

En outre, de façon avantageuse, pour au moins un paramètre de vol, on utilise une valeur fixe prédéterminée pour former ladite base de données, ce qui permet de réduire la taille de la base de données. Dans ce cas, de préférence, on utilise, comme valeur fixe prédéterminée pour un paramètre de vol, la valeur de ce paramètre de vol qui présente l'effet le plus défavorable sur la pente de l'aéronef. A titre d'exemple, le centrage de l'aéronef peut être fixé sur la valeur limite avant qui est la plus pénalisante.
Dans un mode de réalisation préféré, on utilise pour la vitesse, une vitesse minimale stabilisée qui est connue et que l'aéronef vole normalement lors d'une procédure d'évitement de terrain usuelle suite à une alerte de risque de collision, c'est-à-dire une valeur fixe correspondant à une valeur de protection en vitesse pour des commandes de vol de l'aéronef.
Dans une variante appliquée à la surveillance d'un vol à basse altitude d'un aéronef, on utilise pour la vitesse, de façon avantageuse, une valeur prédéterminée correspondant à une vitesse de meilleure pente, et non pas à une vitesse minimale comme dans l'exemple précédent.
Par ailleurs, pour former ladite base de données, on déduit la pente de l'aéronef, en cas de panne d'un moteur, à partir d'une pente minimale représentative d'un fonctionnement normal (sans panne) de tous les moteurs de l'aéronef, à laquelle on applique un abattement dépendant de ladite panne nominale. De préférence, ledit abattement est calculé au moyen d'une fonction polynomiale modélisant ladite pente nominale (pente de l'aéronef avec tous les moteurs en fonctionnement).
La présente invention concerne également un dispositif d'alerte et d'évitement de terrain pour un aéronef, en particulier un avion de transport, ledit dispositif étant du type comportant :

un premier moyen connaissant le profil du terrain au moins à l'avant de l'aéronef ;
un deuxième moyen pour déterminer une trajectoire d'évitement ;
un troisième moyen relié auxdits premier et deuxième moyens, pour vérifier s'il existe un risque de collision du terrain pour l'aéronef ; et
un quatrième moyen pour émettre un signal d'alerte, en cas de détection d'un risque de collision par ledit troisième moyen.

On sait que généralement ledit deuxième moyen détermine la trajectoire d'évitement, en calculant une pente d'évitement à la vitesse courante de l'aéronef, qui est supérieure à une vitesse minimale que l'aéronef vole normalement lors d'une procédure d'évitement de terrain usuelle suite à une alerte. Par conséquent, cette pente d'évitement est différente de la pente qui sera effectivement volée pendant la manoeuvre. Un tel mode de calcul peut être à l'origine d'alarmes erronées, en sous-estimant initialement la performance réelle de l'aéronef.
En particulier pour remédier à ces inconvénients, ledit dispositif du type précité est remarquable, selon l'invention, en ce qu'il comporte, de plus, au moins une base de données de performances de l'aéronef, relatives à une pente de manoeuvre d'évitement volable par l'aéronef, en fonction de paramètres de vol particuliers, et un cinquième moyen pour déterminer au cours d'un vol de l'aéronef les valeurs effectives desdits paramètres particuliers, et en ce que ledit deuxième moyen est formé de manière à déterminer ladite trajectoire d'évitement, en fonction d'informations reçues respectivement de ladite base de données et dudit cinquième moyen.
La conception de ladite base de données prend donc en compte une capacité prédictive en ce qui concerne la performance de montée de l'aéronef pour éviter le terrain. De plus, la vitesse de la phase d'évitement étant prédéterminée (à une vitesse minimale, comme précisé ci-dessous) pour fournir ensuite la pente associée, on s'affranchit ainsi de la vitesse courante de l'aéronef (qui est forcément supérieure à ladite vitesse minimale), ce qui permet de stabiliser la pente d'évitement calculée par le dispositif conforme à l'invention et ainsi d'éviter de fausses alarmes.
Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif conforme à l'invention comporte une pluralité de telles bases de données qui sont relatives respectivement à différentes catégories d'aéronef, et un moyen de sélection pour sélectionner, parmi ces bases de données, celle qui est relative à l'aéronef sur lequel est monté ledit dispositif, ledit deuxième moyen utilisant des informations de la base de données ainsi sélectionnée pour déterminer ladite trajectoire d'évitement.
Chacune desdits catégories comporte :

soit un seul type d'aéronef ;
soit un ensemble de types d'aéronef présentant par exemple des performances sensiblement équivalentes et regroupés sous une même catégorie.

Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.
Les figures 1 et 2 sont les schémas synoptiques de deux modes de réalisation différents d'un dispositif d'alerte et d'évitement de terrain conforme à l'invention.
Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur les figures 1 et 2 a pour objet de détecter tout risque de collision d'un aéronef, en particulier un avion de transport, avec le terrain environnant et d'alerter l'équipage de l'aéronef lorsqu'un tel risque est détecté, de sorte que ce dernier puisse alors mettre en oeuvre une manoeuvre d'évitement du terrain.
Un tel dispositif 1, par exemple de type TAWS ("Terrain Avoidance and Warning System" en anglais, c'est-à-dire système d'alerte et d'évitement de terrain) ou de type GPWS ("Ground Proximity Warning System" en anglais, c'est-à-dire système d'alarme de proximité avec le sol), qui est embarqué sur l'aéronef, comporte de façon usuelle :

un moyen 2 qui connaît le profil du terrain au moins à l'avant de l'aéronef et qui comporte à cet effet par exemple une base de données du terrain et/ou un moyen de détection du terrain tel qu'un radar ;
un moyen 3 pour déterminer une trajectoire d'évitement ;
un moyen 4 qui est relié par l'intermédiaire des liaisons 5 et 6 auxdits moyens 2 et 3, pour vérifier de façon usuelle s'il existe un risque de collision du terrain pour l'aéronef, à partir des informations transmises par lesdits moyens 2 et 3 ; et
un moyen 7 qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 8 audit moyen 4, pour émettre un signal d'alerte (sonore et/ou visuel), en cas de détection d'un risque de collision par ledit moyen 4.

Selon l'invention :

ledit dispositif 1 comporte de plus :
- ■ au moins une base de données Bi, B1, B2, Bn de performances de l'aéronef, performances qui sont relatives à une pente de manoeuvre d'évitement volable par l'aéronef, et ceci en fonction de paramètres de vol particuliers, comme précisé ci-dessous ; et
- ■ un moyen 9 pour déterminer au cours d'un vol de l'aéronef les valeurs effectives desdits paramètres de vol particuliers ; et
ledit moyen 3 est relié par l'intermédiaire de liaisons 10 et 11 respectivement à ladite-base de données Bi, B1, B2, Bn et audit moyen 9 et est formé de manière à déterminer ladite trajectoire d'évitement, en fonction des informations reçues à la fois de ladite base de données Bi, B1, B2, Bn et dudit moyen 9, comme précisé ci-dessous.

De plus, selon l'invention, ladite base de données Bi, B1, B2, Bn est formée au sol lors d'une étape préliminaire, avant un vol de l'aéronef, de la manière précisée ci-dessous.
En particulier, pour former ladite base de données Bi, B1, B2, Bn, on détermine une pluralité de valeurs de ladite pente, représentatives respectivement d'une pluralité de valeurs différentes en ce qui concerne lesdits paramètres de vol. Ces paramètres de vol comprennent des paramètres relatifs à des caractéristiques de vol (vitesse, masse, ...) de l'aéronef, des paramètres relatifs à des systèmes (air conditionné, antigivrage, ...) de l'aéronef, et des paramètres relatifs à l'environnement (température) extérieur à l'aéronef. De préférence, lesdits paramètres de vol comprennent au moins certains des paramètres suivants relatifs à l'aéronef :

la masse de l'aéronef ;
la vitesse de l'aéronef ;
l'altitude de l'aéronef ;
la température ambiante ;
le centrage de l'aéronef ;
la position du train d'atterrissage principal de l'aéronef ;
la configuration aérodynamique (c'est-à-dire la position de becs et de volets sur les ailes dans le cas d'un avion) ;
l'activation (ou non) d'un système d'air conditionné usuel de l'aéronef ;
l'activation (ou non) d'un système d'antigivrage usuel de l'aéronef ; et
une éventuelle panne d'un moteur de l'aéronef.

Dans un mode de réalisation particulier, ladite pente est calculée de façon usuelle, en fonction desdits paramètres de vol, à partir d'une documentation usuelle de performances de l'aéronef (par exemple le manuel de vol), qui est issue de modèles recalés par essais en vol.
En outre, pour au moins l'un des paramètres de vol précités, on utilise une valeur fixe prédéterminée pour former ladite base de données Bi, B1, B2, Bn, ce qui permet de réduire la taille de la base de données Bi, B1, B2, Bn. Dans ce cas, de préférence, on utilise, comme valeur fixe prédéterminée pour un paramètre de vol, la valeur de ce paramètre de vol qui présente l'effet le plus défavorable sur la pente de l'aéronef. A titre d'exemple, le centrage de l'aéronef peut être fixé sur la valeur limite avant qui est la plus pénalisante, et les configurations de prélèvement d'air (antigivrage et air conditionné) peuvent être fixées de manière à rester conservatrices vis-à-vis de la performance de l'aéronef.
Dans un mode de réalisation préféré, on utilise pour la vitesse, une valeur fixe correspondant à une valeur de protection en vitesse pour des commandes de vol de l'aéronef, c'est-à-dire une vitesse minimale que l'aéronef vole normalement lors d'une manoeuvre d'évitement de terrain usuelle suite à une alerte, par exemple une vitesse Vαmax (vitesse à incidence maximale) ou une vitesse VSW (de type "Stall Warning" en anglais, c'est-à-dire d'avertissement de décrochage). Plus précisément, on sait que pour les aéronefs, dont l'enveloppe de vol est protégée du décrochage par des calculateurs usuels, une manoeuvre d'évitement usuelle conduit à amener l'aéronef sur une pente de montée correspondant à une vitesse minimale qui est maintenue par ces calculateurs de sorte que l'aéronef ne pourra pas aller au-delà de l'incidence correspondant à cette vitesse minimale. C'est donc cette pente de montée (stabilisée) qui a été déterminée initialement pour toutes les conditions possibles définies par les configurations des paramètres de vol précités (autres que la vitesse) et a ensuite été modélisée de manière à être intégrée dans la base de données Bi, B1, B2, Bn.
Ainsi, grâce à l'invention :

la conception de la base de données Bi, B1, B2, Bn introduit une capacité prédictive, puisque la vitesse de la phase d'évitement est prédéterminée pour fournir ensuite la pente associée. On s'affranchit ainsi de la vitesse courante de l'aéronef (qui est forcément supérieure à cette vitesse minimale), ce qui permet de stabiliser la pente d'évitement calculée par le dispositif 1. Sans cette modélisation, le dispositif 1 devrait calculer une pente d'évitement à la vitesse courante de l'aéronef, cette pente d'évitement serait donc différente de la pente effectivement volée pendant la manoeuvre (puis tendrait vers cette dernière pente, au fur et à mesure de la décélération de l'aéronef). Ce type de calcul pourrait provoquer des alarmes erronées, en sous-estimant initialement la performance réelle de l'aéronef. La modélisation précitée conforme à la présente invention permet donc de fournir une pente de calcul stable pour le dispositif 1 (en intégrant la vitesse de calcul de la pente) et ainsi d'éviter de fausses alarmes ;
l'intégration de ce paramètre (vitesse) permet de diminuer considérablement la taille de la base de données Bi, B1, B2, Bn ;
la base de données Bi, B1, B2, Bn est construite sur des bases réglementaires (les pentes à vitesse minimale étant des données certifiées), ce qui permet de pouvoir élaborer aisément un processus de génération de données qui est conforme à une norme "DO-200A" (et qui est donc qualifiable par rapport à cette norme) garantissant le niveau d'intégrité des bases de données.

On notera en outre qu'une solution complémentaire de la présente invention vise à modéliser les pentes maximales volables avec panne(s) moteur(s), à partir de la pente tous moteurs en fonctionnement, et l'adjonction d'un abattement de pente Δp (négatif) qui est modélisé par une fonction polynomiale. Cette modélisation permet de réduire significativement la taille de la mémoire destinée à recevoir la base de données Bi, B1, B2, Bn (taille mémoire réduite d'un coefficient 2 ou 3 en principe). Cet abattement de pente Δp peut s'exprimer sous la forme : $Δp = K 1. PO + K 2$

dans laquelle :

PO correspond à la pente tous moteurs en fonctionnement ; et
K1 et K2 représentent des constantes qui sont applicables à toute une famille d'aéronefs de géométrie similaire.

Une application extrapolée de l'invention ci-dessus décrite peut également être envisagée pour une fonction de surveillance d'un vol à basse altitude d'un aéronef. La différence majeure par rapport à la description précédente tient au fait que les pentes modélisées ne le sont plus pour des vitesses minimales, mais pour des pentes à vitesse particulière indiquée ci-après (avec la condition : un moteur en panne). Le but de la modélisation est cette fois-ci de sécuriser le vol de l'aéronef (en vol à basse altitude) vis-à-vis d'une panne d'un moteur. A la différence de la procédure d'évitement de collision du terrain précitée, la procédure applicable en cas de panne moteur (en vol à basse altitude) a pour but d'amener l'aéronef à une vitesse de meilleure pente. On entend par vitesse de 1 meilleure pente, la vitesse qui permet d'acquérir un maximum d'altitude pour une distance minimale, et ceci sans sortir du domaine de vol de vitesse. En revanche, les principes précités restent les mêmes, puisque la vitesse de meilleure pente est une vitesse qui est prédéterminée, en fonction d'au moins certains des paramètres de vol précités (masse, altitude, ...).
On notera que la base de données Bi, B1, B2, Bn de performances permet de calculer en temps réel les capacités de l'aéronef à éviter par le haut, tout obstacle qui se présente devant lui et/ou le long du plan de vol suivi. Ainsi, le dispositif 1 conforme à l'invention détermine la trajectoire d'évitement, en prenant en compte les performances effectives de l'aéronef, grâce aux caractéristiques de ladite base de données Bi, B1, B2, Bn et aux mesures desdites valeurs effectives. Par conséquent, la détection d'un risque de collision avec le terrain prend en compte les capacités effectives de l'aéronef, ce qui permet notamment d'éviter de fausses alarmes et d'obtenir une surveillance particulièrement fiable.
Dans un mode de réalisation particulier représenté sur la figure 2, le dispositif 1 conforme à l'invention comporte :

un ensemble 12 de bases de données B1, B2, ..., Bn qui sont relatives respectivement à n catégories différentes d'aéronef, n étant un entier supérieur à 1 ; et
un moyen de sélection 13 qui est relié par des liaisons ℓ1, ℓ2 à ℓn respectivement auxdites bases de données B1, B2 à Bn et qui est destiné à sélectionner, parmi ces bases de données B1, B2 à Bn, celle qui est relative à l'aéronef sur lequel est monté ledit dispositif 1. Ledit moyen 3 qui est relié par la liaison 10 audit moyen de sélection 13 utilise uniquement des informations de la base de données sélectionnée par ledit moyen de sélection 13 pour déterminer ladite trajectoire d'évitement.

Chacune desdits catégories d'aéronef comporte soit un seul type d'aéronef (une catégorie correspond alors à un type), soit un ensemble de types d'aéronefs présentant par exemple des performances sensiblement équivalentes et regroupés sous une même catégorie (chaque catégorie comprend alors plusieurs types).
De préférence, la sélection de la base de données représentative de l'aéronef, qui est mise en oeuvre par le moyen de sélection 13, est réalisée par une programmation par broches, de type "pin programming" (c'est-à-dire avec des bornes d'un connecteur entre l'aéronef et le dispositif 1, correspondant à des niveaux logiques 0 ou 1 selon la catégorie d'aéronef). Cela permet d'avoir un seul type d'équipement (dispositif 1) pour tous les aéronefs de catégories (ou types) différentes considérés, cet équipement déterminant ainsi par lui-même sur quel catégorie d'aéronef il est installé. Cette programmation peut de façon alternative être réalisée de manière logicielle : le moyen de sélection 13 reçoit par exemple par une liaison de données une valeur numérique qui dépend de la catégorie d'aéronef et il réalise la sélection en fonction de cette valeur numérique reçue.

Claims

Procédé d'alerte et d'évitement de terrain pour un aéronef, procédé selon lequel, au cours d'un vol de l'aéronef :
a) on détermine les valeurs effectives de paramètres de vol particuliers ;

b) à partir de ces valeurs effectives desdits paramètres de vol particuliers et de performances de l'aéronef, on détermine une trajectoire d'évitement ;

c) à l'aide de ladite trajectoire d'évitement et du profil du terrain situé au moins à l'avant de l'aéronef, on vérifie s'il existe un risque de collision avec ledit terrain pour ledit aéronef ; et

d) en cas de risque de collision, on émet un signal d'alerte correspondant,
caractérisé en ce que :
- dans une étape préliminaire, on forme au moins une base de données (Bi, B1, B2, Bn) de performances de l'aéronef, performances qui sont relatives à une pente de manoeuvre d'évitement volable par l'aéronef, en fonction de paramètres de vol particuliers, et, pour former cette base de données (Bi, B1, B2, Bn), on détermine une pluralité de valeurs pour ladite pente, représentatives à chaque fois de valeurs différentes en ce qui concerne lesdits paramètres de vol ;

- pour au moins un paramètre de vol, on utilise une valeur fixe prédéterminée pour former ladite base de données (Bi, B1, B2, Bn) ; et

- à l'étape b), on détermine ladite trajectoire d'évitement à l'aide de ladite base de données (Bi, B1, B2, Bn).
Procédé selon la revendication 1,
caractérisé en ce que lesdits paramètres de vol comprennent au moins certains des paramètres suivants de l'aéronef :
- sa masse ;

- sa vitesse ;

- son altitude ;

- la température ambiante ;

- son centrage ;

- la position de son train d'atterrissage principal ;

- la configuration aérodynamique ;

- l'activation d'un système d'air conditionné ;

- l'activation d'un système d'antigivrage ; et

- une éventuelle panne d'un moteur.
Procédé selon l'une des revendications 1 et 2,
caractérisé en ce que l'on utilise, comme valeur fixe prédéterminée pour un paramètre de vol, la valeur de ce paramètre de vol qui présente l'effet le plus défavorable sur la pente de l'aéronef.
Procédé selon la revendication 2,
caractérisé en ce que l'on utilise pour la vitesse, une valeur prédéterminée correspondant à une vitesse minimale stabilisée que l'aéronef vole normalement lors d'une procédure d'évitement de terrain.
Procédé selon la revendication 2,
caractérisé en ce que l'on utilise pour la vitesse, une valeur prédéterminée correspondant à une vitesse de meilleure pente.
Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que, en cas de panne d'un moteur, on déduit la pente de l'aéronef d'une pente nominale représentative d'un fonctionnement normal de tous les moteurs de l'aéronef à laquelle on applique un abattement dépendant de ladite panne nominale.
Procédé selon la revendication 6,
caractérisé en ce que ledit abattement est calculé au moyen d'une fonction polynomiale de ladite pente nominale.
Dispositif d'alerte et d'évitement de terrain pour un aéronef, ledit dispositif (1) comportant :
- un premier moyen (2) connaissant le profil du terrain au moins à l'avant de l'aéronef ;

- un moyen (9) pour déterminer au cours d'un vol de l'aéronef les valeurs effectives de paramètres de vol particuliers ;

- un deuxième moyen (3) pour déterminer une trajectoire d'évitement, à partir de ces valeurs effectives desdits paramètres de vol ;

- un troisième moyen (4) relié auxdits premier et deuxième moyens (2, 3), pour vérifier s'il existe un risque de collision du terrain pour l'aéronef ; et

- un quatrième moyen (7) pour émettre un signal d'alerte, en cas de détection d'un risque de collision par ledit troisième moyen (4),
caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, au moins une base de données (Bi, B1, B2, Bn) de performances de l'aéronef, relatives à une pente de manoeuvre d'évitement volable par l'aéronef, en fonction de paramètres de vol particuliers, ladite base de données (Bi, B1, B2, Bn) comportant une pluralité de valeurs pour ladite pente, représentatives à chaque fois de valeurs différentes en ce qui concerne lesdits paramètres de vol, pour au moins un paramètre de vol une valseur fixe prédéterminée étant utilisé pour former ladite base de données (Bi, B1, B2, Bn), et en ce que ledit deuxième moyen (3) est formé de manière à déterminer ladite trajectoire d'évitement, à l'aide d'informations reçues de ladite base de données (Bi, B1, B2, Bn).
Dispositif selon la revendication 8,
caractérisé en ce qu'il comporte une pluralité de bases de données (Bi, B1, B2, Bn) relatives respectivement à différentes catégories d'aéronef et un moyen de sélection (13) pour sélectionner, parmi ces bases de données (Bi, B1, B2, Bn), celle qui est relative à l'aéronef sur lequel est monté ledit dispositif (1), ledit deuxième moyen (3) utilisant des informations de la base de données (Bi, B1, B2, Bn) ainsi sélectionnée pour déterminer ladite trajectoire d'évitement.
Aéronef,
caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une des revendications 8 et 9.