FR2899350A1

FR2899350A1 - Procede et dispositif pour determiner la turbulence de l'air susceptible d'etre rencontree par un aeronef

Info

Publication number: FR2899350A1
Application number: FR0602752A
Authority: FR
Inventors: Isabelle Lacaze; Jacques Rosay; Jean Pierre Daniel
Original assignee: Airbus Operations SAS; Airbus SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2006-03-30
Filing date: 2006-03-30
Publication date: 2007-10-05
Anticipated expiration: 2026-03-30
Also published as: US20070260366A1; US8005583B2; FR2899350B1

Abstract

- Procédé et dispositif pour déterminer la turbulence de l'air susceptible d'être rencontrée par un aéronef.- Le dispositif (1) qui est prévu sur un second aéronef comporte un moyen (12) pour réaliser, à l'aide d'une information de turbulence issue d'un premier aéronef, une prédiction de l'impact de la turbulence sur ce second aéronef s'il se trouve à une position particulière, et un moyen (13, 14) pour utiliser cette prédiction.

Description

1 La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour

déterminer la turbulence de l'air qui est susceptible d'être rencontrée par un aéronef, en particulier un avion de transport. On sait que la turbulence de l'air correspond à une agitation qui se superpose au mouvement moyen de l'air et qui est constituée par des mouvements désordonnés, en continuelle transformation. La turbulence se rencontre à l'intérieur ou au voisinage des nuages (par exemple dans un nuage orageux où coexistent des courants verticaux de sens contraires). II existe également de la turbulence en ciel clair, soit près du sol, soit sur- 1 o tout à très haute altitude à proximité de courants jets. On sait également que la turbulence est la première cause de blessés dans l'aviation civile ces dernières années. Ceci est lié essentiellement à une prise de facteur de charge négatif des avions. Les avions sont équipés de radars météo qui permettent d'établir 15 une cartographie des précipitations, et ceci généralement jusqu'à une dis-tance de 100 milles nautiques (environ 185 kilomètres) devant l'avion, et de détecter des risques particuliers tels que les turbulences dans un rayon de 40 milles nautiques (environ 74 kilomètres) et des phénomènes de type "windshear" dans un rayon de 10 milles nautiques (environ 18 kilomè- 20 tres). Toutefois, les radars météo permettent uniquement de détecter des turbulences, pour lesquelles les gouttes d'eau présentent un diamètre suffisant. C'est ce qui explique que les turbulences en ciel clair (masses d'air sèches) ne peuvent pas être détectées. 25 De plus, même les masses nuageuses ne peuvent pas être totale-ment détectées. Par exemple, un cumulonimbus qui est le siège d'importants phénomènes turbulents très dynamiques et très rapides est composé, dans sa partie supérieure, de cristaux de glace. Ces derniers sont peu réflectifs et donc quasiment invisibles pour un radar météo. Aussi, les turbulences associées à la partie supérieure d'un cumulonimbus sont peu détectables. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé pour déterminer tout type de turbulence de l'air qu'est susceptible de rencontrer un aéronef, par exemple un avion de transport.

A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que : a) sur au moins un premier aéronef, on mesure les valeurs de paramètres relatifs audit premier aéronef à une position particulière de ce dernier lors d'un vol ; b) sur ce premier aéronef, on détermine, à l'aide desdites valeurs mesurées, une information de turbulence qui représente une estimation de la turbulence à ladite position particulière, indépendamment de la configuration dudit premier aéronef ; c) sur ledit premier aéronef, on détermine également ladite position parti- culière ; d) à partir dudit premier aéronef, on transmet à au moins un second aéro- nef, un ensemble d'informations comprenant au moins ladite position particulière et ladite information de turbulence correspondante ; e) sur ledit second aéronef, on réalise, à l'aide de ladite information de turbulence, une prédiction de l'impact de la turbulence sur ledit second aéronef s'il se trouve à ladite position particulière ; et f) on utilise cette prédiction sur ledit second aéronef lors du vol de ce dernier. 3

Ainsi, grâce à l'invention, pour pouvoir déterminer la turbulence existant à une position particulière, on détermine la turbulence qu'a effectivement subi un (premier) aéronef qui s'est trouvé récemment à cette position particulière.

De plus, selon l'invention, on détermine la turbulence à cette position particulière, indépendamment de la configuration (masse, flexion du fuselage...) dudit premier aéronef. Ainsi, on obtient une information de turbulence qui illustre la turbulence réellement rencontrée indépendamment des caractéristiques de l'aéronef.

En outre, selon l'invention, ladite turbulence de l'air est évaluée sur au moins un second aéronef, en prédisant l'impact de cette turbulence sur ce second aéronef s'il se trouve à ladite position particulière. Avantageusement, à l'étape b), on détermine, de plus, un indice de sévérité relatif à ladite turbulence, que l'on transmet également au se-cond aéronef à l'étape d), en l'intégrant dans ledit ensemble d'informations. Dans ce cas, de préférence : û à l'étape b), on compare ledit indice de sévérité à une valeur prédéterminée ; et û on transmet ledit ensemble d'informations au second aéronef à l'étape d), uniquement si ledit indice de sévérité est supérieur à ladite valeur prédéterminée. Dans une première variante de réalisation simplifiée, à l'étape a), on mesure, sur ledit premier aéronef, les valeurs des paramètres suivants dudit premier aéronef : û l'accélération verticale ; - l'incidence ; et -la vitesse.

Ce premier mode de réalisation permet de s'intéresser essentielle-ment aux cas de turbulence engendrant d'importants facteurs de charge verticaux, ce qui représente la plupart des cas rencontrés. En outre, dans un second mode de réalisation, à l'étape a), on me- sure, sur ledit premier aéronef, les valeurs des paramètres suivants dudit premier aéronef : l'accélération verticale ; l'incidence ; la vitesse ; l'accélération longitudinale ; l'accélération transverse ; l'attitude ; le dérapage ; et ù la vitesse sol.

On notera que ledit premier aéronef, en particulier un avion de transport, comporte généralement à bord des capteurs permettant de mesurer les valeurs de l'ensemble des paramètres précités (notamment pour le pilotage de l'aéronef). Ainsi, la mise en oeuvre de la présente invention présente un coût réduit, en particulier concernant l'acquisition de données.

Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, à l'étape b), on calcule, comme information de turbulence, le gradient du vent à ladite position particulière, ce qui permet d'obtenir une information de turbulence qui est indépendante de la configuration dudit premier aéronef. En outre, avantageusement, à l'étape e), pour réaliser la prédiction de l'impact de la turbulence sur le second aéronef, on prédit, à l'aide de ladite information de turbulence, les facteurs de charge maximaux que ledit second aéronef est susceptible de subir s'il se trouve au niveau d'une zone prédéterminée autour de ladite position particulière, en tenant compte de la configuration dudit second aéronef.

Ainsi, en comparant ces facteurs de charge maximaux, auxquels le second aéronef est susceptible d'être soumis, aux facteurs de charge maximaux admissibles pour ce second aéronef, on est en mesure de sa-voir si ledit second aéronef est susceptible de traverser, facilement et sans 5 encombre, la zone de turbulence située autour de ladite position parti-culière. En cas de risque important pour ledit second aéronef, il est alors possible de modifier la route de ce dernier. Par ailleurs, avantageusement, à l'étape e), on détermine, de plus, un indice de sévérité relatif à ladite prédiction de l'impact de la turbulence.

De plus, avantageusement, à l'étape e), on prend en compte une information de turbulence (pour réaliser une prédiction de l'impact de la turbulence), uniquement si la position particulière correspondante est si-tuée, à une marge de distance prédéfinie près, sur la trajectoire dudit second aéronef.

Par ailleurs, dans un premier mode de réalisation, à l'étape f), on enregistre l'ensemble des données relatives à la turbulence qui sont disponibles sur ledit second aéronef, en vue d'une utilisation ultérieure notamment. De façon avantageuse, à ladite étape f) : on enregistre des informations de turbulence issues d'une pluralité de 20 premiers aéronefs, ainsi qu'un historique des informations de turbulence reçues ; et à partir des données précédentes, on réalise une cartographie de turbulences prévisionnelles. A cet effet, on notera que : 25 le second aéronef peut recevoir des informations de turbulences de plu-sieurs (premiers) aéronefs, ce qui lui permet d'avoir des informations de turbulences relatives à plusieurs points géographiques à un instant donné ; et 6

ledit second aéronef peut conserver un historique des informations de turbulences reçues, sur une période donnée. Cette période est choisie pour que ces informations restent suffisamment fiables sur cette période. Cela permet d'avoir des informations sur les turbulences traver- sées par chaque premier aéronef, le long de la trajectoire dudit second aéronef, sur ladite période. Par conséquent, en combinant ces deux dernières caractéristiques (spatiale et temporelle), on peut former sur ledit second aéronef une cartographie des turbulences.

Dans un deuxième mode de réalisation, en variante ou en complément dudit premier mode de réalisation, à l'étape f), on présente au pilote dudit second aéronef, sur au moins un écran de visualisation, une cartographie d'au moins une turbulence prévisionnelle. Dans ce cas, de préférence, ladite cartographie d'au moins une turbulence prévisionnelle, comprend : û un tracé de la trajectoire dudit premier aéronef, illustrée à l'aide d'un code de couleur qui est associé à un indice de sévérité de la turbulence ; et û une indication relative à une estimation du déplacement de la turbu-lence. Dans un troisième mode de réalisation, en variante ou en complément d'un desdits premier et deuxième modes de réalisation précités, à l'étape e), on transmet l'ensemble des données relatives à la turbulence qui sont disponibles sur le second aéronef, à un calculateur de ce second aéronef permettant d'adapter le contrôle dudit second aéronef à tout risque éventuel lié à la turbulence prédite. Avantageusement, à l'étape e), on réalise également une estimation du déplacement de la turbulence. De préférence, on réalise également une estimation de la dégénérescence (ou de l'accroissement éventuel) de la turbulence. En outre, dans un mode de réalisation particulier, à l'étape d), on transmet également ledit ensemble d'informations à un poste de réception situé au sol. Ledit ensemble d'informations peut notamment être utilisé pour mettre à jour des prévisions météo. Bien entendu, dans le cadre de la présente invention, lesdites étapes a) à d) peuvent être mises en oeuvre sur une pluralité de premiers aéronefs et/ou lesdites étapes d) à f) peuvent être mises en oeuvre sur une pluralité de seconds aéronefs. De plus, selon l'invention, un même aéronef peut correspondre, à deux instants différents, respectivement audit premier aéronef sur lequel sont mises en oeuvre lesdites étapes a) à d) et au-dit second aéronef sur lequel sont mises en oeuvre lesdites étapes d) à f). La présente invention concerne également un dispositif pour dé- terminer la turbulence de l'air qui est susceptible d'être rencontrée par un aéronef, en particulier un avion de transport. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : au moins une unité de mesure qui est montée sur un premier aéronef, pour mesurer les valeurs de paramètres relatifs audit premier aéronef à une position particulière de ce dernier lors d'un vol ; au moins un premier moyen de calcul qui est monté sur ce premier aéronef, pour déterminer, à l'aide desdites valeurs mesurées, une in-formation de turbulence qui représente une estimation de la turbulence à ladite position particulière, indépendamment de la configuration dudit premier aéronef ; au moins un moyen de mesure qui est monté sur ledit premier aéronef, pour déterminer ladite position particulière ; au moins un système de transmission de données, comprenant au moins un élément d'émission de données qui est monté sur ledit premier aéronef et au moins un élément de réception de données coopérant qui est monté sur ledit second aéronef, et transmettant au moins audit second aéronef à partir dudit premier aéronef un ensemble d'informations comprenant au moins ladite position particulière et ladite information de turbulence correspondante ; au moins un second moyen de calcul qui est monté sur ledit second aéronef, pour réaliser, à l'aide de ladite information de turbulence, une prédiction de l'impact de la turbulence sur ledit second aéronef s'il se trouve à ladite position particulière ; et au moins un moyen d'utilisation qui est monté sur ledit second aéronef, pour utiliser cette prédiction lors du vol de ce dernier. De préférence, ledit premier moyen de calcul correspond à un cal- culateur de commande de vol dudit premier aéronef. Un tel calculateur de commande de vol présente l'avantage, en général, d'être déjà présent sur l'aéronef, de comporter des liens vers des capteurs qui permettent de mesurer les paramètres précités utilisés conformément à la présente invention et qui font partie de ladite unité de mesure, et de présenter une fré- quence d'échantillonnage suffisante pour ces mesures. Dans un mode de réalisation particulier, ledit système de transmission de données comporte au moins un élément de réception de données auxiliaire, qui est installé dans un poste situé au sol. Par ailleurs, selon l'invention, ledit moyen d'utilisation peut com- porter : au moins un moyen d'interface comprenant au moins un écran de visualisation ; et/ou un calculateur permettant d'adapter le contrôle du second aéronef à tout risque éventuel lié à la turbulence prédite. 9

Dans ce cas, de préférence, ledit calculateur est un calculateur de commande de vol dudit second aéronef. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention. La figure 2 montre schématiquement une possibilité d'affichage susceptible d'être mise en oeuvre sur un second aéronef, tenant compte de la turbulence déterminée conformément à la présente invention. La figure 3 montre un dispositif particulier conforme à l'invention, dont tous les éléments sont montés sur un même aéronef. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à déterminer la turbulence de l'air qui est susceptible d'être rencontrée par un aéronef. Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte : au moins une unité de mesure 2 qui est montée sur un premier aéronef Al (par exemple l'un des aéronefs Al A, Al B et A1C dans l'exemple de la figure 2) et qui comporte une pluralité de capteurs précisés ci- dessous, pour mesurer les valeurs de paramètres relatifs audit premier aéronef Al, à une position particulière dudit aéronef Al lors d'un vol de ce dernier ; au moins un moyen de mesure 3 qui est monté sur ledit aéronef Al et qui est destiné à déterminer ladite position particulière, c'est-à-dire la position de l'aéronef Al au moment de la réalisation des mesures mises en oeuvre par ladite unité de mesure 2 ; au moins un moyen de calcul 4 qui est relié par l'intermédiaire de liai-sons 5 et 6 respectivement à ladite unité de mesure 2 et audit moyen de mesure 3, qui est également monté sur ledit aéronef A1, et qui est formé pour déterminer, à l'aide des valeurs mesurées par ladite unité de mesure 2, une information de turbulence qui représente une estimation de la turbulence à ladite position particulière déterminée par ledit moyen de mesure 3, et ceci indépendamment de la configuration dudit aéronef Al , comme précisé ci-dessous ; û un système 7 de transmission de données qui comprend au moins un élément 8 d'émission de données, qui est monté sur ledit aéronef Al et qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 9 audit moyen de calcul 4, et au moins un élément 10 de réception de données, qui est monté sur un second aéronef A2. Ce système 7 de transmission de données est formé de manière à transmettre à partir dudit aéronef Al à au moins un second aéronef A2, par exemple sous forme d'ondes électromagnétiques comme illustré par l'intermédiaire d'une liaison L1, un ensemble d'informations qui comprend au moins ladite position particulière (mesu- rée par le moyen de mesure 3) et l'information de turbulence correspondante (déterminée par le moyen de calcul 4) ; ù au moins un moyen de calcul 12 qui est monté sur ledit aéronef A2, qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 11 audit élément 10 de réception de données et qui est formé pour réaliser, à l'aide de l'information de turbulence reçue dudit aéronef Al, une prédiction de l'impact de la turbulence sur ledit second aéronef A2 lorsque ce dernier se trouvera dans la zone de turbulence existant au niveau de ladite position particulière ; et des moyens d'utilisation 13 et 14 qui sont également montés sur ledit aéronef A2, qui sont reliés respectivement par l'intermédiaire de liaisons 15 et 16 audit moyen de calcul 12, et qui sont formés de manière à utiliser la prédiction déterminée par ledit moyen de calcul 12 lors d'un vol dudit aéronef A2, comme précisé ci-dessous. 11

Le dispositif 1 conforme à l'invention peut également comporter des moyens qui sont installés au sol, et notamment un élément 17 de réception de données qui fait partie du système 7 de transmission de don-nées et qui reçoit des données dudit élément 8 d'émission de données, par exemple sous forme d'ondes électromagnétiques comme illustré par une liaison L2, ainsi qu'un moyen d'utilisation 19 qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 20 audit élément 17 de réception de données. Ledit moyen 19 et ledit élément 17 sont donc installés dans un poste, par exemple un poste de contrôle aérien, situé au sol.

Pour des raisons de simplification du dessin, les éléments du dis-positif 1 conforme à l'invention : qui sont installés sur l'aéronef Al, sont mis en évidence par une référence Dl ; qui sont installés sur l'aéronef A2, sont mis en évidence par une réfé- rence D2 ; et qui sont installés dans le poste situé au sol, sont mis en évidence par une référence S. Dans un mode de réalisation préféré, ladite unité de mesure 2 comporte des capteurs qui existent déjà sur l'aéronef Al, et notamment des accéléromètres, des gyromètres, des sondes d'incidence, et des son-des de dérapage. Ceci permet de réduire le coût du dispositif 1 conforme à l'invention. Dans un mode de réalisation simplifié, ladite unité de mesure 2 mesure, sur ledit aéronef Al, de façon usuelle, les valeurs des paramètres suivants dudit aéronef Al : ù l'accélération verticale ; -l'incidence ; et - la vitesse. 12

Ce premier mode de réalisation simplifié permet de se focaliser sur les cas de turbulence qui engendrent d'importants facteurs de charge verticaux et qui représentent la plupart des cas rencontrés. En outre, dans un second mode de réalisation préféré, ladite unité de mesure 2 mesure, sur ledit aéronef A1, également de façon usuelle, les valeurs des paramètres suivants dudit aéronef Al : l'accélération verticale ; l'incidence ; la vitesse ; l'accélération longitudinale ; l'accélération transverse ; l'attitude ; le dérapage ; et la vitesse sol.

Les valeurs ainsi mesurées sont ensuite transmises par l'unité de mesure 2 au moyen de calcul 4 qui en déduit une information de turbulence représentant une estimation de la turbulence à la position particulière considérée, et ceci indépendamment de la configuration (masse, flexion du fuselage, ...) dudit aéronef Al. De préférence, ledit moyen de calcul 4 calcule, à cet effet, comme information de turbulence, le gradient du vent (de coordonnées Wx, Wy et Wz) rencontré à ladite position parti-culière. Dans un mode de réalisation particulier, ledit moyen de calcul 4 détermine lesdites coordonnées Wx, Wy et Wz de façon usuelle, par exemple à l'aide de la pente sol, de la pente air, de la vitesse sol, de la vitesse air et du dérapage. Dans un mode de réalisation préféré, ledit moyen de calcul 4 est un calculateur de commande de vol de l'aéronef A1. Ce calculateur de commande de vol présente l'avantage d'être déjà lié aux capteurs précités 13

et donc de pouvoir acquérir les valeurs des paramètres nécessaires (conformément à la présente invention) au calcul de la turbulence. De plus, un tel calculateur de commande de vol présente une fréquence d'échantillonnage suffisante pour les mesures.

En outre, ledit moyen de calcul 4 détermine également un indice de sévérité (faible/sévère) de la turbulence, qui est associé au gradient de vent mesuré. Cet indice de sévérité peut résulter d'une analyse spectrale basée sur des mesures de facteurs de charge ou sur des estimations du vent. Dans ce cas, cette information peut aussi être utile à l'aéronef Al pour le prévenir d'un risque d'aggravation de la turbulence. Dans le cadre de la présente invention, la transmission d'une in-formation de turbulence vers l'aéronef A2 peut être réalisée : û soit dans tous les cas où cette information est disponible ; û soit uniquement lorsque l'indice de sévérité associé à cette information 15 de turbulence est considéré comme sévère. Par ailleurs, le moyen de mesure 3 peut correspondre à un module de type navigation, qui connaît de façon usuelle la position effective de l'aéronef Al. La position particulière (obtenue à l'aide du moyen de me-sure 3) peut être transmise soit au moyen du calcul 4, soit directement à 20 l'élément 8 d'émission de données. Bien entendu, l'ensemble d'informations qui est déterminé à bord dudit aéronef Al est de préférence transmis à une pluralité de seconds aéronefs A2, en particulier à tous les aéronefs qui se trouvent au plus à une distance prédéterminée dudit aéronef Al ou à tous les aéronefs qui 25 prévoient de passer au plus à une distance prédéterminée de ladite position particulière. Dans un mode de réalisation particulier, ledit élément 8 d'émission de données transmet ledit ensemble d'informations (qui comprend ladite position particulière et ladite information de turbulence correspondante, ainsi qu'une information indiquant l'instant de la mesure) sous forme d'une diffusion de type "broadcast" de l'information vers tous les aéronefs A2. De préférence, ledit élément 8 d'émission de données est un émetteur de type "ADS-B" qui existe sur de nombreux avions et qui est destiné à transmettre le type d'avion, la position de l'avion et sa vitesse notamment. En outre, l'élément 10 de réception de données peut être un récepteur de type "TCAS" qui existe généralement sur les avions. Les caractéristiques précédentes permettent de réduire le coût du dispositif 1 conforme à l'invention.

Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, pour réaliser la prédiction de l'impact de la turbulence sur l'aéronef A2, le moyen de cal-cul 12 prédit, à l'aide de ladite information de turbulence, les facteurs de charge maximaux que ledit aéronef A2 est susceptible de subir s'il se trouve au niveau d'une zone prédéterminée autour de ladite position parti- culière, en tenant compte de la configuration (masse, ...) dudit aéronef A2. Ledit moyen de calcul 12 réalise de préférence le tri de l'ensemble des informations reçues, pour ne prendre en compte que les informations relatives à une position particulière qui est compatible avec le cap et l'altitude dudit aéronef A2 sur lequel est monté ce moyen de calcul 12. Plus précisément, ledit moyen de calcul 12 prend en compte une information de turbulence pour réaliser une prédiction de l'impact de la turbulence, uniquement si la position particulière correspondante est située, à une marge de distance prédéfinie près, sur la trajectoire prévue dudit aé- ronef A2. Ledit moyen de calcul 12 peut également déterminer un indice de sévérité relatif à la prédiction de l'impact de la turbulence sur ledit aéronef A2. En outre, ce moyen de calcul 12 peut également comporter un moyen 15

21, par exemple intégré, pour enregistrer l'ensemble des données relatives à la turbulence qui sont disponibles sur ledit aéronef A2. Ces informations peuvent également être envoyées vers un moyen d'interface 14 représentant une interface homme/machine qui est à dispo- sition du pilote de l'aéronef A2 et qui comporte notamment un écran 22 permettant d'afficher une partie au moins de ces informations. Ainsi, le pilote peut être informé le cas échéant d'un risque de turbulence. Il peut alors mettre en oeuvre les moyens appropriés. Dans un mode de réalisation particulier, ledit moyen d'interface 14 présente au pilote dudit aéronef A2, 1 o sur l'écran de visualisation 22, par exemple un écran de navigation usuel de type ND ("Navigation Display" en anglais) qui est situé dans le poste de pilotage, une cartographie d'au moins une turbulence prévisionnelle. Le pilote peut ainsi être informé des prévisions de turbulence, via un affichage sur l'une des pages de l'écran de navigation. On peut égale- 15 ment prévoir d'indiquer les procédures (ceintures attachées ...) à mettre en oeuvre en cas de turbulence sévère. Une telle information de turbulence sévère peut également être complétée par un message sur un autre écran, par exemple de type "ECAM", destiné à rappeler au pilote la procédure à suivre ou destiné à lui indiquer le niveau de facteur de charge qu'il 20 est susceptible de subir, l'heure de mesure de la turbulence et sa position pour réaliser une analyse en fonction des flux de vent. Dans un mode de réalisation préféré, les turbulences sont indiquées sur l'écran de visualisation 22, par exemple un écran de navigation de l'aéronef A2, sous forme de tracés des trajectoires d'une pluralité de 25 premiers aéronefs Al qui se trouvent à proximité de la trajectoire de vol TV de cet aéronef A2 qui est illustré par un symbole particulier 23, comme représenté sur la figure 2. Les tracés Ti, T2, T3 des trajectoires desdits premiers aéronefs Al (à savoir Al A, Al B et A1C), dont les positions actuelles respectives sont illustrées par des symboles 24A, 24B et 16

24C, sont représentés à l'aide d'un code de couleur qui est associé à un indice de sévérité de la turbulence. Ce code de couleur peut comporter : û une couleur rouge, si le risque lié à la turbulence est élevé ; û une couleur orange, si le risque est modéré ; et ù une couleur verte, si le risque est faible. Sur la figure 2, on a mis en évidence ce code de couleur à l'aide d'un graphisme de tracé particulier pour lesdits tracés Ti, T2 et T3, qui comprennent certaines des parties suivantes : une partie P1 (associée par exemple à la couleur rouge), une partie P2 (associée par exemple à la 1 o couleur orange), et une partie P3 (associée par exemple à la couleur verte) Sur la cartographie présentée au pilote, il est également possible d'indiquer une information de tendance relative à une estimation du déplacement de la turbulence. 15 On notera que le moyen de calcul 12 est en mesure de réaliser une estimation du déplacement de la turbulence, lors du traitement des don-nées reçues. Pour cela, l'aéronef Al peut faire une estimation du vent et la transmettre à l'aéronef A2. Ce dernier fait également une estimation du vent. Le déplacement de la turbulence peut alors être déduite, en faisant 20 une interpolation en intensité et orientation entre ces deux estimations de vent. Cette indication relative à l'estimation du déplacement de la turbulence peut être affichée sur un écran de navigation ou sur un écran de type "ECAM". Les informations engendrées par le moyen de calcul 12 peuvent 25 également être transmises à un calculateur 13 permettant d'adapter le contrôle de l'aéronef A2, au risque lié à la turbulence. Pour cela, il peut mettre en oeuvre un évitement de la zone de turbulence si la turbulence prédite apparaît comme sévère, ou éventuellement régler des gains de contrôle del'aéronef A2 pour minimiser la prise de facteur de charge. De 17

préférence, ledit calculateur 13 est un calculateur de commande de vol de l'aéronef A2. Bien entendu, un aéronef récepteur A2 peut devenir à son tour un aéronef émetteur A1, pour relayer des informations vers d'autres aéronefs situés à une distance supérieure à la portée du premier aéronef émetteur. Pour ce faire, un tel aéronef qui correspond, à deux instants différents, respectivement à un premier aéronef émetteur et à un second aéronef récepteur, comporte l'ensemble D3 des éléments qui sont représentés sur la figure 3, à savoir l'ensemble des éléments D 1 et D2 de la figure 1. La Hal- l son de transmission de données correspondante, à double sens, est mise en évidence par une double flèche L sur cette figure 3.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé pour déterminer la turbulence de l'air, susceptible d'être rencontrée par un aéronef, caractérisé en ce que : a) sur au moins un premier aéronef (Al A, Al B, Al C), on mesure les va-leurs de paramètres relatifs audit premier aéronef (Al A, Al B, Al C) à une position particulière de ce dernier lors d'un vol ; b) sur ce premier aéronef (Al A, Al B, Al C), on détermine, à l'aide desdi- tes valeurs mesurées, une information de turbulence qui représente 1 o une estimation de la turbulence à ladite position particulière, indépen- damment de la configuration dudit premier aéronef (Al A, Al B, Al C) ; c) sur ledit premier aéronef (Al A, Al B, Al C), on détermine également ladite position particulière ; d) à partir dudit premier aéronef (Al A, Al B, Al C), on transmet à au 15 moins un second aéronef (A2), un ensemble d'informations comprenant au moins ladite position particulière et ladite information de turbulence correspondante ; e) sur ledit second aéronef (A2), on réalise, à l'aide de ladite information de turbulence, une prédiction de l'impact de la turbulence sur ledit se- 20 cond aéronef (A2) s'il se trouve à ladite position particulière ; et f) on utilise cette prédiction sur ledit second aéronef (A2) lors du vol de ce dernier.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b), on détermine, de plus, un indice de sévé- 25 rité relatif à ladite turbulence, que l'on transmet également au second aé- ronef (A2) à l'étape d), en l'intégrant dans ledit ensemble d'informations.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que : 19 à l'étape b), on compare ledit indice de sévérité à une valeur prédéterminée ; et on transmet ledit ensemble d'informations au second aéronef (A2) à l'étape d), uniquement si ledit indice de sévérité est supérieur à ladite valeur prédéterminée.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on mesure, sur ledit premier aéronef (Al A, Al B, Al C), les valeurs des paramètres suivants dudit premier aéronef (Al A, Al B, Al C) : l'accélération verticale ; l'incidence ; et la vitesse.

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on mesure, sur ledit premier aéronef (Al A, Al B, Al C), les valeurs des paramètres suivants dudit premier aéro- nef (Al A, Al B, Al C) : l'accélération verticale ; l'incidence ; la vitesse ; l'accélération longitudinale ; l'accélération transverse ; l'attitude ; le dérapage ; et la vitesse sol.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape b), on calcule, comme information de turbulence, le gradient du vent à ladite position particulière. 20

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape e), pour réaliser la prédiction de l'impact de la turbulence sur le second aéronef (A2), on prédit, à l'aide de ladite in-formation de turbulence, les facteurs de charge maximaux que ledit se-cond aéronef (A2) est susceptible de subir s'il se trouve au niveau d'une zone prédéterminée autour de ladite position particulière, en tenant compte de la configuration dudit second aéronef (A2).

8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape e), on détermine, de plus, un indice de sévé- rité relatif à ladite prédiction de l'impact de la turbulence.

9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape e), on prend en compte une information de turbulence pour réaliser une prédiction de l'impact de la turbulence, uniquement si la position particulière correspondante est située, à une marge de distance prédéfinie près, sur la trajectoire dudit second aéronef (A2).

10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape f), on enregistre l'ensemble des données relatives à la turbulence qui sont disponibles sur ledit second aéronef (A2).

11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'à ladite étape f) : on enregistre des informations de turbulence issues d'une pluralité de premiers aéronefs (Al A, A1B, A1C), ainsi qu'un historique des informations de turbulence reçues ; et à partir des données précédentes, on réalise une cartographie de turbulences prévisionnelles.

12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, 21 caractérisé en ce qu'à l'étape f), on présente au pilote dudit second aéronef (A2), sur au moins un écran de visualisation (22), une cartographie d'au moins une turbulence prévisionnelle.

13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite cartographie d'au moins une turbulence prévisionnelle, comprend : un tracé (Ti, T2, T3) de la trajectoire dudit premier aéronef (Al A, A1B, A1C), illustrée à l'aide d'un code de couleur qui est associé à un indice de sévérité de la turbulence ; et 1 o une indication relative à une estimation du déplacement de la turbulence.

14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape e), on transmet l'ensemble des données re-15 latives à la turbulence qui sont disponibles sur le second aéronef (A2), à un calculateur (13) de ce second aéronef (A2) permettant d'adapter le contrôle dudit second aéronef (A2) à tout risque éventuel lié à la turbulence prédite.

15. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- 20 tes, caractérisé en ce qu'à l'étape e), on réalise une estimation du déplacement de la turbulence.

16. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, 25 caractérisé en ce qu'à l'étape d), on transmet ledit ensemble d'informations à un poste de réception situé au sol.

17. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, 22 caractérisé en ce que l'on met en oeuvre les étapes a) à d) sur une pluralité de premiers aéronefs (A 1 A, Al B, Al C).

18. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on met en oeuvre les étapes d) à f) sur une pluralité de seconds aéronefs (A2).

19. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un même aéronef peut correspondre, à deux instants différents, respectivement audit premier aéronef sur lequel sont mises en oeuvre lesdites étapes a) à d) et audit second aéronef sur lequel sont mi-ses en oeuvre lesdites étapes d) à f).

20. Dispositif pour déterminer la turbulence de l'air, susceptible d'être rencontrée par un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : au moins une unité de mesure (2) qui est montée sur un premier aéronef (Al A, Al B, Al C), pour mesurer les valeurs de paramètres relatifs audit premier aéronef (Al A, Al B, Al C) à une position particulière de ce dernier lors d'un vol ; au moins un premier moyen de calcul (4) qui est monté sur ce premier aéronef (Al A, Al B, Al C), pour déterminer, à l'aide desdites valeurs mesurées, une information de turbulence qui représente une estimation de la turbulence à ladite position particulière, indépendamment de la configuration dudit premier aéronef (Al A, Al B, Al C) ; au moins un moyen de mesure (3) qui est monté sur ledit premier aéro- nef (Al A, Al B, Al C), pour déterminer ladite position particulière ; au moins un système (7) de transmission de données, comprenant au moins un élément (8) d'émission de données qui est monté sur ledit premier aéronef (Al A, Al B, Al C) et au moins un élément (10) de ré- 23 ception de données coopérant qui est monté sur ledit second aéronef (A2), et transmettant au moins audit second aéronef (A2) à partir dudit premier aéronef (Al A, A1B, A1C) un ensemble d'informations comprenant au moins ladite position particulière et ladite information de turbu- lence correspondante ; au moins un second moyen de calcul (12) qui est monté sur ledit second aéronef (A2), pour réaliser, à l'aide de ladite information de turbulence, une prédiction de l'impact de la turbulence sur ledit second aéronef (A2) s'il se trouve à ladite position particulière ; et au moins un moyen d'utilisation (13, 14) qui est monté sur ledit second aéronef (A2), pour utiliser cette prédiction lors du vol de ce dernier.

21. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce que ledit premier moyen de calcul (4) correspond à un calculateur de commande de vol dudit premier aéronef (Al A, A1B, Al C).

22. Dispositif selon l'une des revendications 20 et 21, caractérisé en ce que ledit système (7) de transmission de données comporte au moins un élément (17) de réception de données auxiliaire, qui est installé dans un poste situé au sol.

23. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 20 à 22, caractérisé en ce que ledit moyen d'utilisation comporte au moins un moyen d'interface (14) comprenant au moins un écran de visualisation (22).

24. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 20 à 23, caractérisé en ce que ledit moyen d'utilisation comporte un calculateur (13) permettant d'adapter le contrôle du second aéronef (A2) à tout risque éventuel lié à la turbulence prédite.

25. Dispositif selon la revendication 24, caractérisé en ce que ledit calculateur (13) est un calculateur de commande de vol dudit second aéronef (A2). 24

26. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) susceptible de mettre en oeuvre le procédé spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 19.

27. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 20 à 25.