EP1812274A1 - Vorrichtung zum anzeigen von zumindest einem entgleisten rad eines schienengeleiteten fahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zum anzeigen von zumindest einem entgleisten rad eines schienengeleiteten fahrzeuges

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EP1812274A1
EP1812274A1 EP05794554A EP05794554A EP1812274A1 EP 1812274 A1 EP1812274 A1 EP 1812274A1 EP 05794554 A EP05794554 A EP 05794554A EP 05794554 A EP05794554 A EP 05794554A EP 1812274 A1 EP1812274 A1 EP 1812274A1
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EP
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rail
sensor
cover
rails
wheel
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Johannes Stephanides
Walter Welinger
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OEBB-INFRASTRUKTUR BAU AG
Hottinger Bruel and Kjaer GmbH
Original Assignee
Obb-Infrastruktur Bau AG
Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K13/00—Other auxiliaries or accessories for railways

Definitions

  • the invention relates to a device for displaying s of at least one derailed wheel of a rail-guided, in particular rail-guided, vehicle, for. B. Triebfahr ⁇ tool, a rail with a surface, for. B. Holz ⁇ threshold, concrete slab is releasably connected by fasteners.
  • the object of the present invention is to indicate the derailing of at least one wheel of a rail-guided traffic.
  • Such devices are being considered widely known of the particular importance of derailment.
  • a derailing vehicle unless a wheel has separated from it, has a wheel between the rails and one outside the rails.
  • Rails generally have the same fastening means on both sides in order to fix their position. These fasteners must allow the rails to be fixed transversely to the longitudinal direction, that is to say within the plane of the track, whereas normal deflection of the track by 1 mm to 2 mm should be possible.
  • Delay of the display of derailments is given, so that there is a greater destruction of the track and the rolling stock as well as endangering the transported people.
  • the rail-guided vehicle is a trolley that is transported via an integrated chain conveyor.
  • an air-filled hose which is arranged below the sleepers, is acted upon.
  • This hose is guided from one rail to the other rail on a threshold and from there again led below the rail to a derailment monitoring device and connected to it.
  • the hose is over one Plug closed.
  • the hose In its area of transition from one rail to the other on the threshold, the hose has a cover made of a U-iron. A band rubber cover extending between the rails is provided above the air hose and the U-iron.
  • US 6412 332 B1 describes a device with which parts hanging down from the underside of a rail vehicle are to be detected.
  • detectors are provided which are arranged transversely to the longitudinal direction of the rail between two sleepers. These detectors have covers which, for understandable reasons, extend up to the vertical height of the bottom edge of the rail head. If an already derailed train were to pass this device, the rail wheels would be raised even higher and derailment would continue to be promoted. The rail fasteners are not covered.
  • US 4895 324 A describes a transportable, reusable device for determining derailment, which has no cover.
  • AT 410 530 B from which prior art the present invention is based, describes a derailment warning system for tunnel routes.
  • An electrical conductor or a glass fiber conductor for light is provided as a sensor
  • the device according to the invention for displaying at least one derailed wheel of a rail-guided, in particular
  • 2S rail-guided vehicle e.g. B. locomotive, a rail with a surface, for. B. wooden threshold, concrete slab, via fasteners, eg. B. screws, brackets, is releasably connected, and below a rail top next to a rail a sensor for a derailed wheel
  • a track level is defined by the top edges of the rails, essentially consists in providing a cover for the at least one sensor, which at least essentially fixes the fastening means before the derailed wheel acts directly
  • the senor has a pressure, force, displacement and / or acceleration sensor.
  • the device according to the invention is suitable for a ballast track as well as a ballastless track, with releasable fastening means being provided for the rails, which are generally arranged above the rail foot.
  • the track plane on which the rail wheels run is defined by the generally two rails and the upper running surfaces of the rail heads. If the wheels leave the same, the rail-guided vehicle can and does usually derail. In the event of derailment, the wheels of the vehicle initially run along the rails. This is primarily due to the gyroscopic effect of the wheels, since they remain in their plane of rotation so that no larger forces act.
  • the first sign of derailment is therefore that the wheels run between the rails and the fastening means or on the same. It is therefore essential that this first stage of derailment can already be displayed. According to the present invention, one is
  • Cover is provided for the at least one sensor, the cover at least partially covering the fastening means (s) at least substantially before the derailed wheel and the same in the direction of the rail, and the sensor measures pressure, force, displacement and / or Has accelerometer.
  • a pressure, force, displacement and / or acceleration sensor as a sensor has the advantage that threshold values can be set from which a desired signal can be achieved. In the case of a light conductor or electrical conductor, if they are severed, an immediate indication occurs which, as a rule, is not easy for the diminished one Height of the acting forces adjustable, such as. B. by one repairing the track.
  • the senor is formed by a strain gauge, one can I 0 a particularly good sensors are used.
  • 15 dante system for display can be achieved. If the cover has recesses, e.g. B. openings for actuating the fastening means for the rails, a particularly maintenance-friendly system is provided, since maintenance of the rail fastening is independent of the device for attaching
  • cover is made of metal, in particular steel, constructed as a particular capacity of the pulses may be given by the derailed vehicle, with steel and a 2 5 longer stress is ensured.
  • the cover is resiliently connected to the substrate, destruction of the substrate, e.g. B. concrete slabs, wooden sleepers, concrete sleepers, kept particularly low 3 o.
  • the exposure to the derailed wheels can be detected directly.
  • the cover of the sensor (s) is arranged below a rail head of the, in particular at least two, rails, the deflection I 5 of the rails is taken into account in a particularly simple manner.
  • an output signal from the sensor (s) can be fed to a warning system, in particular via an amplifier, then an evaluation of the output signal can be carried out particularly easily.
  • the signal can be transmitted independently of stationary systems.
  • the energy supply to the vehicle (s) can be interrupted and / or braking of the vehicle (s) can be initiated, rapid deregulation of the train with at least one derailed vehicle can be initiated in the event of derailment.
  • the senor can only be operated after a lower load or acceleration limit has been exceeded, it can be ensured that maintenance personnel also receive a Actuation of the device according to the invention is excluded.
  • a sensor is provided outside the area between the rails 5 and a cover is arranged above the fastening means, additional security is provided for indicating derailments.
  • Fig. 1 shows a cross section through a track
  • FIG. 20 is a plan view of the area of FIG. 1.
  • the rails 1 define a track level 2 with their top edge of the rails.
  • the rails are connected to a wooden sleeper 3 by screws 4.
  • strain gauges i.e. to measure the load, the force, the change in displacement, but also by acceleration sensors.
  • acceleration sensors i.e. to measure the load, the force, the change in displacement, but also by acceleration sensors.
  • strain gauges are preferred, other sensors, such as
  • the cover 6 has a bend 7 and 8 opposite and in the directions of travel a, which serves to raise and lower the wheels.
  • the output signal from the sensor can be passed on via an amplifier, for example via a radio system.
  • the cover can also be made for the cover to be connected to the base in a resilient manner, for example via metal springs or also plastic springs, such as rubber-elastic intermediate layers.
  • the sensor has a lower limit for actuation, which only triggers a signal when it is exceeded and is therefore also forwarded.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Description

Vorrichtung zum Anzeigen von zumindest einem entgleisten Rad eines schienengeleiteten Fahrzeuges
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Anzeigen s von zumindest einem entgleisten Rad eines schienengeleiteten, insbesondere schienengeführten, Fahrzeuges, z. B. Triebfahr¬ zeuges, wobei eine Schiene mit einem Untergrund, z. B. Holz¬ schwelle, Betonplatte, über Befestigungsmittel lösbar verbunden ist.
IQ
Obwohl Entgleisungen von schienengeführten Fahrzeugen außer¬ ordentlich selten auftreten, ist der dabei verursachte Schaden an der Infrastruktur und auch an dem rollenden Material von besonderer Bedeutung. Es werden hierbei längere Strecken des I5 Fahrweges zerstört und mit der Entgleisung eines Fahrzeuges eines Zuges wird kurzfristig die Entgleisung weiterer Fahr¬ zeuge, insbesondere des gesamten Zuges, verursacht.
Durch die Liberalisierung auch auf dem Gebiet des schienen- 20 geführten Verkehrs wird der Einsatz von unterschiedlichsten
Fahrzeugen als auch Wagen, insbesondere Güterwagen, ermög¬ licht. Die Bahnstrecken wurden ursprünglich für geringere Geschwindigkeiten als jetzt vorgesehen errichtet und mussten für dieselben ertüchtigt werden. Eine weitere Erschwernis be- 25 steht darin, dass das rollende Material für niedrigere Geschwin¬ digkeiten konstruiert wurde als zurzeit eingesetzt.
Obwohl die oben angeführten Bedingungen berücksichtigt werden, können Entgleisungen aufgrund des Schienenweges als 30 auch des rollenden Materials nicht ausgeschlossen werden.
Der vorliegenden Erfindung ist zur Aufgabe gesetzt, das Ent¬ gleisen zumindest eines Rades eines schienengeleiteten Ver¬ kehrs anzuzeigen. Derartige Vorrichtungen sind in Anbetracht der besonderen Bedeutung des Entgleisens vielfach bekannt. Ein entgleisendes Fahrzeug, so sich nicht ein Rad von demselben abgetrennt hat, weist ein Rad zwischen den Schienen und eines außerhalb der Schienen auf. Schienen weisen in der Regel beidseitig zu denselben Befestigungsmittel auf, um ihre Lage zu fixieren. Diese Befestigungsmittel müssen eine Fixierung der Schienen quer zur Längsrichtung, also innerhalb der Gleisebene, exakt erlauben, wohingegen normal zu derselben ein Einfedern des Gleises um 1 mm bis 2 mm ermöglicht sein soll.
Bei Entgleisung von Schienenfahrzeugen ist es von besonderer Bedeutung, dass dieselbe möglichst vorzeitig erfasst wird. Bei Entgleisung eines Schienenfahrzeuges läuft dasselbe, insbeson¬ dere das Rad, aber auch die Räder desselben, entlang der Schiene. Hierbei setzt dasselbe auf die Schienenbefestigungs¬ mittel, z. B. Schrauben, Schienenklammern od. dgl., auf. Die bislang bekannten Vorrichtungen zum Anzeigen eines ent¬ gleisten Zuges sind lediglich geeignet, die Entgleisung dann anzuzeigen, wenn das Schienenrad jenseits der Befestigungs- mittel zwischen den Schienen läuft. Damit ist eine wesentliche
Verzögerung der Anzeige von Entgleisungen gegeben, so dass eine größere Zerstörung des Gleises und des rollenden Materials als auch Gefährdung der beförderten Personen gegeben ist.
Die DE 195 43 189 Al hat eine Vorrichtung zum Anzeigen eines entgleisten schienengeführten Fahrzeuges zum Gegenstand. Das schienengeleitete Fahrzeug ist ein Förderwagen, der über eine integrierte Kettenbahn transportiert wird. Beim Entgleisen eines Förderwagens wird ein luftgefüllter Schlauch, der unterhalb der Schwellen angeordnet ist, beaufschlagt. Dieser Schlauch wird von einer Schiene zur anderen Schiene auf einer Schwelle geführt und von dieser erneut unterhalb der Schiene zu einer Entgleisungsüberwachungseinrichtung geführt und mit dieser verbunden. Am anderen Ende ist der Schlauch über einen Stopfen verschlossen. Der Schlauch weist in seinem Bereich der Überleitung von einer zur anderen Schiene auf der Schwelle eine Abdeckung aus einem U-Eisen auf. Oberhalb des Luft¬ schlauches und des U-Eisens ist eine zwischen den Schienen sich erstreckende Bandgummiabdeckung vorgesehen. Wie diese
Vorrichtung arbeitet, kann nicht entnommen werden. Es wird lediglich ausgeführt, dass ein entgleister Förderwagen über die Bandgummiabdeckung auf die U-Eisen-Auflage aufgeschoben wird, womit der Luftschlauch zusammengequetscht und im Differenzdruckauswertegerät ein Differenzdruck aufgebaut wird.
In der US 6412 332 Bl wird eine Vorrichtung beschrieben, mit welcher von der Unterseite eines Schienenfahrzeuges nach unten herabhängende Teile detektiert werden sollen. Hierzu sind Detektoren vorgesehen, die quer zur Schienenlängsrichtung zwischen zwei Schwellen angeordnet sind. Diese Detektoren weisen Abdeckungen auf, die aus begreiflichen Gründen bis zur vertikalen Höhe der Schienenkopfunterkante geführt sind. Würde an dieser Vorrichtung ein bereits entgleister Zug vorbei- fahren, so würden die Schienenräder noch höher angehoben und eine Entgleisung weiterhin gefördert werden. Eine Abdeckung der Schienenbefestigungsmittel liegt nicht vor.
In der US 6 564467 Bl wird eine Vorrichtung zur Bestimmung der Unrundheit eines Wagenrades beschrieben. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Unrundheit lediglich bei der Lauffläche, nicht jedoch beim Flansch des Schienenrades vorliegt. Zu dieser Bestimmung ist unmittelbar neben dem Schienenkopf ein mecha¬ nischer Detektor vorgesehen, der eine obere im Querschnitt U-förmige Abdeckung aufweist, welche über eine Feder in Aus¬ gangslage gehalten wird. Bei Beaufschlagung dieser oberen Ab¬ deckung wird ein Umsetzer mit einer schrägen Fläche in Koope¬ ration gebracht, wodurch die Einfederung bestimmt werden kann. Diese Vorrichtung ist aufgrund der konstruktiven Ausbil- düng nicht geeignet, einen entgleisenden Zug anzuzeigen, da bei einer Entgleisung dieselbe aufgrund der einwirkenden Kräfte vollkommen zerstört würde. Der Unterschied bei unrunden Rädern gegenüber runden Rädern ist relativ geringfügig, so dass auch nur geringe Kräfte auftreten, wohingegen bei einer Ent- 5 gleisung wesentlich höhere Kräfte auftreten.
In der US 4895 324 A wird eine transportable wieder verwend¬ bare Vorrichtung zur Bestimmung der Entgleisung beschrieben, die keine Abdeckung aufweist.
10
In der AT 410 530 B, von welchem Stand der Technik die vor¬ liegende Erfindung ausgeht, ist ein Entgleisungswarnsystem für Tunnelstrecken beschrieben. Als Fühler ist ein elektrischer Leiter oder auch ein Glasfaserleiter für Licht vorgesehen, die
I5 beim Entgleisen durchtrennt werden. Derartige Fühler können erst dann wirksam werden, wenn diese zwischen den Befesti¬ gungsmitteln nicht jedoch auf diesen oder zwischen den Schienen und diesen angeordnet sind. Damit tritt ein wesent¬ licher Nachteil, u. zw., dass ein großer Zeitbereich verstreicht,
20 bis die Entgleisung angezeigt werden kann, auf, nachdem die¬ selbe stattgefunden hat.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Anzeigen von zumindest einem entgleisten Rad eines schienengeleiteten, insbesondere
2S schienengeführten, Fahrzeuges, z. B. Triebfahrzeuges, wobei eine Schiene mit einem Untergrund, z. B. Holzschwelle, Beton¬ platte, über Befestigungsmittel, z. B. Schrauben, Klammern, lösbar verbunden ist, und unterhalb einer Schienenoberkante neben einer Schiene ein Fühler für ein entgleistes Rad ange-
30 ordnet ist, und durch die Schienenoberkanten eine Gleisebene definiert ist, besteht im Wesentlichen darin, dass eine Ab¬ deckung für den zumindest einen Fühler vorgesehen ist, die nach oben das/die Befestigungsmittel zumindest im Wesent¬ lichen vor dem unmittelbaren Einwirken des entgleisten Rades
3S und dasselbe in Richtung zur Schiene zumindest teilweise ab- deckt, und der Fühler einen Druck-, Kraft-, Weg- und/oder Beschleunigungsfühler aufweist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist sowohl für einen Schotteroberbau als auch schotterlosen Oberbau geeignet, wobei für die Schienen lösbare Befestigungsmittel vorgesehen sind, die in der Regel oberhalb des Schienenfußes angeordnet werden. Durch die in der Regel zwei Schienen und der oberen Lauf¬ flächen der Schienenköpfe wird die Gleisebene definiert, an welcher die Schienenräder laufen. Bei Verlassen derselben durch die Räder kann und ist in der Regel ein Entgleisen des schienengeführten Fahrzeuges bedingt. Die Räder des Fahr¬ zeuges laufen bei einer Entgleisung vorerst entlang der Schienen. Dies ist vor allen durch die Kreiselwirkung der Räder bedingt, da dieselben in ihrer Rotationsebene verbleiben, so nicht größere Kräfte einwirken. Das erste Anzeichen der Ent¬ gleisung ist somit, dass die Räder zwischen den Schienen und den Befestigungsmitteln bzw. auf denselben laufen. Es ist somit wesentlich, dass diese erste Stufe der Entgleisung bereits ange- zeigt werden kann. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine
Abdeckung für den zumindest einen Fühler vorgesehen, wobei die Abdeckung nach oben das/die Befestigungsmittel zumindest im Wesentlichen vor dem Einwirken des entgleisten Rades und dasselbe in Richtung zur Schiene zumindest teilweise abdeckt und der Fühler einen Druck-, Kraft-, Weg- und/oder Beschleuni¬ gungsaufnehmer aufweist.
Ein Druck-, Kraft-, Weg- und/oder Beschleunigungsaufnehmer als Fühler hat den Vorteil, dass Schwellenwerte eingestellt werden können, ab welchen ein erwünschtes Signal erreicht werden kann. Bei einem Lichtleiter oder elektrischen Leiter tritt, so dieselben durchtrennt werden, eine unmittelbare Indi¬ kation auf, die in der Regel nicht leicht auf die geminderte Höhe der einwirkenden Kräfte einstellbar, wie z. B. durch einen das Gleis Instandsetzenden, ist.
Reicht die Abdeckung unter den Schienenkopf, so ist eine zu- 5 sätzliche Absicherung gegen eine Beaufschlagung durch Räder von entgleisten Schienenfahrzeugen gegeben, da auch Schwin¬ gungen der Räder Berücksichtigung finden.
Ist der Fühler durch einen Dehnmessstreifen gebildet, so kann I0 ein besonders bewährter Fühler eingesetzt werden.
Verläuft die Abdeckung im Wesentlichen parallel zu der Gleis¬ ebene, so können auch bei einer Mehrzahl von Fühlern eine gleichzeitige Beaufschlagung derselben und damit ein redun-
15 dantes System zum Anzeigen erreicht werden. Weist die Ab¬ deckung Ausnehmungen, z. B. Öffnungen, zur Betätigung der Befestigungsmittel für die Schienen auf, so ist ein besonders wartungsfreundliches System gegeben, da eine Wartung der Schienenbefestigung unabhängig von der Vorrichtung zum An-
20 zeigen der Entgleisung erfolgen kann.
Ist die Abdeckung aus Metall, insbesondere Stahl, aufgebaut, so kann eine besondere Aufnahmefähigkeit der Impulse durch das entgleisende Fahrzeug gegeben sein, wobei mit Stahl auch eine 25 längere Beanspruchung gewährleistet ist.
Ist die Abdeckung mit dem Untergrund federnd verbunden, so kann eine Zerstörung des Untergrundes, z. B. Betonplatten, Holzschwellen, Betonschwellen, besonders geringfügig gehalten 3o werden.
Schließt die Abdeckung in Ruhestellung im Wesentlichen mit einem oberen Ende des Befestigungsmittels ab, so kann die Beaufschlagung der Befestigungsmittel über die Räder beson¬ ders gering gehalten werden.
Sind zumindest zwei Fühler, insbesondere jeweils benachbart zu s der/den Schiene(n), vorgesehen, so kann die Beaufschlagung durch die entgleisten Räder unmittelbar detektiert werden.
Ist ein Fühler mittig zwischen den Schienen angeordnet, so kann eine Entgleisung des Schienenfahrzeuges in beiden Richtungen 10 zur Fahrtrichtung gleichwertig angezeigt werden.
Ist die Abdeckung der/des Fühler(s) unterhalb eines Schienen¬ kopfes der, insbesondere zumindest zwei, Schienen angeordnet, so wird auf besonders einfache Art und Weise der Einfederung I5 der Schienen Rechnung getragen.
Ist ein Ausgangssignal der/des Fühler(s) einem Warnsystem, insbesondere über einen Verstärker, zuleitbar, so kann eine Auswertung des Ausgangssignals besonders einfach durchge- 20 führt werden.
Mit einer drahtlosen Übertragung des Ausgangssignals des Fühlers kann unabhängig von stationär gebundenen Systemen das Signal übermittelt werden.
25
Ist die Energiezufuhr zu dem/den Fahrzeug(en) unterbrechbar und/oder eine Bremsung der/des Fahrzeuge(s) einleitbar, so kann bei einer Entgleisung eine rasche Beendigung der Fahrt des Zuges mit zumindest einem entgleisten Fahrzeug eingeleitet 30 werden.
Ist der Fühler erst nach Überschreitung einer unteren Belastungs- bzw. Beschleunigungsgrenze betätigbar, so kann sichergestellt werden, dass auch beim Wartungspersonal eine Betätigung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgeschlossen wird.
Ist ein Fühler außerhalb des Bereiches zwischen den Schienen 5 vorgesehen, und eine Abdeckung oberhalb der Befestigungs¬ mittel angeordnet, so ist eine zusätzliche Sicherheit zur An¬ zeige von Entgleisungen gegeben.
Sind die Fühler in Fahrtrichtung gesehen hintereinander ange- I0 ordnet, so ist sicher gestellt, dass ein redundantes System ange¬ ordnet ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
I5
Es zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch ein Gleis und
20 Fig. 2 eine Aufsicht auf den Bereich gemäß Fig. 1.
Die Schienen 1 definieren mit ihrer Schienenoberkante eine Gleisebene 2. Die Schienen sind mit einer Holzschwelle 3 über Schrauben 4 verbunden. Zwischen den Schienen sind Fühler 5
25 vorgesehen, die zwischen denselben und auch mittig derselben angeordnet sind. Diese Fühler sind durch Messdehnstreifen, also zur Messung der Belastung, der Kraft, der Wegänderung, aber auch durch Beschleunigungsfühler gebildet. Obwohl Dehnmess¬ streifen bevorzugt sind, können auch andere Fühler, wie
30 beispielsweise piezoelektrische, hydraulische, pneumatische, schwingende Saiten eingesetzt werden.
Wie aus Fig. 2 deutlich ersichtlich, weist die Abdeckung 6 eine Abwinkelung 7 und 8 entgegen und in die Fahrtrichtungen a auf, die zum Auf- und Abfahren der Räder dient. Die Abdeckung 6, welche bis unter den Schienenkopf reicht, weist weiters Aus¬ nehmungen 9 auf, über welche die Befestigungsmittel 4 für die Schienen betätigt werden können.
Das Ausgangssignal des Fühlers kann über einen Verstärker, beispielsweise über eine Funkanlage, weitergeleitet werden.
Auch kann vorgesehen sein, dass die Abdeckung federnd, bei- spielsweise über Metallfedern oder auch Kunststofffedern, wie gummielastische Zwischenlagen, mit dem Untergrund verbunden ist.
Der Fühler weist eine untere Grenze zur Betätigung auf, womit lediglich bei Überschreitung desselben ein Signal ausgelöst und damit auch weitergeleitet wird.
Patentansprüche:

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e :
1. Vorrichtung zum Anzeigen von zumindest einem entgleisten Rad eines schienengeleiteten, insbesondere schienengeführ- ten, Fahrzeuges, z. B. Triebfahrzeuges, wobei eine Schiene
(1) mit einem Untergrund, z. B. Holzschwelle (3), Beton¬ platte, über Befestigungsmittel, z. B. Schrauben (4), Klam¬ mern, lösbar verbunden ist, und unterhalb einer Schienen¬ oberkante neben einer Schiene ein Fühler (5) für ein ent- gleistes Rad angeordnet ist, und durch die Schienenober¬ kanten eine Gleisebene (2) definiert ist, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass eine Abdeckung (6) für den zumindest einen Fühler (5) neben der Schiene vorgesehen ist, die nach oben das/die Befestigungsmittel (4) zumindest im Wesentlichen vor dem unmittelbaren Einwirken des entgleisten Rades und dasselbe in Richtung zur Schiene zumindest teilweise abdeckt, und der Fühler (5) einen Druck-, Kraft-, Weg- und/oder Beschleunigungsfühler aufweist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung (6) unter den Schienenkopf reicht.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Fühler (5) einen Dehnmessstreifen auf- weist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Abdeckung (6) im Wesentlichen parallel zu der Gleisebene (2) verläuft.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung (6) in und vorzugs¬ weise zusätzlich entgegen der Fahrtrichtung (a) abgewinkelt ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung (6) Ausnehmungen, z. B. Öffnungen (9), zur Betätigung der Befestigungsmittel für Schienen aufweist.
5
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung (6) aus Metall, ins¬ besondere Stahl, aufgebaut ist.
10 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung (6) mit dem Untergrund (3) federnd verbunden ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch I5 gekennzeichnet, dass die Abdeckung (6) in Ruhestellung im
Wesentlichen mit einem oberen Ende oberhalb eines Befesti¬ gungsmittels (4) und gegebenenfalls der Gleisebene (2) ab¬ schließt.
20 10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Fühler (5), insbeson¬ dere jeweils benachbart zu der/den Schiene(n) (1), vorge¬ sehen sind.
25 11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fühler (5) mittig zwischen den Schienen (1) angeordnet ist.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch 30 gekennzeichnet, dass die Abdeckung (6) der/des Fühler(s)
(5) unterhalb eines Schienenkopfes der, insbesondere von zumindest zwei, Schienen (1) angeordnet ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangssignal des Fühlers (5) einem Warnsystem, insbesondere über einen Verstärker, zuleitbar ist.
5
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal aus dem Fühler (5) drahtlos dem Warnsystem übermittelbar ist.
10 15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass über das Warnsystem die Energie¬ zufuhr zu dem/den Triebfahrzeug(en) unterbrechbar und/oder eine Bremsung der/des Triebfahrzeuge(s) einleitbar ist.
I5 16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Fühler (5) erst nach Über¬ schreiten einer unteren Belastungs- bzw. Beschleunigungs¬ grenze ein Signal abgebbar ist.
20 17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Fühler (5) in Fahrtrichtung (a) gesehen hintereinander angeordnet sind.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch 25 gekennzeichnet, dass die Fühler (5) in Fahrtrichtung (a) gesehen hintereinander angeordnet sind.
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