EP1812271A1 - Verfahren und vorrichtung zur betätigung eines bremssystems, insbesondere einer feststellbremse eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur betätigung eines bremssystems, insbesondere einer feststellbremse eines kraftfahrzeugs

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EP1812271A1
EP1812271A1 EP05823470A EP05823470A EP1812271A1 EP 1812271 A1 EP1812271 A1 EP 1812271A1 EP 05823470 A EP05823470 A EP 05823470A EP 05823470 A EP05823470 A EP 05823470A EP 1812271 A1 EP1812271 A1 EP 1812271A1
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EP
European Patent Office
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parking brake
motor vehicle
brake
static
braking
Prior art date
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Ceased
Application number
EP05823470A
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English (en)
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Inventor
Alexander Kalbeck
Damiano Molfetta
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Aumovio Germany GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP1812271A1 publication Critical patent/EP1812271A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road

Definitions

  • the invention is based on a method and a device for actuating a brake system in a stationary vehicle, in particular a parking brake according to the preamble of the independent claims 1 and 9.
  • a parking brake is often used in a passenger car, but also in a truck (truck) or bus, which actuates by means of a manual operating button or automatically a hydraulically or electrically assisted braking system.
  • the parking brake exerts a permanent static braking effect on the brake system (static braking mode) and has the task of preventing an unwanted movement of the stationary motor vehicle, for example for safety reasons.
  • an automatically operating brake system to determine the movement status, i.
  • At least one almost achieved standstill of the motor vehicle requires a speed signal of a speed sensor, so that the parking brake can not be decelerated unintentionally or only in a designated dynamic braking mode while driving.
  • an almost stationary or standstill vehicle is referred to as being in the static state, in which a normally permanent tightening of the parking brake is provided. If the vehicle is in the dynamic state, then the parking brake is activated in a controlled manner and can also be released after an actuation.
  • the invention is based on the object to improve the function of the brake system of a motor vehicle, in particular the Fest ⁇ parking brake. This object is achieved with the Merkma ⁇ len of the independent claims 1 and 9.
  • the parking brake also works reliably when no speed signal is present in the vehicle speed sensor .
  • a matching Informations ⁇ signal that can be used to determine the movement status of the motor vehicle. It is also considered to be particularly advantageous that a longer actuation of the operating button for the parking brake can prevent the parking brake from being accidentally triggered by brief contact with the operating button without direct speed information.
  • the parking brake is only permanently tightened when the vehicle is in static movement mode and / or a predetermined limit value for this movement mode is reached.
  • the measures listed in the dependent claims advantageous refinements and improvements of the independent claims 1 and 9 method or the device for actuating the Feststell ⁇ brake are given. It is considered to be particularly advantageous that, for the static activation of the parking brake, a further operating device of the motor vehicle is additionally actuated.
  • the brake pedal can preferably be actuated. As a rule, the brake pedal has to be actuated anyway when the motor vehicle in motion must reduce its travel speed in order to come to a standstill or to a static state.
  • the brake pedal a predetermined period of time before the acceptance of the request for the
  • Parking brake was actuated. This increases the probability that the motor vehicle only has a very low speed or is already stationary when the parking brake is activated.
  • a wheel sensor an acceleration sensor, an engaged gear, in particular ei ⁇ nem automatic transmission, height information, a Rei ⁇ fensensors and / or a position signal of a positioning device, such as a GPS navigation system
  • signals from a driver information system for example a driver assistance system, a radar, ultrasound, laser, infrared lidar, camera system or a chassis controller can also be used.
  • the activation of the parking brake after a corresponding request only begins with a predetermined delay. Due to the predetermined delay time, there is a greater probability that the motor vehicle has come to a standstill before the effect of the parking brake begins.
  • An advantageous development and improvement consists in that the application of the parking brake is controlled, whereby the parking brake is controlled by means of a predetermined curve for the braking force with a reduced tightening speed.
  • a control curve can For example, be formed as rising, modulable curve.
  • a corresponding indication for the driver for operating the parking brake is output optically or acoustically.
  • the control can also be controlled with a voice input and / or voice output system.
  • FIG. 1 shows a flowchart of a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a flowchart of a second embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a flow chart of a third embodiment of the invention
  • FIG. 4 shows a flow chart of a fourth exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 5 shows a block diagram of a device according to the invention.
  • FIG. 1 a flow chart is drawn in a schematic representation, which reproduces the mode of operation of the method or the device for actuating a parking brake.
  • the embodiment of Figure 1 shows the case when, for example, due to an electrical error, no signal of a speedometer is present.
  • the flowchart contains an algorithm which takes the form of a Software program is processed by a control unit of the motor vehicle, as will be explained later.
  • the program will start in position 20 after the control unit detects that the current vehicle speed signal is missing and the parking brake is not already in a static braking mode.
  • position 21 it is checked whether the brake pedal has been pressed and / or the dynamic service brake is in effect. If N (no), it is checked in position 22 whether the control button for the electrically or hydraulically acting parking brake is pressed or whether a request for tightening has been made. If this is the case (in the case of J), a dynamic braking and no static braking is initiated in position 24 since it is assumed that the motor vehicle is still driving too fast.
  • an indication may be given for actuating the brake for the static case, for example optically by lighting a corresponding indication or acoustically.
  • the program then jumps to position 25 at the end of the program or the cycle starts again in position 20.
  • an operating device for example the brake pedal
  • the predetermined period of time is determined, for example, as a function of a minimum delay of the motor vehicle or can be derived from the values last determined in the event of a good case of the system.
  • the parking brake is activated in position 28 and a static braking mode of the motor vehicle is initiated.
  • Parking brake released again In case J, the parking brake is activated according to position 32 and a static braking mode is initiated. This process is maintained until a signal to release the brake is present.
  • FIG. 2 shows a flow chart of a second exemplary embodiment of the invention in which the case is assumed that the motor vehicle is equipped with an automatic transmission and likewise no speed signal is present. In the automatic transmission, however, the drive gear is engaged in the parking position.
  • the method for activating the parking brake is based on a similar scheme, as it was previously explained to Figure 1.
  • it is checked in position 41 whether the transmission has been switched to the parking position.
  • a query is made in position 42 as to whether the parking brake control button has been actuated, i. whether there is a request to activate the parking brake, d, h. for example, if there is an internal system request or if the parking brake control button has been pressed. If this is not the case (N), the program returns to the query in position 41.
  • the program jumps to position 44 and dynamic braking of the motor vehicle is initiated. In general, this is in this is in this
  • the parking brake is activated in position 52 (path J) and a static braking process is initiated.
  • position 53 the program is ended or the cycle can begin again in position 40.
  • FIG. 3 shows a further flowchart of an exemplary embodiment of the invention.
  • This functional sequence runs counter to the previously described two methods according to a modified schema.
  • a signal of another vehicle device in particular an acceleration signal for the determination of theasses ⁇ status, in particular the standstill of the motor vehicle. It is again assumed that the driving state of the motor vehicle is not known and there is no speed signal and the parking brake is not in the statically tightened state.
  • the program starts in position 60 and in position 61 it is queried whether a request for the tightening of the parking brake is present.
  • acceleration information for example an acceleration sensor, yaw rate sensor or the like, can be checked in advance for the behavior and the course and / or a learning curve can be determined therefrom, which can then be used as the movement status of the motor vehicle. If there is no parking brake request in position 61, then the program returns to position 62. In the other case, it is checked in position 63 whether the current acceleration value of the motor vehicle falls within the given value range and / or the value or value determined from the learning curve
  • Time limits are indicative of a vehicle in static motion mode. If this is not the case (path N), then a dynamic braking is initiated in position 64 and the program is ended in position 65 or the cycle starts again in position 60
  • path J it is checked in position 66 whether the determined or predetermined request duration has been reached.
  • the program returns to position 62.
  • the static attraction process of the parking brake begins at position 67.
  • the minimum time for the brake request e.g. the minimum duration of actuation of the operating button for the parking brake has been reached until the brake actuator has reached its final position and / or the acceleration values in this or another determined time are similar to those in position 63 within a predetermined and / or or the value or time limits determined from learning curves. If this is not the case, then the parking brake is released in position 70 or dynamic braking is initiated by the parking brake and the program in position 65 is ended. At position 71 the static tightening of the parking brake takes place. In position 69 it is possible to enter another query. In position 72 the program ends or the cycle is restarted in position 60.
  • driver assistive assistance systems for example signals of an orientation system (eg GPS system), a speed control system (eg radar, ultrasound, laser, camera system), a ride height system and environmental conditions are evaluated which determine the relative movement of the vehicle Motor vehicle compared to other objects or the like capture. Finally, it can be judged with this information whether the motor vehicle is moving or standing.
  • orientation system eg GPS system
  • speed control system eg radar, ultrasound, laser, camera system
  • the program starts in position 80 and checks in position 81 whether a request for applying the parking brake is present, for example, whether the operating key for the parking brake has been actuated. If necessary, the signal characteristics of the sensors in position 82 can be checked in advance. Also, learning curves can be derived from it.
  • Position 85 terminates the program or the cycle starts again in position 80.
  • the program jumps back to position 82 and at J the static tightening starts at position 87.
  • position 88 it is queried whether the duration of the request time is sufficient until the brake actuator is in its final position and / or the values of the sensor in this or another determined time similar to position 83 within a predetermined and / or the determined from learning curves value or time limits. If this is not the case, then in position 90, the parking brake is released again and the program is terminated in position 85 or the time cycle can start again in position 80. Optionally, in position 89 another query can be inserted.
  • the parking brake is statically tightened in position 91 and the program is terminated in position 92.
  • FIG. 5 shows, in the form of a block diagram, a device according to the invention for actuating a parking brake of a motor vehicle.
  • a device for actuating a parking brake of a motor vehicle.
  • a motor vehicle for example, a car, a truck, a bus, a Motor ⁇ rad o.a. usually one or more Steuer ⁇ devices are installed to control various engine, vehicle and vehicle dynamics functions that use measured and predetermined data, setpoint curves and maps using a program-controlled computer and corresponding sensors and encoders to those desired or safe by the driver of the motor vehicle - to control and optimize functions relevant to health.
  • FIG. 5 shows only a simplified and schematic representation of the invention.
  • a motor vehicle 1 has a control unit 10 with which the method according to the invention for actuating a brake system
  • the control unit 10 is formed with a program-controlled computer.
  • An essential part of the program is an algorithm, as previously explained with reference to FIGS. 1 to 4. After actuation of an operating device, in particular an operating key 2 or an internal request of a control device 10, this program is used.
  • the parking brake 5 is activated when the motor vehicle 1 is in a static state or at least a predetermined limit value for at least one Be ⁇ movement status, such as speed has reached.
  • the control unit 10 is not dependent on the speed signals of a speedometer in order to determine the driving state. Rather, the control unit 10 derives the status information of the vehicle from signals from other devices (2 to 4, 6 to 9) of the motor vehicle when there is no speed signal of the speedometer, as will be explained in more detail below.
  • the function of the parking brake 5 a- over also guaranteed when the speedometer detects its regular speed information and transmits it to the controller 10.
  • described signals and algorithms can be used to check the plausibility of the speed information.
  • the control unit 10 is connected on the output side to a brake system, in particular a parking brake 5.
  • the parking brake 5 is a servo system which operates primarily hydraulically or electrically and converts the electrical commands received by the control unit 10 into hydraulic or electrical functions.
  • the parking brake 5 actuates at least one brake actuator 5 a, which finally brakes the movement of one or more wheels of the motor vehicle 1.
  • control unit 10 On the input side, the control unit 10 is connected to a number of transmitters, sensors and other vehicle devices, with whose signals vehicle status information can be derived so that the parking brake is activated as far as possible only when the motor vehicle is in static condition. That is, its velocity is preferably 0 Km / h.
  • a control button 2 is preferably on the cockpit, easily accessible to the center console or the
  • a key 2a is provided, which may also be identical to the operating key 2 and is also connected to the control unit 10.
  • a Bremspe ⁇ dal 3 is arranged in the motor vehicle 1, with which the service brake is usually operated by the driver. The actuation of the brake pedal 3, in particular the structure or the value of the braking force is also transmitted to the control unit 10.
  • a corresponding signal is sent to the control unit 10 via the engaged driving position, in particular the parking stage (gear stage P).
  • the signals of further vehicle devices 6 to 9 are used, which are likewise transmitted to the control unit 10.
  • the signal of an acceleration sensor 6 is evaluated. If the acceleration value is constant over an extended period, in particular when the service brake is actuated, then a vehicle standstill can be assumed, since acceleration changes practically always occur during travel due to changing driving situations.
  • a positioning system 7 for example a GPS-based navigation system
  • an unchanged vehicle position can be evaluated to determine the standstill.
  • a driver assistance system 9 for example an adaptive speed control system with a radar, ultrasound, laser, camera, a height sensor or similar sensor systems
  • the relative movement of environmental objects to the motor vehicle can be evaluated, as previously with FIGS. 1 to 4 was explained.
  • the use of the individual vehicle devices depends on the existing equipment of the motor vehicle. An additional sensor for the application of the method according to the invention may not be required thereby.

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Abstract

Zum sicheren Abstellen eines Kraftfahrzeugs (1) wird häufig eine Feststellbremse (5) verwendet, die mittels einer Bedientaste (2) ein hydraulisch oder elektrisch unterstütztes Bremssystem (5, 5a) betätigt. Steht ein Geschwindigkeitssignal nicht zur Verfügung, ist die sichere Funktion der Feststellbremse (5) nicht mehr gewährleistet. Daher wird vorgeschlagen, zur Aktivierung der Feststellbremse (5) die Bedientaste (2) wenigstens eine vorgegebene Zeitspanne gedrückt zu halten, den Bewegungsmodus des Kraftfahrzeugs (1) mit einem Signal einer weiteren Einrichtung (3,4, 6 bis 9), z.B. dem Status des Bremspedals, der Parkstellung des Getriebes, eines Beschleunigungssensors, eines Ortungssystems, eines Fahrerassistenzsystems oder einer Höhenstandsinformation, zu erfassen und die Feststellbremse (5) erst dann zu aktivieren, wenn das Kraftfahrzeug (1) einen vorgegebenen Grenzwert für den Bewegungsmodus erreicht hat.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Betätigung eines BremsSystems, insbesondere einer Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung geht von einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Betätigung eines Bremssystems bei einem stehenden Kraft¬ fahrzeug, insbesondere einer Feststellbremse nach der Gattung der nebengeordneten Ansprüche 1 und 9 aus. Zum sicheren Ab- stellen eines Kraftfahrzeugs wird häufig bei einem Pkw, aber auch bei einem Lastkraftwagen (Lkw) oder Omnibus eine Fest¬ stellbremse verwendet, die mittels einer manuellen Bedientas¬ te oder automatisch ein hydraulisch oder elektrisch unter¬ stütztes Bremssystem betätigt. Die Feststellbremse übt in dieser Situation auf das Bremssystem eine dauerhafte, stati¬ sche Bremswirkung (statischer Bremsmodus) aus und hat dabei die Aufgabe, beispielsweise aus Sicherheitsgründen eine unge¬ wollte Bewegung des stehenden Kraftfahrzeugs zu verhindern. Insbesondere für ein automatisch arbeitendes Bremssystem wird zur Feststellung des Bewegungsstatus, d.h. zumindest ein na¬ hezu erreichter Stillstand des Kraftfahrzeugs ein Geschwin¬ digkeitssignal eines Geschwindigkeitsgebers benötigt, damit die Feststellbremse während der Fahrt nicht unbeabsichtigt oder nur in einem vorgesehenen dynamischen Bremsmodus abge- bremst werden kann. Allgemein bezeichnet man ein nahezu ste¬ hendes oder sich im Stillstand befindendes Fahrzeug als im statischen Zustand, bei dem ein normalerweise dauerhaftes An¬ ziehen der Feststellbremse vorgesehen ist. Befindet sich das Fahrzeug im dynamischen Zustand, dann wird die Feststellbrem- se kontrolliert aktiviert und kann nach einer Betätigung auch wieder gelöst werden.
Bei einem fehlenden Geschwindigkeitssignal, wenn beispiels¬ weise ein Funktionsfehler in der elektrischen Anlage vorliegt oder dieses Problem nicht durch die Signalkonzeption des
Kraftfahrzeugs abgesichert ist, oder wenn generell keine ent¬ sprechenden Signale im Fahrzeug vorhanden sind oder wenn sich ein Steuergerät in einem „Schlaf"-Modus befindet, aus dem es nicht geweckt werden kann, ist die sichere Erkennung des Stillstands des Kraftfahrzeugs über die Geschwindigkeitssig¬ nale nicht mehr gewährleistet, so dass unter Umständen ein erhöhtes Sicherheitsrisiko entsteht und Unfälle, Schäden am Bremssystem und auch am Kraftfahrzeug auftreten können.
Bisher wurde dieses Problem in der Weise gelöst, dass der Fahrer zunächst mit der normalen Betriebsbremse (Fußbremse) sein Kraftfahrzeug bis zum Stillstand dynamisch abgebremst und danach die Feststellbremse aktiviert hat. Dieses manuelle Verfahren ist natürlich insbesondere von der Aufmerksamkeit des Fahrers abhängig und daher nicht immer optimal anwendbar. Es ist daher schon zu folgenschweren Unfällen gekommen, wenn sich zum Beispiel ein abgestelltes Kraftfahrzeug an einer ab¬ schüssigen Straße selbständig in Bewegung gesetzt hat.
Bekannt ist des weiteren, dass bei deaktivierten Fahr¬ zeugsteuergeräten automatisch ein „Wake-up"-Signal an ein entsprechendes Steuergerät gesendet wird. Dieses Steuergerät sendet dann die entsprechenden Signale an die Feststellbrem¬ se. Dieses Verfahren erfordert jedoch einen erheblichen tech¬ nischen Mehraufwand, der mit entsprechenden Mehrkosten ver¬ bunden ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Funktion des Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere die der Fest¬ stellbremse zu verbessern. Diese Aufgabe wird mit den Merkma¬ len der nebengeordneten Ansprüche 1 und 9 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Betätigung eines Bremssystems an einem stehenden Fahrzeug beziehungsweise bei der Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen der neben¬ geordneten Ansprüche 1 und 9 ergibt sich der Vorteil, dass die Feststellbremse auch dann zuverlässig funktioniert, wenn kein Geschwindigkeitssignal eines im Fahrzeug befindlichen Geschwindigkeitsgeber vorliegt. Zur Bestimmung des aktuellen Bewegungsstatus des Kraftfahrzeugs wird von einer weiteren, unabhängigen Fahrzeugeinrichtung ein passendes Informations¬ signal geliefert, das zur Ermittlung des Bewegungsstatus des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Als besonders vorteil- haft wird auch angesehen, dass durch ein längeres Betätigen der Bedientaste für die Feststellbremse verhindert werden kann, dass die Feststellbremse vielleicht versehentlich durch kurzzeitiges Berühren der Bedientaste ohne eine direkte Ge¬ schwindigkeitsinformation ausgelöst wird. Zur weiteren Erhö- hung der Sicherheit ist vorgesehen, dass die Feststellbremse erst dann dauerhaft angezogen wird, wenn sich das Fahrzeug im statischen Bewegungsmodus befindet und/oder ein vorgegebener Grenzwert für diesen Bewegungsmodus erreicht wird.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des in den nebengeordneten Ansprüchen 1 und 9 angegebenen Verfahrens beziehungsweise der Vorrichtung zur Betätigung der Feststell¬ bremse gegeben. Als besonders vorteilhaft wird angesehen, dass zur statischen Aktivierung der Feststellbremse zusätz¬ lich eine weitere Bedieneinrichtung des Kraftfahrzeugs betä¬ tigt wird. Im einfachsten Fall kann bevorzugt das Bremspedal betätigt werden. In der Regel muss das Bremspedal ohnehin be¬ tätigt werden, wenn das in Fahrt befindliche Kraftfahrzeug seine Fahrgeschwindigkeit abbauen muss, um zum Stillstand be¬ ziehungsweise zum statischen Zustand zu kommen.
Um gewünschte Sicherheitsaspekte zu erfüllen, genügt es für den einfachsten Fall, wenn das Bremspedal nahezu gleichzeitig mit der Feststellbremse betätigt wird und/oder ein Bremsmo¬ ment durch die Betriebsbremse vorliegt. Dadurch wird er¬ reicht, dass ein fahrendes Kraftfahrzeug zunächst mit der Be¬ triebsbremse verzögert wird oder der Fahrer signalisiert, dass ein Bremsvorgang beziehungsweise das Aktivieren der Feststellbremse beabsichtigt wird. Das Kraftfahrzeug befindet sich damit im statischen Zustand oder kann somit kontrolliert abgebremst werden, bis es in diesen Zustand gekommen ist und dann die Feststellbremse in Funktion tritt.
Alternativ ist vorgesehen, dass das Bremspedal eine vorgege- ben Zeitspanne vor der Akzeptanz der Anforderung für die
Feststellbremse betätigt wurde. Dadurch erhöht sich die Wahr¬ scheinlichkeit, dass das Kraftfahrzeug nur noch eine sehr ge¬ ringe Geschwindigkeit aufweist oder bereits steht, wenn die Feststellbremse aktiviert wird.
Zur Erkennung des aktuellen Fahrzustandes ist vorgesehen, Signale von geeigneten Einrichtungen des Kraftfahrzeugs zu verwenden, die gegebenenfalls bereits zur Verfügung stehen. So können die Signale eines Radsensors, eines Beschleuni- gungssensors, eine eingelegte Gangstufe insbesondere bei ei¬ nem Automatikgetriebe, Höhenstandsinformationen, eines Rei¬ fensensors und/oder ein Positionssignal eines Ortungsgerätes, beispielsweise eines GPS-Navigationssystems verwendet werden. Natürlich können auch Signale eines Fahrerinformationssys- tems, beispielsweise eines Fahrerassistenzsystems, eines Ra¬ dar-, Ultraschall-, Laser-, Infrarot- Lidar-, Kamerasystems oder eines Chassis-Controllers genutzt werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Aktivierung der Feststellbremse nach einer entsprechenden Anforderung erst mit einer vorgegebenen Verzögerung einsetzt. Durch die vorgegebene Verzögerungszeit besteht eine größere Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Kraftfahrzeug zum Still¬ stand gekommen ist, bevor die Wirkung der Feststellbremse einsetzt.
Eine vorteilhafte Weiterbildung und Verbesserung besteht dar¬ in, dass das Anziehen der Feststellbremse kontrolliert er¬ folgt, wobei die Feststellbremse mittels einer vorgegebenen Kurve für die Bremskraft mit einer reduzierten Anziehge¬ schwindigkeit gesteuert wird. Eine solche Steuerkurve kann zum Beispiel als ansteigende, modulierbare Kurve ausgebildet werden.
Bei einem fehlenden Geschwindigkeitssignal ist vorgesehen, dass ein entsprechender Hinweis für den Fahrer zur Bedienung der Feststellbremse optisch oder akustisch ausgegeben wird.
Die Steuerung kann auch mit einem Spracheingabe- und/oder Sprachausgabesystem gesteuert werden.
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich¬ nung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Figur 1 zeigt ein Flussdiagramm eines ersten Ausführungsbei¬ spiels der Erfindung,
Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm eines zweiten Ausführungsbei¬ spiels der Erfindung,
Figur 3 zeigt ein Flussdiagramm eines dritten Ausführungsbei¬ spiels der Erfindung,
Figur 4 zeigt ein Flussdiagramm eines vierten Ausführungsbei- spiels der Erfindung und
Figur 5 zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß der Figur 1 ist in schematischer Darstellung ein Flussdiagramm gezeichnet, das die Funktionsweise des Verfahrens beziehungs¬ weise der Vorrichtung zur Betätigung einer Feststellbremse wiedergibt. Das Ausführungsbeispiel der Figur 1 zeigt den Fall, wenn zum Beispiel wegen eines elektrischen Fehlers kein Signal eines Geschwindigkeitsmesser vorhanden ist. Das Fluss¬ diagramm beinhaltet einen Algorithmus, der in Form eines Softwareprograims von einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs abgearbeitet wird, wie später noch näher erläutert wird.
Das Programm startet in Position 20, nachdem von dem Steuer- gerät festgestellt wurde, dass das Signal für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit fehlt und sich die Feststellbremse nicht bereits in einem statischen Bremsmodus befindet. In Po¬ sition 21 wird geprüft, ob das Bremspedal gedrückt wurde und/oder die dynamische Betriebsbremse wirksam wird. Bei N (nein) wird in Position 22 geprüft, ob die Bedientaste für die elektrisch oder hydraulisch wirkende Feststellbremse ge¬ drückt oder eine Anforderung zum Anziehen gestellt wurde. Ist das (bei J) der Fall, dann wird in Position 24 eine dynami¬ sche Bremsung und keine statische Bremsung eingeleitet, da man davon ausgeht, dass das Kraftfahrzeug noch zu schnell fährt. Gegebenenfalls kann ein Hinweis zum Betätigen der Bremse für den statischen Fall gegeben werden, zum Beispiel optisch durch Aufleuchten einer entsprechenden Anzeige oder akustisch. Anschließend springt das Programm in Position 25 zum Programmende oder der Zyklus beginnt wieder in Position 20.
Wurde dagegen gemäß Position 22 die Bedientaste für die Fest¬ stellbremse nicht betätigt, dann springt das Programm auf Po- sition 21 zurück.
Wurde jedoch in Position 21 eine Bedieneinrichtung, bei¬ spielsweise das Bremspedal gedrückt, dann wird in Position 23 ermittelt, wie lange die Bremszeit andauert und ob eine vor- gegebene Zeitspanne abgelaufen ist. Die vorgegeben Zeitspanne wird zum Beispiel in Abhängigkeit von einer minimalen Verzö¬ gerung des Kraftfahrzeugs bestimmt oder kann aus den zuletzt im Gutfall des Systems ermittelten Werten abgeleitet werden.
In Position 26 wird geprüft, ob die Bedientaste für die Fest¬ stellbremse gedrückt wurde oder eine Anforderung zum Anziehen der Feststellbremse vorliegt. Im Fall J wird in Position 27 abgefragt, ob die Bedientaste länger als eine vorgegebene Zeitspanne gedrückt wurde, d.h. es wird geprüft, ob die er¬ mittelte Anforderungszeit für die Bremsabsicht erfüllt wurde. Ist das bei N nicht der Fall, dann springt das Programm so- wohl in Position 26 als auch in Position 27 wieder auf die Abfrage in Position 21 zurück.
Wurden dagegen in Position 27 bei J die Bedingungen erfüllt, dann wird in Position 28 die Feststellbremse aktiviert und ein statischer Bremsmodus des Kraftfahrzeug eingeleitet.
Optional wird in Position 29 geprüft, ob die Zeitspanne für die Anforderungszeit entsprechend einer Verzögerungszeit (zum Beispiel zur Berücksichtigung der Aktuatorbewegung) erfüllt ist. Ist das nicht der Fall, dann wird in Position 30 die
Feststellbremse wieder gelöst. Im Fall J wird gemäß Position 32 die Feststellbremse aktiviert und ein statischer Bremsmo¬ dus eingeleitet. Dieser Vorgang bleibt so lange erhalten, bis ein Signal zum Lösen der Bremse vorliegt.
In Position 31 besteht optional die Möglichkeit, die Abfrage auf weitere Bedingungen zu erweitern, beispielsweise eine Verzögerungszeit für die Einleitung des Bremsvorgangs abzu¬ fragen.
In Position 33 ist das Programm beendet oder der Zyklus kann wieder in Position 20 beginnen.
In alternativer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, zur Steuerung der Feststellbremse ein Spracheingabe- und/oder Sprachausgabesystem zu verwenden. Des weiteren können für den Fahrer bei einem fehlenden Geschwindigkeitssignal entspre¬ chende Bedienhinweise ausgegeben werden. Ferner kann eine An¬ forderung eines Steuergerätes zu einer automatischen Betäti- gung des Feststellbremse führen. In Figur 2 ist ein Flussdiagramm eines zweiten Ausführungs¬ beispiels der Erfindung dargestellt, bei dem der Fall ange¬ nommen wird, dass das Kraftfahrzeug mit einem Automatikge¬ triebe ausgerüstet ist und ebenfalls kein Geschwindigkeits- signal vorliegt. Beim Automatikgetriebe ist jedoch der Ge¬ triebegang in der Parkstellung eingelegt.
Das Verfahren zur Aktivierung der Feststellbremse läuft nach einem ähnlichen Schema ab, wie es zuvor zur Figur 1 erläutert wurde. Nach dem Start des Programms in Position 40 wird in Position 41 geprüft, ob das Getriebe auf Parkstellung ge¬ schaltet wurde. Bei N wird in Position 42 abgefragt, ob die Bedientaste für die Feststellbremse betätigt wurde, d.h. ob eine Anforderung zum Aktivieren der Feststellbremse vorliegt, d,h. ob zum Beispiel eine interne Systemanforderung vorliegt oder die Bedientaste für die Feststellbremse betätigt wurde. Ist das nicht der Fall (N) , springt das Programm auf die Ab¬ frage in Position 41 zurück. Bei J in Position 42 springt das Programm auf Position 44 und es wird eine dynamische Bremsung des Kraftfahrzeugs eingeleitet. In der Regel wird in diesem
Fall keine statische Bremsung eingeleitet. Es kann jedoch ein optischer oder akustischer Hinweis für die Betätigung der Feststellbremse oder zum Einlegen der Getriebe-Parkstellung ausgegeben werden. Danach springt das Programm in Position 45 zum Programmende oder der Zyklus beginnt wieder in Position 40.
Wurde in Position 41 festgestellt, dass die Getriebe- Parkstellung eingelegt wurde, dann wird gemäß dem Pfad J in Position 43 geprüft, ob die vorgegebene Zeitspanne für die minimale Verzögerungszeit erreicht wurde. Bei N springt das Programm auf die Abfrage in Position 41 zurück. Bei J wird in Position 46 geprüft, ob eine Anforderung zum Anziehen der Feststellbremse vorliegt. Ist das nicht der Fall, dann springt das Programm wieder auf Position 41 zurück (Pfad N) . Im Fall J springt das Programm auf Position 47 und es wird geprüft, ob die ermittelte oder vorgegebene Anforderungszeit erreicht wurde. Im Fall N springt das Programm auf Position 41 zurück. Bei J wird in Position 48 der statische Bremsmodus der Feststellbremse aktiviert. Optional wird in Position 49 geprüft, ob die vorgegebene Zeitspanne der Anforderungszeit überschritten ist, bis der Bremsaktuator in seiner endgülti¬ gen Position steht. Bei N wird in Position 50 die Feststell¬ bremse wieder gelöst und das Programm in Position 45 beendet. Des weiteren besteht in Position 51 die Möglichkeit, eine weitere Abfrage vorzusehen.
Wurde dagegen in Position 49 die abgefragte Bedingung er¬ füllt, dann wird in Position 52 (Pfad J) die Feststellbremse aktiviert und ein statischer Bremsvorgang eingeleitet. In Po¬ sition 53 wird das Programm beendet oder der Zyklus kann wie- der in Position 40 beginnen.
Figur 3 zeigt ein weiteres Flussdiagramm eines Ausführungs¬ beispiels der Erfindung. Dieser Funktionsablauf läuft gegen¬ über den zuvor beschriebenen beiden Verfahren nach einem mo- difizierten Schema ab. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Signal einer weiteren Fahrzeugeinrichtung, insbesondere ein Beschleunigungssignal für die Ermittlung des Bewegungs¬ status, insbesondere des Stillstands des Kraftfahrzeugs aus¬ gewertet. Es wird wieder davon ausgegangen, dass der Fahrzu- stand des Kraftfahrzeugs nicht bekannt ist und kein Geschwin¬ digkeitssignal vorliegt und die Feststellbremse sich nicht im statisch angezogenen Zustand befindet.
Das Programm startet in Position 60 und in Position 61 wird abgefragt, ob eine Anforderung für das Anziehen der Fest¬ stellbremse vorliegt. Gegebenenfalls kann in Position 62 eine Beschleunigungsinformation, zum Beispiel eines Beschleuni¬ gungssensors, Drehratensensors oder dergleichen vorab auf das Verhalten und den Verlauf überprüft und/oder daraus eine Lernkurve ermittelt werden, die dann als Bewegungsstatus des Kraftfahrzeugs verwendbar ist. Liegt in Position 61 keine Anforderung der Feststellbremse vor, dann springt das Programm auf die Position 62 zurück. Im anderen Fall wird in Position 63 geprüft, ob der aktuelle Be¬ schleunigungswert des Kraftfahrzeugs innerhalb der vorgegebe- nen und/oder den aus der Lernkurve ermittelten Wert- oder
Zeitschranken liegt, die auf ein im statischen Bewegungsmodus befindliches Fahrzeug hinweisen. Ist das nicht der Fall (Pfad N) , dann wird in Position 64 eine dynamische Bremsung einge¬ leitet und in Position 65 das Programm beendet oder der Zyk- lus beginnt wieder in Position 60. Gegebenenfalls kann ein
Hinweis an den Fahrer für die Betätigung der Feststellbremse ausgegeben werden.
In anderen Fall (Pfad J) wird in Position 66 geprüft, ob die ermittelte oder vorgegebene Anforderungsdauer erreicht ist. Bei N springt das Programm auf Position 62 zurück. Bei J be¬ ginnt in Position 67 der statische Anziehungsvorgang der Feststellbremse. In Position 68 kann geprüft werden, ob die minimale Zeitspanne für die Bremsanforderung, z.B. die mini- male Dauer der Betätigung der Bedientaste für die Feststell¬ bremse erreicht wurde, bis der Bremsaktuator in seine endgül¬ tige Position gelangt ist und/oder die Beschleunigungswerte in dieser oder einer anderen ermittelten Zeit ähnlich wie in Position 63 innerhalb eines vorgegebenen und/oder den aus Lernkurven ermittelten Wert- oder Zeitschranken liegt. Ist das nicht der Fall, dann wird in Position 70 die Feststell¬ bremse gelöst oder eine dynamische Bremsung durch die Fest¬ stellbremse eingeleitet und das Programm in Position 65 been¬ det. Bei J erfolgt in Position 71 der statische Anziehvorgang der Feststellbremse. In Position 69 ist die Eingabe einer weiteren Abfrage möglich. In Position 72 endet das Programm oder der Zyklus wird in Position 60 wieder gestartet.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 4 wird davon ausgegangen, dass ebenfalls bei fehlendem Geschwindig¬ keitssignal und unbekanntem Fahrzustand eine weitere Fahr¬ zeugeinrichtung zur Ermittlung des Stillstands des Kraftfahr- zeugs verwendet wird. In diesem Fall werden den Fahrer unter¬ stützende Assistenzsysteme, beispielsweise Signale eines Or¬ tungssystems (z.B. GPS-System) , eines Geschwindigkeitskon¬ trollsystems (z.B. Radar, Ultraschall, Laser, Kamerasystem), eines Höhenstandssystems sowie Umweltbedingungen ausgewertet, die die relative Bewegung des Kraftfahrzeugs im Vergleich zu anderen Objekten oder dergleichen erfassen. Mit diesen Infor¬ mationen kann schließlich beurteilt werden, ob sich das Kraftfahrzeug bewegt oder steht.
Das Programm startet in Position 80 und prüft in Position 81, ob eine Anforderung zum Anziehen des Feststellbremse vor¬ liegt, zum Beispiel ob die Bedientaste für die Feststellbrem¬ se betätigt wurde. Gegebenenfalls können die Signaleigen- Schäften der Sensorik in Position 82 vorab geprüft werden. Auch können Lernkurven daraus abgeleitet werden.
Liegt in Position 81 keine Anforderung vor, dann springt das Programm auf Position 82 zurück.
Liegt dagegen eine Bremsanforderung für die Feststellbremse vor (Pfad J) , dann wird in Position 83 geprüft, ob die Werte der Sensorik innerhalb den ermittelten beziehungsweise vorge¬ gebenen Zeit- oder Werteschranken liegen. Bei N wird in Posi- tion 84 eine dynamische Bremsung eingeleitet und danach in
Position 85 das Programm beendet oder der Zyklus beginnt wie¬ der in Position 80. Bei J wird in Position 86 geprüft, ob die ermittelte oder vorgegebene Zeitspanne für die Anforderung erfüllt ist. Bei N springt das Programm auf Position 82 zu- rück und bei J beginnt in Position 87 der statische Anzieh¬ vorgang.
In Position 88 wird abgefragt, ob die Dauer der Anforderungs¬ zeit ausreicht, bis der Bremsaktuator in seiner endgültigen Position ist und/oder die Werte der Sensorik in dieser oder einer anderen ermittelten Zeit ähnlich zu Position 83 inner¬ halb eines vorgegebenen und/oder den aus Lernkurven ermittel- ten Wert- oder Zeitschranken liegt. Ist das nicht der Fall, dann wird in Position 90 die Feststellbremse wieder gelöst und das Programm in Position 85 beendet oder der Zeitzyklus kann wieder in Position 80 beginnen. Optional kann in Positi- on 89 eine weitere Abfrage eingefügt werden.
Beim Pfad J wird in Position 91 die Feststellbremse statisch angezogen und das Programm in Position 92 beendet.
In alternativer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die verschiedenen Funktionen der dargestellten Ausfüh¬ rungsbeispiele in beliebiger Weise miteinander verknüpft wer¬ den können.
Figur 5 zeigt in Form eines Blockschaltbildes eine erfin¬ dungsgemäße Vorrichtung zur Betätigung einer Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs . In einem modernen Kraftfahrzeug, bei¬ spielsweise einem Pkw, einem Lkw, einem Omnibus, einem Motor¬ rad o.a. sind üblicherweise zur Steuerung diverser Motor-, Fahrzeug- und Fahrdynamikfunktionen ein oder mehrere Steuer¬ geräte eingebaut, die mit Hilfe eines programmgesteuerten Rechners und entsprechender Sensoren und Gebern gemessene und vorgegebene Daten, Sollkurven und Kennfelder verwenden, um die vom Fahrer des Kraftfahrzeugs gewünschten oder sicher- heitsrelevanten Funktionen zu steuern und zu optimieren.
Aus Übersichtlichkeitsgründen zeigt Figur 5 nur eine verein¬ fachte und schematisierte Darstellung der Erfindung. Ein Kraftfahrzeug 1 weist ein Steuergerät 10 auf, mit dem das er- findungsgemäße Verfahren zur Betätigung eines Bremssystems
5,5a, insbesondere einer Feststellbremse 5 gesteuerte werden kann. Das Steuergerät 10 ist mit einem programmgesteuerten Rechner ausgebildet. Wesentlicher Bestandteil des Programms ist ein Algorithmus, wie er zuvor zu den Figuren 1 bis 4 be- reits erläutert wurde. Mit diesem Programm wird nach Betäti¬ gung einer Bedieneinrichtung, insbesondere einer Bedientaste 2 oder einer internen Anforderung eines Steuergerätes 10 un- ter Berücksichtigung weiterer Fahrfunktionen, insbesondere der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1, Beschleu¬ nigung usw. die Feststellbremse 5 aktiviert, wenn sich das Kraftfahrzeug 1 in einem statischen Zustand befindet oder zu- mindest einen vorgegebenen Grenzwert für wenigstens einen Be¬ wegungsstatus, beispielsweise der Geschwindigkeit erreicht hat. Erfindungswesentlich ist dabei, dass zur Ermittlung des Fahrzustandes das Steuergerät 10 auf die Geschwindigkeitssig¬ nale eines Geschwindigkeitsmessers nicht angewiesen ist. Vielmehr leitet das Steuergerät 10 die Zustandsinformationen des Fahrzeug aus Signalen anderer Einrichtungen (2 bis 4, 6 bis 9) des Kraftfahrzeugs ab, wenn kein Geschwindigkeitssig¬ nal des Geschwindigkeitsmessers vorliegt, wie nachfolgend nä¬ her erläutert wird.
Selbstverständlich ist die Funktion der Feststellbremse 5 a- ber auch dann gewährleistet, wenn der Geschwindigkeitsmesser seine regulären Geschwindigkeitsinformationen erfasst und an das Steuergerät 10 überträgt. In diesem Fall können beschrie- bene Signale und Algorithmen zur Plausibilisierung der Ge¬ schwindigkeitsinformationen herangezogen werden.
Das Steuergerät 10 ist ausgangsseitig mit einem Bremssystem, insbesondere einer Feststellbremse 5 verbunden. Die Fest- stellbremse 5 ist ein Servosystem, das vornehmlich hydrau¬ lisch oder elektrisch arbeitet und die vom Steuergerät 10 er¬ haltenen elektrischen Befehle in hydraulische oder elektri¬ sche Funktionen umsetzt. Die Feststellbremse 5 betätigt we¬ nigstens einen Bremsaktuator 5a, der schließlich die Bewegung eines oder mehrerer Räder des Kraftfahrzeugs 1 bremst.
Eingangsseitig ist das Steuergerät 10 mit einer Reihe von Ge¬ bern, Sensoren und anderen Fahrzeuggeräten verbunden, mit de¬ ren Signale Fahrzeugstatusinformationen abgeleitet werden können, damit die Feststellbremse möglichst erst aktiviert wird, wenn das Kraftfahrzeug sich im statischen Zustand be- findet, d.h. seine Geschwindigkeit vorzugsweise 0 Km/h be¬ trägt.
Im Fahrzeuginnern ist eine Bedientaste 2 vorzugsweise am Cockpit, leicht zugänglich an der Mittelkonsole oder dem
Lenkrad angeordnet, die bei kürzerer oder längerer Betätigung entsprechende Signale an das Steuergerät 10 zur Aktivierung der Feststellbremse 5 sendet. Zum Lösen der Feststellbremse ist eine Taste 2a vorgesehen, die auch mit der Bedientaste 2 identisch sein kann und ebenfalls mit dem Steuergerät 10 ver¬ bunden ist. Des weiteren ist im Kraftfahrzeug 1 ein Bremspe¬ dal 3 angeordnet, mit dem üblicherweise durch den Fahrer die Betriebsbremse betätigt wird. Die Betätigung des Bremspedals 3, insbesondere der Aufbau oder der Wert der Bremskraft wird ebenfalls an das Steuergerät 10 übermittelt. Bei einem Kraft¬ fahrzeug 1 mit einem Automatikgetriebe 4 wird ein entspre¬ chendes Signal über die eingelegte Fahrstufe, insbesondere der Parkstufe (Getriebestufe P) an das Steuergerät 10 gesen¬ det.
Zur Fahrzeugstatusermittlung, insbesondere der Geschwindig¬ keit, der Beschleunigung, Änderung der Position oder derglei¬ chen werden die Signale weiterer Fahrzeugeinrichtungen 6 bis 9 verwendet, die ebenfalls an das Steuergerät 10 übertragen werden. Beispielsweise wird das Signal eines Beschleunigungs¬ sensors 6 ausgewertet. Ist der Beschleunigungswert insbeson¬ dere bei Betätigung der Betriebsbremse über einen längeren Zeitraum konstant, dann kann von einem Fahrzeugstillstand ausgegangen werden, da während der Fahrt auf Grund wechseln- der Fahrsituationen praktisch immer Beschleunigungsänderungen auftreten.
Des weiteren kann beim Vorhandensein eines Ortungssystem 7, beispielsweise eines GPS-gestützten Navigationssystems eine unveränderte Fahrzeugposition zur Bestimmung des Stillstands ausgewertet werden. Bei Fahrzeugen mit einem Fahrerassistenzsystem 9, beispiels¬ weise einem adaptiven Geschwindigkeitskontrollsystem mit Ra¬ dar, Ultraschall, Laser, Kamera, einem Höhenstandsensor oder ähnlichen Sensorsystemen kann die relative Bewegung von Umge- bungsobjekten zum Kraftfahrzeug ausgewertet werden, wie zuvor zu den Figuren 1 bis 4 erläutert wurde. Die Nutzung der ein¬ zelnen Fahrzeugeinrichtungen hängt natürlich von der vorhan¬ denen Ausstattung des Kraftfahrzeuges ab. Eine zusätzliche Sensorik zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dadurch gegebenenfalls nicht erforderlich.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Betätigung eines BremsSystems (5, 5a), insbesondere einer Feststellbremse (5) , bei einem in ei- nem statischen Zustand befindlichen Kraftfahrzeug (1), wobei das Bremssystem (5, 5a) seine Bremswirkung durch ein hydraulisch oder elektrisch unterstütztes System auf we¬ nigstens einen Bremsaktuator (5a) des Kraftfahrzeugs (1) überträgt, und durch Betätigung einer Bedientaste (2) oder einer Anforderung eines Steuergeräts (10) ein sta¬ tischer Bremsvorgang ausgelöst wird, wobei zur Einleitung des statischen Bremsvorgangs die Bedien¬ taste (2) eine vorgegebene Zeitspanne betätigt wird bzw. eine entsprechende Anforderung des Steuergerätes (10) vorliegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremswirkung des Bremssystems (5, 5a) erst dann ein¬ tritt, wenn - unabhängig von dem Vorhandensein eines Signals eines Geschwindigkeitsmessers - ein entsprechen- der aktueller Bewegungsstatus für das Kraftfahrzeug er- fasst und/oder wenigstens ein entsprechender vorgegebe¬ ner Grenzwert für den Bewegungsstatus erreicht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung des Bewegungsstatus des Kraftfahrzeugs
(1) ein Status einer zusätzlichen Bedieneinrichtung, vorzugsweise der eines Bremspedals (3) , verwendet wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass für die Einleitung des stati¬ schen Bremsvorgangs das Bremspedal (3) nahezu gleichzei¬ tig mit der Bedientaste (2) betätigt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge- kennzeichnet, dass für die Einleitung des statischen
Bremsvorgangs das Bremspedal (3) eine vorgegebene Zeit- spanne vor der Betätigung der Bedientaste (2) für die Feststellbremse (5) betätigt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass zur Auswertung des Bewegungs¬ status ein Signal eines weiteren Signalgebers, insbeson¬ dere das einer eingelegte Gangstufe eines Automatikge¬ triebes (4), eines Beschleunigungssensors (6), eines Or¬ tungssystems (7), eines adaptiven Geschwindigkeitskon- trollsystems (8) , eines Fahrerassistenzsystems (9) und/oder eine Höhenstandsinformation des Kraftfahrzeugs (1) verwendet wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass der statische Bremsvorgang unmittelbar nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne für das Drücken der Bedientaste (2) ausgelöst wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass nach dem Betätigen der Be¬ dientaste (2) ein statischer Bremsmodus des Bremssystems (5, 5a) verzögert einsetzt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der statische Bremsmodus mit einer reduzierten Anziehge¬ schwindigkeit für den Bremsaktuator (5a) durchgeführt wird, wobei die Anziehgeschwindigkeit mit einer vorgege¬ benen Kurve, beispielsweise mit einer ansteigenden, mo¬ dulierbaren Kurve steuerbar ist.
9. Vorrichtung zur Betätigung einer Feststellbremse (5) ei¬ nes in einem statischen Zustand befindlichen Kraftfahr¬ zeugs (1), die nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem mechanisch, elektrisch oder hydraulisch be- triebenen Bremssystem (5, 5a) für die Feststellbremse (5) ausgebildet ist, mit einer Bedientaste (2) zur manuellen Betätigung der Festsstellbremse (5) und einem Bremsaktuator (5a) für das Kraftfahrzeug (1), wobei die Vorrichtung ein pro¬ grammierbares Steuergerät (10) aufweist, und ein Pro- gramm des Steuergerätes (10) mit einem Algorithmus aus¬ gebildet ist, der derart ausgebildet ist, dass ein sta¬ tischer Bremsvorgang für die Feststellbremse (5) nur ak¬ tivierbar ist, wenn die Bedientaste (2) eine vorgegebene Zeitspanne betätigt ist oder eine entsprechende Anforderung des Steuergerä¬ tes (10) vorliegt, wobei die Bremswirkung der Feststell¬ bremse (5) erst dann eintritt, wenn
- unabhängig von dem Vorhandensein eines Signals eines Geschwindigkeitsmessers - ein aktueller Bewegungsstatus für das Kraftfahrzeug (1) erfasst und/oder wenigstens ein entsprechender vorgegebener Grenzwert für den Bewe¬ gungsstatus erreicht wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Algorithmus ausgebildet ist, eine statische
Bremsaktivierung einzuleiten, wenn zunächst eine Bedien¬ einrichtung des Kraftfahrzeugs (1) , vorzugsweise ein Bremspedal (3) , und nach einer vorgegebenen Zeitspanne die Bedientaste (2) betätigt werden.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei fehlendem Signal eines Ge¬ schwindigkeitsmessers die Ermittlung des Bewegungsstatus des Kraftfahrzeugs (1) mit Hilfe eines Beschleunigungs- sensors (6), eines Ortungssystems (7), eines adaptiven Geschwindigkeitskontrollsystems (8) , eines Fahrerassis¬ tenzsystems (9) , einer Höhensensorik und/oder einer In¬ formation einer eingelegten Gangstufe, insbesondere bei einem Automatikgetriebe (4), erfolgt.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bedieneinrichtung für die Feststellbremse als Spracheingabe- und/oder Sprachausga¬ besystem ausgebildet ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei fehlendem Geschwindigkeitssignal an den Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) ein optischer oder akustischer Hinweis zur Betätigung der Feststellbremse (5) ausgebbar ist.
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