CN114559910A - 一种无人车控制方法、系统、装置、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本说明书实施例公开了一种无人车控制方法、系统、装置、设备及存储介质，属于无人驾驶技术领域。所述方法包括：监测无人车的状态信息；所述状态信息包括车速和/或纵向加速度；在根据所述状态信息确定所述无人车从运动状态变为静止状态的情况下，针对所述无人车进行自动制动；在确定自动制动的时长超出预设时长阈值的情况下，针对所述无人车进行自动驻车；在预设情况下，针对所述无人车释放制动；所述预设情况包括以下至少一种：确定所述无人车自动驻车成功；确定所述无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值；确定所述无人车故障。本方法可以基于无人车的状态确定自动制动的时机，降低无人车出现溜车现象的可能性，提高无人车的安全性。
Description
技术领域
本说明书实施例涉及无人驾驶技术领域，尤其涉及一种无人车控制方法、系统、装置、设备及存储介质。
背景技术
在无人车的相关技术中，电子驻车系统（Electrical Park Brake，EPB）作为无人车电控制动系统的一部分，可以通过驻车制动系统对当前车辆状态与行驶意图进行综合分析，在车辆静止状态下进行自动驻车，保证车辆的安全性。
但是无人车在实际使用中，往往会出现驻车动作执行滞后的情况，从而导致无人车出现溜车现象，存在严重的安全隐患。
发明内容
为了解决上述技术问题。本说明书实施例提供了一种无人车控制方法、系统、装置、设备及存储介质。技术方案如下所示。
一种无人车控制方法，包括：
监测无人车的状态信息；所述状态信息包括车速和/或纵向加速度；
在根据所述状态信息确定所述无人车从运动状态变为静止状态的情况下，针对所述无人车进行自动制动；
在确定自动制动的时长超出预设时长阈值的情况下，针对所述无人车进行自动驻车；
在预设情况下，针对所述无人车释放制动；所述预设情况包括以下至少一种：确定所述无人车自动驻车成功；确定所述无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值；确定所述无人车故障。
一种无人车控制系统，包括：
传感模块，用于实时采集无人车的状态信息；所述状态信息包括车速和/或纵向加速度；
控制模块，用于监测所述传感模块实时采集的所述状态信息；在根据所述状态信息确定所述无人车从运动状态变为静止状态的情况下，向所述无人车的自动制动模块发送制动指令；
自动制动模块，用于根据制动指令，针对所述无人车进行自动制动；
控制模块，还用于在确定自动制动的时长超出预设时长阈值的情况下，针对所述无人车进行自动驻车；在预设情况下，针对所述无人车释放制动；所述预设情况包括以下至少一种：确定所述无人车自动驻车成功；确定所述无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值；确定所述无人车故障。
一种无人车控制装置，包括：
采集单元，用于监测无人车的状态信息；所述状态信息包括车速和/或纵向加速度；
制动单元，用于在根据所述状态信息确定所述无人车从运动状态变为静止状态的情况下，针对所述无人车进行自动制动；
驻车单元，用于在确定自动制动的时长超出预设时长阈值的情况下，针对所述无人车进行自动驻车；
释放单元，用于在预设情况下，针对所述无人车释放制动；所述预设情况包括以下至少一种：确定所述无人车自动驻车成功；确定所述无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值；确定所述无人车故障。
一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述程序时实现上述无人车控制方法。
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述无人车控制方法。
在上述技术方案中，可以基于无人车的状态确定自动制动的时机，降低无人车出现溜车现象的可能性，提高无人车的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书实施例中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本说明书实施例提供的一种无人车控制方法的流程示意图；
图2是本说明书实施例提供的一种无人车控制系统的结构示意图；
图3是本说明书实施例提供的一种无人车防溜车控制系统的结构示意图；
图4是本说明书实施例提供的一种基于无人车防溜车控制系统的控制方法的流程示意图；
图5是本说明书实施例提供的一种无人车控制装置的结构示意图；
图6是用于配置本说明书实施例方法的一种设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本领域技术人员更好地理解本说明书实施例中的技术方案，下面将结合本说明书实施例中的附图，对本说明书实施例中的技术方案进行详细地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本说明书的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本说明书中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都应当属于公开的范围。
在无人车的相关技术中，电子驻车系统（Electrical Park Brake，EPB）作为无人车电控制动系统的一部分，可以通过驻车制动系统对当前车辆状态与行驶意图进行综合分析，在车辆静止状态下进行自动驻车，保证车辆的安全性。
但是无人车在实际使用中，往往会出现驻车动作执行滞后的情况，从而导致无人车出现溜车现象，存在严重的安全隐患。
为了解决上述技术问题，本说明书实施例提供了一种无人车控制方法。
经过分析，无人车出现驻车动作执行滞后的现象，存在多种因素影响。
例如，针对传统汽车中的EPB系统，由于EPB是独立于传统汽车的整车控制器（Vehicle Control Unit，VCU）的控制系统，且采用电气连接，并且是司机人工直接确定需要驻车，所以EPB系统可以直接进行驻车，无需额外判断是否需要驻车，不存在对控制信号的反应滞后问题。
例如，在司机驾驶传统汽车的过程中，司机可以采用电子手刹进行驻车。传统汽车中的EPB系统可以直接根据司机的操作进行驻车。
但无人车中并不存在司机，因此，一方面需要无人车确定发起驻车请求的时机，另一方面无人车中的EPB系统还需要对当前车辆状态与行驶意图进行综合分析，判断是否进行自动驻车。
其中，无人车往往难以准确地确定需要发起驻车请求的时机，从而在无人车晚于需要发起驻车请求的时机发起驻车请求的情况下，导致驻车动作执行滞后，进而出现溜车现象；并且，由于无人车中的EPB系统还需要额外判断是否进行自动驻车，无法直接进行自动驻车，使得在发起驻车请求后需要更多的时间，从而导致驻车动作执行滞后，进而出现溜车现象。
在本说明书实施例提供的一种无人车控制方法中，可以在确定无人车从运动状态变为静止状态的情况下，直接针对无人车进行自动制动。
换言之，可以直接利用无人车的刹车功能，使得无人车可以在从运动状态变为静止状态之后，自动保持刹车状态，从而使得无人车保持静止状态，实现驻车的效果。
如图1所示，为本说明书实施例提供的一种无人车控制方法的流程示意图。
在本方法流程中，可选地，无人车具体可以是L4级别的自动驾驶，也就是可以完成驾驶全过程，无需人工操作。
S101：监测无人车的状态信息。
可选地，状态信息可以包括车速和/或纵向加速度。
S102：在根据状态信息确定无人车从运动状态变为静止状态的情况下，针对无人车进行自动制动。
在上述方法流程中，可以监测无人车的状态信息，状态信息中的车速和纵向加速度都可以帮助确定无人车处于运动状态或者静止状态，从而可以精准地确定出需要发起驻车的时机，也就是无人车从运动状态变为静止状态的时刻，从而降低驻车动作执行滞后的可能性，也可以降低出现溜车现象的可能性，提高无人车的安全性。
此外，还可以通过针对无人车进行自动制动，从而实现驻车的效果，而不是由EPB系统进行自动驻车，从而可以无需由EPB判断是否需要驻车，而是直接进行自动驻车，节约驻车操作执行所需的时间，降低驻车动作执行滞后的可能性，也可以降低出现溜车现象的可能性。
本方法流程并不限定上述方法流程的执行主体，可选地，可以是无人车，也可以是无人车中的装置，具体可以是无人车的整车控制器，也可以是无人车以外的设备，具体可以是用于遥控无人车的设备。
可选地，监测无人车的状态信息，可以通过无人车上装载的传感器，例如惯性传感器，实时采集无人车的状态信息。
可选地，针对无人车进行自动制动，可以是通过无人车上装载的刹车装置或者制动装置，例如，电子液压制动系统，进行自动制动。具体可以是向刹车装置发送刹车指令，或者向制动装置发送制动指令。
可选地，为了加快S102的执行速度，具体可以在根据状态信息监测到无人车从运动状态变为静止状态时，针对无人车进行自动制动。
可选地，针对S102，具体可以在确定状态信息从正数降为0的情况下，针对无人车进行自动制动。具体可以至少包括状态信息中的车速从正数降为0。
其中，状态信息从正数降为0的情况，可以表征无人车从运动状态变为静止状态。
需要强调的是，本实施例中的无人车静止状态可以包含多种含义。可选地，无人车静止状态可以包含无人车车速为0；此时无人车由于车速为0，已经完全静止，因此可以认为无人车处于静止状态。
可选地，无人车静止状态可以包含无人车的车速和纵向加速度都为0；此时无人车车速为0，已经完全静止，并且没有纵向上的驱动力，也就可以确定无人车的停止意图，从而可以认为无人车处于静止状态。
在一种可选的实施例中，可以根据无人车的车速，确定无人车从运动状态变为静止状态；也可以根据无人车的车速和纵向加速度，确定无人车从运动状态变为静止状态。
可选地，无人车车速从正数降为0的情况，可以表征无人车从运动状态变为静止状态。无人车车速和纵向加速度都从正数降为0的情况，可以表征无人车从运动状态变为静止状态。
可选地，为了加快S102的执行速度，针对S102，具体可以在监测到确定状态信息从正数降为0时，针对无人车进行自动制动。
在一种可选的实施例中，在针对无人车进行自动制动之后，还可以在部分情况下，针对无人车释放制动。
例如，部分情况中可以包括，驻车系统实现自动驻车，从而可以实现驻车效果，可以无需通过自动制动代替实现驻车效果，从而可以释放制动。
部分情况中还可以包括无人车开始发车的情况，还可以包括无人车故障的情况。具体可以参见后文解释。
可选地，在针对无人车进行自动制动之后，上述方法流程还可以包括：在预设情况下，针对无人车释放制动。
具体地，可以是在监测到预设情况时，针对无人车释放制动。
可选地，预设情况包括以下至少一种：确定无人车自动驻车成功；确定无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值；确定无人车故障。
1）关于自动驻车成功的情况。
可选地，上述方法流程还可以包括：在确定自动制动的时长超出预设时长阈值的情况下，针对无人车进行自动驻车。
其中，可选地，预设时长阈值可以大于或等于无人车的临时制动最大时长。
需要说明的是，在本实施例中，通过针对无人车进行自动制动，使得无人车可以保持刹车状态，实现了自动驻车的效果，从而降低产生溜车现象的可能性。
可选地，可以持续进行自动制动来实现自动驻车的效果，实现驻车功能，从而降低原本实现驻车功能的装置，例如EPB系统，的损耗和负载。
可选地，也可以在自动制动一段时间后，再由原本实现驻车功能的装置实现驻车功能，从而降低原本实现自动制动的装置的损耗和负载。
因此，可选地，可以在确定自动制动的时长超出预设时长阈值的情况下，针对无人车进行自动驻车。
直到确定无人车自动驻车成功后，可以释放制动，因此，不会影响自动制动所实现的驻车效果，降低产生溜车现象的可能性。
其中，本实施例并不具体限定预设时长阈值。
可选地，预设时长阈值可以是0秒，也就是可以在确定自动制动成功的情况下，直接针对无人车进行自动驻车。
可选地，预设时长阈值也可以是2分钟，或者3分钟等。通过预设时长阈值的设置，可以区分无人车是临时刹车，还是需要长期驻车，从而可以减小临时刹车的情况下进行驻车的可能性，减少了驻车装置的损耗和负载。
因此，可选地，为了更方便地区分无人车是临时刹车，还是需要长期驻车，预设时长阈值可以大于或等于无人车的临时制动最大时长。
其中，无人车的临时制动最大时长，可以是无人车在临时制动的情况下所制动的最大时长，具体可以通过实验和测量统计，计算得出。
当然，可选地，针对不同的无人车，对应的临时制动最大时长可能不同。
在确定出无人车的临时制动最大时长的情况下，可以认为制动时长如果大于或等于这一临时制动最大时长，无人车当前就具有长期驻车的需求，需要发起驻车。
无人车的临时制动最大时长例如，2分钟，或者3分钟。
可选地，可以针对预设时长阈值的取值范围进行限定。其中，临时制动例如，等待红灯的临时制动、在检测到前方障碍时的临时制动、或者到达暂停站点时的临时制动。临时制动的停车时长通常不会超过2分钟。
针对长期驻车，例如，停在停车场的长期驻车等，通常的停车时长不会少于5分钟。
因此，为了方便区分临时制动和长期驻车，可以设置预设时长阈值在2分钟到5分钟的取值范围进行取值。
可选地，预设时长阈值可以大于2分钟，且小于5分钟。
其中，例如，由于EPB系统容易损耗，因此，可以尽量不使用EPB系统进行自动驻车。因此，通过预设时长阈值，可以减小EPB系统的启动可能性，针对部分无人车临时制动的情况，可以通过自动制动实现驻车效果，从而进一步在无人车发车时，直接释放制动，全程无需启动EPB系统，减小EPB系统的损耗。
可选地，可以监测自动制动的时长，在监测到自动制动的时长超出预设时长阈值时，可以针对无人车进行自动驻车。
需要说明的是，在确定自动驻车成功的情况下，可以针对无人车释放制动。
当然，可选地，在确定自动驻车成功的情况下，也可以持续进行自动制动。从而可以共同实现驻车功能，提高驻车的安全性。
可选地，可以监测自动驻车的情况，在监测到自动驻车成功时，针对无人车释放制动。
2）关于无人车发车的情况。
为了便于理解，首先给出无人车处于上坡状态、下坡状态和平路状态的解释。
可选地，无人车的上坡状态，可以是指无人车的俯仰角大于0。
可选地，无人车的下坡状态，可以是指无人车的俯仰角小于0。
可选地，无人车的平路状态，可以是指无人车的俯仰角等于0。
需要说明的是，如果无人车当前处于上坡状态，并且无人车没有驻车成功或者制动成功，则容易产生倒车下坡的现象，难以控制，存在较大的安全隐患。
并且，在无人车驻车成功的情况下，如果无人车需要发动时，此时直接释放制动，则容易产生倒车下坡的现象，也存在安全隐患。
因此，需要无人车中的电机产生一定的驱动力，使得无人车可以正常平稳发动，进而向前爬坡。
为了确保无人车中电机产生的驱动力足够，需要设置扭矩标定值，具体可以根据无人车当前的俯仰角，确定向前平稳发动所需要的驱动力。
本实施例并不限定俯仰角与预设扭矩标定值的对应关系的确定方法。
可选地，俯仰角与预设扭矩标定值的对应关系可以包括：取值大于0的俯仰角，对应于取值大于0的预设扭矩标定值。而具体的预设扭矩标定值，可以通过实际实验和测量统计进行确定。
并且，针对取值大于0的俯仰角，通常俯仰角与预设扭矩标定值成正比。
在无人车驻车成功的情况下，如果无人车当前处于下坡状态或者平路状态，则无人车可以正常平稳发动，直接向前移动。
需要说明的是，如果无人车当前处于平路状态，则无人车可以正常平稳发动，直接向前移动。如果无人车当前处于下坡状态，虽然无人车可以正常平稳发动，直接向前移动，但是如果坡度太陡，也容易使得无人车的初始加速度过高，产生安全隐患。
因此，可以逐渐放开自动制动，而不是直接全部放开自动制动，从而使得无人车在下坡状态可以平稳地向前移动。
相对应地，由于在无人车驻车成功的情况下，如果无人车当前处于下坡状态或者平路状态，无人车在停止驻车后，也可以正常平稳发动，因此，可以在接收到驱动扭矩指令的情况下，直接针对无人车释放制动。
可选地，驱动扭矩指令可以是无人车发动指令。
相对应地，可选地，在根据第一俯仰角，确定无人车当前处于下坡状态，或者当前处于平路状态的情况下，可以在接收到驱动扭矩指令的情况下，直接释放制动，也就是发送释放指令。
相对应地，可选地，俯仰角与扭矩标定值的对应关系可以包括：取值小于或等于0的俯仰角，对应于取值为0的扭矩标定值。
综上所述，可选地，上述方法流程还可以包括：获取无人车在预设时刻的第一俯仰角；接收驱动扭矩指令；根据第一俯仰角确定对应的预设扭矩标定值；判断无人车的电机驱动力是否大于所确定的预设扭矩标定值。
其中，可选地，预设时刻可以是针对无人车进行自动制动之后，接收驱动扭矩指令之前的任一时刻。预设时刻也可以是接收驱动扭矩指令的时刻。
可选地，可以是响应于接收到的驱动扭矩指令，获取无人车当前的俯仰角作为第一俯仰角。
可选地，根据第一俯仰角确定对应的预设扭矩标定值，可以包括：在第一俯仰角小于或等于0的情况下，可以确定对应的预设扭矩标定值为0。也就是可以在接收到驱动扭矩指令的情况下，直接确定无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值。
可选地，如果确定无人车的电机驱动力小于或等于所确定的预设扭矩标定值，则可以保持制动。
在一种可选的实施例中，考虑到无人车在驻车过程中，可能出现俯仰角变化的情况下，因此，可选地，可以在接收到驱动扭矩指令后，实时获取无人车当前的俯仰角作为第一俯仰角，提高了第一俯仰角的准确度，提高了无人车发车的安全性。
相对应地，可以为了提高发动无人车的效率，也可以在确定无人车自动制动成功之后，接收到驱动扭矩指令之前的任一时刻，预先获取无人车的俯仰角作为第一俯仰角。
由于预先获取了第一俯仰角，也就可以预先根据第一俯仰角确定对应的预设扭矩标定值，从而可以在后续接收到驱动扭矩指令后，直接根据预先确定的预设扭矩标定值进行判断。
3）关于无人车故障的情况。
在一种可选的实施例中，无人车可能出现故障需要维修，此时如果无人车正处于自动制动的状态，则难以移动无人车进行后续的维修。
因此，可选地，可以在确定无人车故障的情况下释放制动。
本实施例可以方便在无人车故障时，提供一种可以释放自动制动的方式，从而方便移动无人车。
本实施例并不限定具体如何确定无人车故障。可以是通过人工操作确定，也可以是无人车自行确定。
可选地，可以在基于人工操作确定无人车故障的情况下释放制动。
例如，无人车上可以配置有可交互界面或者按钮等交互装置，可以基于人工操作，向无人车发送故障信息，从而方便无人车可以根据故障信息确定自身故障，进而释放制动。
由于存在人工对无人车的操作，也就可以通过人工的控制，确定合适的释放自动制动的场合或时机，提高无人车的安全性。
可选地，还可以在确定无人车故障，并且确定无人车处于平路状态的情况下释放制动。
由于平路状态下，无人车在释放制动后，没有电机的驱动力或者外力并不会移动，因此，可以提高无人车的安全性。
本说明书实施例还提供了一种无人车控制系统。
在本说明书实施例提供的一种无人车控制系统中，可以在确定无人车从运动状态变为静止状态的情况下，直接利用无人车中的自动制动装置进行自动制动。
换言之，可以直接利用无人车的刹车功能，使得无人车可以在从运动状态变为静止状态之后，自动保持刹车状态，从而使得无人车保持静止状态，实现驻车的效果。
如图2所示，为本说明书实施例提供的一种无人车控制系统的结构示意图。
其中可以包括传感模块201、控制模块202和自动制动模块203。
传感模块201，可以用于实时采集无人车的状态信息；状态信息可以包括车速和/或纵向加速度。
控制模块202，可以用于监测传感模块实时采集的状态信息；在根据状态信息确定无人车从运动状态变为静止状态的情况下，向无人车的自动制动模块发送制动指令。
自动制动模块203，可以用于根据制动指令，针对无人车进行自动制动。
在上述系统中，可以通过传感模块201实时采集无人车的状态信息，帮助控制模块202监测无人车的状态，状态信息中的车速和纵向加速度都可以帮助确定无人车处于运动状态或者静止状态，从而可以精准地确定出需要发起驻车的时机，也就是无人车从运动状态变为静止状态的时刻，从而降低驻车动作执行滞后的可能性，也可以降低出现溜车现象的可能性，提高无人车的安全性。
此外，还可以通过直接由自动制动模块203针对无人车进行自动制动，从而实现驻车的效果，而不是由EPB系统进行自动驻车，从而可以无需由EPB判断是否需要驻车，而是直接进行自动驻车，节约驻车操作执行所需的时间，降低驻车动作执行滞后的可能性，也可以降低出现溜车现象的可能性。
可选地，传感模块201、控制模块202和自动制动模块203可以都在同一无人车内。无人车控制系统可以在该无人车内运行。
可选地，传感模块201具体可以包括惯性传感器；控制模块202具体可以包括整车控制器；自动制动模块203具体可以包括电子液压制动系统。
可选地，为了加快驻车操作的执行，可以明确控制模块202，可以用于根据状态信息监测无人车的状态。在根据状态信息监测到无人车从运动状态变为静止状态的情况下，可以触发执行：向无人车的自动制动模块发送制动指令。也就是立即向无人车的自动制动模块发送制动指令。
相对应地，可选地，自动制动模块203，可以用于根据接收到的制动指令，可以触发执行：针对无人车进行自动制动。也就是立即针对无人车进行自动制动。
可选地，控制模块202，可以用于在根据状态信息确定无人车从运动状态变为静止状态的时刻，向无人车的自动制动模块发送制动指令。
可选地，控制模块202，具体可以用于在监测到状态信息从正数降为0的情况下，向无人车的自动制动模块203发送制动指令。具体可以是状态信息中的车速从正数降为0。
其中，状态信息从正数降为0的情况，可以表征无人车从运动状态变为静止状态。
需要强调的是，本实施例中的无人车静止状态可以包含多种含义。可选地，无人车静止状态可以包含无人车车速为0；此时无人车由于车速为0，已经完全静止，因此可以认为无人车处于静止状态。
可选地，无人车静止状态可以包含无人车的车速和纵向加速度都为0；此时无人车车速为0，已经完全静止，并且没有纵向上的驱动力，也就可以确定无人车的停止意图，从而可以认为无人车处于静止状态。
在一种可选的实施例中，可以根据无人车的车速，确定无人车从运动状态变为静止状态；也可以根据无人车的车速和纵向加速度，确定无人车从运动状态变为静止状态。
可选地，无人车车速从正数降为0的情况，可以表征无人车从运动状态变为静止状态。无人车车速和纵向加速度都从正数降为0的情况，可以表征无人车从运动状态变为静止状态。
可选地，控制模块202，具体可以用于在监测到状态信息从正数降为0的时刻，向无人车的自动制动模块203发送制动指令。
可选地，无人车控制系统还可以包括自动驻车模块。具体地，自动驻车模块可以是EPB系统。
需要说明的是，这里的自动驻车模块可以直接复用已有的无人车EPB系统，无需修改，从而降低了开发成本和改造成本。
相对应地，可选地，控制模块202，还可以用于在确定自动制动模块203的自动制动时间超出预设时长阈值的情况下，向自动驻车模块发送驻车指令。自动驻车模块，可以用于根据驻车指令，针对无人车进行自动驻车。
需要说明的是，在本实施例中，自动制动模块203直接进行自动制动，使得无人车保持刹车状态，实现了自动驻车的效果，从而降低产生溜车现象的可能性。
可选地，可以持续由自动制动模块203来实现自动驻车的效果，替代自动驻车模块实现驻车功能，从而降低自动驻车模块的损耗和负载。
可选地，为了降低自动制动模块203的损耗和负载，可以在自动制动模块203的自动制动时间超出预设时长阈值的情况下，由无人车中的自动驻车模块，利用自动制动模块203所制动的时间进行自动驻车，从而接管实现驻车功能。本实施例中自动驻车模块可以耗费时间进行是否自动驻车的判断，也不影响自动制动模块203对无人车的制动，从而不会影响驻车效果，降低产生溜车现象的可能性。
本实施例并不具体限定预设时长阈值。
可选地，预设时长阈值可以是0秒，也就是控制模块202可以在确定自动制动模块203的自动制动时间超出预设时长阈值的情况下，向自动制动模块203发送制动指令，并同时向自动驻车模块发送驻车指令。
可选地，预设时长阈值也可以是2分钟，或者3分钟等。通过预设时长阈值的设置，可以由自动制动模块203替代自动驻车模块实现驻车功能，从而降低自动驻车模块的损耗和负载。
例如，由于EPB系统容易损耗，因此，可以尽量不使用EPB系统进行自动驻车。
可选地，控制模块202，还可以用于监测自动制动模块203的自动制动时长。具体可以是从自动制动模块203针对无人车自动制动成功后开始监测。在监测到自动制动模块203的自动制动时长超出预设时长阈值的情况下，可以触发执行：向自动驻车模块发送驻车指令。也就是立即向自动驻车模块发送驻车指令。
可选地，控制模块202，还可以用于在确定自动制动模块203的自动制动时间超出预设时长阈值的时刻，向自动驻车模块发送驻车指令。
可选地，自动驻车模块具体可以用于根据驻车指令，触发执行：针对无人车进行自动驻车。也就是立即针对无人车进行自动驻车。
可选地，在上述自动驻车模块的基础上，控制模块202，还可以用于在确定无人车自动驻车成功的情况下，向自动制动模块203发送释放指令。
相对应地，可选地，自动制动模块203，还可以用于根据释放指令，针对无人车释放制动。
需要说明的是，在自动驻车模块接管实现驻车功能的情况下，自动制动模块203也就可以停止实现驻车功能，从而可以降低自动制动模块203的损耗和负载。
当然，可选地，在自动驻车模块接管实现驻车功能的情况下，自动制动模块203也可以持续进行自动制动。从而可以通过两个模块共同实现驻车功能，提高驻车的安全性。
可选地，控制模块202，还可以用于监测自动驻车模块的执行情况，并在监测到无人车自动驻车成功的情况下，触发执行：向自动制动模块203发送释放指令。也就是立即向自动制动模块203发送释放指令。当然，可选地，也可以用于在监测到无人车自动驻车成功的情况下，经过指定时长后，向自动制动模块203发送释放指令，从而提高驻车的安全性。
可选地，控制模块202，还可以用于在确定无人车自动驻车成功的时刻，向自动制动模块203发送释放指令。
相对应地，可选地，自动制动模块203，还可以用于根据释放指令，触发执行：针对无人车释放制动。也就是立即针对无人车释放制动。
可选地，传感模块201，还可以用于采集无人车的俯仰角。
相对应地，可选地，控制模块202，可以用于在确定无人车自动制动成功，并接收到驱动扭矩指令的情况下，获取传感模块201当前采集的第一俯仰角，根据第一俯仰角确定对应的扭矩标定值；在确定无人车的电机驱动力大于所确定的扭矩标定值的情况下，向自动制动模块203发送释放指令。
相对应地，可选地，自动制动模块203，还可以用于根据释放指令，针对无人车释放制动。
为了便于理解，首先给出无人车处于上坡状态、下坡状态和平路状态的解释。
可选地，无人车的上坡状态，可以是指无人车的俯仰角大于0。
可选地，无人车的下坡状态，可以是指无人车的俯仰角小于0。
可选地，无人车的平路状态，可以是指无人车的俯仰角等于0。
需要说明的是，如果无人车当前处于上坡状态，并且无人车没有驻车成功或者制动成功，则容易产生倒车下坡的现象，难以控制，存在较大的安全隐患。
并且，在无人车驻车成功的情况下，如果无人车需要发动时，此时直接释放制动，则容易产生倒车下坡的现象，也存在安全隐患。
因此，需要无人车中的电机产生一定的驱动力，使得无人车可以正常平稳发动，进而向前爬坡。
为了确保无人车中电机产生的驱动力足够，需要设置扭矩标定值，具体可以根据无人车当前的俯仰角，确定向前平稳发动所需要的驱动力。
本实施例并不限定俯仰角与扭矩标定值的对应关系的确定方法。
可选地，俯仰角与扭矩标定值的对应关系可以包括：取值大于0的俯仰角，与取值大于0的扭矩标定值的对应关系。而具体的扭矩标定值，就需要通过实际实验进行确定。
并且，针对取值大于0的俯仰角，通常俯仰角与扭矩标定值成正比。
在无人车驻车成功的情况下，如果无人车当前处于下坡状态或者平路状态，则无人车可以正常平稳发动，直接向前移动。
需要说明的是，如果无人车当前处于平路状态，则无人车可以正常平稳发动，直接向前移动。如果无人车当前处于下坡状态，虽然无人车可以正常平稳发动，直接向前移动，但是如果坡度太陡，也容易使得无人车的初始加速度过高，产生安全隐患。
因此，可以由自动驻车模块逐渐放开阻力，而不是直接全部放开阻力，从而使得无人车可以平稳地向前移动。
相对应地，由于在无人车驻车成功的情况下，如果无人车当前处于下坡状态或者平路状态，无人车在停止驻车后，也可以正常平稳发动，因此，可以在接收到驱动扭矩指令的情况下，直接向自动制动模块203发送释放指令。
可选地，驱动扭矩指令可以是无人车发动指令。
相对应地，可选地，在根据第一俯仰角，确定无人车当前处于下坡状态，或者当前处于平路状态的情况下，可以在接收到驱动扭矩指令的情况下，直接释放制动，也就是发送释放指令。
相对应地，可选地，俯仰角与扭矩标定值的对应关系可以包括：取值小于或等于0的俯仰角，对应于取值为0的扭矩标定值。
可选地，控制模块202，可以用于获取无人车在预设时刻的第一俯仰角；接收驱动扭矩指令；根据第一俯仰角确定对应的预设扭矩标定值；判断无人车的电机驱动力是否大于所确定的预设扭矩标定值。
其中，可选地，预设时刻可以是针对无人车进行自动制动之后，接收驱动扭矩指令之前的任一时刻。预设时刻也可以是接收驱动扭矩指令的时刻。
可选地，可以是响应于接收到的驱动扭矩指令，获取无人车当前的俯仰角作为第一俯仰角。
可选地，根据第一俯仰角确定对应的预设扭矩标定值，可以包括：在第一俯仰角小于或等于0的情况下，可以确定对应的预设扭矩标定值为0。也就是可以在接收到驱动扭矩指令的情况下，直接确定无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值。
可选地，如果确定无人车的电机驱动力小于或等于所确定的预设扭矩标定值，则可以保持制动。
在一种可选的实施例中，考虑到无人车在驻车过程中，可能出现俯仰角变化的情况下，因此，可选地，控制模块202可以用于，在接收到驱动扭矩指令后，实时获取无人车当前的俯仰角作为第一俯仰角，提高了第一俯仰角的准确度，提高了无人车发车的安全性。
相对应地，可以为了提高发动无人车的效率，控制模块202也可以用于，在确定无人车自动制动成功之后，接收到驱动扭矩指令之前的任一时刻，预先获取无人车的俯仰角作为第一俯仰角。
由于预先获取了第一俯仰角，也就可以预先根据第一俯仰角确定对应的预设扭矩标定值，从而可以在后续接收到驱动扭矩指令后，直接根据预先确定的预设扭矩标定值进行判断。
可选地，控制模块202，可以用于监测自动制动模块203的执行情况，也可以监测驱动扭矩指令的接收情况。在监测到无人车自动制动成功，并接收到驱动扭矩指令的情况下，可以触发执行：获取传感模块201当前采集的第一俯仰角，根据第一俯仰角确定对应的扭矩标定值；在确定无人车的电机驱动力大于所确定的扭矩标定值的情况下，可以触发执行：向自动制动模块203发送释放指令。
相对应地，可选地，自动制动模块203，还可以用于根据接收到的释放指令，可以触发执行：针对无人车释放制动。
可选地，控制模块202，可以用于在确定无人车自动制动成功，并接收到驱动扭矩指令的时刻，获取传感模块201当前采集的第一俯仰角，根据第一俯仰角确定对应的扭矩标定值。
需要说明的是，本实施例中，控制模块202用于在确定无人车自动制动成功，并接收到驱动扭矩指令的情况下，获取传感模块201当前采集的第一俯仰角。
本实施例中，考虑到无人车在驻车过程中，也可能出现俯仰角变化的情况下，从而在接收到驱动扭矩指令之后，才通过传感模块201采集当前的第一俯仰角，提高了第一俯仰角的准确度，也提高了无人车发动的安全性。
相对应地，可以为了提高发动无人车的效率，控制模块202用于在确定无人车自动制动成功的情况下，直接获取传感模块201当前采集的第一俯仰角。
由于预先获取了第一俯仰角，也就可以预先根据第一俯仰角确定对应的扭矩标定值，从而可以在后续接收到驱动扭矩指令后，直接根据预先确定的扭矩标定值进行判断。
因此，可选地，传感模块201，还可以用于采集无人车的俯仰角。
相对应地，可选地，控制模块202，可以用于在确定无人车自动制动成功的情况下，获取传感模块201当前采集的第一俯仰角，根据第一俯仰角确定对应的扭矩标定值；在接收到驱动扭矩指令，并确定无人车的电机驱动力大于所确定的扭矩标定值的情况下，向自动制动模块203发送释放指令。
可选地，自动制动模块203，还可以用于根据接收到的所述释放指令，针对所述无人车释放制动。
可选地，控制模块202，可以用于监测自动制动模块203的执行情况，在确定无人车自动制动成功的情况下，可以触发执行：获取传感模块201当前采集的第一俯仰角，根据第一俯仰角确定对应的扭矩标定值；在接收到驱动扭矩指令，并确定无人车的电机驱动力大于所确定的扭矩标定值的情况下，可以触发执行：向自动制动模块203发送释放指令。
在一种可选的实施例中，无人车可能出现故障需要维修，此时如果无人车正处于自动制动的状态，则难以移动无人车进行后续的维修。
因此，可选地，控制模块202，还可以用于在确定无人车故障的情况下，向自动制动模块203发送释放指令。
相对应地，可选地，自动制动模块203，还用于根据释放指令，针对无人车释放制动。
本实施例可以方便在无人车故障时，提供一种可以释放自动制动的方式，从而方便移动无人车。
本实施例并不限定具体如何确定无人车故障。可以是通过人工操作确定，也可以是无人车自行确定。
可选地，控制模块202，还可以用于在基于人工操作确定无人车故障的情况下，向自动制动模块203发送释放指令。
例如，无人车上可以配置有可交互界面或者按钮等交互装置，可以基于人工操作，向无人车的控制模块202发送故障信息，从而方便控制模块202可以根据故障信息确定无人车故障，进而发送释放指令。
由于存在人工对无人车的操作，也就可以通过人工的控制，确定合适的释放自动制动的场合或时机，提高无人车的安全性。
可选地，控制模块202，还可以用于在确定无人车故障，并且确定无人车处于平路状态的情况下，向自动制动模块203发送释放指令。
由于平路状态下，无人车在释放制动后，没有电机的驱动力或者外力并不会移动，因此，可以提高无人车的安全性。
本说明书实施例提供的上述无人车控制系统，可以通过传感模块201实时采集无人车的状态信息，帮助控制模块202监测无人车的状态，状态信息中的车速和/或纵向加速度都可以帮助确定无人车处于运动状态或者静止状态，从而可以精准地确定出需要发起驻车的时机，也就是无人车从运动状态变为静止状态的时刻，从而降低驻车动作执行滞后的可能性，也可以降低出现溜车现象的可能性。
此外，还可以通过直接由自动制动模块203针对无人车进行自动制动，从而实现驻车的效果，而不是由EPB系统进行自动驻车，从而可以无需由EPB判断是否需要驻车，而是直接进行自动驻车，节约驻车操作执行所需的时间，降低驻车动作执行滞后的可能性，也可以降低出现溜车现象的可能性。
其中，可以使得无人车静止时先保持刹车状态，保障无人车在自动驻车模块生效之前处于静止状态。
并且，还可以在无人车从坡道上起步的情况下，利用俯仰角判断当前无人车是否满足起步释放制动的要求，从而可以适时地释放刹车，使得无人车可以在坡道上平稳起步，降低安全隐患，提高无人车的安全性，也可以通过保留已有的自动驻车模块不修改，降低无人车的开发成本。
为了便于理解，本说明书实施例还提供了一种具体的系统示例。
本实施例中，根据整车控制器VCU及惯性传感器（Inertial Measurement Unit，IMU）在线识别车辆状态，针对坡道辅助起步功能利用VCU完成坡道扭矩识别标定，通过控制电子液压制动系统（Electronic Hydraulic Brake，EHB）执行机构，使车辆静止时先保持刹车状态，保障车辆在 EPB 生效之前处于静止状态，同时当车辆坡道起步时，设计基于整车控制器VCU扭矩识别的控制方法，判断当前车况是否满足起步释放要求，从而实时的释放刹车，使车辆在坡道上能够平稳起步，提升整车安全性，降低整车开发成本。
如图3所示，为本说明书实施例提供的一种无人车防溜车控制系统的结构示意图，包括整车控制器 VCU、电子驻车系统EPB、电子液压制动系统EHB、惯性传感器IMU和控制端。
其中，电子驻车系统EPB、电子液压制动系统EHB、惯性传感器IMU和控制端均与整车控制器VCU通信连接。
整车控制器VCU用于采集惯性传感器IMU参数，采集电子驻车系统EPB的信号并进行驻车使能控制，采集电子液压制动系统 EHB的液压信号并进行目标液压制动力的请求，采集控制端发送的扭矩请求和驻车请求。
电子驻车系统EPB与整车控制器VCU通信连接，用于实现无人车的驻车功能。
电子液压制动系统EHB作为无人车的执行机构，用于实现无人车的制动刹车功能。
惯性传感器IMU通过自动驾驶模块与整车控制器VCU通信连接，实现纵向加速度和俯仰角坡度的输出。
控制端包括远程驾驶模块、自动驾驶模块及遥控器模块，用于目标扭矩和驻车请求发送。
如图4所示，为本说明书实施例提供的一种基于无人车防溜车控制系统的控制方法的流程示意图，包括以下步骤。
首先，整车状态判定：根据车速和/或纵向加速度信号判定无人车是否从运动状态变为静止状态。
当变为静止状态时，自动制动功能激活：整车控制器VCU判定车辆速度降为0后，VCU向EHB发送主动制动目标液压力阈值（压力阈值一般为EHB所能承受的最大值，例如75bar）。其中，EHB是位于无人车内部的刹车装置，其不存在生效滞后问题。
具体可以是先判断电子驻车系统是否处于非驻车状态，以及判断电子液压制动系统是否无制动压力输出。
如果电子驻车系统处于非驻车状态，并且，电子液压制动系统无制动压力输出，则可以由VCU向EHB发送主动制动目标液压力阈值。
如果电子驻车系统处于驻车状态，并且，电子液压制动系统有制动压力输出，则可以由VCU释放EHB的刹车功能。
自动制动功能释放：当EHB制动保压时间超过设定阈值后（例如2min或3min，以便于剔除仅仅是运动中的刹车并不想驻车的情况，并且EPB是易耗损部件，尽量减少启动），VCU将请求EPB接管，EPB接管，反馈驻车状态后，VCU发送释放EHB制动液压力请求。
另外一种释放方式是，当自动制动功能激活后，整车控制器VCU根据IMU反馈的俯仰角坡度值判定车辆是否处于平路或下坡状态，当车辆处于平路且整车控制器VCU收到驱动扭矩指令后，即可发送释放制动液压力请求值；当车辆处于上坡且电机驱动力大于预先标定的 EPB 扭矩标定值或VCU预先标定扭矩值时，EHB 制动压力自动释放，实现平稳起步。其中，判断扭矩请求是否超过扭矩标定值之前，需要基于IMU检测的车身倾斜角度（俯仰角）与扭矩标定值之间的对应关系，获知对应的扭矩标定值。
另外，当车辆处于严重故障需要人工挪车时，需要VCU释放EHB刹车功能，以防无法挪车（车身上，EPB有开关按钮，刹车无释放按钮）。
本实施例以解决无人车电子驻车系统EPB滞后性问题，从而提升无人车的安全性；提出的控制方法实现了在EPB无法激活的前提下使车辆保持静止状态的功能，防止车辆出现溜车现象，提高了无人车的安全性。
对应于上述方法实施例，本说明书还提供了相应的装置实施例。
如图5所示，为本说明书实施例提供的一种无人车控制装置的结构示意图。
该装置包括：监测单元501，用于监测无人车的状态信息；状态信息包括车速和/或纵向加速度。
制动单元502，用于在根据状态信息确定无人车从运动状态变为静止状态的情况下，针对无人车进行自动制动。
可选地，上述装置还可以包括：释放单元，用于在针对无人车进行自动制动之后，在预设情况下，针对无人车释放制动。
可选地，预设情况可以包括以下至少一种：确定无人车自动驻车成功；确定无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值；确定无人车故障。
可选地，上述装置还包括：驻车单元，用于在确定自动制动的时长超出预设时长阈值的情况下，针对无人车进行自动驻车。可选地，预设时长阈值可以大于或等于无人车的临时制动最大时长。
可选地，上述装置还包括：判断单元，用于获取无人车在预设时刻的第一俯仰角；接收驱动扭矩指令；根据第一俯仰角确定对应的预设扭矩标定值；判断无人车的电机驱动力是否大于所确定的预设扭矩标定值。
可选地，判断单元具体用于：在第一俯仰角小于或等于0的情况下，确定对应的预设扭矩标定值为0。
上述装置实施例的具体解释可以参见上述系统实施例。
本说明书实施例还提供一种计算机设备，其至少包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，处理器执行所述程序时实现一种无人车控制方法，具体可以是上述任一方法实施例。
图6示出了本说明书实施例所提供的一种更为具体的计算机设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
处理器1010可以采用通用的CPU（Central Processing Unit，中央处理器）、微处理器、应用专用集成电路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。
存储器1020可以采用ROM（Read Only Memory，只读存储器）、RAM（Random AccessMemory，随机存取存储器）、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中（图中未示出），也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
通信接口1040用于连接通信模块（图中未示出），以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式（例如USB、网线等）实现通信，也可以通过无线方式（例如移动网络、WIFI、蓝牙等）实现通信。
总线1050包括一通路，在设备的各个组件（例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040）之间传输信息。
需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
本说明书实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现一种无人车控制方法，具体可以是上述任一方法实施例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存（PRAM）、静态随机存取存储器（SRAM）、动态随机存取存储器（DRAM）、其他类型的随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、电可擦除可编程只读存储器（EEPROM）、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器（CD-ROM）、数字多功能光盘（DVD）或其他光学存储、磁盒式磁带，磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体（transitory media），如调制的数据信号和载波。
通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到本说明书实施例可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本说明书实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本说明书实施例各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
上述实施例阐明的系统、装置、模块或单元，具体可以由计算机芯片或实体实现，或者由具有某种功能的产品来实现。一种典型的实现设备为计算机，计算机的具体形式可以是个人计算机、膝上型计算机、蜂窝电话、相机电话、智能电话、个人数字助理、媒体播放器、导航设备、电子邮件收发设备、游戏控制台、平板计算机、可穿戴设备或者这些设备中的任意几种设备的组合。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，在实施本说明书实施例方案时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。也可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上所述仅是本说明书实施例的具体实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本说明书实施例原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本说明书实施例的保护。
Claims (10)
1.一种无人车控制方法，其特征在于，包括：
监测无人车的状态信息；所述状态信息包括车速和/或纵向加速度；
在根据所述状态信息确定所述无人车从运动状态变为静止状态的情况下，针对所述无人车进行自动制动；
在确定自动制动的时长超出预设时长阈值的情况下，针对所述无人车进行自动驻车；
在预设情况下，针对所述无人车释放制动；所述预设情况包括以下至少一种：确定所述无人车自动驻车成功；确定所述无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值；确定所述无人车故障。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述无人车在预设时刻的第一俯仰角；
接收驱动扭矩指令；
根据所述第一俯仰角确定对应的预设扭矩标定值；
判断所述无人车的电机驱动力是否大于所确定的预设扭矩标定值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一俯仰角确定对应的预设扭矩标定值，包括：
在所述第一俯仰角小于或等于0的情况下，确定对应的预设扭矩标定值为0。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设时长阈值大于或等于所述无人车的临时制动最大时长。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设时长阈值大于2分钟，且小于5分钟。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述无人车是L4级别的自动驾驶。
7.一种无人车控制系统，其特征在于，包括：
传感模块，用于实时采集无人车的状态信息；所述状态信息包括车速和/或纵向加速度；
控制模块，用于监测所述传感模块实时采集的所述状态信息；在根据所述状态信息确定所述无人车从运动状态变为静止状态的情况下，向所述无人车的自动制动模块发送制动指令；
自动制动模块，用于根据制动指令，针对所述无人车进行自动制动；
控制模块，还用于在确定自动制动的时长超出预设时长阈值的情况下，针对所述无人车进行自动驻车；在预设情况下，针对所述无人车释放制动；所述预设情况包括以下至少一种：确定所述无人车自动驻车成功；确定所述无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值；确定所述无人车故障。
8.一种无人车控制装置，其特征在于，包括：
监测单元，用于监测无人车的状态信息；所述状态信息包括车速和/或纵向加速度；
制动单元，用于在根据所述状态信息确定所述无人车从运动状态变为静止状态的情况下，针对所述无人车进行自动制动；
驻车单元，用于在确定自动制动的时长超出预设时长阈值的情况下，针对所述无人车进行自动驻车；
释放单元，用于在预设情况下，针对所述无人车释放制动；所述预设情况包括以下至少一种：确定所述无人车自动驻车成功；确定所述无人车的电机驱动力大于预设扭矩标定值；确定所述无人车故障。
9.一种计算机设备，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至6中任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的方法。
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2022
- 2022-04-25 CN CN202210439723.6A patent/CN114559910A/zh active Pending
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