EP1809866A1 - Vorrichtung zum einstellen der drehwinkellage der nockenwelle einer hubkolben-verbrennungsmaschine relativ zur kurbelwelle - Google Patents

Vorrichtung zum einstellen der drehwinkellage der nockenwelle einer hubkolben-verbrennungsmaschine relativ zur kurbelwelle

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EP1809866A1
EP1809866A1 EP05780533A EP05780533A EP1809866A1 EP 1809866 A1 EP1809866 A1 EP 1809866A1 EP 05780533 A EP05780533 A EP 05780533A EP 05780533 A EP05780533 A EP 05780533A EP 1809866 A1 EP1809866 A1 EP 1809866A1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
sensor
combustion engine
internal combustion
control unit
Prior art date
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EP05780533A
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Holger Stork
Heiko Dell
Minh Nam Nguyen
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Schaeffler KG
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    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/352—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using bevel or epicyclic gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines

Definitions

  • the invention relates to a device for dividing the rotational angle position of the camshaft of a reciprocating internal combustion engine relative to the crankshaft in a motor vehicle, the device having an adjusting gear which is designed as a three-shaft transmission with a drive shaft fixed to the crankshaft, a camshaft-fixed output shaft and an adjusting shaft. which is in drive connection with an electric motor, which can be positioned by means of a control unit, wherein the ignition of the internal combustion engine via a Zündschal ⁇ ter with the battery of the motor vehicle is connectable, and wherein the motor vehicle also has at least one adjustable by a user of the motor vehicle device ,
  • Such a device is known in practice. It allows during operation of the internal combustion engine, an adjustment of the phase angle of the camshaft relative to the driving crankshaft. Compared to an internal combustion engine which is operated with a constant phase position, this adjustment of the phase position allows a better cylinder filling of the internal combustion engine to be achieved, thereby saving fuel, reducing pollutant emissions and / or increasing the output line of the internal combustion engine.
  • the control unit is switched on together with the ignition of the internal combustion engine via an ignition switch with the aid of an ignition key. After switching on the ignition, a microcontroller integrated into the control unit is first of all started up, wherein, inter alia, various test routines are run through and storage locations in a volatile semiconductor memory of the control unit are occupied with start values.
  • the rotor of the electric motor is positioned in a predetermined position relative to the stator.
  • the period of time which the control unit requires after being switched on until it is ready for operation is about 50 to 150 milliseconds.
  • the driver of the motor vehicle perceives this period of time as disturbing, because the internal combustion engine can not start immediately after switching on the ignition, but is first waited until the boot process is closed off.
  • this would have the disadvantage that an increased pollutant load would occur in the exhaust gas stream of the internal combustion engine during the starting phase.
  • the object to provide a device of the type mentioned, which makes a fast starting of the internal combustion engine with low pollutant emission ermög ⁇ light.
  • This object is achieved in that the device has a monitoring circuit with at least one sensor for detecting a change in state of the at least one device, and that the monitoring circuit with the control unit switched off in such a way with the control unit in connection that this when detecting the State ⁇ change is turned on.
  • this makes it possible to already turn on the control unit before the driver actuates the ignition switch of the motor vehicle, so that the camshaft adjusting device is then ready for operation when the ignition switch is actuated and the combustion machine can be started immediately.
  • the monitoring circuit has a timer for measuring the past time duration since the detection of the last state change of the user-adjustable device and an input for an operating state signal of the internal combustion engine, wherein the monitoring circuit is designed in such a way that when switched on Control unit, the power supply to the STEU er réelle is interrupted when the internal combustion engine is turned off and the Zeit ⁇ duration exceeds a predetermined value. If, therefore, the user should operate the device once, without then starting the combustion machine within the predetermined period of time, the control device is thus switched off again in order to protect the battery of the motor vehicle.
  • the senor is designed to monitor the position of an actuating element of the motor vehicle.
  • the actuation element is selected in such a way that it is normally actuated only by the driver of the motor vehicle, such as, for example, a driver.
  • a driver such as, for example, a driver.
  • B. a brake, gas and / or clutch pedal, a handbrake handle, a Wählhebe) of a transmission, a steering wheel un ⁇ Voder a driver's seat adjustment.
  • the senor for detecting a change in position of the body of the motor vehicle is formed.
  • the sensor can be, for example, a wheel speed sensor, which if necessary can also be used for an anti-lock braking system, traction control and / or electronic stabilization of the driving state (ESP, DSC) of the motor vehicle.
  • the sensor may also include a motion sensor for detecting the position of the vehicle body or an associated part relative to a hinged chassis part (suspension arm, push rod, tie rod etc.). If necessary, the movement sensor can also be used for a theft warning device and / or a device for reducing the vehicle rolling motion.
  • the sensor can also be designed to monitor the seat occupancy of the driver's seat of the motor vehicle.
  • a sensor can be, for example, a pressure-sensitive sensor mat mounted in or on the seat support of the driver's seat, which is actuated by the weight of the driver.
  • the sensor can also be an optical sensor such.
  • Seat occupancy sensors of this type are already known per se on vehicles equipped with a front passenger airbag, but as a rule are installed only on the front passenger seat, so that in the event of an accident, the front passenger airbag will only be triggered if a passenger is detected.
  • the senor is designed to monitor the operating state of a communication device of the motor vehicle.
  • the sensor can be designed, for example, to detect a telephone card in a vehicle-internal telephone.
  • the sensor detects the connection of a mobile phone with an in-vehicle handsfree device, wherein the Ver ⁇ binding can optionally also be done via radio, for example via a Bluetooth interface.
  • the senor is designed to monitor the operating state and / or an operating state change of a locking device and / or a theft monitoring device of the vehicle.
  • the sensor may be, for example, part of a central locking, preferably a radio receiver for detecting an electronic key carried by the driver (radio remote control, keyless go, etc.).
  • the sensor can also be a key contact in the steering wheel lock of the vehicle, which already recognizes an ignition key, before the driver turns on the ignition with the ignition key or starts the internal combustion engine.
  • the operating state change detected by the sensor can also include switching off a vehicle-internal anti-theft alarm system.
  • An adjusting device arranged in a motor vehicle for adjusting the rotational angle or phase position of the camshaft 1 of a reciprocating internal combustion engine relative to the crankshaft 2 has an adjusting gear 3 which functions as a three-shaft transmission with a crankshaft-fixed drive shaft, a camshaft-fixed output shaft and one with the rotor an electric motor 4 is formed in drive connection adjusting shaft.
  • the device In order to determine the angular position of the crankshaft 2, the device has an inductive detector 5 which registers the tooth flanks of a toothed rim 6 made of a magnetically conductive material and arranged on the crankshaft 2.
  • One of the tooth gaps or teeth of the toothed rim 6 has a greater width than the other tooth gaps or teeth and serves as a reference mark.
  • the measured value for the crankshaft rotation angle is set to a starting value. Thereafter, the measured value is updated until the reference mark is passed by the sensor 5 each time a tooth flank is detected.
  • the tracking of the measured value for the crankshaft angle is effected with the aid of a control device 7, in whose operating program an interrupt is triggered in each case when a tooth flank is detected.
  • an EC motor which has a rotor, on whose circumference a series of magnet sections alternately magnetized in mutually opposite directions is arranged, which magnetically interact in a conventional manner via an air gap with teeth of a stator.
  • the teeth are covered by a winding, which is energized by the control unit 7.
  • the position of the magnet segments relative to the stator and thus the Verstellwellenenburnwinkel is detected by means of a measuring device having a plurality of magnetic field sensors 8 on the stator, which are arranged offset to one another in the circumferential direction of the stator, that at a Drehbterrorism of the rotor, a digital sensor signal is generated which passes through a sequence of sensor signal states.
  • a digital sensor signal is generated which passes through a sequence of sensor signal states.
  • an interrupt is triggered in the control unit 7, in which a Lü ⁇ measured value is tracked. From the measured value for the position of the rotor and the crankshaft turning angle! A value for the phase position is determined with the aid of a known stationary gear ratio of the three-shaft transmission.
  • a camshaft-synchronous trigger signal is generated, which defines times at which a cyclical interrupt is triggered in the control unit 7, in which the phase position is determined from the measured values for the rotor position and the crankshaft rotation angle.
  • the phase position is compared in the control unit 7 with a setpoint value and when a deviation occurs, the position of the rotor is changed by the control unit 7 such that the deviation is reduced.
  • the ignition of the internal combustion engine is switched on by the driver by means of an ignition switch 10 arranged on the dashboard, which can be actuated, for example, by means of an ignition key.
  • the control unit 7 is connected via a monitoring circuit 11 to the battery 12 of the motor vehicle.
  • the monitoring circuit 11 has a first input 14, which is connected to a sensor 15 for detecting a change in state of a brake pedal.
  • a second input 13 of the monitoring circuit 11 is connected to the ignition switch 10.
  • the sensor 15 may be, for example, an electrical switch which is in operative connection with the brake pedal directly or via an intermediate hydraulic line.
  • the motor vehicle also has a starter switch not shown in the drawing for electrically actuating a starter of the internal combustion engine.
  • a starter switch for the start switch, a locking device is provided which blocks the actuation of the starter when the brake pedal is not depressed. The driver must therefore first depress the brake pedal to start the internal combustion engine and then actuate the start switch when the brake pedal is depressed.
  • the monitoring circuit 11 is designed as a wake-up circuit which monitors the state of the brake pedal when the control unit 7 is switched off and, when a change in state is detected, the control unit 7 switches on.
  • the monitoring circuit 11 applies to the first input 14 to a corresponding wake-up signal.
  • a semiconductor switch or relay is closed, which is arranged in a power supply line connecting the control unit 7 to the battery 12.
  • the control unit 7 is thus already turned on when pressing the brake pedal.
  • the control unit 7 is started up, wherein a system check is performed in which various test routines for checking functions of the control unit are executed. fen and stored in a semiconductor memory starting values for recording the actual operation of the device.
  • the rotor of the electric motor is positioned in a predetermined starting position and then the starting of the internal combustion engine is released.
  • the amount of time required for the control unit to start up is such that it is shorter than the time that normally passes between the actuation of the brake pedal and the actuation of the start switch for the starter in the case of an average driver.
  • the control unit is thus raised before the driver actuates the starter, so that the driver does not notice the start-up.
  • the startup time can be reduced by keeping the number and complexity of the internal system checks as well as the number of variables to be initialized as small as possible.
  • the start values are initially not yet read from an EEprom after the controller 7 has been switched on, but default values are used as start values.
  • the EEprom will be read out afterwards, during the first few seconds of operation.
  • the monitoring circuit 11 has a timer (not shown in detail in the drawing) for measuring the time since the last state change of the brake pedal has been detected. If the driver does not switch on the ignition within this period, the power supply to the control unit 7 is interrupted again. While the ignition is switched on, the control unit is always switched on.

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Abstract

Eine Vorrichtung zum Einstellen der Drehwinkellage der Nockenwelle einer Hubkolben Verbrennungsmaschine relativ zur Kurbelwelle in einem Kraftfahrzeug weist ein Verstellgetriebe auf, das als Dreiwellengetriebe mit einer kurbelwellenfesten Antriebwelle, einer nockenwellenfesten Abtriebswelle und einer Verstellwelle ausgebildet ist, die mit einem mittels eines elektrischen Steuergeräts positionierbaren Elektromotors in Antriebsverbindung steht. Die Zündung der Verbrennungsmaschine ist über einen Zündschalter mit der Batterie des Kraftfahrzeugs verbunden. Das Kraftfahrzeug weist außerdem mindestens eine durch einen Benutzer des Kraftfahrzeugs verstellbare Einrichtung auf. Die Vorrichtung hat eine Überwachungsschaltung mit wenigstens einem Sensor zum Detektieren einer Zustandsänderung der mindestens einen Einrichtung. Die Überwachungsschaltung steht bei ausgeschaltetem Steuergerät derart mit dem Steuergerät in Verbindung, dass dieses beim Detektieren der Zustandsänderung eingeschaltet wird.

Description

Vorrichtung zum Einstellen der Drehwinkellage der Nockenwelle einer Hubkolben- Verbrennungsmaschine relativ zur Kurbelwelle
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einsteilen der Drehwinkellage der Nockenwelle einer Hubkolben-Verbrennungsmaschine relativ zur Kurbelwelle in einem Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung ein Verstellgetriebe aufweist, das als Dreiwellengetriebe mit einer kurbelwel¬ lenfesten Antriebwelle, einer nockenwellenfesten Abtriebswelle und einer Verstellwelle ausge¬ bildet ist, die mit einem Elektromotor in Antriebsverbindung steht, der mittels eines Steuerge¬ räts positionierbar ist, wobei die Zündung der Verbrennungsmaschine über einen Zündschal¬ ter mit der Batterie des Kraftfahrzeugs verbindbar ist, und wobei das Kraftfahrzeug außerdem mindestens eine durch einen Benutzer des Kraftfahrzeugs verstellbare Einrichtung aufweist.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der Praxis bekannt. Sie ermöglicht während des Betriebs der Verbrennungsmaschine eine Verstellung der Phasenlage der Nockenwelle relativ zu der sie antreibenden Kurbelwelle. Im Vergleich zu einer Verbrennungsmaschine, die mit konstan¬ ter Phasenlage betrieben wird, kann durch diese Anpassung der Phasenlage eine bessere Zy¬ linderfüllung der Verbrennungsmaschine erreicht werden, wodurch Kraftstoff eingespart, der Schadstoffausstoß reduziert und/oder die Ausgangsleitung der Verbrennungsmaschine erhöht werden kann. Das Steuergerät wird zusammen mit der Zündung des Verbrennungsmotors über einen Zündschalter mit Hilfe eines Zündschlüssels eingeschaltet. Nach dem Einschalten der Zündung wird zunächst ein in das Steuergerät integrierter Mikrocontroller hochgefahren, wobei unter anderem verschiedene Testroutinen durchlaufen und Speicherplätze in einem flüchtigen Halbleiterspeicher des Steuergeräts mit Startwerten besetzt werden. Außerdem wird der Rotor des Elektromotors in einer vorgegebenen Lage relativ zu zum Stator positio¬ niert. Die Zeitdauer, welche das Steuergerät nach dem Einschalten benötigt, bis es betriebs¬ bereit ist, beträgt etwa 50 bis 150 Millisekunden. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs empfindet diese Zeitdauer als störend, weil die Verbrennungsmaschine nach dem Einschalten der Zün¬ dung nicht sofort starten kann, sondern zunächst abgewartet wird, bis der Boot-Vorgang ab¬ geschlossen ist. Zwar wäre es denkbar, die Verbrennungsmaschine schon vor Ablauf dieser Zeitdauer zustarten, jedoch hätte dies den Nachteil, dass während der Startphase eine erhöh¬ te Schadstoffbelastung im Abgasstrom der Verbrennungsmaschine auftreten würde.
Es besteht deshalb die Aufgabe, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ein schnelles Starten der Verbrennungsmaschine mit geringem Schadstoffausstoß ermög¬ licht. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Vorrichtung eine Überwachungsschaltung mit wenigstens einem Sensor zum Detektieren einer Zustandsänderung der mindestens eine Ein¬ richtung aufweist, und dass die Überwachungsschaltung bei ausgeschaltetem Steuergerät derart mit dem Steuergerät in Verbindung steht, dass dieses beim Detektieren der Zustands¬ änderung eingeschaltet wird.
In vorteilhafter Weise ist es dadurch möglich, das Steuergerät bereits einzuschalten, bevor der Fahrer den Zündschalter des Kraftfahrzeugs betätigt, so dass die Nockenwellenverstell-Vor- richtung dann beim Betätigen des Zündschalters gleich betriebsbereit ist und die Verbren¬ nungsmaschine sofort gestartet werden kann.
Bei einer bevorzugten AusfDhrungsform der Erfindung weist die Überwachungsschaltung einen Zeitgeber zum Messen der seit dem Detektieren der letzten Zustandsänderung der durch den Benutzer verstellbaren Einrichtung vergangenen Zeitdauer und einen Eingang für ein Betriebszustandssignal der Verbrennungsmaschine auf, wobei die Überwachungsschal¬ tung derart ausgebildet ist, dass bei eingeschaltetem Steuergerät die Stromzufuhr zum Steu¬ ergerät unterbrochen wird, wenn die Verbrennungsmaschine ausgeschaltet ist und die Zeit¬ dauer einen vorgegebenen Wert überschreitet. Falls der also der Benutzer die Einrichtung einmal betätigen sollte, ohne danach innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer die Verbren- nungsmasch/ne zu starten, wird das Steuergerät also wieder ausgeschaltet, um die Batterie des Kraftfahrzeugs zu schonen.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor zur Überwachung der Position eines Betätigungselements des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dabei ist das Betäti¬ gungselement derart ausgewählt, dass es normalerweise nur vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird, wie z. B. ein Brems-, Gas- und/oder Kupplungspedal, ein Handbremsgriff, ein Wählhebe) eines Getriebes, ein Lenkrad unαVoder eine Fahrersitzverstellung.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Sensor zum Erfassen einer Lageveränderung der Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dabei kann der Sen¬ sor beispielsweise ein Raddrehzahlsensor sein, der ggf. auch für ein Antiblockiersystem, eine Antischlupfregelung und/oder eine elektronische Stabilisierung des Fahrzustands (ESP, DSC) des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Der Sensor kann auch ein Bewegungssensor zum Erfassen der Lage der Fahrzeugkarosserie oder eines damit verbundenen Teils relativ zu einem gelenkig damit verbundenen Fahrwerksteil (Fahrwerkslenker, Druckstange, Spurstange etc.) sein. Der Bewegungssensor kann gegebenenfalls auch für eine Diebstahlwarneinrich¬ tung und/oder eine Einrichtung zur Reduzierung der Fahrzeugwankbewegung verwendet wer¬ den.
Der Sensor kann auch zum Überwachen der Sitzbelegung des Fahrersitzes des Kraftfahr¬ zeugs ausgebildet sein. Ein solcher Sensor kann beispielsweise eine in oder an der Sitzaufla¬ ge des Fahrersitzes angebaute druckempfindliche Sensormatte sein, die durch das Gewicht des Fahrers betätigt wird. Der Sensor kann aber auch ein optischer Sensor, wie z. B. eine Kamera sein, die mit einer Bildverarbeitungseinrichtung zu Erkennung des Fahrers verbunden ist. Derartige Sitzbelegungs-Sensoren sind bei Fahrzeugen, die mit einem Beifahrerairbag ausgestattet sind, an sich bereits bekannt, werden aber dort in der Regel nur am Beifahrersitz verbaut, damit im Falle eines Unfalls der Beifahrerairbag nur dann ausgelöst, wenn ein Beifah¬ rer detektiert wird.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Sensor zum Überwa¬ chen des Betriebszustands einer Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dabei kann der Sensor beispielsweise zum Detektieren einer Telefonkarte in einem fahrzeug¬ internen Telefon ausgestaltet sein. Es ist aber auch möglich, dass der Sensor das Verbinden eines Mobiltelefons mit einer fahrzeuginternen Freisprecheinrichtung erkennt, wobei die Ver¬ bindung ggf. auch über Funk erfolgen kann, beispielsweise über eine Bluetooth-Schnittstelle.
Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor zum Überwachen des Betriebszustands und/oder einer Betriebszustandsänderung einer Verriegelungseinrichtung und/oder einer Diebstahlüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs ausgebildet. Dabei kann der Sensor beispielsweise ein Teil einer Zentralverriegelung sein, vorzugsweise eine Funk¬ empfänger zum Detektieren eines vom Fahrer mitgeführten elektronischen Schlüssels (Funk¬ fernbedienung, keyless go usw.). Der Sensor kann aber auch ein Schlüsselkontakt im Lenk- radschloss des Fahrzeugs sein, der einen Zündschlüssel bereits erkennt, bevor der Fahrer mit dem Zündschlüssel die Zündung einschaltet bzw. den Verbrennungsmotor startet. Die von dem Sensor detektierte Betriebszustandsänderung kann auch das Abschalten einer fahrzeug¬ internen Diebstahlwarnanlage umfassen.
Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt: Eine schematische Darstellung einer in eine Hubkolben-Verbrennungsmaschine eingebauten Nockenwellenverstellvorrichtung.
Eine in einem Kraftfahrzeug angeordnete Verstellvorrichtung zum Verstellen der Drehwinkel¬ oder Phasenlage der Nockenwelle 1 einer Hubkolben-Verbrennungsmaschine relativ zur Kur¬ belwelle 2 weist ein Verstellgetriebe 3 auf, das als Dreiwellengetriebe mit einer kurbelwellen¬ festen Antriebwelle, einer nockenwellenfesten Abtriebswelle und einer mit dem Rotor eines Elektromotors 4 in Antriebsverbindung stehenden Verstellwelle ausgebildet ist.
Zum Bestimmen der Drehwinkellage der Kurbelwelle 2 hat die Vorrichtung einen induktiven Detektor 5, der die Zahnflanken eines aus einem magnetisch leitenden Werkstoff bestehen¬ den, auf der Kurbelwelle 2 angeordneten Zahnkranzes 6 registriert. Eine der Zahnlücken oder Zähne des Zahnkranzes 6 weist eine größere Breite auf als die anderen Zahnlücken bzw. Zähne und dient als Referenzmarke. Beim Vorbeilaufen der Referenzmarke an dem Sensor 5 wird der Messwert für den Kurbelwellendrehwinkel auf einen Startwert gesetzt. Danach wird der Messwert bis zum Erneuten Vorbeilaufen der Referenzmarke an dem Sensor 5 bei jedem Detektieren einer Zahnflanke nachgeführt. Das Nachführen des Messwerts für den Kurbelwel¬ lenwinkel erfolgt mit Hilfe eines Steuergeräts 7, in dessen Betriebsprogramm jeweils beim De¬ tektieren einer Zahnflanke ein Interrupt ausgelöst wird.
Als Elektromotor 4 ist ein EC-Motor vorgesehen, der einen Läufer aufweist, an dessen Um¬ fang eine Reihe von abwechselnd in zueinander entgegengesetzte Richtungen magnetisierten Magnetsegmenten angeordnet ist, die in an sich bekannter Weise über einen Luftspalt mit Zähnen eines Stators magnetisch zusammenwirken. Die Zähne sind mit einer Wicklung bewi¬ ckelt, die von dem Steuergerät 7 bestromt wird.
Die Lage der Magnetsegmente relativ zum Stator und damit der Verstellwellendrehwinkel wird mit Hilfe einer Messeinrichtung detektiert, die an dem Stator mehrere Magnetfeldsensoren 8 aufweist, die derart in Umfangsrichtung des Stators zueinander versetzt angeordnet sind, dass bei einer Drehbbewegung des Rotors ein digitales Sensorsignal erzeugt wird, das eine Abfolge von Sensorsignal-Zuständen durchläuft. Bei jedem Auftreten eines Wechsels in dem Sensorsignal-Zustand wird in dem Steuergerät 7 ein Interrupt ausgelöst, bei dem ein Lage¬ messwert nachgeführt wird. Aus dem Messwert für die Lage des Rotors und den Kurbelwellendrehwinke! wird mit Hilfe einer bekannten Standgetriebeübersetzung des Dreiwellengetriebes ein Wert für die Phasen¬ lage bestimmt. Mit Hilfe einer Triggereinrichtung 9 wird ein nockenwellensynchrones Trigger¬ signal erzeugt, das Zeitpunkte festlegt, an denen in dem Steuergerät 7 ein zyklischer Interrupt ausgelöst wird, bei dem die Phasenlage aus den Messwerten für die Rotorlage und den Kur- belwellendrehwinkel ermittelt wird. Die Phasenlage wird in dem Steuergerät 7 mit einem Soll¬ wert verglichen und beim Auftreten einer Abweichung wird die Lage des Rotors von dem Steuergerät 7 derart verändert, dass sich die Abweichung reduziert.
Das Einschalten der Zündung der Verbrennungsmaschine erfolgt durch den Fahrer mittels eines am Armaturenbrett angeordneten Zündschalters 10, der beispielsweise mit Hilfe eines Zündschlüssels betätigt werden kann. In der Zeichnung ist erkennbar, dass das Steuergerät 7 über eine Überwachungsschaltung 11 mit der Batterie 12 des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Überwachungsschaltung 11 weist einen ersten Eingang 14 auf, der mit einem Sensor 15 zum Detektieren einer Zustandsänderung eines Bremspedals verbunden ist. Ein zweiter Ein¬ gang 13 der Überwachungsschaltung 11 ist am Zündschalter 10 angeschlossen. Der Sensor 15 kann beispielsweise ein elektrischer Schalter sein, der mit dem Bremspedal direkt oder über eine zwischengeschaltete Hydraulikleitung in Betätigungsverbindung steht.
Das Kraftfahrzeug weist außerdem einen in der Zeichnung nicht näher dargestellten Start¬ schalter zum elektrischen Betätigen eines Anlassers der Verbrennungsmaschine auf. Für den Startschalter ist eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, die das Betätigen des Anlassers sperrt, wenn das Bremspedal nicht gedrückt wird. Der Fahrer muss also zum Starten der Verbrennungsmaschine zunächst das Bremspedal drücken und dann bei gedrücktem Brems¬ pedal den Startschalter betätigen.
Die Überwachungsschaltung 11 ist als Wake-Up-Schaltung ausgebildet, die bei ausgeschalte¬ tem Steuergerät 7 den Zustand des Bremspedals überwacht und beim Erkennen einer Zu¬ standsänderung das Steuergerät 7 einschaltet. Die Überwachungsschaltung 11 legt dazu an dem ersten Eingang 14 ein entsprechendes Wake-Up-Signal an. In Abhängigkeit von dem Wake-Up-Signal wird ein Halbleiterschalter oder ein Relais geschlossen, das/der in einer das Steuergerät 7 mit der Batterie 12 verbindenden Stromversorgungsleitung angeordnet ist. Das Steuergerät 7 wird also bereits beim Betätigen des Bremspedals eingeschaltet. Unmittelbar darauf wird das Steuergerät 7 hochgefahren, wobei ein Systemcheck durchgeführt wird, bei dem verschiedene Testroutinen zur Überprüfung von Funktionen des Steuergeräts durchlau- fen und in einem Halbleiterspeicher Startwerte für die Aufnahme des eigentlichen Betriebs der Vorrichtung abgelegt werden. Wenn bei dem Systemcheck kein Fehler aufgetreten ist, wird der Rotor des Elektromotors in einer vorgegebenen Ausgangslage positioniert und danach wird das Starten der Verbrennungsmaschine freigegeben. Die Zeitdauer, die das Steuergerät für das Hochfahren benötigt, ist so bemessen, dass sie kleiner ist als die Zeitdauer, die bei ei¬ nem durchschnittlichen Fahrer normalerweise zwischen dem Betätigen des Bremspedals und dem Betätigen des Startschalters für den Anlasser vergeht. Das Steuergerät wird also hoch¬ gefahren, bevor der Fahrer den Anlasser betätigt, so dass dieser das Hochfahren nicht be¬ merkt. Die Zeit für das Hochfahren kann gegebenenfalls dadurch reduziert werden, dass die Anzahl und der Aufwand für die internen Systemchecks sowie die Anzahl der zu initialisieren¬ den Variablen so klein wie möglich gehalten werden. Die Startwerte werden nach dem Ein¬ schallten des Steuergeräts 7 zunächst noch nicht aus einem EEprom gelesen, sondern es werden vorgegebene Standardwerte als Startwerte verwendet. Das EEprom wird erst danach, während der ersten Sekunden des Betriebs ausgelesen.
Die Überwachungsschaltung 11 hat einen in der Zeichnung nicht näher dargestellten Zeit¬ geber zum Messen der seit dem Detektieren der letzten Zustandsänderung des Bremspedals vergangenen Zeitdauer. Wenn der Fahrer innerhalb dieser Zeitdauer die Zündung nicht ein¬ schaltet, wird die Stromzufuhr zu dem Steuergerät 7 wieder unterbrochen. Während die Zün¬ dung eingeschaltet ist, ist das Steuergerät stets eingeschaltet.
Bezugszeichenliste
Nockenwelle
Kurbelwelle
Verstellgetriebe
Elektromotor
Detektor
Zahnkranz
Steuergerät
Magnetfeldsensor
Triggereinrichtung
Zündschalter
Überwachungsschaltung
Batterie zweiter Eingang erster Eingang
Sensor

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Einstellen der Drehwinkellage der Nockenwelle (1) einer Hubkolben- Verbrennungsmaschine relativ zur Kurbelwelle (2) in einem Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung ein Verstellgetriebe (3) aufweist, das als Dreiwellengetriebe mit einer kur¬ belwellenfesten Antriebwelle, einer nockenwellenfesten Abtriebswelle und einer Ver¬ stellwelle ausgebildet ist, die mit einem mittels eines elektrischen Steuergeräts positio¬ nierbaren Elektromotors in Antriebsverbindung steht, wobei die Zündung der Verbren¬ nungsmaschine über einen Zündschalter mit der Batterie des Kraftfahrzeugs verbind¬ bar ist, und wobei das Kraftfahrzeug außerdem mindestens eine durch einen Benutzer des Kraftfahrzeugs verstellbare Einrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Überwachungsschaltung (11) mit wenigstens einem Sensor (15) zum Detektieren einer Zustandsänderung der mindestens einen Einrichtung aufweist, und dass die Überwachungsschaltung (11) bei ausgeschaltetem Steuergerät derart mit dem Steuergerät in Verbindung steht, dass dieses beim Detektieren der Zustandsän¬ derung eingeschaltet wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungsschal¬ tung (11) einen Zeitgeber zum Messen der seit dem Detektieren der letzten Zustands¬ änderung der durch den Benutzer verstellbaren Einrichtung vergangenen Zeitdauer und einen Eingang für ein Betriebszustandssignal der Verbrennungsmaschine auf¬ weist, und dass die Überwachungsschaltung (11) derart ausgebildet ist, dass bei ein¬ geschaltetem Steuergerät die Stromzufuhr zum Steuergerät unterbrochen wird, wenn die Verbrennungsmaschine ausgeschaltet ist und die Zeitdauer einen vorgegebenen Wert überschreitet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zur Überwachung der Position eines Betätigungselements des Kraftfahrzeugs ausge¬ bildet ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Erfassen einer Lageveränderung der Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Überwachen der Sitzbelegung des Fahrersitzes des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Überwachen des Betriebszustands einer Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Überwachen des Betriebszustands und/oder einer Betriebszustands- änderung einer Verriegelungseinrichtung und/oder einer Diebstahlüberwachungsein¬ richtung des Fahrzeugs ausgebildet ist.
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