EP1791729A1 - Verfahren und eine vorrichtung zum einstellen des ruhewerts eines einfachen beschleunigungssensors zum messen einer beschleunigung eines fahrzeugs in richtung seiner hochachse - Google Patents

Verfahren und eine vorrichtung zum einstellen des ruhewerts eines einfachen beschleunigungssensors zum messen einer beschleunigung eines fahrzeugs in richtung seiner hochachse

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Publication number
EP1791729A1
EP1791729A1 EP05789363A EP05789363A EP1791729A1 EP 1791729 A1 EP1791729 A1 EP 1791729A1 EP 05789363 A EP05789363 A EP 05789363A EP 05789363 A EP05789363 A EP 05789363A EP 1791729 A1 EP1791729 A1 EP 1791729A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
acceleration
state
measured
jounce
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP05789363A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hermann Küblbeck
Thomas Ohgke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Conti Temic Microelectronic GmbH
Original Assignee
Conti Temic Microelectronic GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Conti Temic Microelectronic GmbH filed Critical Conti Temic Microelectronic GmbH
Publication of EP1791729A1 publication Critical patent/EP1791729A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P21/00—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G2800/702—Improving accuracy of a sensor signal
    • B60G2800/7022—Calibration of a sensor, e.g. automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R2021/0018—Roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R2021/01325—Vertical acceleration

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for adjusting the rest value of a simple acceleration sensor for measuring an acceleration of a vehicle in the direction of its vertical axis according to claim 1 or 9.
  • the determination of the inertial position by means of acceleration sensors usually is next to high-resolution acceleration sensors in vehicle transverse and longitudinal direction (y and x-direction or in the vehicle transverse or longitudinal axis) for measuring the lateral or longitudinal acceleration components, a further acceleration sensor. provided that measures the acceleration in the vertical vehicle direction (z-direction or in the vehicle's vertical axis), i. the vertical acceleration component.
  • Inertiallage a vehicle ie the starting position relative to the Erdfesten coordinate system of the vehicle is known from DE 197 44 084 A1.
  • accurate detection of the inertial position can only be achieved with high-precision acceleration sensors which have a low or exactly known quiescent value and only a very small drift of the quiescent value.
  • high-precision acceleration sensors which are very expensive.
  • a high-precision acceleration sensor which is particularly DC-capable, has a relatively small drift of his resting level based on his Messbreich on. The drift can z. B. due to aging or temperature fluctuations.
  • a simple acceleration sensor has a relatively large drift in its quiescent level over a relatively long period of time.
  • the object of the present invention is therefore to propose an apparatus and a method for setting the quiescent value of a simple acceleration sensor for measuring an acceleration of a vehicle in the direction of its vertical axis.
  • the invention is based in particular on the recognition that a specific vehicle state can be stored as a type of reference value and used to set the quiescent value of the simple acceleration sensor during operation, ie, for example, during a journey.
  • the jounce state of the vehicle which is essential for the determination of a vertical acceleration component, which inter alia depends on the load state of the vehicle, is preferably stored when the vehicle is at a standstill, possibly after a conversion, if the vehicle is not on an approximately horizontal plane but, for example, in FIG sloping terrain stands.
  • the current jounce state of the vehicle is then continuously measured during a journey; as soon as the measured compression state approximately corresponds to the stored compression state, in particular does not change within a predetermined period of time, the resting value of the simple acceleration sensor can be set to a predetermined value, since in such a case it can be assumed that the vehicle is considered vertical Acceleration component only the gravitational acceleration acts.
  • the resting value of the simple acceleration sensor can be set to a predetermined value, since in such a case it can be assumed that the vehicle is considered vertical Acceleration component only the gravitational acceleration acts.
  • Acceleration component of the vehicle can be avoided, whereby the implementation costs of the inventive solution are lower than in the known from DE 197 44 084 A1 solution.
  • the invention now relates to a device for adjusting the quiescent value of a simple acceleration sensor for measuring an acceleration of a vehicle in the direction of its vertical axis, with measuring means, which are designed to measure a jounce state of the vehicle when the vehicle is stationary, and calibration means, which are designed to set the simple acceleration sensor during travel to a predetermined value, when the jounce state substantially matches the jounce state measured at vehicle standstill.
  • the calibration means are adapted to set the simple acceleration sensor to a predetermined value during a drive when the jounce state substantially corresponds to the jounce state measured at vehicle standstill and does not change for a predetermined period of time.
  • the measuring means comprise at least two spring travel sensors for measuring at least the spring travel of two with respect to
  • the measuring means further comprise a high-precision acceleration sensor for measuring the lateral and / or longitudinal acceleration of the vehicle.
  • the quay center! may comprise a conversion unit, which is configured to convert the measured jounce state on the basis of the measured lateral and / or longitudinal acceleration such that it substantially corresponds to a jounce state of the vehicle on a horizontal plane.
  • the conversion unit can be designed, for example, in the form of a processor that executes a program that is designed to convert the measured deflection state based on the measured lateral and / or longitudinal acceleration.
  • the conversion unit may be communicatively connected to a memory comprising a conversion table having associations between the measured lateral and / or longitudinal acceleration and the measured jounce state on the one hand and a corresponding jounce state of the vehicle on a horizontal plane on the other hand.
  • Input variables of the table are therefore typically the measured lateral and / or longitudinal acceleration and the measured compression state.
  • An output of the table is the corresponding jounce state of the vehicle on a horizontal plane.
  • the calibration means have a center of adjustment in a preferred embodiment! configured to set the simple acceleration observer while traveling to a predetermined value by correcting its characteristic such that its rest value corresponds to a value approximately equal to the gravitational acceleration.
  • the adjusting means are arranged to determine whether the jounce state does not change for a predetermined period of time by checking to see if the derivative of the jounce state is about zero.
  • the invention further relates to a method for setting the quiescent value.
  • a simple acceleration sensor for measuring acceleration of a vehicle in the direction of its vertical axis, wherein a jounce state of the vehicle is measured at vehicle standstill and the simple acceleration sensor is set to a predetermined value during travel when the jounce state substantially matches the jounce state measured at vehicle standstill.
  • the setting of the simple acceleration sensor while driving can be done, for example, whenever it is determined that the measured insertion state corresponds to that measured at vehicle style, or cyclically by periodically activating a measurement window in which the current jounce state is measured while driving and is compared with the stored jounce state measured at vehicle standstill.
  • the simple acceleration sensor is set to a predetermined value during a running when the jounce state substantially corresponds to the jounce state measured at vehicle standstill and does not change for a predetermined time
  • the jounce state can be determined, for example, by measuring the spring travel or the pressure of at least two shock absorbers opposite to the vehicle longitudinal axis.
  • the measurement of the jounce state during vehicle standstill involves, in particular, determining a state of the vehicle in which the vertical acceleration component of the vehicle essentially corresponds to the gravitational acceleration, all possible vehicle states should be detected correctly when the vehicle is at a standstill.
  • This can be achieved, in particular, by additionally measuring a lateral and / or longitudinal acceleration of the vehicle and converting the measured jounce state on the basis of the measured lateral and / or longitudinal acceleration such that it is in the Substantially corresponds to a jounce state of the vehicle on a horizontal plane.
  • the measurement of the lateral and / or longitudinal acceleration determines whether the vehicle is standing on an oblique plane.
  • the measured jounce state is then converted to a value corresponding to the corresponding jounce state on a horizontal plane.
  • the conversion preferably takes place in that the measured lateral and / or longitudinal acceleration and the measured jounce state are assigned a corresponding jounce state of the vehicle on a horizontal plane from a conversion table.
  • the conversion table therefore contains associations between compression states on a horizontal plane and compression states on inclined planes.
  • the simple acceleration sensor is set to a predetermined value during a journey by correcting its characteristic such that its quiescent value corresponds to a value approximately corresponding to the gravitational acceleration.
  • the jounce state does not change for a predetermined period of time, in particular by checking that the derivative of the jounce state is approximately zero.
  • the derivative of the jounce state is approximately zero.
  • Fig. 1 is a standing on a horizontal plane vehicle in the asymmetrically loaded state and the occurring
  • Fig. 2 is a standing on an inclined plane vehicle in the asymmetrically loaded state and the occurring
  • FIG. 3 shows a block diagram of an exemplary embodiment of a device according to the invention for setting the quiescent value of a simple acceleration sensor for measuring an acceleration of a vehicle in the direction of its vertical axis.
  • Fig. 1 is a vehicle 12 on a horizontal plane 16.
  • Femer is a coordinate system with the vehicle's vertical axis z and the
  • Vehicle transverse axis y of the vehicle 12 is shown.
  • the vehicle 12 is shown in the asymmetrically loaded state. Due to the loading of the left shock absorber 14 is more heavily loaded than the right shock absorber 15th Therefore, an acceleration component az in the vertical axis z and an acceleration component ay in the vehicle transverse axis y, caused by the gravitational acceleration g, act on the vehicle.
  • the coordinate system y, z of the vehicle 12 is rotated relative to the stationary coordinate system y ' z ' due to the asymmetrical loading.
  • FIG. 2 the vehicle 12 is now shown on an oblique plane 17 in the asymmetrically charged state.
  • a substantially greater lateral acceleration component ay is caused by the asymmetrical loading of the vehicle in the direction of descent of the oblique plane 17 than in the laden state of the vehicle 12 on the horizontal plane, as shown in FIG.
  • In the laden state reduces the acceleration az in the vertical axis z of the vehicle on the inclined plane 17 relative to the state on the horizontal plane.
  • FIGS. 1 and 2 are intended to illustrate which acceleration components in the vehicle vertical and transverse axes act on the vehicle 12 on a horizontal and an oblique plane in the asymmetrically charged state. According to the invention is now at vehicle standstill of
  • the Jounce condition substantially dependent on the load i. H. the jounce state of the vehicle 12, for which the state of the shock absorbers 14 and 15 is a measure.
  • the jounce state of the vehicle 12 on the horizontal plane 16 is taken in accordance with the invention as a measure that the vehicle only the
  • Gravitational acceleration g acts as the only acceleration component. Therefore, this state can be used to set the quiescent value of a simple, ie, not DC-capable, acceleration sensor used to measure the vertical acceleration component of the vehicle 12.
  • the gravitational acceleration acts almost perpendicular to the simple acceleration sensor in the vehicle vertical axis z, even if the standing on the horizontal plane vehicle is loaded asymmetrically, for example, at 8% lateral inclination of the vehicle 12 due the loading the vertical acceleration component az is still about 0.99 g by cosine characteristic,
  • the lateral acceleration component of the vehicle 12 is measured by means of a high-precision, DC-capable acceleration sensor in the y-direction. From the measured jounce state of the vehicle 12 on the inclined plane 17 and the measured lateral acceleration component ay, it is then calculated how the loading state would affect the deflection of the vehicle 12 ' on a horizontal plane, in other words, what jounce state the vehicle is calculated 12 on a horizontal plane at the same load.
  • the values of the jounce state of the vehicle 12 on a horizontal plane may also be taken from a table including associations between load states of the vehicle at oblique planes and the corresponding jounce states on a horizontal plane.
  • a table can be determined simulatively or experimentally during the development of the vehicle on the basis of known vehicle data, or the determination can also take place during operation.
  • the adjustment method according to the invention also provides for a prolonged operation of a vehicle, d. H. a longer trip useful results.
  • a device for adjusting the rest value of a simple acceleration sensor for measuring an acceleration of a vehicle in the direction of its vertical axis is now shown.
  • An output signal of the simple, non-DC-capable acceleration sensor 10, which is the acceleration of the vehicle in the direction of the z-axis or the vertical axis and an output of a high-accuracy DC-capable acceleration sensor 20 which measures the acceleration of the vehicle in the transverse direction and in the y-axis, respectively, are fed to a control unit for an anti-overload protection system.
  • the supplied signals serve to check the plausibility of a signal measured by a rotation rate sensor, which is used to detect a rollover event of the vehicle 12.
  • the controller comprises a processor for processing the supplied signals, which executes a special rollover algorithm for detecting a rollover event. If a rollover event is detected by the control unit 32, it generates based on the signals supplied
  • Acceleration sensors and the rotation rate sensor a trigger signal 34 for the rollover protection system.
  • the control unit 32 must distinguish between uncritical and critical accelerations, in particular in the direction of the vertical axis of the vehicle, ie, the z-axis, during ongoing operation, ie during travel of the vehicle.
  • Non-critical accelerations in the direction of the z-axis of the vehicle have a value which essentially corresponds to the acceleration of gravity 1 g, but in the case of a rollover process typically occur acceleration values deviating from the acceleration of gravity 1 g in the direction of the z-axis, that of the rollover algorithm must be recognized.
  • a threshold value is implemented, which corresponds to a certain critical vertical acceleration component, which is decisive for a beginning rollover event.
  • the simple acceleration sensor 10 typically has a relatively large drift region, which is usually quite slow, unlike a fast drift, it is possible and necessary to set the quiescent value of the simple acceleration sensor 10 from time to time. The adjustment takes place, - by the resting value of the simple acceleration sensor 10
  • Acceleration sensor 10 is set to a predetermined value.
  • the predetermined value is obtained by shifting the characteristic of the simple acceleration sensor 10 accordingly.
  • pressure sensors 18 in air-suspended shock absorbers 14 of the vehicle are provided as measuring means.
  • the pressure sensors 18 output an output signal that approximately corresponds to the jounce state or the load state of the vehicle.
  • the output signal of each pressure sensor 18 is supplied to calibration means, which have a conversion unit 22.
  • This conversion unit 22 further receives an output signal of the high-precision acceleration sensor 20, which corresponds to the lateral acceleration of the vehicle.
  • the conversion unit 22 preferably receives the measured values when the vehicle is at a standstill or at a very low vehicle speed in order to be able to calculate the jounce state of the stationary or slow moving vehicle.
  • the signal of the high-precision acceleration sensor 20 is used to determine whether the vehicle is on a horizontal or oblique plane. If it is on an inclined plane, the highly accurate acceleration sensor 20 outputs a lateral acceleration signal, which is taken into account by the conversion unit 22 such that the jounce state of the vehicle, which is detected substantially via the signals from opposite to the vehicle longitudinal axis pressure sensors 18, to a Compression state of the vehicle that it would have on a horizontal plane.
  • the conversion is done concretely by the conversion unit 22 upon receiving a signal from the high-precision acceleration sensor 20 a memory with a conversion table 24 loads the corresponding data.
  • the conversion unit 22 After determining the jounce state of the vehicle on a horizontal plane, the conversion unit 22 stores the detected value in a memory 26 as a kind of jounce state reference value.
  • the stored in the memory 26 reference value is a comparator 28 in addition to the Wennsigna! a pressure sensor 18 is supplied.
  • the comparator 28 compares the supplied values with each other and, if necessary, outputs a signal to setting means 30 for setting the quiescent value of the simple acceleration sensor 10.
  • the comparison by the comparator 28 is expediently always when a vertical acceleration component is measured by the simple acceleration sensor 10, which corresponds approximately to the gravitational acceleration. But it can also be done periodically by the bosssigna! the simple acceleration sensor 10 is checked to see if it is about the
  • a comparison is triggered by the comparator 28.
  • the comparison is triggered by signals from compression or pressure sensors and acceleration sensors for the lateral and / or longitudinal acceleration of the vehicle.
  • signals from compression or pressure sensors and acceleration sensors for the lateral and / or longitudinal acceleration of the vehicle.
  • other calibration strategies are conceivable, such as a triggering of a comparison by the comparator 28 when certain external events occur, for example falling below a certain vehicle speed at which the probability of a rollover process is very low.
  • the inventive method is preferably in a control device for occupant protection devices such as airbags and rollover protection systems implemented, for example, as part of an overroII algorithm.
  • the calibration and adjustment center! can also be implemented in the form of an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), or standard components such as a comparator circuit and a processor with memory for implementing the conversion unit 22 and the memories 24 and 26 can be used.
  • ASIC Application Specific Integrated Circuit

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einsteilen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors (10) zum Messen einer Beschleunigung (az) eines Fahrzeugs (12) in Richtung seiner Hochachse (z), mit Messmitteln (18 ), die zum Messen eines Einfederungszustands des Fahrzeugs (12) bei Fahrzeugstillstand ausgebildet sind, und Kalibriermitteln (22, 24, 26, 28, 30), die ausgebildet sind zum Einstellen des einfachen Beschleunigungssensors (10) während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert, wenn der Einfederungszustand dem bei Fahrzeugstillstand gemessenen Einfederungszustand im Wesentlichen entspricht.

Description

Verfahren und eine Vorrichtung zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse gemäss Anspruch 1 bzw. 9.
Für Überrollschutzsysteme ist die Kenntnis der genauen Intertiallage eines Fahrzeugs von wesentlicher Bedeutung. Üblicherweise erfolgt die Ermittlung der Inertiallage mittels Beschleunigungssensoren, in der Regel ist neben hochauflösenden Beschleunigungssensoren in Fahrzeugquer- und längsrichtung (y- und x-Richtung bzw. in der Fahrzeugquer- bzw. längsachse) zur Messung der lateralen bzw. longitudinalen Beschleunigungskomponenten ein weiterer Beschleunigungssensor. vorgesehen, der die Beschleunigung in vertikaler Fahrzeugrichtung (z-Richtung bzw. in der Fahrzeugshochachse) misst, d.h. die vertikale Beschleunigungskomponente. Um zu verhindern, dass ein Überrollschutzsystem bereits bei einer leichten Neigung des
Fahrzeugs z.B. während einer Kurvenfahrt auslöst, ist es erforderlich, den Ruhewert des die vertikale Beschleunigung messenden Sensors genau zu kennen.
Eine Anordnung mit drei Beschleunigungssensoren zum Ermitteln der
Inertiallage eines Fahrzeugs, d.h. der Ausgangslage relativ zum erdfesten Koordinatensystem des Fahrzeugs, ist aus der DE 197 44 084 A1 bekannt. Eine genaue Detektion der Inertiallage kann hierbei jedoch nur mit hochgenauen Beschleunigungssensoren erreicht werden, die einen geringen oder genau bekannten Ruhewert und nur eine sehr geringe Drift des Ruhewerts besitzen. Diese Anforderungen werden insbesondere durch hochgenaue Beschleunigungssensoren erfüllt, die jedoch sehr teuer sind. Ein hochgenauer Beschleunigungssensor, der insbesondere DC-fähig ist, weist eine relativ kleine Drift seines Ruhewertpegels bezogen auf seinen Messbreich auf. Die Drift kann z. B. durch Alterung oder Temperaturschwankungen bedingt sein. Ein einfacher Beschleunigungssensor weist dagegen eine relativ große Drift seines Ruhewertpegels über einen längeren Zeitraum auf.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse mit den Merkmalen von Anspruch 1 bzw. 9 gelöst. Weitergehende Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung beruht insbesondere auf der Erkenntnis, dass ein bestimmter Fahrzeugzustand als eine Art Referenzwert gespeichert und zum Einstellen des Ruhewerts des einfachen Beschieunigungssensors im laufenden Betrieb verwendet werden kann, d.h. z. B. während einer Fahrt. Insbesondere wird der für die Bestimmung einer vertikalen Beschleunigungskomponente wesentliche Einfederungszustand des Fahrzeugs, der unter anderem vom Beladungszustand des Fahrzeugs abhängt, vorzugsweise bei einem Stillstand des Fahrzeugs gespeichert, ggf. nach einer Umrechnung, falls das Fahrzeug nicht auf einer etwa horizontalen Ebene, sondern beispielsweise im schrägen Gelände steht. Der aktuelle Einfederungszustand des Fahrzeugs wird dann während einer Fahrt fortlaufend gemessen; sobald der gemessene Einfederungszustand dem gespeicherten Einfederungszustand etwa entspricht, insbesondere sich innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nicht ändert, kann der Ruhewert des einfachen Beschleunigungssensors auf einen vorgegebenen Wert eingestellt werden, da in einem derartigen Fall davon ausgegangen werden kann, dass auf das Fahrzeug als vertikale Beschleunigungskomponente lediglich die Erdbeschleunigung wirkt. Durch diese Massnahrne kann ein hochgenauer, insbesondere DC-fähiger Beschleunigungssensor zur Messung der vertikalen
Beschleunigungskomponente des Fahrzeugs vermieden werden, wodurch die Implementierungskosten der erfindungsgemässen Lösung niedriger als bei der aus der DE 197 44 084 A1 bekannten Lösung sind.
Die Erfindung betrifft nun eine Vorrichtung zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse, mit Messmitteln, die zum Messen eines Einfederungszustandes des Fahrzeugs bei Fahrzeugstillstand ausgebildet sind, und Kalibriermitteln, die ausgebildet sind zum Einstellen des einfachen Beschleunigungssensors während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert, wenn der Einfederungszustand dem bei Fahrzeugstillstand gemessenen Einfederungszustand im Wesentlichen entspricht.
Vorzugsweise sind die Kalibriermittel ausgebildet, den einfachen Beschleunigungssensor während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert einzustellen, wenn der Einfederungszustand dem bei Fahrzeugstillstand gemessenen Einfederungszustand im Wesentlichen entspricht und sich für eine vorgegebene Zeitdauer nicht ändert.
Insbesondere umfassen die Messmittel mindestens zwei Federwegsensoren zum Messen mindestens der Federwege von zwei bezüglich der
Fahrzeuglängsachse gegenüberliegenden Stossdämpfern des Fahrzeugs und/oder mindestens zwei Drucksensoren zum Messen der Drücke von zwei bezüglich der Fahrzeuglängsachse gegenüberliegenden Stossdämpfern des Fahrzeugs, falls eine Luftfederung im Fahrzeug eingesetzt wird.
Vorzugsweise weisen die Messmittel ferner einen hochgenauen Beschleunigungssensor zum Messen der lateralen und/oder iongitudinalen Beschleunigung des Fahrzeugs auf. Die Kaiibriermitte! können eine Umrechnungseinheit aufweisen, die ausgebildet ist, um den gemessenen Einfederungszustand auf Grund der gemessenen lateralen und/oder longitudinalen Beschleunigung derart umzurechnen, dass er im Wesentlichen einem Einfederungszustand des Fahrzeugs auf einer horizontalen Ebene entspricht. Die Umrechnungseinheit kann beispielsweise in Form eines Prozessors ausgebildet sein, der ein Programm ausführt, dass zum Umrechnen des gemessenen Einfederungszustandes anhand der gemessenen lateralen und/oder longitudinalen Beschleunigung ausgebildet ist.
Insbesondere kann die Umrechnungseinheit mit einem Speicher komunikationsmäßig verbunden sein, der eine Umrechnungstabelle umfasst, die Zuordnungen zwischen der gemessenen lateralen und/oder longitudinalen Beschleunigung und dem gemessenen Einfederungszustand einerseits und einem entsprechendem Einfederungszustand des Fahrzeugs auf einer horizontalen Ebene andererseits aufweist. Eingangsgrößen der Tabelle sind daher typischerweise die gemessene laterale und/oder longitudinale Beschleunigung und der gemessene Einfederungszustand. Eine Ausgangsgröße der Tabelle ist der entsprechende Einfederungszustand des Fahrzeugs auf einer horizontalen Ebene.
Die Kalibriermittel weisen in einer bevorzugten Ausführungsform Einstellmitte! auf, die zum Einstellen des einfachen Beschleunigungssehsors während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert ausgebildet sind, indem seine Kennlinie derart korrigiert wird, dass sein Ruhewert einem etwa d.er Erdbeschleunigung entsprechenden Wert entspricht.
Vorzugsweise sind die Einstellmittel derart ausgebildet, dass festgestellt wird, ob sich der Einfederungszustand für eine vorgegebene Zeitdauer nicht ändert indem überprüft wird, ob die Ableitung des Einfederungszustands etwa Null ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Einstellen des Ruhewerts . eines einfachen Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse, wobei bei Fahrzeugstillstand ein Einfederungszustand des Fahrzeugs gemessen und der einfache Beschleunigungssensor während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert eingestellt wird, wenn der Einfederungszustand dem bei Fahrzeugstillstand gemessenen Einfederungszustand im Wesentiichen entspricht. Die Einstellung des einfachen Beschleunigungssensors während der Fahrt kann beispielsweise immer dann erfolgen, wenn festgestellt wird, dass der gemessene Einführungszustand dem bei Fahrzeugstilistand gemessenen entspricht, oder zyklisch, indem ein Messfenster periodisch aktiviert wird, in welchem der aktuelle Einfederungszustand das Fahrzeug während der Fahrt gemessen und mit dem gespeicherten und bei Fahrzeugstillstand gemessenen Einfederungszustand verglichen wird.
Vorzugsweise wird der einfache Beschleunigungssensor während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert eingestellt, wenn der Einfederungszustand dem bei Fahrzeugstillstand gemessenen Einfederungszustand im Wesentlichen entspricht und sich für eine vorgegebene Zeitdauer nicht ändert
Der Einfederungszustand kann beispielsweise durch Messen des Federwegs oder des Drucks von mindestens zwei bezüglich der Fahrzeuglängsachse gegenüberliegenden Stossdämpfern ermittelt werden.
Da es bei der Messung des Einfederungszustandes bei Fahrzeugstillstand insbesondere darum geht, einen Zustand des Fahrzeugs zu ermitteln, bei dem die vertikale Beschleunigungskomponente des Fahrzeugs im Wesentlichen der Erdbeschleunigung entspricht, sollten alle möglichen Fahrzeugzustände bei Fahrzeugstillstand korrekt erfasst werden. Dies kann insbesondere dadurch erreicht werden, dass zusätzlich eine laterale und/oder longitudinale Beschleunigung des Fahrzeugs gemessen wird und der gemessene Einfederungszustand auf Grund der gemessenen lateralen und/oder longitudinaien Beschleunigung derart umgerechnet wird, dass er im Wesentlichen einem Einfederungszustand des Fahrzeugs auf einer horizontalen Ebene entspricht. Mit anderen Worten wird durch die Messung der lateralen und/oder longitudinalen Beschleunigung festgestellt, ob das Fahrzeug auf einer schrägen Ebene steht. Durch die Berücksichtigung der lateralen und/oder longitudinalen Beschleunigung wird dann der gemessene Einfederungszustand auf einen Wert umgerechnet, der dem entsprechenden Einfederungszustand auf einer horizontalen Ebene entspricht.
Die Umrechnung erfolgt vorzugsweise dadurch, dass der gemessenen lateralen und/oder longitudinalen Beschleunigung und dem gemessenen Einfederungszustand ein entsprechender Einfederungszustand des Fahrzeugs auf einer horizontalen Ebene aus einer Umrechnungstabelle zugeordnet wird. Die Umrechnungstabelle enthält demnach Zuordnungen zwischen Einfederungszuständen auf einer horizontalen Ebene und Einfederungszuständen auf schrägen Ebenen.
Vorzugsweise wird der einfache Beschleunigungssensor während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert eingestellt, indem seine Kennlinie derart korrigiert wird, dass sein Ruhewert einem etwa der Erdbeschleunigung entsprechenden Wert entspricht.
Um genaue Kalibrierungsergebnisse zu erzielen, kann vor allem festgestellt werden, ob sich der Einfederungszustand für eine vorgegebene Zeitdauer nicht ändert, insbesondere indem überprüft wird, ob die Ableitung des Einfederungszustands etwa Null ist. Hierzu werden insbesondere die
Änderungen eines Signals eines Federweg- oder Drucksensors zum Messen des Einfederungszustandes ermittelt. Liegen die Änderungen des Signais unterhalb eines vorgegebenen Schwellwerts, kann davon ausgegangen werden, dass der Einfederungszustand des Fahrzeugs stabil ist. Beispielsweise kann, sobald die Änderungen im Signal den vorgegebenen Schwellwert unterschreiten, ein Timer gestartet werden, der für eine vorgegebene Zeitdauer läuft. Ist die Zeitdauer abgelaufen, kann eine Einstellung des Ruhewerts des einfachen Beschleunigungssensors vorgenommen werden, wenn sichergestellt ist, dass sich der Einfederungszustand für die vorgegebenen Zeitdauer nicht geändert hat.
Weitere Vorteile und Anwendungsmögiichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.
In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
Die Zeichnungen zeigen in
Fig. 1 ein auf einer horizontalen Ebene stehendes Fahrzeug im unsymmetrisch beladenen Zustand und die dabei auftretenden
Beschieunigungskomponenten in der Fahrzeughoch- und - qύerachse;
Fig. 2 ein auf einer schrägen Ebene stehendes Fahrzeug im unsymmetrisch beladenen Zustand und die dabei auftretenden
Beschleunigungskomponenten in der Fahrzeughoch- und - querachse; und
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäfien Vorrichtung zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse.
In Fig. 1 steht ein Fahrzeug 12 auf einer horizontalen Ebene 16. Femer ist ein Koordinatensystem mit der Fahrzeughochachse z und der
Fahrzeugquerachse y des Fahrzeugs 12 dargestellt. Das Fahrzeug 12 ist im unsymmetrisch beladendem Zustand dargestellt. Aufgrund der Beladung ist der linke Stossdämpfer 14 stärker belastet als der rechte Stossdämpfer 15. Auf das Fahrzeug wirken daher eine Beschleunigungskornponente az in der Hochachse z und eine Beschleunigungskomponente ay in der Fahrzeugquerachse y, hervorgerufen durch die Erdbeschleunigung g. Außerdem ist das Koordinatensystem y, z des Fahrzeugs 12 gegenüber dem ortsfesten Koordinatensystem y'z' auf Grund der unsymmetrischen Beladung gedreht.
In Fig. 2 ist nun das Fahrzeug 12 im unsymmetrisch beiadenen Zustand auf einer schrägen Ebene 17 dargestellt. Hierbei wird durch die unsymmetrische Beladung des Fahrzeugs in Richtung des Abstiegs des schrägen Ebene 17 eine wesentlich größere Querbeschleunigungskomponente ay bewirkt als im beiadenen Zustand des Fahrzeugs 12 auf der horizontalen Ebene, wie in Fig. 1 dargestellt ist. Im beiadenen Zustand verringert sich auf der schrägen Ebene 17 die Beschleunigung az in der Fahrzeughochachse z gegenüber dem Stand auf der horizontalen Ebene.
Die Fig. 1 und 2 sollen verdeutlichen, welche Beschleunigungskomponenten in der Fahrzeughoch- und -querachse auf das Fahrzeug 12 auf einer horizontalen und einer schrägen Ebene im unsymmetrisch beiadenen Zustand wirken. Gemäß der Erfindung wird nun bei Fahrzeugstillstand der
Einfederungszustand gemessen, der im Wesentlichen von der Beladung, d. h. dem Einfederungszustand des Fahrzeugs 12 abhängt, wofür der Zustand der Stossdämpfer 14 und 15 ein Mass ist. Der Einfederungszustand des Fahrzeugs 12 auf der horizontalen Ebene 16 wird gemäß der Erfindung als Maßstab dafür genommen, dass auf das Fahrzeug lediglich die
Erdbeschleunigung g als einzige Beschleunigungskomponente wirkt. Daher kann dieser Zustand zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen, d. h. nicht DC-fähigen Beschleunigungssensors verwendet werden, der zum Messen der vertikalen Beschleunigungskomponente des Fahrzeugs 12 eingesetzt wird. Die Erdbeschleunigung wirkt nahezu senkrecht auf den einfachen Beschleunigungssensor in der Fahrzeughochachse z, selbst wenn das auf der horizontalen Ebene stehende Fahrzeug unsymmetrisch beladen ist, da beispielsweise bei 8% seitlicher Neigung des Fahrzeugs 12 aufgrund der Beladung die vertikale Beschleunigungskomponente az noch etwa 0,99 g ist durch Cosinus-Charakteristik,
Bei einer Beladung auf einer schrägen Ebene wie in Fig. 2 dargestellt ergibt sich eine etwas andere Betrachtungsweise. In diesem Fall wird zusätzlich die laterale Beschleunigungskomponente des Fährzeugs 12 mittels eines hochgenauen, DC-fähigen Beschleunigungssensors in y-Richtung gemessen. Aus dem gemessenen Einfederungszustand des Fahrzeugs 12 auf der schrägen Ebene 17 und der gemessenen lateralen Beschleunigungskomponente ay wird dann berechnet, wie sich der Beladungszustand auf die Einfederung des Fahrzeugs 12' auf einer horizontalen Ebene auswirken würde, mit anderen Worten wird berechnet, welchen Einfederungszustand das Fahrzeug 12 auf einer horizontalen Ebene bei der gleichen Beladung hätte. Anstelle einer Berechnung können die Werte des Einfederungszustands des Fahrzeugs 12 auf einer horizontalen Ebene auch aus einer Tabelle entnommen werden, die Zuordnungen zwischen Beladungszuständen des Fahrzeugs auf schrägen Ebenen und den entsprechenden Einfederungszuständen auf einer horizontalen Ebene umfasst. Eine derartige Tabelle kann während der Entwicklung des Fahrzeugs auf Grund von bekannten Fahrzeugsdaten simulatorisch oder auch experimentell ermittelt werden, oder die Ermittlung kann auch im Betrieb erfolgen.
Da sich der Beladungszustand während einer Fahrt in der Regel nur unwesentlich ändert, beispielsweise auf Grund des Kraftstoffverbrauchs, liefert das erfindungsgemäße Einstellverfahren auch bei einem längeren Betrieb eines Fahrzeugs, d. h. einer längeren Fahrt brauchbare Resultate.
In Fig. 3 ist nun eine Vorrichtung zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors zum Messen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in Richtung seiner Hochachse dargestellt. Ein Ausgangssignal des einfachen, nicht DC-fähigen Beschleunigungssensors 10, der die Beschleunigung des Fahrzeugs in Richtung der z-Achse bzw. Hochachse misst, und ein Ausgangssignal eines hochgenauen, DC-fähigen Beschleunigungssensors 20 der die Beschleunigung des Fahrzeugs in Querrichtung bzw. in der y-Achse misst, werden einem Steuergerät für ein Überrolischutzsystem zugeführt. Die zugeführten Signale dienen zum Plausibilisieren eines von einem Drehratensensor gemessenen Signals, der zur Detektion eines Überrollvorgangs des Fahrzeugs 12 verwendet wird. Das Steuergerät umfasst einen Prozessor zum Verarbeiten der zugeführten Signale, der einen speziellen Überroll-Algorithmus zur Detektion eines Überrollvorgangs ausführt. Wird ein Überrollvorgang durch das Steuergerät 32 detektiert, so erzeugt es anhand der zugeführten Signale der
Beschleunigungssensoren und des Drehratensensors ein Auslösesignal 34 für das Überrollschutzsystem. Im Wesentlichen muss das Steuergerät 32 in laufendem Betrieb d. h. während einer Fahrt des Fahrzeugs zwischen unkritischen und kritischen Beschleunigungen insbesondere in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs, d. h. der z-Achse unterscheiden. Unkritische Beschleunigungen in Richtung der z-Achse des Fahrzeugs besitzen einen Wert, der im wesentlichen der Erdbeschleunigung 1 g entspricht, im Falle eines Überrollvorgangs treten typischerweise jedoch von der Erdbeschleunigung 1 g abweichende Beschleunigungswerte in Richtung der z-Achse auf, die vom Überroll-Algorithmus erkannt werden müssen. Von der Erdbeschleunigung abweichende Beschleunigungen in Richtung der z-Achse können jedoch auch auftreten, wenn kein Überrollvorgang des Fahrzeugs stattfindet, wie beispielsweise bei einer Muldenfahrt, in einer Steilwand, bei der Fahrt über eine Kuppe oder einer Kurve mit einer seitlichen Neigung. Daher ist im Steuergerät 32 ein Schwellwert implementiert, der einer bestimmten kritischen vertikalen Beschleunigungskomponente entspricht, die für einen beginnenden Überrollvorgang maßgeblich ist. Sobald also eine vom einfachen Beschieunigungssensor 10 gemessene vertikale Beschleunigungskomponente diesen Schwellwert überschreitet, erzeugt das Steuergerät 32 das Auslösesignal 34, wenn auch das des Dreh'ratensensors einen vorgegebenen Schwellwert übersteigt. Da der einfache Beschleunigungssensor 10 typischerweise einen relativ großen Driftbereich besitzt, die in der Regel recht langsam stattfindet, ist es im Gegensatz zu einer schnellen Drift möglich und erforderlich, den Ruhewert des einfachen Beschleunigungssensors 10 von Zeit zu Zeit einzustellen. Die Einstellung erfolgt,- indem der Ruhewert des einfachen
Beschleunigungssensors 10 auf einen vorgegebenen Wert eingestellt wird. . Der vorgegebene Wert wird dadurch erhalten, dass die Kennlinie des einfachen Beschleunigungssensors 10 entsprechend verschoben wird.
Zum Einstellen des Ruhewerts des einfachen Beschleunigungssensors 10 sind als Messrriittel Drucksensoren 18 in luftgefederten Stossdämpfern 14 des Fahrzeugs vorgesehen. Die Drucksensoren 18 geben ein Ausgangssignal ab, das in etwa dem Einfederungszustand bzw. dem Beladungszustand des Fahrzeugs entspricht. Das Ausgangssignal jedes Drucksensors 18 wird Kalibriermitteln zugeführt, die eine Umrechnungseinheit 22 aufweisen. Diese Umrechnungseinheit 22 empfängt ferner ein Ausgangssignal des hochgenauen Beschleunigungssensors 20, das der Querbeschleunigung des Fahrzeugs entspricht. Vorzugsweise empfängt die Umrechnungseinheit 22 die Messwerte bei Fahrzeugstillstand oder bei sehr geringer Fahrzeuggeschwindigkeit, um so den Einfederungszustand des ruhenden oder langsam fahrenden Fahrzeugs berechnen zu können. Das Signal des hochgenauen Beschleunigungssensors 20 dient zum Feststeilen, ob das Fahrzeug auf einer horizontalen oder schrägen Ebene steht. Steht es auf einer schrägen Ebene, so gibt der hochgenaue Beschleunigungssensor 20 ein Querbeschleunigungssignal ab, das von der Umrechnungseinheit 22 dahingehend berücksichtigt wird, dass der Einfederungszustand des Fährzeugs, der im Wesentlichen über die Signale von bezüglich der Fahrzeugslängsachse gegenüberliegenden Drucksensoren 18 festgestellt wird, auf einen Einfederungszustand des Fahrzeugs umgerechnet wird, den es auf einer horizontalen Ebene haben würde.
Die Umrechnung erfolgt konkret, indem die Umrechnungseinheit 22 bei Empfangen eines Signals vom hochgenauen Beschleunigungssensor 20 aus einem Speicher mit einer Umrechnungstabelle 24 die entsprechenden Daten lädt. Insbesondere dienen das Signa! des hochgenauen Beschleunigungssensors 20 und des Drucksensors 18 als Eingangsgrößen für die Umrechnungstabelle, die als Ausgangsgröße einen entsprechenden Einfederungszustand bei einer horizontalen Ebene liefert, auf der das
Fahrzeug steht. Nach Ermitteln des Einfederungszustands des Fahrzeugs auf einer horizontalen Ebene speichert die Umrechnungseinheit 22 den ermittelten Wert in einem Speicher 26 als eine Art Referenzwert des Einfederungszustands. Der im Speicher 26 abgelegte Referenzwert wird einem Komparator 28 neben dem Ausgangssigna! eines Drucksensors 18 zugeführt. Der Komparator 28 vergleicht die zugeführten Werte miteinander und gibt bei Bedarf ein Signal an Einstellmittel 30 zum Einstellen des Ruhewerts des einfachen Beschleunigungssensors 10 ab.
Der Vergleich durch den Komparator 28 erfolgt zweckmäßigerweise immer dann, wenn eine vertikale Beschleunigungskomponente vom einfachen Beschleunigungssensor 10 gemessen wird, die in etwa der Erdbeschleunigung entspricht. Er kann aber auch periodisch erfolgen, indem zu vorgegebenen Zeitabständen das Ausgangssigna! des einfachen Beschleunigungssensors 10 daraufhin geprüft wird, ob es in etwa der
Erdbeschleunigung entspricht, und im Falle einer Entsprechung ein Vergleich durch den Komparator 28 getriggert wird. Vorzugsweise wird der Vergleich durch Signale von Einfederungs- oder Drucksensoren und Beschleunigungssensoren für die laterale und/oder longitudinale Beschleunigung des Fahrzeugs getriggert. Denkbar sind selbstverständlich auch andere Kalibrierungsstrategien, wie beispielsweise eine Triggerung eines Vergleichs durch den Komparator 28 bei Auftreten bestimmter externer Ereignisse, beispielsweise bei Unterschreiten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Wahrscheinlichkeit eines Überrollvorgangs sehr gering ist.
Das erfindungsgemässe Verfahren wird vorzugsweise in ein Steuergerät für Insassenschutzeinrichtungen wie Airbags und Überrollschutzsysteme implementiert, beispielsweise als Teil eines ÜberroII-Algorithmus. Anstatt einer Implementierung in Form eines Algorithmus können die Kalibrier- und Einstellmitte! auch in Form eines ASlC (Application Specific Integrated Circuit) realisiert werden, oder es können Standartbauteile wie eine Komperatorschaltung und ein Prozessor mit Speicher zum Implementieren der Umrechnungseinheit 22 und der Speicher 24 und 26 verwendet werden.
Bezugszeϊchen
10 einfacher, nicht DC-fähiger Beschleunigungssensor 12 Fahrzeug
14 linker Stoßdämpfer
15 rechter Stoßdämpfer
16 horizontale Ebene
17 schräge Ebene 18 Drucksensor
20 hochgenauer, DC-fähiger Beschleunigungssensor
22 Umrechnungseinheit
24 Speicher mit Umrechnungstabelle
26 Speicher mit gespeichertem Einfederungszustand 28 Komparator
30 Einstellmittel zum Einstellen des Ruhewerts des einfachen Beschleunigungssensors 10
32 Steuergerät für ein Überrollschutzsystem
34 Auslösesignal für ein Überrollschutzsystem

Claims

Patenfansprüche
1. Vorrichtung zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors (10) zum Messen einer Beschleunigung (az) eines Fahrzeugs (12) in Richtung seiner Hochachse (z), mit Messmitteln (18 ), die zum Messen eines Einfederungszustands des Fahrzeugs (12) ausgebildet sind, und
Kalibriermitteln (22, 24, 26, 28, 30), die ausgebildet sind zum Einstellen des Ruhewerts des einfachen Beschieunigungssensors (10) während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert-, wenn der Einfederungszustand dem bei einem Fahrzeugstillstand gemessenen Einfederungszustand im Wesentlichen entspricht.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibriermittel (22, 24 ,26, 28, 30) ausgebildet sind, den Ruhewert des einfachen Beschleunigungssensors (10) während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert einzustellen, wenn der Einfederungszustand dem beim Fahrzeugstillstand gemessenen Einfederungszustand im Wesentlichen entspricht und sich für eine vorgegebene Zeitdauer nicht ändert.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Messmittel mindestens zwei Federwegsensoren zum Messen der
Federwege von zwei bezüglich der Fahrzeuglängsachse gegenüberliegenden Stossdämpfern des Fahrzeugs und/oder mindestens zwei Drucksensoren (18) zum Messen der Drücke von zwei bezüglich der Fahrzeuglängsachse gegenüberliegenden Stossdämpfern (14, 15) des Fahrzeugs (12) umfassen.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 , 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Messmittel einen hochgenauen Beschleunigungssensor (20) zum Messen der lateralen und/oder longitudinalen Beschleunigung des Fahrzeugs (12) aufweisen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 , 2, 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibriermittel eine Umrechnungseinheit (22) aufweisen, die ausgebildet ist, um den gemessenen Einfederungszustand aufgrund der gemessenen lateralen und/oder longitudinalen Beschleunigung (ay) derart umzurechnen, dass er im Wesentlichen einem Einfederungszustand des Fahrzeugs (12) auf einer horizontalen Ebene (16) entspricht.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umrechnungseinheit (22) mit einem eine Umrechnungstabelle umfassenden Speicher (24) kommunikationsmäßig verbunden ist, wobei die Umrechnungstabelle Zuordnungen zwischen der gemessenen lateralen Beschleunigung und dem gemessenen Einfederungszustand und einem entsprechenden Einfederungszustand des Fahrzeugs (12) auf einer horizontalen Ebene (16) aufweist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibriermittel Einstellmittel (30) aufweisen, die zum Einstellen des einfachen Beschleunigungssensors (10) während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert ausgebildet sind, indem seine Kennlinie derart korrigiert wird, dass sein Ruhewert einem etwa der Erdbeschleunigung entsprechendem Wert entspricht
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellmittel (30) derart ausgebildet sind, dass festgestellt wird, ob sich der Einfederungszustand für eine vorgegebene Zeitdauer nicht ändert, insbesondere indem überprüft wird, ob die Ableitung des
Einfederungszustands etwa Null ist.
9. Verfahren zum Einstellen des Ruhewerts eines einfachen Beschleunigungssensors (10) zum Messen einer Beschleunigung (az) eines Fahrzeugs (12) in Richtung seiner Hochachse (z), wobei bei Fahrzeugstillstand ein Einfederungszustand des Fahrzeugs (12) gemessen und der einfache Beschleunigungssensor (10) während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert eingestellt wird, wenn der Einfederungszustand dem bei Fahrzeugstillstand gemessenen Einfederungszustand im Wesentlichen entspricht.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der einfache Beschleunigungssensor (10) während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert eingestellt wird, wenn der Einfederungszustand dem bei Fahrzeugstillstand gemessenen
Einfederungszustand im Wesentlichen entspricht und sich für eine vorgegebene Zeitdauer nicht ändert
11.Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Einfederungszustand durch Messen des Federwegs oder des Drucks von mindestens zwei bezüglich der Fahrzeuglängsachse gegenüberliegenden Stoßdämpfern (14, 15) des Fahrzeugs (12) ermittelt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 9, 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine laterale und/oder iongitudinale Beschleunigung (ay) des Fahrzeugs (12) gemessen wird und der gemessene Einfederungszustand aufgrund der gemessenen lateralen bzw. longitudinalen Beschleunigung (ay) derart umgerechnet wird, dass er im Wesentlichen einem Einfederungszustand des Fahrzeugs (12) auf einer horizontalen Ebene (16) entspricht.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Umrechnung dadurch erfolgt, dass der gemessenen lateralen unde/oder longitudinalen Beschleunigung (ay) und dem gemessenen Einfederungszustand ein entsprechender Einfederungszustand des Fahrzeugs (12) auf einer horizontalen Ebene (16)aus einer Umrechnungstabelle zugeordnet wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der einfache Beschleunigungssensor (10) während einer Fahrt auf einen vorgegebenen Wert eingestellt wird, indem seine Kennlinie derart korrigiert wird, dass sein Ruhewert einem etwa der Erdbeschleunigung entsprechendem Wert entspricht
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass festgestellt wird, ob sich der Einfederungszustand für eine vorgegebene Zeitdauer nicht ändert, indem überprüft wird, ob die Ableitung des Einfederungszustands etwa Null ist.
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