DE102010008406A1

DE102010008406A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Überschlagsituation bei einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010008406A1
Application number: DE102010008406A
Authority: DE
Inventors: Holger Dr. Faisst; Robert Andres; Mathieu Patrick Messi Essomba; Eric Mertz
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2009-09-24
Filing date: 2010-02-18
Publication date: 2011-04-07
Anticipated expiration: 2030-02-19
Also published as: US8346439B2; DE102010008406B4; US20110071719A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags von einem Fahrzeug sowie eine Vorrichtung zum Durchführen dieses Verfahrens. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Aktivierung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs auf Basis des erfindungsgemäßen Erkennens des bevorstehenden Überschlags von dem Fahrzeug sowie ein Steuersystem hierzu.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags von einem Fahrzeug sowie eine Vorrichtung zum Durchführen dieses Verfahrens. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Aktivierung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs auf Basis des erfindungsgemäßen Erkennens des bevorstehenden Überschlags von dem Fahrzeug sowie ein Steuersystem hierzu.
Überschläge von Fahrzeugen passieren im Vergleich zu anderen Unfallarten selten, haben aber eine höhere Todesrate für die Insassen. Passive Sicherheitssysteme wie Airbags oder Überrollbügel können die Insassen bei einem Überschlag vor schweren Verletzungen schützen, aber nur wenn der bevorstehende Überschlag rechtzeitig vorhergesagt werden kann.
Moderne Fahrzeuge weisen heutzutage ein System zur Erfassung eines Überschlags auf. Das System erfasst einen bevorstehenden Überschlag des Fahrzeugs und aktiviert dann eine oder mehrere Sicherheitsvorrichtungen in dem Bestreben, die Verletzung der Fahrzeuginsassen zu mildern. Beispiele von Sicherheitsvorrichtungen weisen Seiten-Airbags und Seitenschutzsysteme, Sicherheitsgurtstraffer, aktive Überrollbügel und ähnliches auf.
Herkömmliche Verfahren zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags von einem Fahrzeug basieren auf Messungen von Trägheitswerten beim Fahrzeug wie Roll Rate, laterale und vertikale Beschleunigungen. Es sind auch Verfahren bekannt, wobei der Überschlag auf Basis von Fahrzeuggeschwindigkeit erkannt wird, wie eine US-Patentschrift 6,421,592 B1 offenbart. Aber bestimmte Überschlagart, wie Schleudern in ein Sandbett (soil trip), können diese herkömmlichen Verfahren nicht ausreichend zuverlässig und rechtzeitig vorhersagen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, ein Verfahren zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags von einem Fahrzeug sowie eine Vorrichtung zum Durchführen dieses Verfahrens bereitzustellen, welche/welches die bevorstehenden Überschläge von Fahrzeugen für alle Überschlagarten zuverlässiger und möglichst rechtzeitig vorhersagt. Ferner sollen ein zuverlässiges Verfahren zur Aktivierung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs auf Basis des erfindungsgemäßen Erkennens des bevorstehenden Überschlags von dem Fahrzeug sowie ein Steuersystem hierzu bereitgestellt werden.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags von einem Fahrzeug gelöscht, wobei eine fahrzeugbeschleunigungsabhängige Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) zum Erkennen des bevorstehenden Überschlags herangezogen wird. Die fahrzeugbeschleunigungsabhängige Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) wird abhängig von der Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx und zumindest einer zweiten fahrdynamischen Bedingung bestimmt, wobei der aktuelle Wert der Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) gleich dem aktuellen Wert der Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx gesetzt wird, sobald die zweite fahrdynamische Bedingung erfüllt ist.
Vorteilhafterweise wird der aktuelle Wert vy(a)_akt der Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) gleich dem aktuellen Wert vx_akt der Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx gesetzt wird: vy(a)_akt = vx_akt, sobald ein von der Fahrzeugbeschleunigung a abgeleiteter aktueller Beschleunigungswert a_akt eine erste vorab ermittelt und vorgegebene Schwelle Th_a1 überschreitet. Unterschreitet jedoch der aktuelle Beschleunigungswert a_akt eine zweite ebenfalls vorab ermittelt und vorgegebene Schwelle Th_a2, wobei die die zweite Schwelle Th_a2 kleiner ist als die erste Schwelle Th_a1, über eine vorgegebene Zeitspanne T0, so wird der aktuelle Wert vy(a)_akt der Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) gleich Null gesetzt wird: vy(a)_akt = 0.
Vorteilhafterweise wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung der fahrzeugbeschleunigungs-abhängigen Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) in folgenden Schritten erfolgt:

a. Zuerst wird ein aktuell erfasster, vorzugsweise Tiefpass gefilterter Beschleunigungswert a_akt mit der ersten Schwelle Th_a1 und der zweiten Schwelle Th_a2 verglichen, wobei die erste Schwelle Th_a1 größer ist als die zweite Schwelle Th_a2.
b. Überschreitet der Beschleunigungswert a_akt die erste Schwelle Th_a1, so wird der Zählwert eines Zählers gleich dem Wert der vorgegebenen Zeitspanne T0 gesetzt und der aktuelle Wert vy(a)_akt der Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) gleich dem aktuell gemessenen Längsfahrzeuggeschwindigkeitswert vx_akt gesetzt.
c. Der Zählwert des Zählers bleibt unverändert, solange der aktuelle Beschleunigungswert a_akt unverändert bleibt, steigt oder bis auf den Wert der zweiten Schwelle Th_a2 sinkt.
d. Unterschreitet jedoch der aktuelle Beschleunigungswert a_akt die zweite Schwelle Th_a2, so fängt der Zähler an, den im Schritt b gesetzten Zählwert T0 runterzuzählen. Ändert sich der Beschleunigungswert a_akt und überschreitet dabei die erste Schwelle Th_a1 wieder, so wird der Schritt b wieder gestartet.
e. Ansonsten wird der Zähler solange bis Null runtergezählt. Wird der Zählwert auf Null runtergezählt, so wird der aktuelle Wert der lateralen Geschwindigkeit vy(a)_akt mit Null gesetzt.
f. Während der Verfahrensschritte von a bis e wird der im Schritt b bis e aktualisierte laterale Fahrzeug-geschwindigkeitswert vy(a)_akt als die fahrzeugbeschleunigungsabhängige Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags weitergeleitet.

Während der Bestimmung der fahrzeugbeschleunigungsabhängigen Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) wird vorzugsweise die Datenkommunikation zwischen den die Fahrzeugbeschleunigungswerte a, ay und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitswerte vx liefernden Sensoren und Steuergeräten (vorzugsweise eines elektronischen Stabilitätskontrollsystems) permanent überwacht.
So wird bei einer einwandfreien Datenkommunikation der im Schritt b bzw. e gesetzte aktuelle Querfahrzeuggeschwindigkeitswert vy(a)_akt als die fahrzeugbeschleunigungsabhängige Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) zum Erkennen des bevorstehenden Überschlags weitergeleitet.
Bei einer fehlerhaften Datenkommunikation wird dagegen ein vorgegebener lateraler Geschwindigkeitswert vy0 zum Erkennen des bevorstehenden Überschlags weitergeleitet.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird die fahrzeugbeschleunigungsabhängige Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) für eine Überschlagserkennung oder eine Seitencrasherkennung herangezogen, indem entweder Schwellwerte angepasst werden oder zusätzliche Detektionspfade aktiviert werden, nämlich bei Bedarf weitere Fahrdynamikparameter wie Längsbeschleunigung zur Überschlagerkennung herangezogen.
Dabei wird zumindest eine Fahrzeugbeschleunigung, z. B. die laterale Fahrzeugbeschleunigung ay, die vertikale Fahrzeugbeschleunigung az, und/oder eine kombinierte Fahrzeugbeschleunigung ak ermittelt. Die ermittelten Beschleunigungswerte ay, az bzw. ak werden jeweils mit einer dieser Beschleunigungen zugeordneten ersten Schwelle Th_ay1, Th_az1 bzw. Th_ak1 und jeweils mit einer der ebenfalls dieser Beschleunigungen zugeordneten zweiten Schwelle Th_ay2, Th_az2 bzw. Th_ak2 verglichen, wobei

– bei Übersteigen aller ersten Schwellen Th_ay1, Th_az1, Th_ak1 durch die jeweiligen Beschleunigungswerte ay, az bzw. ak eine erste Bedingung B1 für einen bevorstehenden Überschlag als erfüllt gilt, bzw.
– bei Unterschreiten zumindest einer der zweiten Schwellen Th_ay2, Th_az2, Th_ak2 durch eine der jeweiligen Beschleunigungswerte ay, az bzw. ak für eine vorgegebene Zeitdauer Tmax die erste Bedingung B1 als nicht mehr erfüllt gilt.

Vorteilhafterweise wird ferner die Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx erfasst. Aus der Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx und der fahrzeugbeschleunigungsabhängigen Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) wird eine kombinierte Fahrzeuggeschwindigkeit vk ermittelt. Der aktuelle Wert der kombinierten Fahrzeuggeschwindigkeit vk_akt wird mit einer beschleunigungsabhängigen Geschwindigkeitsschwelle Th_v(a) verglichen, wobei

– bei Überschreiten der beschleunigungsabhängigen Geschwindigkeitsschwelle Th_v(a) durch die kombinierten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit vk_akt eine zweite Bedingung B2 für einen bevorstehenden Überschlag als erfüllt gilt, bzw.
– bei Unterschreiten der beschleunigungsabhängigen Geschwindigkeitsschwelle Th_v(a) durch die kombinierten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit vk_akt die zweite Bedingung B2 als nicht erfüllt gilt.

Weiterhin wird eine Rollbewegung w des Fahrzeugs um die Fahrzeuglängsachse in Form von einer Rollrate oder eines Rollwinkels erfasst. Der aktuell erfasste Wert w_akt der Rollbewegung w wird mit einer dazugehörigen Rollbewegungsschwelle Th_w verglichen, wobei

– bei Überschreiten der Rollbewegungsschwelle Th_w durch den aktuellen Wert w_akt der Rollbewegung w eine dritte Bedingung B3 für einen bevorstehenden Überschlag als erfüllt gilt, bzw.
– bei Unterschreiten der Rollbewegungsschwelle Th_w durch den aktuellen Wert w_akt der Rollbewegung w die dritte Bedingung B3 als nicht erfüllt gilt.

Ein bevorstehender Überschlag des Fahrzeugs gilt erst dann als erkannt, wenn alle drei oben genannten Bedingungen B1, B2 und B3 gleichzeitig erfüllt sind.
Das oben beschriebene Verfahren zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags von einem Fahrzeug wird mithilfe einer Vorrichtung durchgeführt, welche Signaldaten eines Fahrdynamikregelungssystems des Fahrzeugs zum Durchführen des Verfahrens heranzieht.
Die Aufgabe wird mithilfe der Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst

– die Erzeugung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das eine Längsgeschwindigkeit eines Fahrzeugs darstellt,
– die Erzeugung eines Seitenbeschleunigungssignals, das eine Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs darstellt,
– die Filterung eines Seitenbeschleunigungssignals, um ein gefiltertes Seitenbeschleunigungssignal zu erzeugen,
– den Vergleich des gefilterten Seitenbeschleunigungssignals mit einer vorgegebenen Seitenbeschleunigungs-Freigabeschwelle,
– die Schätzung einer Seitengeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis des Fahrzeugsgeschwindigkeitssignals, wenn die gefilterte Seitenbeschleunigung die vorgegebene Seitenbeschleunigungs-Freigabeschwelle überschreitet, und
– die Aktivierung eines Rückhaltesystems des Fahrzeugs teilweise auf Basis der geschätzten Abtriftgeschwindigkeit.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren die Rücksetzung der geschätzten Seitengeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Wert, wenn das gefilterte Seitenbeschleunigungssignal für eine vorgegebene Dauer geringer als ein zurückgesetzter Seitenbeschleunigungs-Grenzwert ist. Das Verfahren umfasst eine Überwachung des Netzstatus des Fahrzeugs und die Anwendung eines vorgegebenen Werts für die geschätzte Seitengeschwindigkeit, während der Netzstatus des Fahrzeugs angibt, dass das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in einem Fehlerzustand ist. Die Aktivierung des Rückhaltesystems beruht weiterhin auf einem Rollratensensorsignal. Die Aktivierung des Rückhaltesystems beruht weiterhin auf einem Seitenbeschleunigungssensorsignal. Die Aktivierung des Rückhaltesystems beruht weiterhin auf einem Vertikalbeschleunigungssensorsignal.
Ein erfindungsgemäßes Steuersystem zur Aktivierung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs weist

– einen Tachogeber bzw. eine Fahrgeschwindigkeitsmesseinrichtung auf, der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, das auf einer Längsgeschwindigkeit eines Fahrzeug basiert,
– einen Seitenbeschleunigungssensor, der ein Seitenbeschleunigungssignal erzeugt, das auf einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs beruht,
– einen Filter, der das Seitenbeschleunigungssignal filtert, um ein gefiltertes Seitenbeschleunigungssignal zu erzeugen,
– einen Komparator, der das gefilterte Seitenbeschleunigungssignal mit einer vorgegebenen Seitenbeschleunigungs-Freigabeschwelle vergleicht, und
– einen Prozessor, der eine Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs auf Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals schätzt, wenn die gefilterte Seitenbeschleunigung die vorgegebene Seitenbeschleunigungs-Freigabeschwelle überschreitet, und ein Rückhaltesystem, das teilweise auf Basis der geschätzten Abtriftgeschwindigkeit aktiviert wird.

In einer vorteilhaften Ausführungsform setzt der Prozessor die geschätzte Seitengeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Wert zurück, wenn das gefilterte Seitenbeschleunigungssignal für eine vorgegebene Dauer geringer als ein zurückgesetzter Seitenbeschleunigungs-Grenzwert ist.
Der Prozessor überwacht einen Netzstatus des Fahrzeugs und wendet für die geschätzte Seitengeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert an, während der Netzstatus des Fahrzeugs angibt, dass das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in einem Fehlerzustand ist. Ein Rollratensensor kommuniziert mit dem Prozessor und das Rückhaltesystem wird auf Basis eines Rollratensensorsignals aktiviert. Ein Seitenbeschleunigungssensor kommuniziert mit dem Prozessor und das Rückhaltesystem wird auf Basis eines Seitenbeschleunigungssensorsignals aktiviert. Ein Vertikalbeschleunigungssensor kommuniziert mit dem Prozessor und das Rückhaltesystem wird auf Basis eines Vertikalbeschleunigungssensorsignals aktiviert.
In einer anderen Ausführungsform überwacht der Prozessor einen Fahrzeugnetzstatus und wendet einen vorgegebenen Wert für die geschätzte Abtriftgeschwindigkeit an, während der Netzstatus des Fahrzeugs angibt, dass das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in einem Fehlerzustand ist. Eine Rollratensensoreinrichtung kommuniziert mit dem Prozessor und das Rückhaltesystem wird auf Basis des gefilterten Rollratensensorsignals aktiviert. Eine Seitenbeschleunigungssensoreinrichtung kommuniziert mit dem Prozessor und das Rückhaltesystems wird auf Basis eines gefilterten Seitenbeschleunigungs-sensorsignals aktiviert. Eine Vertikalbeschleunigungssensoreinrichtung kommuniziert mit dem Prozessor und das Rückhaltesystems wird auf Basis eines gefilterten Vertikalbeschleunigungssensorsignals aktiviert.
In noch einer anderen Ausführungsform das Verfahren zur Aktivierung eines Rückhaltesystems durch ein Computerprogramm realisiert, das von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt wird. Das Computerprogramm kann sich auf einem computer-lesbaren Medium befinden, welches insbesondere ein Speicher, ein nichtflüchtiger Datenspeicher und/oder andere geeignete greifbare Speichermedien sein können.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung. Es versteht sich, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele, während sie die bevorzugte Ausgestaltung der Offenbarung angeben, nur zur Illustration dienen und nicht zur Einschränkung des Schutzumfangs der Offenbarung gedacht sind.
Ausführungsbeispiele und Figurenbeschreibung:
Die vorliegende Erfindung wird anhand der Ausführungsbeispiele unter Zuhilfenahme von Figuren näher erläutet. Es zeigen:
1 ein funktionales Blockdiagramm eines Systems in einem Fahrzeug zur Erfassung eines Überschlags;
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Erfassung eines Überschlags, das die geschätzte Abtriftgeschwindigkeit eines Fahrzeugs als Input zur Beeinflussung der Leistung verwendet;
3 ein Ablaufdiagramm einer ersten Ausgestaltung eines Verfahrens zur Einschätzung der Abtriftgeschwindigkeit eines Fahrzeugs;
4 ein Ablaufdiagramm eines ersten Algorithmus zur Überschlagserfassung, der die geschätzte Abtriftgeschwindigkeit verwendet; und
5 ein Ablaufdiagram eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung der Fahrzeugquergeschwindigkeit.
Die nachfolgende Beschreibung ist nur beispielhaft und soll keineswegs die Offenbarung, ihre Anwendung oder Nutzung einschränken. Zum Zweck der Klarheit werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen zur Identifizierung gleicher Elemente verwendet. Wie darin verwendet, ist die Phrase wenigstens eines A, B, und C als ein Logical (A oder B oder C) auszulegen, wobei ein nicht exklusives logisches ODER verwendet wird. Es versteht sich, dass Schritte in einem Verfahren in unterschiedlicher Reihenfolge durchgeführt werden können ohne dabei das Prinzip der vorliegenden Offenlegung zu verändern.
Wie vorliegend verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf eine anwenderspezifisch integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, optimiert oder gruppiert) und computer-lesbare Speicher, die eine oder mehrere Software oder Firmware-Programme ausführen, eine Schaltungslogik, und/oder andere geeignete Bauelemente, welche die beschriebene Funktionalität liefern.
In 1 ist ein funktionales Blockdiagramm eines Fahrzeugs 10 abgebildet. Das Fahrzeug 10 weist ein System zur Erfassung eines Überschlags auf, welches über eine Längsachse x (abgebildet auf dem Koordinatensystem 24) die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Erfassung eines Überschlags verwendet. Das System zur Erfassung eines Überschlags weist ein Steuermodul 12 auf, das von einem oder mehreren Sensoren Daten erhält. Das Steuermodul 12 ermittelt auf Basis dieser Daten, ob sich das Fahrzeug 10 überschlägt und aktiviert auf Basis dieser Ermittlung ein Rückhaltesystem 14. Das Rückhaltesystem 14 kann einen oder mehrere Seiten-Airbags, Seitenschutzsysteme, Sicherheitsgurtstraffer, aktive Überrollbügel und ähnliches aufweisen. Die Sensoren weisen einen Vertikalbeschleunigungssensor 16, einen Seitenbeschleunigungssensor 20 und einen Rollratensensor 22 auf.
Der Vertikalbeschleunigungssensor 16 erzeugt ein Signal auf Basis der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 in z-Richtung, wie in dem Koordinatensystem 24 angegeben. Der Längsbeschleunigungssensor 18 erzeugt ein Signal auf Basis der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 in x-Richtung, wie in dem Koordinatensystem 24 angegeben. Der Seitenbeschleunigungssensor 20 erzeugt ein Signal auf Basis der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 in y-Richtung, wie in dem Koordinatensystem 24 angegeben. Der Rollratensensor 22 erzeugt ein Signal auf Basis der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 um die Längs- oder X-Achse des Fahrzeugs 10.
Das Steuermodul 12 erhält auch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 26. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 26 kann von einem Tachogeber nach dem Stand der Technik erzeugt werden und stellt die Geschwindigkeit des Rads 28 dar. Das Steuermodul 12 weist ebenso einen Prozessor 30, ein Timer-Modul 32 und einen Speicher 34 auf. Der Prozessor 30 führt die nachfolgend beschriebenen Verfahren durch. Das Timer-Modul 32 realisiert verschiedene Timer, die von den Verfahren eingesetzt werden. Der Speicher 34 speichert Computeranweisungen, welche die Verfahren realisieren und von dem Prozessor 30 durchgeführt werden.
In 2 ist ein funktionales Blockdiagramm eines Verfahrens 50 abgebildet. Das Verfahren 50 wendet die geschätzte Abtriftgeschwindigkeit an, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 26 ermittelt wird. Die geschätzte Abtriftgeschwindigkeit wird eingesetzt, um die Daten des Rollratensensors 22 zu ergänzen und schneller als bei einer alleinigen Verwendung des Rollratensensors 22 zu erfassen, ob das Fahrzeug 10 überschlägt.
Das Verfahren 50 wertet gleichzeitig die Daten des Seitenbeschleunigungssensors 20, des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals 26 und des Rollratensensors 22 aus, um zu ermitteln, ob das Rückhaltesystem 14 aktiviert werden soll. Die Daten des Seitenbeschleunigungssensors 20 werden analysiert, um zu ermitteln, ob die Vorwärtsbewegung (x-Achse) des Fahrzeugs 10 in eine Gleitbewegung (y-Achse) umgewandelt wurde. Für diese Feststellung ermittelt der Block 54 ob die Seitenbeschleunigung „a” (y-Achse) eine vorgegebene Seitenbeschleunigung „a2” übersteigt. In einigen Ausgestaltungen ist die vorgegebene Seitenbeschleunigung „a2” ungefähr 1.0 g. Wenn die Seitenbeschleunigung „a” die vorgegebene Seitenbeschleunigung „a2” übersteigt, dann liefert der Block 54 eine logisch wahre Bedingung an einen ersten Eingang eines UND-Gatters 60. Ansonsten übermittelt der Block 54 eine logisch falsche Bedingung an den ersten Eingang des UND-Gatters 60.
Der Block 56 ermittelt, ob die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs größer als eine vorgegebene Beschleunigung a1(v) ist. Die vorgegebene Beschleunigung kann auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 26 basieren. Wenn die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs die vorgegebene Beschleunigung übersteigt, dann übermittelt der Block 56 eine logisch wahre Bedingung an einen zweiten Eingang des UND-Gatters 60. Ansonsten übermittelt der Block 56 eine logisch falsche Bedingung an den zweiten Eingang des UND-Gatters 60.
Der Block 58 wertet die Daten des Rollratensensors 22 und des Fahrzeugsignals 26 aus. Der Block 58 ermittelt, ob die Rollrate ω eine vorgegebene Rollrate ω1(v) übersteigt. Die vorgegebene Rollrate kann auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 26 basieren. Wenn die Rollrate die vorgegebene Rollrate übersteigt, dann übermittelt der Block 58 eine logisch wahre Bedingung an einen dritten Eingang des UND-Gatters 60. Ansonsten übermittelt der Block 58 eine logisch falsche Bedingung an den dritten Eingang des UND-Gatters 60. Wenn alle drei Eingänge an das UND-Gatter 60 logisch wahr sind, dann wird das Rückhaltesystem 14 aktiviert, um die Auswirkungen des Fahrzeugüberschlags zu mildern.
In 3 ist ein Ablaufdiagram eines Verfahrens 100 abgebildet. Das Verfahren 100 schätzt wie viel, wenn überhaupt, der Längsgeschwindigkeit Vx des Fahrzeugs 10 in eine Seitengeschwindigkeit Vy übersetzt wurde. Ein Tiefpassfilter 102 filtert das Signal aus dem Seitenbeschleunigungssensor 20. Das gefilterte Signal wird einem ersten Eingang eines Komparators 104 und einem ersten Eingang eines anderen Komparators 106 übermittelt. Der Komparator 104 erzeugt ein logisch wahres Signal, solange die Seitenbeschleunigung geringer als eine erste vorgegebene Seitenbeschleunigung oder ein Reset-Grenzwert ist. Der Komparator 106 erzeugt ein logisch wahres Signal, solange die Seitenbeschleunigung größer als eine zweite vorgegebene Seitenbeschleunigung oder ein Freigabe-Grenzwert ist.
Eine Komparator 108 erzeugt ein logisch wahres Signal, solange die Seitengeschwindigkeit Vy gleich Null ist. Die Ausgänge der Komparatoren 106 und 108 werden an einen Eingang eines UND-Gatters 110 angelegt. Ein Ausgang eines UND-Gatters 110 erzeugt logisch Wahr solange die gefilterte Seitenbeschleunigung von dem Seitenbeschleunigungssensor 20 hoch ist und die geschätzte Abtriftgeschwindigkeit Vy immer noch gleich Null ist, z. B. das Fahrzeug 10 bremst seitlich in einem höheren Maße ab, als die meisten Straßenoberflächen es zulassen.
Ein Steigungs-Begrenzungsmodul 112 erzeugt einen Zwischenwert von Vx, auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx, der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 26 geliefert wird. Das Steigungs-Begrenzungsmodul 112 begrenzt den Zwischenwert von Vx auf Basis von vorgegebenen Abbremsungs- und Beschleunigungs-Grenzwerten. Die Abbremsungs- und Beschleunigungs-Grenzwerte können experimentell ermittelt werden und sind in einigen Ausgestaltungen ungefähr 1,1 g, bzw. 1,0 g. Solange der Ausgang eines UND-Gatters 110 wahr ist, sperrt ein Kalkulatormodul 114 Vy mit dem Zwischenwert von Vx und bereitet einen Reset-Timer auf eine vorgegebene Reset-Zeit vor. Der Reset-Timer kann mit dem Timer-Modul 32 realisiert werden, der am besten in 1 dargestellt ist. Ein Ausgang des Kalkulatormoduls 114 übermittelt den geschätzten Wert von Vy.
Nachfolgend wird nun ein Prozess zur Rücksetzung von Vy beschrieben. Ein Komparator 120 erzeugt ein logisch wahres Signal solange der Reset-Timer noch zählt, d. h. nicht abgelaufen ist. Der Ausgang des Komparators 120 wird an einen Eingang eines UND-Gatters 122 übermittelt. Ein zweiter Eingang des UND-Gatters 122 wird vom Ausgang eines Komparators 104 übermittelt. Daher erzeugt der Ausgang des UND-Gatters 122 logisch wahr solange die gefilterte Seitenbeschleunigung geringer als der vorgegebene Reset-Grenzwert ist und der Reset-Timer aktiv ist. Der Block 124 senkt den Rest-Timer solange bis der Ausgang des UND-Gatters 122 wahr ist.
Ein Komparator 126 gibt ein logisch wahres Signal aus, wenn der Reset-Timer abgelaufen ist, d. h. auf Null heruntergezählt hat. Wenn der Reset-Timer abläuft, setzt ein Logik-Schalter 130 die geschätzte Abtriftgeschwindigkeit Vy zurück auf Null.
Der Ausgang des Logik-Schalters 130 kommuniziert mit einem Eingang eines anderen Logik-Schalters 132. Der Logik-Schalter 132 liefert einen Standardwert für die geschätzte Seitengeschwindigkeit im Falle eines Verlusts des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals 26. In der geschilderten Ausgestaltung wird das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 26 über einen CAN-Bus nach dem Stand der Technik übermittelt. Ein CAN-Bus Statussignal 134 zeigt an, ob der CAN-Bus das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 26 übermittelt und auch den Logik-Schalter 132 steuert. Der Ausgang des Logik-Schalters 132 übermittelt die geschätzte Seitengeschwindigkeit an Überschlag-Mess-Algorithmen, die nachfolgend beschrieben werden.
In 4 ist ein Ablaufdiagram eines ersten Verfahrens 200 zur Erfassung eines Überschlags abgebildet, welches die geschätzte Seitengeschwindigkeit Vy aus dem Verfahren 100 anwendet. Sofern richtig kalibriert, aktiviert das Verfahren 200 das Rückhaltesystem 14, wenn ein Fahrzeugüberschlag vorausberechnet wird.
Die Abtriftgeschwindigkeit Vy wird den jeweiligen Eingängen eines Komparators 202 und eines Komparators 204 übermittelt. Der Komparator 202 gibt logisch wahr aus, wenn die Abtriftgeschwindigkeit Vy geringer als ein Vy max Grenzwert 206 ist, d. h. eine vorgegebene maximale Abtriftgeschwindigkeit. Der Komparator 204 gibt logisch wahr aus, wenn die Abtriftgeschwindigkeit Vy größer als ein Vy min Grenzwert 208 ist, d. h. eine vorgegebene minimale Abtriftgeschwindigkeit. Ein UND-Gatter 210 erzeugt eine logische UND-Verbindung der Ausgänge der Komparatoren 202 und 204. Der Ausgang des UND-Gatters 210 ist logisch wahr, wenn die Abtriftgeschwindigkeit Vy zwischen den min. und max. Grenzwerten 206, 208 liegt, was angibt, dass die Seitenbewegung des Fahrzeugs 10 plausibel ist. Ein Logik-Schalter 212 übermittelt entweder ein logisch wahr oder den Ausgang des UND-Gatters 210 an einen Eingang eines UND-Gatters 214. Der Logik-Schalter 212 wird durch eine Konfigurationseinstellung gesteuert, welche anzeigt, ob das Verfahren 200 die geschätzte Abtriftgeschwindigkeit Vy bei der Ermittlung eines Überschlagszustands anwenden soll.
Ein Modul zur Erfassung eines Überschlags 216 übermittelt an einen zweiten Eingang des UND-Gatters 214 ein Signal. Das Überschlag-Erfassungsmodul 216 erhält von einem oder mehreren des Vertikalbeschleunigungssensors 16, Seitenbeschleunigungssensors 20 und des Rollratensensors 22 entsprechende Signale. Auf Basis dieser Signale wendet das Überschlag-Erfassungsmodul 216 die Verfahren nach dem Stand der Technik an, um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug 10 überschlägt. Wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug 10 überschlägt, dann übermittelt das Überschlag-Erfassungsmodul 216 logisch wahr an den zweiten Eingang des UND-Gatters 214.
5 zeigt eine Ausführungsform des Verfahrens in Form von einem Ablaufdiagram, wie die Quergeschwindigkeit vy bzw. die laterale Geschwindigkeit erfindungsgemäß ermittelt wird.
Ein Beschleunigungswert a, beispielsweise ein aktueller lateraler Beschleunigungswert wird erfasst. Dieser Beschleunigungswert a wird dann im nachgeschalteten Block 301 bearbeitet, wobei er vorzugsweise Tiefpass gefiltert wird. Danach wird der bearbeitete bzw. Tiefpass-gefilterte Beschleunigungswert a im Block 302 und 303 mit jeweiligen vorab definierten Schwellen Th_a1 und Th_a2 verglichen. Die beiden Blöcke 302 und 303 sind vorzugsweise Komparatoren.
Übersteigt der Beschleunigungswert die Schwelle Th_a1, so setzt der Komparator 302 dessen Ausgangssignal auf High-Pegel und so steuert den Block 305. Untersteigt der bearbeitete Beschleunigungswert die Schwelle Th_a2, so setzt der Komparator 303 dessen Ausgangssignal auf High-Pegel und so steuert den Block 306. Der Block 306 ist beispielhaft ein Zeitzähler (Reset-Timer). Vom auf High-Pegel gesetzten Ausgangssignal vom Komparator 303 gesteuert setzt der Zeitzähler 306 auf vorgegebenen Zeitwert und zählt den gesetzten Zeitwert runter.
Es wird auch die Fahrzeuggeschwindigkeit, vorzugsweise in longitudinaler Richtung vx, gemessen. Die zeitliche Veränderung der Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx', nämlich die Fahrzeuglängsbeschleunigung ax wird im Block 304 mit zwei Schwellen Th_a3 und Th_a4 verglichen. Vorzugsweise ist der Block 304 ein Komparator.
Die Schwellen Th_a3 und Th_a4 stellen somit die Grenzen für die Veränderung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx dar. Liegt die Veränderung der aktuellen Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx', nämlich die Fahrzeuglängsbeschleunigung ax zwischen diesen beiden Schwellen Th_a3 und Th_a4, so wird der aktuelle Fahrzeuglängsgeschwindigkeitswert vx vom Block 304 an den Block 305 weitergeleitet.
Vom Ausgangssignal des Komparators 302 gesteuert setzt der Block 305 dann den Zählwert für den Zähler 306 und die laterale Geschwindigkeit vy mit dem vom Block 304 geleiteten aktuellen Fahrzeuglängsgeschwindigkeitswert vx. Schließlich leitet der Block 305 den neu gesetzten Fahrzeugquergeschwindigkeitswert vy an den Block 307 weiter. Der Block 307 leitet seinerseits diesen Fahrzeugquergeschwindigkeitswert vy weiter an den Block 309, solange der Zähler 306 nicht bis auf Null runtergezählt ist. Wird der Zähler 306 auf Null runtergezählt, so sendet der Zähler 306 ein Steuersignal an den Block 307 und veranlasst diesen, den Fahrzeugquergeschwindigkeitswert vy auf Null zu setzen.
Der Block 309, der vorzugsweise ein Logik-Schalter ist, wird vom Ausgangssignal des Blocks 308 gesteuert und leitet entweder den vom Block 307 übermittelten Fahrzeugquergeschwindigkeitswert vy oder einen vorab definierten Fahrzeugquergeschwindigkeitswert vy0 als Ausgangssignal weiter. Dieses Ausgangssignal ist dann die erfindungsgemäß ermittelte Fahrzeugquergeschwindigkeit vy bzw. die laterale Fahrzeuggeschwindigkeit zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags des Fahrzeugs.
Der Block 308 überprüft anhand von Prüfungssignalen vom Fahrzeug-CAN-Bussystem, ob die Datenkommunikation zwischen den Sensoren und Steuergeräten, wie z. B. Geschwindigkeitssensoren und elektronischem Stabilitätskontrollsystem einwandfrei funktioniert. Ist dies nicht der Fall, so sendet der Block 308 ein Steuersignal an den Block 309 und veranlasst diesen, anstelle des vom Block 307 gelieferten Geschwindigkeitswerts vy den vorgegebenen lateralen Geschwindigkeitswert vy0 zum Erkennen des Überschlags weiterzuleiten. Ansonsten leitet der Block 309 den vom Block 307 gelieferten Geschwindigkeitswert vy.
Der Fachmann kann nun aus der vorhergehenden Beschreibung abschätzen, dass die umfassenden Lehren der Offenbarung in vielfältiger Form realisiert werden können. Während diese Offenbarung besondere Beispiele aufweist, sollte daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf beschränkt werden, da andere Modifikationen dem erfahrenen Fachmann beim Studium der Zeichnungen, des Spezifikation und der Ansprüchen deutlich werden.
Bezugszeichenliste

100: Fahrzeug
12: Steuermodul
14: Rückhaltesystem
16: Vertikalbeschleunigungssensor
18: Längsbeschleunigungssensor
20: Seitenbeschleunigungssensor
22: Rollratensensor
24: Koordinatensystem
26: Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
28: Fahrzeugrad
30: Prozessor
32, 306: Timer-Modul, Zeitzähler
34: Speicher
50: Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens
60, 110, 122, 210, 214: UND-Gatter
100, 200: Ablaufdiagram des erfindungsgemäßen Verfahrens
102, 301: Tiefpassfilter
104, 106, 108, 120, 126, 202, 204, 302, 303, 304: Komparator
112: Steigungs-Begrenzungsmodul
114: Kalkulatormodul
130, 132, 212, 309: Logik-Schalter
134: CAN-Bus Statussignal
206: Vy max Grenzwert
208: Vy min Grenzwert
216: Modul zur Erfassung eines Überschlags

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 6421592 B1 [0004]

Claims

Verfahren zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags von einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass – eine fahrzeugbeschleunigungsabhängige Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) zum Erkennen des bevorstehenden Überschlags herangezogen wird, wobei – die fahrzeugbeschleunigungsabhängige Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) abhängig von der Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx und zumindest einer zweiten fahrdynamischen Bedingung bestimmt wird, wobei – der aktuelle Wert vy(a)_akt der Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) gleich dem aktuellen Wert vx_akt der Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx gesetzt wird: vy(a)_akt = vx_akt, sobald die zweite fahrdynamische Bedingung erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Wert vy(a)_akt der Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) gleich dem aktuellen Wert vx_akt der Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx gesetzt wird: vy(a)_akt = vx_akt, sobald ein von der Fahrzeugbeschleunigung a abgeleiteter aktueller Beschleunigungswert a_akt eine erste Schwelle Th_a1 überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Wert vy(a)_akt der Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) gleich Null gesetzt wird: vy(a)_akt = 0, sobald der aktuelle Beschleunigungswert a_akt eine zweite Schwelle Th_a2 über eine vorgegebene Zeitspanne T0 unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schwelle Th_a2 kleiner ist als die erste Schwelle Th_a1.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der fahrzeugbeschleunigungs-abhängigen Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) in folgenden Schritten erfolgt wird: a. Vergleichen des aktuell erfassten, vorzugsweise Tiefpass gefilterten Beschleunigungswertes a_akt mit einer ersten Schwelle Th_a1 und einer zweiten Schwelle Th_a2, b. Setzen des Zählwertes eines Zählers gleich dem Wert der vorgegebenen Zeitspanne T0 und Setzen des aktuellen Wert vy(a)_akt der Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) gleich dem aktuellen Längsfahrzeuggeschwindigkeitswert vx_akt beim Übersteigen der ersten Schwelle Th_a1 durch den Beschleunigungswert a_akt, c. Runterzählen des Zählers von dem im Schritt b gesetzten Zählwert T0 auf Null beim Untersteigen der zweiten Schwelle Th_a2 durch den aktuellen Beschleunigungswert a_akt, d. Setzen des aktuellen Wertes der lateralen Geschwindigkeit vy(a)_akt mit Null beim Runterzählen des Zählers auf Null, e. Weiterleiten des im Schritt b bzw. d aktualisierten lateralen Fahrzeuggeschwindigkeitswertes vy(a)_akt als die fahrzeugbeschleunigungsabhängige Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugbeschleunigungsabhängige Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) für eine Überschlagserkennung oder eine Seitencrasherkennung herangezogen wird, indem entweder Schwellwerte angepasst werden oder zusätzliche Detektionspfade aktiviert werden.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass während der Bestimmung der fahrzeugbeschleunigungsabhängigen Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) die Datenkommunikation zwischen den die Fahrzeugbeschleunigungswerte a, ay und/oder Fahrzeuggeschwindigkeits-werte vx gebenden Sensoren und Steuergeräten (vorzugsweise eines elektronischen Stabilitätskontrollsystems) überwacht wird, wobei – bei einer einwandfreien Datenkommunikation der im Schritt d bzw. e gesetzte aktuelle Querfahrzeuggeschwindigkeitswert vy(a)_akt als die fahrzeugbeschleunigungsabhängige Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags weitergeleitet wird, bzw. – bei einer fehlerhaften Datenkommunikation ein vorgegebener lateraler Geschwindigkeitswert vy0 zum Erkennen eines bevorstehenden Überschlags weitergeleitet wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – zumindest eine Fahrzeugbeschleunigung, z. B. die laterale Fahrzeugbeschleunigung ay, die vertikale Fahrzeugbeschleunigung az, und/oder eine kombinierte Fahrzeugbeschleunigung ak ermittelt wird und – die Beschleunigungswerte ay, az bzw. ak jeweils mit einer dieser Beschleunigungen zugeordneten ersten Schwelle Th_ay1, Th_az1 bzw. Th_ak1 und jeweils mit einer der ebenfalls dieser Beschleunigungen zugeordneten zweiten Schwelle Th_ay2, Th_az2 bzw. Th_ak2 verglichen werden, wobei – bei Übersteigen aller ersten Schwellen Th_ay1, Th_az1, Th_ak1 durch die jeweiligen Beschleunigungswerte ay, az bzw. ak eine erste Bedingung B1 für einen bevorstehenden Überschlag als erfüllt gilt, bzw. – bei Unterschreiten zumindest einer der zweiten Schwellen Th_ay2, Th_az2, Th_ak2 durch eine der jeweiligen Beschleunigungswerte ay, az bzw. ak für eine vorgegebene Zeitdauer Tmax die erste Bedingung B1 als nicht mehr erfüllt gilt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – die Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx erfasst wird, – aus der Längsfahrzeuggeschwindigkeit vx und der nach einem der vorangehenden Ansprüchen ermittelten fahrzeugbeschleunigungsabhängigen Querfahrzeuggeschwindigkeit vy(a) eine kombinierte Fahrzeuggeschwindigkeit vk ermittelt wird, und – der aktuelle Wert der kombinierten Fahrzeuggeschwindigkeit vk_akt mit einer beschleunigungsabhängigen Geschwindigkeitsschwelle Th_v(a) verglichen wird, wobei – bei Überschreiten der beschleunigungsabhängigen Geschwindigkeitsschwelle Th_v(a) durch die kombinierten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit vk_akt eine zweite Bedingung B2 für einen bevorstehenden Überschlag als erfüllt gilt, bzw. – bei Unterschreiten der beschleunigungsabhängigen Geschwindigkeitsschwelle Th_v(a) durch die kombinierten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit vk_akt die zweite Bedingung B2 als nicht erfüllt gilt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – eine Rollbewegung w des Fahrzeugs um die Fahrzeuglängsachse in Form von einer Rollrate oder eines Rollwinkels erfasst wird, – der aktuelle Wert w_akt der erfassten Rollbewegung w mit einer dazugehörigen Rollbewegungsschwelle Th_w verglichen wird, wobei – bei Überschreiten der Rollbewegungsschwelle Th_w durch den aktuellen Wert w_akt der Rollbewegung w eine dritte Bedingung B3 für einen bevorstehenden Überschlag als erfüllt gilt, bzw. – bei Unterschreiten der Rollbewegungsschwelle Th_w durch den aktuellen Wert w_akt der Rollbewegung w die dritte Bedingung B3 als nicht erfüllt gilt.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein bevorstehender Überschlag des Fahrzeugs gilt als erkannt, wenn alle drei Bedingungen B1, B2 und B3 gleichzeitig erfüllt sind.
Vorrichtung zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche.
Vorrichtung nach dem Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung Signaldaten eines Fahrdynamikregelungssystems des Fahrzeugs zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 heranzieht.
Verfahren zur Aktivierung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs, wobei dieses Verfahren folgende Verfahrensschritte umfassen: – die Erzeugung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das eine Längsgeschwindigkeit eines Fahrzeugs darstellt; – die Erzeugung eines Seitenbeschleunigungssignals, das eine Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs darstellt; – die Filterung eines Seitenbeschleunigungssignals, um ein gefiltertes Seitenbeschleunigungssignal zu erzeugen; – den Vergleich des gefilterten Seitenbeschleunigungssignals mit einer vorgegebenen Seitenbeschleunigungs-Freigabeschwelle; – die Schätzung einer Seitengeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis des Fahrzeugsgeschwindigkeitssignals, wenn die gefilterte Seitenbeschleunigung die vorgegebene Seitenbeschleunigungs-Freigabeschwelle überschreitet; und – die Aktivierung eines Rückhaltesystems des Fahrzeugs teilweise auf Basis der geschätzten Abtriftgeschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 14, welches weiterhin die Rücksetzung der geschätzten Seitengeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Wert umfasst, wenn das gefilterte Seitenbeschleunigungssignal für eine vorgegebene Dauer geringer als ein zurückgesetzter Seitenbeschleunigungs-Grenzwert ist.
Verfahren nach Anspruch 14, welches weiterhin eine Überwachung des Netzstatus des Fahrzeugs umfasst und die Anwendung eines vorgegebenen Werts für die geschätzte Seitengeschwindigkeit, während der Netzstatus des Fahrzeugs angibt, dass das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in einem Fehlerzustand ist.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Aktivierung des Rückhaltesystems weiterhin auf einem Rollratensensorsignal beruht.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei die Aktivierung des Rückhaltesystems weiterhin auf einem Seitenbeschleunigungssensorsignal beruht.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei die Aktivierung des Rückhaltesystems weiterhin auf einem Vertikalbeschleunigungssensorsignal beruht.
Steuersystem zur Aktivierung eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugs, umfassend: – einen Tachogeber, der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, das auf einer Längsgeschwindigkeit eines Fahrzeug basiert; – einen Seitenbeschleunigungssensor, der ein Seitenbeschleunigungssignal erzeugt, das auf einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs beruht; – einen Filter, der das Seitenbeschleunigungssignal filtert, um ein gefiltertes Seitenbeschleunigungssignal zu erzeugen; – einen Komparator, der das gefilterte Seitenbeschleunigungssignal mit einer vorgegebenen Seitenbeschleunigungs-Freigabeschwelle vergleicht; und – einen Prozessor, der eine Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs auf Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals schätzt, wenn die gefilterte Seitenbeschleunigung die vorgegebene Seitenbeschleunigungs-Freigabeschwelle überschreitet; und – ein Rückhaltesystem, das teilweise auf Basis der geschätzten Abtriftgeschwindigkeit aktiviert wird.
Steuersystem nach Anspruch 20, wobei der Prozessor die geschätzte Seitengeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Wert zurücksetzt, wenn das gefilterte Seitenbeschleunigungssignal für eine vorgegebene Dauer geringer als ein zurückgesetzter Seitenbeschleunigungs-Grenzwert ist.
Steuersystem nach Anspruch 20, wobei der Prozessor einen Netzstatus des Fahrzeugs überwacht und für die geschätzte Seitengeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert an wendet, während der Netzstatus des Fahrzeugs angibt, dass das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in einem Fehlerzustand ist.
Steuersystem nach Anspruch 20, welches weiterhin einen Rollratensensor aufweist, der mit dem Prozessor kommuniziert und wobei das Rückhaltesystem auf Basis des Rollratensensorsignals aktiviert wird.
Steuersystem nach Anspruch 23, welches weiterhin einen Seitenbeschleunigungssensor aufweist, der mit dem Prozessor kommuniziert und wobei das Rückhaltesystem auf Basis des Seitenbeschleunigungssensorsignals aktiviert wird.
Steuersystem nach Anspruch 24, welches weiterhin einen Vertikalbeschleunigungssensor aufweist, der mit dem Prozessor kommuniziert und wobei das Rückhaltesystem auf Basis des Vertikalbeschleunigungssensorsignals aktiviert wird.