EP1706310A1 - Fahrerhaus für ein nutzfahrzeug - Google Patents

Fahrerhaus für ein nutzfahrzeug

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Publication number
EP1706310A1
EP1706310A1 EP04803518A EP04803518A EP1706310A1 EP 1706310 A1 EP1706310 A1 EP 1706310A1 EP 04803518 A EP04803518 A EP 04803518A EP 04803518 A EP04803518 A EP 04803518A EP 1706310 A1 EP1706310 A1 EP 1706310A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bow
cab
roof
pillar
roof frame
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04803518A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Hartmann
Stephan Kramb
Oswald Saiber
Karl-Heinz Schuller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1706310A1 publication Critical patent/EP1706310A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/06—Fixed roofs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
    • B62D27/02—Connections between superstructure or understructure sub-units rigid
    • B62D27/023—Assembly of structural joints

Definitions

  • the invention relates to a cab for a commercial vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the support rod arrangement has a support rod which is arranged along a hollow frame profile of a roof frame which delimits the roof surface on the circumference, and with a fixing of the support rod to the roof frame over at least two support points which are at a distance from one another, the attachment being close to a support point on a holding means the support rod is attachable. So that there is no appreciable impairment of the air flow over the vehicle roof due to the support rod arrangement itself, the support rod runs almost over its entire length in the hollow cross section of the roof frame.
  • a system for the construction of special vehicles is known from DE 43 18 080 AI.
  • the driver's cabin is designed in the course of the B-pillar and possibly a cross-section of the vehicle roof with a connection profile for the jointed assembly of vehicle building boards in such a way that the driver's cabin is connected to the vehicle building boards and forms a form-fitting vehicle body, which is achieved by using Vehicle building boards can be varied in different designs for different functions or designs of the vehicle.
  • DE 43 02 489 C2 a series of cabs with a modular design for trucks with cabs of different lengths, widths and heights is known.
  • the cabs have a door that is uniform for all series as well as adapted cab parts such as front wall, rear wall, side panels and roof attachment, with the door and side panels in all variants being made in one piece from a basic body.
  • the various roof attachments are detachable or non-detachable by means of a roof frame which is open at the front, and can be connected to a unitary main body of the cab, a high windshield provided with a windshield frame being framed between the front wall, the open roof frame and the roof attachment.
  • the present invention is concerned with the problem of specifying an improved embodiment for a cab of the type mentioned in the introduction, in which in particular a vehicle occupant is better protected in the event of a crash.
  • the invention is based on the general idea that, in a driver's cab with a circumferential roof frame which delimits a driver's cab roof downwards, as well as with curved and shaped bows arranged on the driver's cab roof and fastened to the roof frame with a respective end region, the roof frame with the outside open and the To provide recesses adapted to the end region of the respective bow.
  • the respective end region of the bow is inserted into the recess from the outside in a force-transmitting manner.
  • the roof frame also consists of a front and a rear cross member and two side longitudinal members.
  • the inventive connection of the bows from the outside to the roof frame also prevents shear of the bows at the connection point with the roof frame in the event of external impacts.
  • Conventional constructions in which the end regions of the bow, for example, were fastened to the roof frame from the inside or from above, were sheared off after a certain load and were therefore unable to absorb any further crash energy through deformation.
  • the bow and possibly the roof frame are deformed, so that significantly more energy can be absorbed by the construction and at the same time a protective roof structure, even if deformed, is retained , This can ensure that driver safety within the cab increases significantly in the event of a crash.
  • the bow cross at intersection points which are designed as rigid node elements.
  • the rigid knot elements create a lattice-like structure of the bow and thereby create a stiffened construction.
  • the node elements also form force branching points at which the forces introduced can be deflected, so that an optimal force curve is established in the event of a crash.
  • the bows are expanded trapezoidally in their end regions and / or the crossing points. This ensures that the bows are designed to be particularly robust and rigid at their fastening points.
  • the trapezoidal widening causes an increase in the section modulus or the area moment of inertia and thus ensures an improved crash behavior.
  • the recess is at least partially complementary to the end region of the respective bow. Due to the complementary design, a positive fit between the end region of the bow and the roof frame is achieved, whereby in addition to the connection technology used, for example welding, a particularly good power transmission between roof frame and bow is achieved. Dovetail-like connections are conceivable, for example.
  • At least one of the recesses is expediently arranged on an upper end section of an A pillar and / or a B pillar and / or a vertical strut of a rear wall of the driver's cab.
  • Such an arrangement allows a particularly favorable force profile to be achieved in the event of a crash, since the A pillar, the B pillar and the vertical struts on the rear wall of the cab have high rigidity. If the roof bow is arranged between the two front A pillars or between the A and B pillars, an acting force would first have to be passed from the respective pillar over a section of the roof frame to the next bow. This is avoided by directly connecting the respective end areas to the A-pillars, B-pillars or vertical struts in the rear wall of the cab.
  • one end area of a bow is connected in the region of the recess to the upper end section of an A-pillar or a B-pillar or a vertical strut of the rear wall of the cab.
  • the cab is additionally stiffened and at the same time the power flow is optimally introduced from the pillars or struts into the bow or vice versa.
  • the A-pillars, B-pillars and / or the vertical struts of the rear wall of the cab are arranged on the roof frame from outside, similar to the bow are so that a particularly efficient force transmission in the event of a crash can be achieved.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a cab roof according to the invention
  • Fig. 2 an end portion of a bow inserted into a recess on the roof frame.
  • a roof area of a driver's cab 1 for a commercial vehicle is shown, which is essentially formed from a circumferential roof frame 3 and bows 4 that are curved upwards.
  • the roof frame 3 limits the cab roof 2 downwards and has a front and a rear cross member and two side longitudinal members.
  • the frame 3 is placed on the driver's cab 1 and connected to it on a front wall, two side walls and a rear wall, not specified. Together with the bars 4, the roof frame 3 limits one trough-shaped roof structure, which can be used as storage space, for example.
  • the arched brackets 4 which shape the cab roof 2 are fastened to the roof frame 3 with a respective end region 5. It can be provided according to FIG. 1 that the bow 4 are arched twice. A first curvature is adapted to a contour of the trough-shaped roof structure, whereas a second curvature is provided with respect to a cross-section of the bow 4, as a result of which they are significantly stiffer due to the higher section modulus achieved thereby.
  • the bow 4 To attach the bow 4 to the roof frame 3, the latter has recesses 6 which are open to the outside and adapted to the end region 5 of the respective bow 4 (cf. also FIG. 2). According to the invention, it is now provided that the respective end region of the bow 4 is inserted into the recess 6 from the outside in a force-transmitting manner in the assembled state. It is thereby achieved that a load impinging on the driver's cab 1 or the driver's cab roof 2 from behind or laterally does not lead to the bow 4 being torn off in their end regions 5 from the roof frame 3. Rather, it can be achieved that the bow 4 are used for energy absorption and destroy crash energy by corresponding deformation.
  • each hoop 4 is to the one end portion 5 ⁇ of one of the beams and with the other end portion 5 at an ⁇ of the longitudinal members of the roof frame 3 is attached. This creates a lattice-like structure of the bow 4 above the roof frame 3.
  • the bow 4 represents an inner skeleton of the cab roof 2, which is covered with a skin, not shown, for example made of sheet metal or plastic, so that the skeleton of the bow 4 is finished assembled state of the cab roof 2 is no longer visible.
  • At least one of the recesses 6 is arranged on an upper end section of an A-pillar 8 and / or a B-pillar 9 and / or a vertical strut 10 of a driver's cab rear wall (not specified).
  • an end area 5 of a bow 4 is connected to the upper end section of the A-pillar 8 or the B-pillar 9 or the vertical strut 10 of the rear wall of the cab, thereby ensuring a particularly rigid connection of the cab roof 2 to the cab 1.
  • a first bow 4a runs from a left A-pillar 8a to an opposite right B-pillar 9b
  • a second bow 4b runs from left A-pillar 8a to an opposite right vertical slope 10b on the rear wall of the cab
  • a third bow 4c runs from a right A pillar 8b via two node elements 7, 7 ⁇ to an opposite left B pillar 9a
  • a fourth bow 4d runs from the right A pillar 8b to an opposite vertical strut 10a on the rear wall of the cab runs.
  • the course of the individual bow 4b and 4d is selected so that it over a front corner 11 of the driver roofs 2 are guided and thus stiffen the cab roof 2 especially in this area.
  • both the crossing point 7, in which the bow 4a and 4c cross, and the crosspoint 7 ⁇ , in which the bow 4b and 4d cross, are arranged centrally with respect to a cab width.
  • the crossing point 7 ⁇ , in which the bow 4a and 4d cross, and the crossing point 7 ⁇ , in which the bow 4b and 4c cross, are arranged eccentrically to the center with respect to the cab width or the cab transverse direction .
  • the end region 5 of the bow 4 is widened in a trapezoidal shape and has a shape similar to a dovetail.
  • the recess 6 is complementary to the end region 5 of the bow 4, so that a non-positive and positive connection between the bow 4 and the roof frame 3 is achieved.
  • the widening of the end regions 5 of the bow 4 as shown in FIGS. 1 and 2 can be seen purely by way of example, so that other positive configurations of the end regions 5 and of the recesses 6 on the roof frame 3 that are complementary thereto are also conceivable.
  • the embodiments of the invention shown thus achieve a significantly stiffer roof 2, so that larger loads, in particular in the event of a traffic accident or when the cargo is shifted in the direction of the vehicle roof 2, i.e. a load on the vehicle roof 2 with a large weight from behind, are not lead to tearing off the end regions 5 of the bow 4 from the roof frame 3 and thus endangering a vehicle occupant.
  • the invention provides, on a cab roof 2, which is bounded at the bottom by a circumferential roof frame 3, to provide shaping and arched bows 4 which, in the assembled state, are provided in the roof frame 3 and are open to the outside and to the end region 5 of the respective bow 4 - Fit recesses 6 are used to transmit power from the outside.
  • the bows 4 can be connected to their respective end region 5 via the roof frame 3 on an A-pillar 8, a B-pillar 9 or a vertical strut 10 of a rear wall of the driver's cab, not specified.
  • the intersection points 7, 7, 7 ⁇ and 7 ⁇ of the bow 4 can be designed as rigid node elements, so that this also increases the rigidity of the cab roof 2 and thus increases driving safety.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerhaus (1) für ein Nutzfahr­zeug, mit einem ein Fahrerhausdach (2) nach unten begrenzen­den umlaufenden Dachrahmen (3), welche eine vorderen und ei­nen hinteren Querträger sowie zwei seitliche Längsträger auf­weist, wobei am Fahrerhausdach (2) formgebende und gewölbte Spriegel (4) vorgesehen sind, die mit einem jeweiligen Endbe­reich (5) am Dachrahmen (3) befestigt sind. Erfindungswesent­lich ist dabei, dass der Dachrahmen (3) nach außen offen und dem Endbereich (5) des jeweiligen Spriegels 4 angepasste Aus­nehmungen (6) aufweist und dass der jeweilige Endbereich (5) des Spriegels (4) in montiertem Zustand von außen in die Aus­nehmung (6) kraftübertragend eingesetzt ist.

Description

DaimlerChrysler AG
Fahrerhaus für ein Nutzfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Fahrerhaus für ein Nutzfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 44 14 638 Cl ist eine Tragstangenanordnung zum Befestigen eines Anbauteiles an einem Fahrzeugdach bekannt. Die Tragstangenanordnung weist eine Tragstange auf, die entlang einem hohlem Rahmenprofil eines die Dachfläche am Umfang begrenzenden Dachrahmens angeordnet ist, und mit einer Festlegung der Tragstange am Dachrahmen über mindestens zwei einen Abstand voneinander aufweisenden Stützstellen, wobei das An- bauteil nahe einer Stützstelle an einem Haltemittel der Tragstange anbringbar ist. Damit durch die Tragstangenanordnung selbst keine nennenswerte Beeinträchtigung der Fahrtwindüberströmung des Fahrzeugdaches gegeben ist, verläuft die Tragstange nahezu über ihre gesamte Länge im Hohlquerschnitt des Dachrahmens .
Aus der DE 43 18 080 AI ist ein System für den Bau von Sonderfahrzeugen bekannt. Dabei ist die Fahrerkabine im Verlauf der B-Säule und ggf. eines Querschnitts des Fahrzeugdaches mit einem Verbindungsprofil für die verfugte Montage von Fahrzeugbauplatten in der Gestalt ausgeführt, dass die Fahrerkabine mit den Fahrzeugbauplatten verbunden ist und einen formschlüssigen Fahrzeugaufbau bildet, der durch die Verwendung von Fahrzeugbauplatten in unterschiedlichen Ausführungsführungen für verschiedene Funktionen oder Ausführungen des Fahrzeugs variierbar ist. Aus der DE 43 02 489 C2 ist eine Fahrerhausbaureihe modularen Aufbaus für Lastkraftwagen mit Fahrerhäusern unterschiedlicher Längen-, Breiten- und Höhenabmessungen bekannt. Die Fahrerhäuser weisen eine für alle Baureihen einheitliche Tür sowie dazu angepasste Fahrerhausteile, wie Vorderwand, Rückwand, Seitenteile und Dachaufsatz auf, wobei Tür und Seitenteile in allen Varianten einstückig aus einem Grundkörper gefertigt sind. Die verschiedenen Dachaufsätze sind durch einen nach vorn offenen Dachrahmen lösbar oder nicht lösbar, mit einem einheitlichen Fahrerhausgrundkörper verbindbar, wobei zwischen Vorderwand, offenem Dachrahmen und Dachaufsatz eine mit einem Windschutzscheibenrahmen versehene hohe Windschutzscheibe eingefaßt ist.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Fahrerhaus eingangs erwähnter Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, bei welcher insbesondere ein Fahrzeuginsasse in einem Crashfall besser geschützt ist.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst, vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einem Fahrerhaus mit einem ein Fahrerhausdach nach unten begrenzenden umlaufenden Dachrahmen sowie mit am Fahrerhausdach angeordneten und diesem formgebenden und gewölbten Spriegeln, welche mit einem jeweiligen Endbereich am Dachrahmen befestigt sind, den Dachrahmen mit nach außen offenen und dem Endbereich des jeweiligen Spriegels angepassten Ausnehmungen zu versehen. Dabei ist der jeweilige Endbereich des Spriegels in montiertem Zustand von außen in die Ausnehmung kraftübertragend eingesetzt. Der Dachrahmen besteht im Übrigen aus einem vorderen und einem hinteren Querträger sowie zwei seitlichen Längsträgern . Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine besonders stabile Verbindung der Spriegel mit dem Dachrahmen und somit eine besonders robuste Ausführung eines Dachaufbaus erreicht. Durch die erfindungsgemäße Anbindung der Spriegel von außen am Dachrahmen wird zudem bei von außen anprallenden Lasten ein Abscheren der Spriegel an der Verbindungsstelle mit dem Dachrahmen verhindert. Herkömmliche Konstruktionen, bei denen die Endbereiche der Spriegel beispielsweise von innen oder von oben am Dachrahmen befestigt waren, wurden ab einer bestimmten Belastung abgeschert und konnten dadurch keine weitere Crashenergie durch Verformung aufnehmen. Bei der Erfindung hingegen wird ab einer bestimmten Belastung, beispielsweise bei einer Aufprallbelastung bei einem Verkehrsunfall, der Spriegel und ggf. der Dachrahmen deformiert, so dass deutlich mehr Energie durch die Konstruktion absorbiert werden kann und zugleich ein schützender Dachaufbau, wenn auch deformiert, erhalten bleibt. Dadurch kann gewährleistet werden, dass sich die Fahrsicherheit eines Fahrers innerhalb des Fahrerhauses im Crashfall deutlich erhöht.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kreuzen sich die Spriegel an Kreuzungspunkten, die als starre Knotenelemente ausgebildet sind. Durch die starren Knotenelemente wird eine gitterartige Struktur der Spriegel geschaffen und dadurch eine versteifte Konstruktion erzeugt. Die Knotenelemente bilden darüber hinaus Kraftverzweigungspunkte, an denen sich eingeleitete Kräfte umlenken lassen, so dass sich im Crashfall ein optimaler Kraftverlauf einstellt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung sind die Spriegel in ihren Endbereichen und/oder den Kreuzungspunkten trapezförmig aufgeweitet. Hierdurch wird erreicht, dass die Spriegel an ihren Befestigungspunkten besonders widerstandsfähig und steif ausgebildet sind. Die trapezförmige Aufweitung bewirkt eine Erhöhung des Widerstandsmomentes bzw. Flächenträgheitsmomentes und sorgt dadurch für ein verbessertes Crashverhalten. Entsprechend einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Ausnehmung zumindest teilweise komplementär zum Endbereich des jeweiligen Spriegels ausgebildet. Durch die komplementäre Ausbildung wird eine Formschlüssigkeit zwischen dem Endbereich des Spriegels und dem Dachrahmen erreicht, wodurch zusätzlich zur angewandten Verbindungstechnik, beispielsweise Schweißen, eine besonders gute Kraftübertragung zwischen Dachrahmen und Spriegel erzielt wird. Denkbar sind hierbei beispielsweise schwalbenschwanzartige Verbindungen.
Zweckmäßig ist zumindest eine der Ausnehmungen an einem oberen Endabschnitt einer A-Säule und/oder einer B-Säule und/oder einer Vertikalstrebe einer Fahrerhausrückwand angeordnet. Durch eine derartige Anordnung kann im Crashfall ein besonders günstiger Kraftverlauf erreicht werden, da die A- Säule, die B-Säule sowie die vertikalen Streben an der Fahrerhausrückwand hohe Steifigkeiten aufweisen. Bei einer Anordnung der Dachspriegel zwischen den beiden vorderen A- Säulen oder zwischen der A und B-Säule müsste eine einwirkende Kraft zunächst von der jeweiligen Säule über einen Abschnitt des Dachrahmens zum nächsten Spriegel geleitet werden. Dies wird durch die direkte Anbindung der jeweiligen Endbereiche an den genannten A-Säulen, B-Säulen oder vertikalen Streben der Fahrerhausrückwand vermieden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist im Bereich der Ausnehmung jeweils ein Endbereich eines Spriegels mit dem oberen Endabschnitt einer A-Säule oder einer B-Säule oder einer Vertikalstrebe der Fahrerhausrückwand verbunden. Hierdurch wird das Fahrerhaus zusätzlich versteift und zugleich der Kraftfluss optimal von den Säulen bzw. Streben in die Spriegel oder umgekehrt eingeleitet. Denkbar ist hierbei, dass die A-Säulen, B-Säulen und/oder die vertikalen Streben der Fahrerhausrückwand ähnlich der Spriegel von außen an dem Dachrahmen angeordnet sind, so dass eine besonders effiziente Krafteinleitung im Crashfall erreicht werden kann.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus den zugehörigen Figurenbeschreibungen anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrerhausdaches,
Fig. 2 einen in eine Ausnehmung am Dachrahmen eingesetzten Endbereich eines Spriegels.
Entsprechend Fig. 1 ist ein Dachbereich eines Fahrerhauses 1 für ein Nutzfahrzeug gezeigt, welches im wesentlichen aus einem umlaufenden Dachrahmen 3 sowie daran angeordneten nach oben gewölbten Spriegeln 4 gebildet ist. Der Dachrahmen 3 begrenzt dabei das Fahrerhausdach 2 nach unten und besitzt einen vorderen und einen hinteren Querträger sowie zwei seitliche Längsträger. Der Rahmen 3 ist auf das Fahrerhaus 1 aufgesetzt und mit diesem an einer nicht näher bezeichneten Frontwand, zwei Seitenwänden sowie einer Rückwand verbunden. Zusammen mit den Spriegeln 4 begrenzt der Dachrahmen 3 einen wannenförmigen Dachaufbau, welcher beispielsweise als Stauraum genutzt werden kann.
Die dem Fahrerhausdach 2 formgebenden und gewölbten Spriegel 4 sind mit einem jeweiligen Endbereich 5 am Dachrahmen 3 befestigt. Dabei kann gemäß Fig. 1 vorgesehen sein, dass die Spriegel 4 zweifach gewölbt sind. Eine erste Wölbung ist dabei einer Kontur des wannenförmigen Dachaufbaus angepasst, wogegen eine zweite Wölbung bezüglich eines Querschnittes der Spriegel 4 vorgesehen ist, wodurch diese aufgrund eines dadurch erzielten höheren Widerstandsmomentes, deutlich steifer sind.
Zur Befestigung der Spriegel 4 am Dachrahmen 3 weist dieser nach außen offene und dem Endbereich 5 des jeweiligen Spriegels 4 angepasste Ausnehmungen 6 auf (vgl. auch Fig. 2). Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass der jeweilige Endbereich der Spriegel 4 im montierten Zustand von außen in die Ausnehmung 6 kraftübertragend eingesetzt ist. Dadurch wird erreicht, dass eine von hinten oder seitlich auf das Fahrerhaus 1 bzw. das Fahrerhausdach 2 aufprallende Last nicht zu einem Abreißen der Spriegel 4 in deren Endbereichen 5 vom Dachrahmen 3 führt. Vielmehr kann erreicht werden, dass die Spriegel 4 zur Energieabsorption herangezogen werden und durch entsprechende Deformation Crashenergie vernichten.
Gemäß Fig. 1 kreuzen sich die Spriegel 4 an Kreuzungspunkten 7, welche günstigerweise als starre Knotenelemente ausgebildet sind und dadurch eine Lastabtragung verbessern und zugleich die Steifigkeit des Fahrerhausdaches 2 erhöhen. Ziel der erfindungsgemäßen Lösung ist dabei, den Fahrzeuginsassen des Nutzfahrzeuges eine ausreichend große Kopffreiheit bei einem Fahrzeugcrash bereitzustellen und somit Unfallfolgen für die Fahrzeuginsassen, insbesondere Kopfverletzungen, zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren. Gemäß Fig. 1 ist dazu jeder Spriegel 4 mit dem einen Endbereich 5 λ an einem der Querträger und mit dem anderen Endbereich 5 Λ an einem der Längsträger des Dachrahmens 3 befestigt. Hierdurch entsteht eine gitterartige Struktur der Spriegel 4 oberhalb des Dachrahmens 3. Die Spriegel 4 stellen dabei ein Innenskelett des Fahrerhausdaches 2 dar, welches mit einer nicht dargestellten Haut, z.B. aus Blech oder Kunststoff überzogen wird, so dass das Skelett aus den Spriegeln 4 im fertig montierten Zustand des Fahrerhausdaches 2 nicht mehr zu sehen ist.
Um den Kraftfluss im Fahrzeugdach 2 beim Aufprall weiter zu optimieren ist vorgesehen, zumindest eine der Ausnehmungen 6 an einem oberen Endabschnitt einer A-Säule 8 und/oder einer B-Säule 9 und/oder einer Vertikalstrebe 10 einer nicht näher bezeichneten Fahrerhausrückwand anzuordnen. Günstigerweise ist dabei im Bereich der Ausnehmungen 6 jeweils ein Endbereich 5 eines Spriegels 4 mit dem oberen Endabschnitt der A- Säule 8 oder der B-Säule 9 oder der Vertikalstrebe 10 der Fahrerhausrückwand verbunden und gewährleistet dadurch eine besonders steife Anbindung des Fahrerhausdaches 2 an das Fahrerhaus 1.
Gemäß Fig. 1 verläuft ein erster Spriegel 4a von einer linken A-Säule 8a zu einer gegenüberliegenden rechten B-Säule 9b, während ein zweiter Spriegel 4b von der linken A-Säule 8a zu einer gegenüberliegenden rechten Vertikalschräge 10b an der Fahrerhausrückwand verläuft. Des Weiteren verläuft ein dritter Spriegel 4c von einer rechten A-Säule 8b über zwei Knotenelemente 7, 7 Λ zu einer gegenüberliegenden linken B- Säule 9a, während ein vierter Spriegel 4d von der rechten A- Säule 8b zu einer gegenüberliegenden Vertikalstrebe 10a an der Fahrerhausrückwand verläuft.
Gemäß Fig. 1 ist der Verlauf der einzelnen Spriegel 4b und 4d so gewählt, dass diese über ein vorderes Eck 11 des Fahrer- hausdaches 2 geführt sind und somit das Fahrerhausdach 2 besonders in diesem Bereich aussteifen.
Zudem ist gemäß Fig. 1 zu erkennen, dass sowohl der Kreuzungspunkt 7, in welchem sich die Spriegel 4a und 4c kreuzen, als auch der Kreuzungspunkt 7λ, in welchem sich die Spriegel 4b und 4d kreuzen, bezogen auf eine Fahrerhausbreite mittig angeordnet sind. Der Kreuzungspunkt 7Λ , in welchem sich der Spriegel 4a und 4d kreuzen, als auch der Kreuzungspunkt 7λλλ, in welchem sich der Spriegel 4b und 4c kreuzen sind dagegen exzentrisch zur Mitte bezüglich der Fahrerhausbreite bzw. der Fahrerhausquerrichtung angeordnet .
Gemäß Fig. 2 ist der Endbereich 5 des Spriegels 4 trapezförmig aufgeweitet und besitzt eine Schwalbenschwanz ähnliche Form. Die Ausnehmung 6 ist dabei komplementär zum Endbereich 5 des Spriegels 4 ausgebildet, so dass ein kraft- und formschlüssiger Verbund zwischen dem Spriegel 4 und dem Dachrahmen 3 erzielt wird. Die gemäß Fig. 1 und 2 dargestellte Aufweitung der Endbereiche 5 der Spriegel 4 ist dabei rein exemplarisch zu sehen, so dass auch andere formschlüssige Ausgestaltungen der Endbereiche 5 sowie der komplementär dazu ausgebildeten Ausnehmungen 6 am Dachrahmen 3 denkbar sind.
Durch die gezeigten Ausgestaltungen der Erfindung wird somit ein deutlich steiferes Dach 2 erreicht, so dass größere Lasten, insbesondere bei einem Verkehrsunfall oder bei einer Verschiebung des Ladegutes in Richtung des Fahrzeugdaches 2, also einer Belastung des Fahrzeugdaches 2 mit einem großen Gewicht von hinten, nicht zu einem Abreißen der Endbereiche 5 der Spriegel 4 vom Dachrahmen 3 führen und somit zu einer Gefährdung eines Fahrzeuginsassen.
Zusammenfassend lassen sich die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Lösung wie folgt charakterisieren: Die Erfindung sieht vor, an einem Fahrerhausdach 2, welches nach unten durch einen umlaufenden Dachrahmen 3 begrenzt wird, formgebende und gewölbte Spriegel 4 vorzusehen, die in montiertem Zustand in am Dachrahmen 3 vorgesehene, nach außen offene und dem Endbereich 5 des jeweiligen Spriegels 4 ange- passte Ausnehmungen 6 von außen kraftübertragend eingesetzt sind. Dadurch wird ein besonders steifes Fahrerhausdach 2 geschaffen, so dass im Crashfall aufprallende Lasten besser abgeleitet werden können und dadurch der im Fahrzeug sitzenden Person zur Verfügung stehende Raum nicht eingeschränkt wird. Zur weiteren Steifigkeitserhöhung können die Spriegel 4 mit ihrem jeweiligen Endbereich 5 über den Dachrahmen 3 an einer A-Säule 8, einer B-Säule 9 oder einer Vertikalstrebe 10 einer nicht näher bezeichneten Fahrerhausrückwand verbunden werden. Die Kreuzungspunkte 7, 7 , 7ΛΛ und 7 Λ der Spriegel 4 können als starre Knotenelemente ausgebildet sein, so dass auch hierdurch eine Steifigkeitssteigerung des Fahrerhausdaches 2 und damit eine Steigerung der Fahrsicherheit erreicht werden kann .

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Fahrerhaus (1) für ein Nutzfahrzeug, - mit einem ein Fahrerhausdach (2) nach unten begrenzenden umlaufenden Dachrahmen (3) , welcher einen vorderen und einen hinteren Querträger sowie zwei seitliche Längsträger aufweist, wobei am Fahrerhausdach (2) formgebende und gewölbte Spriegel (4) vorgesehen sind, welche mit einem jeweiligen Endbereich (5) am Dachrahmen (3) befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Dachrahmen (3) nach außen offene und dem Endbereich (5) des jeweiligen Spriegels (4) angepasste Ausnehmungen (6) aufweist, dass der jeweilige Endbereich (5) des Spriegels (4) in montiertem Zustand von außen in die Ausnehmung (6) kraftübertragend eingesetzt ist.
2. Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Spriegel (4) an Kreuzungspunkten (7, 7 , 7ΛΛ, 7Λλ ) kreuzen, die als starre Knotenelemente ausgebildet sind.
3. Fahrerhaus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Spriegel (4) mit dem einen Endbereich (5Λ) an einem der Querträger und mit dem anderen Endbereich (5λ ) an einem der Längsträger des Dachrahmens (3) befestigt ist.
Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spriegel (4) in ihren Endbereichen (5λ, 5ΛΛ) und/oder den Kreuzungspunkten (7, 7 , 7Λλ, 7ΛΛ ) trapezförmig aufgeweitet sind.
Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (6) -zumindest teilweise komplementär zum Endbereich (5) des jeweiligen Spriegels (4) ausgebildet ist.
Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Ausnehmungen (6) an einem oberen Endabschnitt einer A-Säule (8) und/oder einer B-Säule (9) und/oder einer Vertikalstrebe (10) einer Fahrerhausrückwand angeordnet ist.
Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Ausnehmungen (6) jeweils ein Endbereich (5) eines Spriegels (4) mit dem oberen Endabschnitt einer A-Säule (8) oder einer B-Säule (9) oder einer Vertikalstrebe (10) der Fahrerhausrückwand verbunden ist.
Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Spriegel (4a) von einer linken A-Säule (8a) zu einer gegenüberliegenden rechten B-Säule (9b) verläuft, während ein zweiter Spriegel (4b) von der linken A-Säule (8a) zu einer gegenüberliegenden rechten Vertikalstrebe (10b) an der Fahrerhausrückwand verläuft, und - dass ein dritter Spriegel (4c) von einer rechten A- Säule (8b) zu einer gegenüberliegenden linken B-Säule (9a) verläuft, während ein vierter Spriegel (4d) von der rechten A-Säule (8b) zu einer gegenüberliegenden linken Vertikalstrebe (10a) an der Fahrerhausrückwand verläuft.
9. Fahrerhaus nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kreuzungspunkt (7) des ersten (4a) und des dritten Spriegels (4c) sowie der Kreuzungspunkt (7Λ) des zweiten (4b) und des vierten Spriegels (4d) mittig in Fahrerhausquerrichtung angeordnet sind, wogegen der Kreuzungspunkt (7 Λ) des ersten (4a) und des vierten Spriegels (4d) sowie der Kreuzungspunkt (7Λ ) des zweiten (4b) und des dritten Spriegels (4c) exzentrisch zur Mitte bezüglich der Fahrerhausquerrichtung angeordnet sind.
10. Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite (4b) und der vierte Spriegel (4d) jeweils über ein vorderes Eck (11) des Fahrerhausdaches (2) geführt sind.
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