EP1687520A1 - Systeme de desulfatation d'un piege a nox, pour moteur de vehicule automobile - Google Patents

Systeme de desulfatation d'un piege a nox, pour moteur de vehicule automobile

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EP1687520A1
EP1687520A1 EP04805448A EP04805448A EP1687520A1 EP 1687520 A1 EP1687520 A1 EP 1687520A1 EP 04805448 A EP04805448 A EP 04805448A EP 04805448 A EP04805448 A EP 04805448A EP 1687520 A1 EP1687520 A1 EP 1687520A1
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EP
European Patent Office
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engine
level
strategy
exhaust line
period
Prior art date
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EP04805448A
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Christophe Colignon
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Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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Publication date
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Publication of EP1687520B1 publication Critical patent/EP1687520B1/fr
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F02D41/028—Desulfurisation of NOx traps or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
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    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems

Definitions

  • the present invention relates to a system for desulfating a NOx trap associated with means forming an oxidation catalyst, and integrated in an exhaust line of a motor vehicle engine. More particularly, the invention relates to such a system in which the engine is associated with common rail means for supplying fuel to the cylinders of this engine, adapted, by modification of parameters for controlling the operation of the engine, to switch the engine between lean and rich mix operations. It is known in fact that in order to treat polluting emissions in a regulatory manner for vehicles with diesel engines in particular, different types of function are necessary, namely an oxidation function for the treatment of CO and HC, a reduction function nitrogen oxides and a filtration function associated with a particle combustion function.
  • NOx trap One of the ways to reduce nitrogen oxides is to use a NOx trap.
  • the impregnation of this trap then contains storage elements, for example barium, on which the nitrogen oxides are fixed, in the form of nitrates.
  • the exposure of the trap to SO 2 formed from the sulfur contained in the fuel and the lubricating oil of the engine generates the formation of sulfates, for example barium sulfate, which are more stable compounds than nitrates.
  • Regeneration of the NOx trap then converts the nitrogen oxides, but does not remove the sulfates.
  • the trap thus gradually saturates with sulphates, which has the effect of reducing the catalytic performances of the trap (conversion NOx, but also CO and HC).
  • the sulfates are essentially destocked in the form of H 2 S or SO 2, the other compounds such as COS being emitted in a much smaller quantity.
  • the sulfates will preferably be desorbed in the form of H 2 S (bad-smelling gas) when the medium is in deficit of oxygen. This is particularly the case when the engine operates in a rich mixture.
  • the formulation of a NOx trap may contain so-called “OSC” oxygen storage elements which release oxygen when the medium is poor in oxidizing species. When the engine switches from rich mode to lean mode, the OSC releases oxygen. Unfortunately the OSC is not an infinite reservoir of oxygen and, after a while, it is exhausted.
  • the aim of the invention is therefore to propose a system which makes it possible to maintain the NOx trap in a thermal window of maximum efficiency, while minimizing the risk of aging of the catalytic impregnation and limiting as much as possible the gaseous emissions d ⁇ 2 S during a desulfation.
  • the subject of the invention is a system for desulfating a NOx trap associated with means forming an oxidation catalyst, and integrated into an exhaust line of a diesel engine of a motor vehicle, in which the engine is associated with common rail means for supplying fuel to the engine cylinders, adapted, by modification of parameters controlling the operation of the engine, to switch the engine between lean mixture and rich mixture operations, characterized in that the supply means are adapted to define three strategies for controlling the operation of the engine in lean mixture, the first known as normal strategy corresponding to normal engine operation, the second known level 1 strategy, and the third so-called level 2 strategy, to obtain different thermal levels in the exhaust line, the thermal level obtained by application of the third level 2 strategy being higher than that obtained by application of the second level 1 strategy, which is itself higher than that obtained by applying the first normal strategy, and in that the supply means are connected to: - means for detecting a desulfation request to control the means supply in order to initiate an operation of the engine according to the second level 1 strategy; - means for monitoring
  • - the threshold temperatures can be calibrated; - the time periods can be calibrated; - It includes means for sending the request for desulfation and stopping it; the means for monitoring the priming state of the means forming a catalyst and for acquiring a thermal level in the exhaust line, comprise temperature sensors; - The supply means are adapted to take into account the aging of the trap.
  • a desulfation system for a NOx trap designated by the general reference 1 in this figure, associated with means forming an oxidation catalyst, designated by the general reference 2, and integrated into an exhaust line 3 of a diesel engine of a motor vehicle.
  • This engine is designated by the general reference 4 and is for example associated with a turbocharger whose turbine portion 5 is disposed in the exhaust line and whose compressor portion 6 is disposed upstream of the engine.
  • the engine is associated with means 7 with common rail for supplying fuel to the engine cylinders, adapted, by modification of the parameters for controlling the operation of the engine, to switch the engine between lean mixture and rich mixture operations.
  • these supply means and this supervisor are adapted to define three strategies for controlling the operation of the lean mixture engine, the first 11 known as normal strategy corresponding to normal engine operation, the second known as level 1 strategy , 12, and the third, called level 2 strategy, 13.
  • This then makes it possible, by controlling the operation of the engine, to obtain different thermal levels in the exhaust line, the thermal level obtained by applying the third strategy of level 2, 13, being higher than that obtained by application of the second strategy of level 1, 12, which is itself higher than that obtained by application of the first normal strategy 11.
  • Supervisor 8 is also connected to means for sending a request for desulfation of the NOx trap or stopping it, designated by the general reference 15 and to various temperature sensors, for example 16, 17 and 18, distributed in the exhaust line to acquire thermal levels therein, as will be described in more detail below.
  • the temperature sensor 16 is suitable for acquiring the thermal level in the exhaust line, while the sensors 17 and 18 placed on either side of the catalyst means make it possible, for example, to determine the state of initiation of these, in a conventional manner.
  • the operation of this system is illustrated in FIG. 2 and begins with the reception by the supervisor 8 of the supply means, of a desulphation request at 20. On detection of this desulphation request, the supply means 7 , 8 are adapted to start an operation of the engine according to the second level 1 strategy, at 21.
  • the supervisor then monitors the priming state of the catalyst means at 22, to start as soon as the catalyst means are activated, the third level 2 strategy at 23. Then, the supervisor monitors at 24, the thermal level in the exhaust line 3 of the engine to start operation in rich mode of the engine, at 25, when this thermal level exceeds a temperature of predetermined goal for a first predetermined period of time. On the other hand, this supervisor 8 is also adapted to cut the desulfation at 24a, if this objective temperature has not been reached before the expiration of a second predetermined maximum time period. If the test at 24 is positive, the supervisor 8 is suitable for monitoring the operation of the rich mixture in the engine and detecting the conditions for the passage of three tests at 26, 27 and 28 respectively.
  • the means for monitoring the operation of the engine are adapted to control an operation of this engine in lean mixture according to the level 2 strategy at 29, after a third period of predetermined time from the test at 26, lean mixture operation of the engine according to the third level 2 strategy at 29, if the thermal level in the exhaust line drops below a predetermined low temperature threshold for a fourth period of time from the test in 28, or an operation of the mo- lor in lean mixture according to the second level 1 strategy in 31, if the thermal level in the exhaust line exceeds a predetermined high temperature threshold for a fifth period of time, from the test in 27.
  • the supervisor 8 then maintains this operation of the engine according to this second level 1 strategy, at 31, for a sixth predetermined forcing period of time, at 32, or until the thermal level in the exhaust line has gone down, at 33, - below the high temperature threshold minus a hysteresis deviation, for a seventh period of time.
  • the supervisor is adapted to control an operation of the engine in lean mixture, at 34, according to the first normal strategy in the case where the thermal level in the exhaust line has not gone down in - below the high temperature threshold minus a hysteresis deviation after an eighth maximum cooling time period, until the thermal level in the exhaust line has dropped below this high temperature threshold minus l hysteresis deviation during the seventh period of time, as illustrated in 35.
  • the supervisor then keeps the engine running in lean mode according to one of the strategies from level 2 to 29, from level 1 to 31 or normal in 34, as defined above, during a ninth period of time in 36 and at the expiration of this ninth period of time, if the thermal level in the exhaust line is between the pre target temperature determined and the high temperature threshold, loops this motor control from a mixture rich operation in 25, until the detection of a desulfation stop request in 37, by the supervisor 8.
  • the time counter is triggered as soon as we return to lean mode and it is the cumulative time spent in level 2 plus possibly in level 1 plus possibly in normal lean which counts in this comparison.
  • the different threshold temperatures and the time periods mentioned above can be calibrated.
  • the high and low threshold temperatures are safeties which, for the high temperature threshold, make it possible not to be too old.
  • read the thermal trap this aging resulting in a reduction in the efficiency of the conversions of NOx, CO and HC, while the low threshold temperature represents the minimum temperature below which the desulfation process is too slow.
  • the duration of the desulfation will be gradually lengthened.
  • Several solutions can be envisaged to take account of this aging, depending in particular on the mileage, the quantity of sulfur calculated seen by the trap, the conversion efficiency of NOx measured by NOx sensors placed upstream and downstream of the trap, thermal levels seen by the trap and measured either in the trap or downstream of the trap, etc.
  • Such a control of the operation of the engine then makes it possible to maintain the trap in a window of maximum thermal efficiency while limiting as much as possible the harmful emissions and by adapting the strategies according to the aging of the trap.
  • the means forming an oxidation catalyst and the NOx trap can be integrated into one and the same element, in particular on the same substrate.
  • a particle filter integrating the oxidation function can be envisaged.
  • a NOx trap incorporating such an oxidation function can also be envisaged, whether this is additive or not.
  • This oxidation and / or NOx trap function can be fulfilled, for example, by an additive mixed with the fuel.

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Description

SYSTEME DE DESULFATATION D'UN PIEGE A NOX POUR MOTEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE
La présente invention concerne un système de désulfatation d'un piège à NOx associé à des moyens formant catalyseur d'oxydation, et intégrés dans une ligne d'échappement d'un moteur de véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un tel système dans le- quel le moteur est associé à des moyens à rampe commune d'alimentation en carburant des cylindres de ce moteur, adaptés, par modification de paramètres de contrôle du fonctionnement du moteur, pour faire basculer le moteur entre des fonctionnements en mélange pauvre et en mélange riche. On sait en effet que pour traiter les émissions polluantes de façon ré- giementaire pour les véhicules à moteur Diesel notamment, différents types de fonctions sont nécessaires, à savoir une fonction d'oxydation pour le traitement du CO et des HC, une fonction de réduction des oxydes d'azote et une fonction de filtration associée à une fonction de combustion des particules. L'un des moyens pour réduire les oxydes d'azote, est d'utiliser un piège à NOx. L'imprégnation de ce piège contient alors des éléments de stockage, du baryum par exemple, sur lesquels les oxydes d'azote se fixent, sous forme de nitrates. L'exposition du piège au SO2 formé à partir du soufre contenu dans le carburant et l'huile de lubrification du moteur, engendre la formation de sulfates, par exemple de sulfate de baryum, qui sont des composés plus stables que les nitrates. La régénération du piège à NOx convertit alors les oxydes d'azote, mais n'élimine pas les sulfates. Le piège se sature ainsi progressivement en sul- fates, ce qui a pour effet de réduire les performances catalytiques du piège (conversion NOx, mais également CO et HC). Il est donc nécessaire de désulfater régulièrement le piège afin d'éliminer les sulfates qui y sont stockés. La désulfatation d'un piège à NOx ne peut se faire de façon efficace que dans des conditions bien précises de température et de composition de gaz. Il faut en effet un milieu riche en réducteurs et donc un fonctionnement en mode riche du moteur et une température élevée, les sulfates étant des composés très stables thermodynamiquement. Deux problèmes se posent alors pour l'obtention d'une désulfatation efficace. D'une part, plus la température est élevée, plus la désorption est effi- cace, mais aussi plus le vieillissement du piège est accéléré, ce qui se traduit par une moindre efficacité catalytique. Il est donc nécessaire de ne pas trop chauffer le piège afin de maintenir les performances de celui-ci sur la durée de vie du véhicule. D'autre part, les sulfates se déstockent essentiellement sous forme de H2S ou de SO2, les autres composés comme le COS étant émis en quantité bien moins importante. Les sulfates seront préférentiellement désorbés sous forme de H2S (gaz mal odorant) lorsque le milieu est en déficit d'oxygène. C'est notamment le cas lorsque le moteur fonctionne en mélange riche. Cependant, la formulation d'un piège à NOx peut contenir des éléments de stockage d'oxygène dit « OSC » qui libèrent de l'oxygène lorsque le milieu est pauvre en espèces oxydantes. C'est ainsi que lorsque le moteur passe d'un fonctionnement en mode riche en mode pauvre, l'OSC libère de l'oxygène. Malheureusement l'OSC n'est pas un réservoir infini d'oxygène et, au bout d'un certain temps, il est épuisé. C'est ainsi que lors d'une désulfatation, lorsque la température est suffisante pour pouvoir déstocker les sulfates, ceux-ci sont d'abord désorbés sous forme de SO2, puis, lorsqu'il n'y a plus assez d'oxygène dans les gaz (réservoir OSC vide par exemple), sous forme de H2S. Le but de l'invention est donc de proposer un système qui permette de maintenir le piège à NOx dans une fenêtre thermique d'efficacité maximale, tout en minimisant le risque de vieillissement de l'imprégnation catalytique et en limitant au maximum les émissions gazeuses dΗ2S lors d'une désulfatation. A cet effet, l'invention a pour objet un système de désulfatation d'un piège à NOx associé à des moyens formant catalyseur d'oxydation, et intégrés dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile, dans lequel le moteur est associé à des moyens à rampe commune d'alimentation en carburant des cylindres du moteur, adaptés, par modification de paramètres de contrôle du fonctionnement du moteur, pour faire basculer le moteur entre des fonctionnements en mélange pauvre et en mélange riche, caractérisé en ce que les moyens d'alimentation sont adaptés pour définir trois stratégies de pilotage du fonctionnement du moteur en mélange pauvre, la première dite stratégie normale correspondant à un fonctionnement normal du moteur, la deuxième dite stratégie de niveau 1 , et la troisième dite stratégie de niveau 2, pour obtenir des niveaux thermiques différents dans la ligne d'échappement, le niveau thermique obtenu par application de la troisième stratégie de niveau 2 étant supérieur à celui obtenu par application de la deuxième stratégie de niveau 1 , qui est lui-même supérieur à celui obtenu par application de la première stratégie normale, et en ce que les moyens d'alimentation sont raccordés à : - des moyens de détection d'une requête de désulfatation pour piloter les moyens d'alimentation afin d'enclencher un fonctionnement du moteur selon la deuxième stratégie de niveau 1 ; - des moyens de surveillance de l'état d'amorçage des moyens for- mant catalyseur pour enclencher la troisième stratégie de niveau 2 ; - des moyens d'acquisition du niveau thermique dans la ligne d'échappement pour enclencher le fonctionnement en mélange riche du moteur lorsque ce niveau thermique dépasse une température d'objectif prédéterminée pendant une première période de temps prédéterminée ou pour couper la désul- fatation si cette température n'a pas été atteinte avant l'expiration d'une seconde période de temps maximale prédéterminée ; - des moyens de surveillance du fonctionnement en mélange riche du moteur pour : * piloter un fonctionnement du moteur en mélange pauvre selon la troisième stratégie de niveau 2 au bout d'une troisième période de temps prédéterminée ; * piloter un fonctionnement du moteur en mélange pauvre selon la troisième stratégie de niveau 2, si le niveau thermique dans la ligne d'échappement descend en-dessous d'un seuil de température basse prédéter- miné pendant une quatrième période de temps ; * piloter un fonctionnement du moteur en mélange pauvre selon la deuxième stratégie de niveau 1 si le niveau thermique dans la ligne d'échappement dépasse un seuil de température haute prédéterminé pendant une cinquième période de temps ; * maintenir ce fonctionnement du moteur selon cette deuxième stratégie de niveau 1 pendant une sixième période de temps de forçage prédéterminé ou jusqu'au moment où le niveau thermique dans la ligne d'échappement est redescendu en-dessous du seuil de température haute moins un écart d'hystérésis pendant une septième période de temps ; * piloter un fonctionnement du moteur en mélange pauvre selon la première stratégie normale dans le cas où le niveau thermique dans la ligne d'échappement n'est pas redescendu en-dessous du seuil de température haute moins l'écart d'hystérésis au bout d'une huitième période de temps maximale de refroidissement, jusqu'à ce que le niveau thermique dans la ligne d'échappement soit redescendu sous ce seuil de température haute moins l'écart d'hystérésis pendant la septième période de temps ; * maintenir le fonctionnement du moteur en mode pauvre selon l'une des stratégies de niveau 2, de niveau 1 ou normale, telles que définies pré- cédemment, pendant une neuvième période de temps ; et * à l'expiration de cette neuvième période de temps, si le niveau thermique dans la ligne d'échappement est compris entre la température d'objectif prédéterminée et le seuil de température haute, reboucler ce pilotage du moteur à partir d'un fonctionnement en mélange riche, jusqu'à détection d'une requête d'arrêt de désulfatation par des moyens de détection correspondants. Suivant d'autres caractéristiques : - les températures de seuil sont calibrables ; - les périodes de temps sont calibrables ; - il comporte des moyens d'émission de la requête de désulfatation et d'arrêt de celle-ci ; - les moyens de surveillance de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur et d'acquisition de niveau thermique dans la ligne d'échappement, comprennent des capteurs de température ; - les moyens d'alimentation sont adaptés pour prendre en compte le vieillissement du piège. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - la Fig.1 représente un schéma synoptique illustrant la structure générale d'un système selon l'invention ; et - la Fig.2 représente un organigramme illustrant le fonctionnement de celui-ci. On a en effet illustré sur la figure 1 , un système de désulfatation d'un piège à NOx désigné par la référence générale 1 sur cette figure, associé à des moyens formant catalyseur d'oxydation, désignés par la référence générale 2, et intégrés dans une ligne d'échappement 3 d'un moteur Diesel de véhicule automobile. Ce moteur est désigné par la référence générale 4 et est par exemple associé à un turbocompresseur dont la portion de turbine 5 est disposée dans la ligne d'échappement et dont la portion de compresseur 6 est disposée en amont du moteur. Le moteur est associé à des moyens 7 à rampe commune d'alimentation en carburant des cylindres du moteur, adaptés, par modification des paramètres de contrôle du fonctionnement du moteur, pour faire basculer le moteur entre des fonctionnements à mélange pauvre et à mélange riche. Ceci se fait alors de façon classique sous le contrôle d'un superviseur, désigné par la référence générale 8, à partir de stratégies de contrôle du fonc- tionnement en mélange pauvre et en mélange riche, désignées par les références générales 9 et 10 respectivement. En fait, ces moyens d'alimentation et ce superviseur sont adaptés pour définir trois stratégies de pilotage du fonctionnement du moteur à mélange pauvre, la première 11 dite stratégie normale correspondant au fonctionnement nor- mal du moteur, la deuxième, dite stratégie de niveau 1 , 12, et la troisième, dite stratégie de niveau 2, 13. Ceci permet alors par contrôle du fonctionnement du moteur, d'obtenir des niveaux thermiques différents dans la ligne d'échappement, le niveau thermique obtenu par application de la troisième stratégie de niveau 2, 13, étant supé- rieur à celui obtenu par application de la deuxième stratégie de niveau 1 , 12, qui est lui-même supérieur à celui obtenu par application de la première stratégie normale 11. Le superviseur 8 est également relié à des moyens d'émission d'une requête de désulfatation du piège à NOx ou d'arrêt de celle-ci, désignés par la référence générale 15 et à différents capteurs de température, par exemple 16, 17 et 18, répartis dans la ligne d'échappement pour acquérir des niveaux thermiques dans celle-ci, comme cela sera décrit plus en détail par la suite. Le capteur de température 16 est adapté pour acquérir le niveau ther- mique dans la ligne d'échappement, tandis que les capteurs 17 et 18 placés de part et d'autre des moyens formant catalyseur, permettent de déterminer par exemple l'état d'amorçage de ceux-ci, de façon classique. Le fonctionnement de ce système est illustré sur la figure 2 et débute par la réception par le superviseur 8 des moyens d'alimentation, d'une requête de désulfatation en 20. A la détection de cette requête de désulfatation, les moyens d'alimentation 7,8 sont adaptés pour enclencher un fonctionnement du moteur selon la deuxième stratégie de niveau 1 , en 21. Le superviseur surveille alors l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur en 22, pour enclencher dès que les moyens formant catalyseur sont activés, la troisième stratégie de niveau 2 en 23. Puis, le superviseur surveille en 24, le niveau thermique dans la ligne d'échappement 3 du moteur pour enclencher le fonctionnement en mode riche du moteur, en 25, lorsque ce niveau thermique dépasse une température d'objectif prédéterminée pendant une première période de temps prédéterminée. Par contre, ce superviseur 8 est également adapté pour couper la désulfatation en 24a, si cette température d'objectif n'a pas été atteinte avant l'expiration d'une seconde période de temps maximale prédéterminée. Si le test en 24 est positif, le superviseur 8 est adapté pour surveiller le fonctionnement en mélange riche du moteur et détecter les conditions de passage de trois tests en 26, 27 et 28 respectivement. En effet, à partir du fonctionnement en mélange riche du moteur, les moyens de surveillance du fonctionnement du moteur sont adaptés pour piloter un fonctionnement de ce moteur en mélange pauvre selon la stratégie de niveau 2 en 29, au bout d'une troisième période de temps prédéterminée à partir du test en 26, un fonctionnement du moteur en mélange pauvre selon la troisième stratégie de niveau 2 en 29, si le niveau thermique dans la ligne d'échappement descend en-dessous d'un seuil de température basse prédéterminé pendant une quatrième période de temps à partir du test en 28, ou un fonctionnement du mo- teur en mélange pauvre selon la deuxième stratégie de niveau 1 en 31 , si le niveau thermique dans la ligne d'échappement dépasse un seuil de température haute prédéterminé pendant une cinquième période de temps, à partir du test en 27. Le superviseur 8 maintient alors ce fonctionnement du moteur selon cette deuxième stratégie de niveau 1 ,en 31 , pendant une sixième période de temps de forçage prédéterminée, en 32, ou jusqu'au moment où le niveau thermique dans la ligne d'échappement est redescendu, en 33, en-dessous du seuil de température haute moins un écart d'hystérésis, pendant une septième période de temps. Si ce n'est pas le cas, le superviseur est adapté pour piloter un fonctionnement du moteur en mélange pauvre, en 34, selon la première stratégie normale dans le cas où le niveau thermique dans la ligne d'échappement n'est pas redescendu en-dessous du seuil de température haute moins un écart d'hystérésis au bout d'une huitième période de temps maximale de refroidissement, jusqu'à ce que le niveau thermique dans la ligne d'échappement soit redescendu sous ce seuil de température haute moins l'écart d'hystérésis pendant la septième période de temps, comme cela est illustré en 35. Le superviseur maintient alors le fonctionnement du moteur en mode pauvre selon l'une des stratégies de niveau 2 en 29, de niveau 1 en 31 ou normal en 34, tels que définis précédemment, pendant une neuvième période de temps en 36 et à l'expiration de cette neuvième période de temps, si le niveau thermique dans la ligne d'échappement est compris entre la température d'objectif prédéterminée et le seuil de température haute, reboucle ce pilotage du moteur à partir d'un fonctionnement à mélange riche en 25, jusqu'à la détection d'une requête d'arrêt de désulfatation en 37, par le superviseur 8. Dans ce cas, on déclenche le compteur de temps dès que l'on repasse en mode pauvre et c'est le temps cumulé passé en niveau 2 plus éventuellement en niveau 1 plus éventuellement en pauvre normal qui compte dans cette compa- raison. Bien entendu, les différentes températures de seuil et les périodes de temps mentionnées précédemment peuvent être calibrables. Ainsi par exemple, les températures de seuil haute et basse, sont des sécurités qui, pour le seuil de température haute, permettent de ne pas trop vieil- lir le- piège thermiquement, ce vieillissement se traduisant par une baisse de l'efficacité des conversions des NOx, du CO et des HC, tandis que la température de seuil basse représente la température minimale en-dessous de laquelle le processus de désulfatation est trop lent. Le phénomène de vieillissement du piège se traduisant par une baisse de l'activité catalytique dé celui-ci, peut également être pris en compte en adaptant la richesse cible en mode riche de fonctionnement du moteur. Par exemple, pour un piège neuf, on peut utiliser une richesse de 1 ,11 (λ=0,9) et on diminue progressivement la richesse au fur et à mesure que le piège vieillit. Typiquement, cette richesse sera de 1 ,04 (λ=0,96), pour un piège ayant parcouru 100.000 kilomètres. Par ailleurs, la durée de la désulfatation sera progressivement allongée. Plusieurs solutions sont envisageables pour prendre en compte ce vieillissement, en fonction notamment du kilométrage, de la quantité de soufre calculée vue par le piège, de l'efficacité de conversion des NOx mesurée par des capteurs NOx placés en amont et en aval du piège, des niveaux thermiques vus par le piège et mesurés soit dans le piège, soit en aval du piège, etc.. Un tel contrôle du fonctionnement du moteur permet alors de maintenir le piège dans une fenêtre d'efficacité thermique maximale tout en limitant au maximum les émissions nuisibles et en adaptant les stratégies en fonction du vieillissement du piège. Bien entendu, d'autres modes de réalisation peuvent être envisagés. Ainsi par exemple, les moyens formant catalyseur d'oxydation et le piège à NOx peuvent être intégrés dans un seul et même élément notamment sur un même substrat. Par ailleurs, un filtre à particules intégrant la fonction d'oxydation peut être envisagé. De même, un piège à NOx intégrant une telle fonction d'oxydation peut également être envisagé, que celui-ci soit additivé ou non. Cette fonction d'oxydation et/ou de piège à NOx peut être remplie par exemple par un additif mélangé au carburant.

Claims

REVENDICATIONS 1. Système de désulfatation d'un piège à NOx (1) associé à des moyens formant catalyseur d'oxydation (2), et intégrés dans une ligne d'échappement (3) d'un moteur Diesel (4) de véhicule automobile, dans lequel le moteur est associé à des moyens à rampe commune d'alimentation en carburant des cylindres du moteur, adaptés, par modification de paramètres de contrôle du fonctionnement du moteur, pour faire basculer le moteur entre des fonctionnements en mélange pauvre (9) et en mélange riche (10), caractérisé en ce que les moyens d'alimentation (7,8) sont adaptés pour définir trois stratégies de pilotage du fonctionnement du moteur en mélange pauvre (11 ,12,13), la première (11 ) dite stratégie normale correspondant à un fonctionnement normal du moteur, la deuxième (12) dite stratégie de niveau 1 , et la troisième (13) dite stratégie de niveau 2, pour obtenir des niveaux thermiques différents dans la ligne d'échappement, le niveau thermique obtenu par application de la troisième stra- tégie de niveau 2 étant supérieur à celui obtenu par application de la deuxième stratégie de niveau 1 , qui est lui-même supérieur à celui obtenu par application de la première stratégie normale, et en ce que les moyens d'alimentation (7) sont raccordés à : - des moyens (8) de détection d'une requête de désulfatation pour pilo- ter les moyens d'alimentation (7) afin d'enclencher un fonctionnement du moteur selon la deuxième stratégie de niveau 1 (en 21 ) ; - des moyens (8,17,18) de surveillance de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur (2) pour enclencher la troisième stratégie de niveau 2 (en 23) ; - des moyens (8,16) d'acquisition du niveau thermique dans la ligne d'échappement (3) pour enclencher le fonctionnement en mélange riche (en 25) du moteur lorsque ce niveau thermique dépasse une température d'objectif prédéterminée pendant une première période de temps prédéterminée ou pour couper (en 24a) la désulfatation si cette température n'a pas été atteinte avant l'expiration d'une seconde période de temps maximale prédéterminée ; - des moyens (8) de surveillance du fonctionnement en mélange riche du moteur pour : * piloter (en 29) un fonctionnement du moteur en mélange pauvre selon la troisième stratégie de niveau 2 au bout d'une troisième période de temps prédéterminée ; * piloter (en 29) un fonctionnement du moteur en mélange pauvre selon la troisième stratégie de niveau 2, si le niveau thermique dans la ligne d'échappement descend en-dessous d'un seuil de température basse prédéterminé pendant une quatrième période de temps ; * piloter (en 31 ) un fonctionnement du moteur en mélange pauvre selon la deuxième stratégie de niveau 1 si le niveau thermique dans la ligne d'échappement dépasse un seuil de température haute prédéterminé pendant une cinquième période de temps ; * maintenir ce fonctionnement du moteur selon cette deuxième stratégie de niveau 1 pendant une sixième période de temps de forçage prédéterminé (en 32) ou jusqu'au moment où le niveau thermique dans la ligne d'échappement est redescendu en-dessous du seuil de température haute moins un écart d'hystérésis pendant une septième période de temps (en 33) ; * piloter (en 34) un fonctionnement du moteur en mélange pauvre selon la première stratégie normale dans le cas où le niveau thermique dans la ligne d'échappement n'est pas redescendu en-dessous du seuil de température haute moins l'écart d'hystérésis au bout d'une huitième période de temps maximale de refroidissement, jusqu'à ce que le niveau thermique dans la ligne d'échappement soit redescendu sous ce seuil de température haute moins l'écart d'hystérésis pendant la septième période de temps ; * maintenir (en 36) le fonctionnement du moteur en mode pauvre selon l'une des stratégies de niveau 2, de niveau 1 ou normale, telles que définies précédemment, pendant une neuvième période de temps ; et * à l'expiration de cette neuvième période de temps, si le niveau thermique dans la ligne d'échappement est compris entre la température d'objectif prédéterminée et le seuil de température haute, reboucler ce pilotage du moteur à partir d'un fonctionnement en mélange riche (en 25), jusqu'à détection (en 37) d'une requête d'arrêt de désulfatation par des moyens de détection correspondants (8).
2. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les températures de seuil sont calibrables.
3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les périodes de temps sont calibrables.
4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (15) d'émission de la requête de désulfatation et d'arrêt de celle-ci.
5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de surveillance de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur et d'acquisition de niveau thermique dans la ligne d'échappement, comprennent des capteurs de température (16,17,18).
6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'alimentation sont adaptés pour prendre en compte le vieillissement du piège.
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