EP1675744A2 - Systeme d alimentation electrique d un vehicule automob ile electrique a deux batteries - Google Patents

Systeme d alimentation electrique d un vehicule automob ile electrique a deux batteries

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EP1675744A2
EP1675744A2 EP04805260A EP04805260A EP1675744A2 EP 1675744 A2 EP1675744 A2 EP 1675744A2 EP 04805260 A EP04805260 A EP 04805260A EP 04805260 A EP04805260 A EP 04805260A EP 1675744 A2 EP1675744 A2 EP 1675744A2
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EP
European Patent Office
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battery
motor
supply
energy
vehicle
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Withdrawn
Application number
EP04805260A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Gérard Queveau
Patrick Largeau
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Mia Electric SAS
Original Assignee
Groupe Henri Heuliez
Mia Electric SAS
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
    • H02J1/08—Three-wire systems; Systems having more than three wires
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
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    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • the invention relates to a power supply system for an electric motor vehicle, a method for controlling such a power system and an electric motor vehicle comprising the electric power system.
  • Lithium-ion type batteries are capable of supplying very large currents without significantly degrading their performance.
  • Document US-A-5796175 discloses an electrical power supply system for an electrically powered motor vehicle, said vehicle comprising an electric motor, a device for transmitting energy between the drive wheels and the engine and accessories.
  • electric in particular an air conditioning device, said system comprising a first rechargeable battery intended to supply the electric motor and a second rechargeable battery intended to supply the electrical accessories of the vehicle.
  • the invention aims to optimize the electrical supply necessary for all of the vehicle's functions by proposing a system in which the supply of the electric motor of a motor vehicle is carried out by a first battery and the supply of accessories and in particular of the air conditioning system is achieved by a second battery.
  • the invention provides a power supply system for a motor vehicle with electric motorization, said vehicle comprising an electric motor, a device for transmitting energy between the drive wheels and the engine. and electrical accessories, in particular an air conditioning device, said system comprising a first rechargeable battery intended to supply the electric motor and a second rechargeable battery intended to supply the electrical accessories of the vehicle, the first and second batteries being connected in parallel to said engine by means of a switching device, said device being arranged to switch the motor supply current between the batteries as a function of at least one energy threshold.
  • the first battery can be relayed by the second battery to supply the engine, in particular when the first battery is discharged or under special driving conditions.
  • the invention provides a method for controlling an electrical power supply system of a motor vehicle with electric motorization as described above, said method providing:
  • control method also provides:
  • control method further provides that, in the event of deceleration, the switching device is activated so as to supply a recharging current essentially to the first battery by transmission of energy between the wheels and the motor.
  • the invention provides an electric motor vehicle comprising electrical accessories, comprising an electrical supply system as described above.
  • FIG. 1 is a diagram showing the energy flows between the different elements when charging an electric power supply system of an electric vehicle according to the invention
  • FIG. 2 is a diagram showing the energy flows in a power supply system according to the invention, the electrical accessories being powered by the second battery;
  • FIG. 3 is a diagram showing the energy flows in a power supply system according to the invention, the engine being powered by the first battery;
  • FIG. 4 is a diagram showing the energy flows in an electrical power system according to the invention, the engine being powered by the second battery;
  • FIG. 5 is a diagram showing the flows during the transmission of energy between the wheels and the motor in the deceleration phase of an electrical supply system according to the invention.
  • FIGs 1 to 5 there is shown a power system 1 for the drive wheels 2 of a motor vehicle with electric motorization.
  • This train can be the front axle or the rear axle of a motor vehicle. In in other embodiments, the front and rear axles carry the driving wheels 2.
  • the electric motor vehicle comprises an electric motor 3 and a device for transmitting energy, not shown, between the driving wheels 2 and the motor 3.
  • the electric vehicle further comprises electric accessories 4 such as for example air conditioning devices , heating, steering and braking assistance and recharging of the 12V service battery.
  • the system 1 comprises in parallel a first rechargeable battery 5 intended to supply the electric motor 3 and a second rechargeable battery 6 intended to supply the electrical accessories 4 of the vehicle.
  • the first battery 5 is a battery of the Lithium-ion or Lithium-ion-polymer type.
  • This type of battery is capable of supplying the current necessary for the motor, including in phases requiring high powers such as when accelerating or driving at high constant speed. Indeed, thanks to the high discharge capacity of a Lithium-ion or Lithium-ion-polymer type battery, the high currents received by the motor give it sufficient power. By choosing judiciously the maximum power of the battery, one avoids the Ragone effect, that is to say the reduction of the available energy according to the supplied power, while preserving the lifespan of drums.
  • the first battery 5 is capable of supplying a power of the order of 40 kW when traveling at constant speed and of the order of 55 kW during the acceleration phases.
  • the second battery 6 is a lithium-metal-polymer type battery. In a particular example, the second battery 6 is capable of providing a power of the order of 15 kW.
  • FIG. 1 the charge of the batteries 5 and 6 is shown.
  • the batteries can be connected to an electrical terminal or to a mains socket 8 for slow charging represented by the arrows 9.
  • the first battery 5 of the Lithium-ion or Lithium-ion-polymer type is capable of receiving high charge currents of the order of C / 1 or 2C, where C is the battery capacity.
  • a rapid charge, represented by the arrow 10, by means of an external power charger 11 can therefore be carried out on the first battery 5.
  • This charger 11 can for example be in the form of a terminal.
  • FIG. 2 represents the supply system 1 in which the second battery 6 transmits energy, arrow 12, to the electrical accessories 4 of the vehicle.
  • the first 5 and second 6 batteries are connected to the motor 3 via a switching device not shown. This device is arranged to switch the supply current of the motor 3 between the batteries 5, 6 as a function of at least one energy threshold.
  • the switching device comprises means for measuring the energy supplied by the first battery, electronic means for storing energy thresholds and electronic means for comparing the energy supplied with said energy thresholds. .
  • FIG. 3 the system 1 is shown in so-called "normal" operation.
  • the arrow 13 represents the energy supplied by the first battery 5 to the electric motor 3 for its supply.
  • the motor 3 then transmits the power, arrow 14, to drive the drive wheels 2, via the transmission device.
  • This operating mode is provided when the energy delivered by the first battery 5 is greater than a discharge energy threshold.
  • This discharge energy threshold of the first battery 5 is a predetermined value for which the energy supplied by the battery is not sufficient for the engine to have the power necessary to move the vehicle.
  • the system 1 When the energy delivered by the first battery 5 is strictly below the discharge energy threshold, the system 1 operates in range extender mode. The switching device is then activated so as to supply the motor 3 by the second battery 6 and, via the transmission device, to drive the wheels 2.
  • the arrows 15, 16 of FIG. 4 represent the flows of energy respectively between the second battery and the engine and between the engine and the drive wheels.
  • the motor 3 when the energy required for the motor 3 is greater than a low energy threshold, the motor 3 is supplied with power by the first battery 5 so, through the transmission device, to drive the driving wheels 2.
  • the low energy threshold of the order of a few kilowatts, is reached for low speeds less than about 20 km / h. Therefore, the use of the second battery 6 in phases where the currents necessary for the motor 3 are not too large, the volume, the capacity and therefore the cost of the first battery 5 of the Lithium-ion or Lithium- type. ion-polymer may be limited.
  • the second battery 6 being used only in phases where the power demanded ranges from a few kilowatt to 15 kW in energy extension mode, its discharge does not exceed C / 1, where C is the battery capacity, which avoids the Ragone effect.
  • FIG 5 a mode of energy recovery due to the rotation of the wheels 2 is shown.
  • the rotation of the wheels 2 allows the motor 3 to store energy, arrow 17, by means of the transmission device.
  • the switching device is then activated so as to distribute the charging currents. These currents are routed either totally, arrow 18, towards the first battery 5 which accepts large charge currents, or partially. In the latter case, the switching device switches a sufficiently small part of the charging currents, arrow 19, to the second battery 6 so as not to damage it.

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Abstract

Système d'alimentation électrique (1) d'un véhicule automobile à motorisation électrique, ledit véhicule comprenant un moteur électrique (3), un dispositif de transmission de l'énergie entre les roues motrices (2) et le moteur (3), ledit véhicule comprenant en outre des accessoires électriques (4), notamment un dispositif de climatisation. Ce système (1) comprend une première batterie (5) rechargeable destinée à alimenter le moteur électrique (3) et une deuxième batterie (6) rechargeable destinée à alimenter les accessoires électriques (4) du véhicule, les batteries étant connectées en parallèle au moteur. L'invention concerne également un procédé de commande d'un tel système et un véhicule électrique comprenant un tel système.

Description

L'invention concerne un système d'alimentation électrique d'un véhicule automobile à motorisation électrique, un procédé de commande d'un tel système d'alimentation ainsi qu'un véhicule automobile à motorisation électrique comprenant le système d'alimentation électrique.
Pour approcher le confort et les performances routières des véhicules automobiles à moteur à explosion, en termes de vitesse, d'accélération et d'autonomie, il est connu d'équiper les véhicules électriques de batterie de type Lithium-métal-polymère dont les performances sont largement supérieures à celles des technologies antérieures, en particulier celles des batteries Ni-Cd des véhicules dits « de première génération ».
Toutefois les accélérations et le roulage à des vitesses élevées conduisent à des décharges importantes d'une telle batterie du fait des grandes puissances requises par la motorisation de ces véhicules électriques. Ces décharges importantes détériorent les batteries de type Lithium-métal-polymère et diminuent largement leur durée de vie.
Par ailleurs, les batteries de type Lithium-ion sont capables de fournir des courants très importants sans dégradation significative de leurs performances.
Cependant, ces batteries présentent une énergie volumique faible et sont plus coûteuse que les batteries de type Lithium-métal-polymère.
Par conséquent, compte tenu des contraintes en termes d'encombrement et de coût, leur utilisation pour l'alimentation du moteur électrique d'un véhicule automobile ne permet pas de disposer d'une énergie suffisante pour atteindre les objectifs d'autonomie et de confort.
Par ailleurs, les accessoires, notamment le dispositif de climatisation, nécessitent une quantité d'énergie électrique importante. On connaît par le document US-A-5796175 un système d'alimentation électrique d'un véhicule automobile à motorisation électrique, ledit véhicule comprenant un moteur électrique, un dispositif de transmission de l'énergie entre les roues motrices et le moteur et des accessoires électriques, notamment un dispositif de climatisation, ledit système comprenant une première batterie rechargeable destinée à alimenter le moteur électrique et une deuxième batterie rechargeable destinée à alimenter les accessoires électriques du véhicule.
On connaît également par le document WO 03/023934 un dispositif de commutation entre deux batteries de démarrage d'un véhicule automobile. Mais il n'est pas suggéré par ce document d'utiliser un tel commutateur pour la traction d'un véhicule électrique qui, comme indiqué ci-dessus, pose des problèmes particuliers en termes de confort et de performances routières, notamment en raison du fait que l'énergie nécessaire au moteur électrique est variable.
L'invention vise à optimiser l'alimentation électrique nécessaire à l'ensemble des fonctions du véhicule en proposant un système dans lequel l'alimentation du moteur électrique d'un véhicule automobile est réalisée par une première batterie et l'alimentation des accessoires et notamment du dispositif de climatisation est réalisée par une deuxième batterie.
A cet effet et selon un premier aspect, l'invention propose un système d'alimentation électrique d'un véhicule automobile à motorisation électrique, ledit véhicule comprenant un moteur électrique, un dispositif de transmission de l'énergie entre les roues motrices et le moteur et des accessoires électriques, notamment un dispositif de climatisation, ledit système comprenant une première batterie rechargeable destinée à alimenter le moteur électrique et une deuxième batterie rechargeable destinée à alimenter les accessoires électriques du véhicule, la première et la deuxième batterie étant connectées en parallèle audit moteur par l'intermédiaire d'un dispositif de commutation, ledit dispositif étant agencé pour commuter le courant d'alimentation du moteur entre les batteries en fonction d'au moins un seuil d'énergie.
Donc, dans un tel système, la première batterie peut être relayée par la deuxième batterie pour alimenter le moteur, notamment lorsque la première batterie est déchargée ou dans des conditions de roulage particulières.
Selon un deuxième aspect, l'invention propose un procédé de commande d'un système d'alimentation électrique d'un véhicule automobile à motorisation électrique tel que décrit ci-dessus, ledit procédé prévoyant :
- lorsque l'énergie délivrée par la première batterie est supérieure à un seuil d'énergie de décharge, l'alimentation du moteur par la première batterie de sorte, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à entraîner les roues motrices ; - lorsque l'énergie délivrée par la première batterie est strictement inférieure au seuil d'énergie de décharge, l'activation dispositif de commutation de sorte à alimenter le moteur par la deuxième batterie et, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à entraîner les roues.
Dans un mode de réalisation, le procédé de commande prévoit en outre :
- lorsque l'énergie nécessaire au moteur est supérieure à un seuil d'énergie faible, l'alimentation du moteur par la première batterie de sorte, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à entraîner les roues motrices ;
- lorsque l'énergie nécessaire au moteur est strictement inférieure au seuil d'énergie faible, l'activation du dispositif de commutation de sorte à alimenter le moteur par la deuxième batterie et, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à entraîner les roues.
Dans un autre mode de réalisation, le procédé de commande prévoit en outre qu'en cas de décélération le dispositif de commutation est activé de sorte à fournir un courant de recharge essentiellement à la première batterie par transmission d'énergie entre les roues et le moteur. Selon un troisième aspect, l'invention propose un véhicule automobile à motorisation électrique comprenant des accessoires électriques, comprenant un système d'alimentation électrique tel que décrit ci-dessus.
D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 est un schéma représentant les flux d'énergie entre les différents éléments lors de la charge d'un système d'alimentation électrique d'un véhicule électrique selon l'invention ;
- la figure 2 est un schéma représentant les flux d'énergie dans un système d'alimentation électrique selon l'invention, les accessoires électriques étant alimentés par la deuxième batterie ;
- la figure 3 est un schéma représentant les flux d'énergie dans un système d'alimentation électrique selon l'invention, le moteur étant alimenté par la première batterie ;
- la figure 4 est un schéma représentant les flux d'énergie dans un système d'alimentation électrique selon l'invention, le moteur étant alimenté par la deuxième batterie ;
- la figure 5 est un schéma représentant les flux lors de la transmission d'énergie entre les roues et le moteur en phase de décélération d'un système d'alimentation électrique selon l'invention.
Sur les figures 1 à 5, on représente un système d'alimentation 1 des roues motrices 2 d'un véhicule automobile à motorisation électrique.
Sur les figures, seules deux roues motrices sont représentées sur un train. Ce train peut être le train avant ou le train arrière d'un véhicule automobile. Dans d'autres modes de réalisation, les trains avant et arrière portent les roues motrices 2.
Le véhicule automobile à motorisation électrique comprend un moteur électrique 3 et un dispositif de transmission non représenté de l'énergie entre les roues motrices 2 et le moteur 3. Le véhicule électrique comprend en outre des accessoires électriques 4 tels que par exemple les dispositifs de climatisation, de chauffage, d'assistance à la direction et au freinage et de rechargement de la batterie de servitude de 12V.
Le système 1 comprend en parallèle une première batterie 5 rechargeable destinée à alimenter le moteur électrique 3 et une deuxième batterie 6 rechargeable destinée à alimenter les accessoires électriques 4 du véhicule.
Dans une réalisation particulière, la première batterie 5 est une batterie de type Lithium-ion ou Lithium-ion-polymère.
Ce type de batterie est capable de fournir le courant nécessaire au moteur y compris dans les phases nécessitant de fortes puissances comme en accélération ou en roulage à vitesse constante élevée. En effet, grâce à la forte capacité de décharge d'une batterie de type Lithium-ion ou Lithium-ion- polymère, les forts courants reçus par le moteur lui confère la puissance suffisante. En choisissant de manière judicieuse la puissance maximale de la batterie, l'on évite l'effet Ragone, c'est-à-dire la réduction de l'énergie disponible en fonction de la puissance fournie, tout en conservant la durée de vie de la batterie.
En particulier, la première batterie 5 est capable de fournir une puissance de l'ordre de 40 kW en roulage à vitesse constante et de l'ordre de 55kW durant les phases d'accélération. Par ailleurs, la deuxième batterie 6 est une batterie de type Lithium-métal- polymère. Dans un exemple particulier, la deuxième batterie 6 est capable de fournir une puissance de l'ordre de 15 kW.
Sur la figure 1 , on représente la charge des batteries 5 et 6. Pour ce faire, les batteries peuvent être connectées à une borne électrique ou sur une prise secteur 8 pour une recharge lente représentée par les flèches 9.
Par ailleurs, contrairement à la deuxième batterie 6 de type Lithium-métal- polymère, la première batterie 5 de type Lithium-ion ou Lithium-ion-polymère est capable de recevoir de forts courants de charge de l'ordre de C/1 ou 2C, où C est la capacité de la batterie. Une charge rapide, représentée par la flèche 10, par le biais d'un chargeur externe de puissance 11 peut donc être effectué sur la première batterie 5. Ce chargeur 11 peut par exemple être sous forme d'une borne.
La figure 2 représente le système d'alimentation 1 dans lequel la deuxième batterie 6 transmet de l'énergie, flèche 12, aux accessoires électriques 4 du véhicule.
Dans un mode de réalisation particulier, les première 5 et deuxième 6 batteries sont connectées au moteur 3 par l'intermédiaire d'un dispositif de commutation non représenté. Ce dispositif est agencé pour commuter le courant d'alimentation du moteur 3 entre les batteries 5, 6 en fonction d'au moins un seuil d'énergie.
Pour ce faire, le dispositif de commutation comprend des moyens de mesure de l'énergie fournie par la première batterie, des moyens électroniques de mémorisation des seuils d'énergie et des moyens électroniques de comparaison de l'énergie fournie avec lesdits seuils d'énergie.
On décrit maintenant les différents modes de fonctionnement du système d'alimentation 1 d'un véhicule électrique. Sur la figure 3, est représenté le système 1 en fonctionnement dit « normal ». La flèche 13 représente l'énergie fournie par la première batterie 5 au moteur électrique 3 pour son alimentation. Le moteur 3 transmet alors la puissance, flèche 14, pour entraîner les roues motrices 2, par l'intermédiaire du dispositif de transmission. Ce mode de fonctionnement est prévu lorsque l'énergie délivrée par la première batterie 5 est supérieure à un seuil d'énergie de décharge. Ce seuil d'énergie de décharge de la première batterie 5 est une valeur prédéterminée pour laquelle l'énergie fournie par la batterie n'est pas suffisante pour que le moteur dispose de la puissance nécessaire au déplacement du véhicule.
Lorsque l'énergie délivrée par la première batterie 5 est strictement inférieure au seuil d'énergie de décharge, le système 1 fonctionne en mode prolongateur d'autonomie. Le dispositif de commutation est alors activé de sorte à alimenter le moteur 3 par la deuxième batterie 6 et, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à entraîner les roues 2. Les flèches 15, 16 de la figure 4 représentent les flux d'énergie respectivement entre la deuxième batterie et le moteur et entre le moteur et les roues motrices.
Dans un mode de réalisation, lorsque l'énergie nécessaire au moteur 3 est supérieure à un seuil d'énergie faible, l'alimentation du moteur 3 est réalisé par la première batterie 5 de sorte, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à entraîner les roues motrices 2.
Lorsque l'énergie nécessaire au moteur 3 est strictement inférieure au seuil d'énergie d'accélération, l'activation du dispositif de commutation et le courant d'alimentation du moteur 3 est commuté de la première batterie 5 à la deuxième batterie 6.
Dans un exemple particulier, le seuil d'énergie faible, de l'ordre de quelques kilowatts, est atteint pour des vitesses faibles inférieures à environ 20 km/h. De ce fait, l'utilisation de la deuxième batterie 6 dans des phases où les courants nécessaires au moteur 3 ne sont pas trop importants, le volume, la capacité et donc le coût de la première batterie 5 de type Lithium-ion ou Lithium-ion-polymère peuvent être limités.
En outre, la deuxième batterie 6 n'étant utilisée que dans des phases où la puissance demandée va de l'ordre de quelques kilowatt à 15kW en mode prolongateur d'énergie, sa décharge n'excède pas C/1 , où C est la capacité de la batterie, ce qui permet d'éviter l'effet Ragone.
Sur la figure 5, un mode de récupération de l'énergie due à la rotation des roues 2 est représenté. Dans ce mode de fonctionnement, en cas de décélération, la rotation des roues 2 permet au moteur 3 d'emmagasiner de l'énergie, flèche 17, par le biais du dispositif de transmission. Le dispositif de commutation est alors activé de sorte à répartir les courants de recharge. Ces courants sont aiguillés soit totalement, flèche 18, vers la première batterie 5 qui accepte des courants de charge importants, soit partiellement. Dans ce dernier cas, le dispositif de commutation aiguille une partie suffisamment faible des courants de recharge, flèche 19, vers la deuxième batterie 6 pour ne pas la détériorer.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système d'alimentation électrique (1) d'un véhicule automobile à motorisation électrique, ledit véhicule comprenant un moteur électrique (3), un dispositif de transmission de l'énergie entre les roues motrices (2) et le moteur (3) et des accessoires électriques (4), notamment un dispositif de climatisation, ledit système (1 ) comprenant une première batterie (5) rechargeable destinée à alimenter le moteur électrique (3) et une deuxième batterie (6) rechargeable destinée à alimenter les accessoires électriques (4) du véhicule, caractérisé en ce que la première (5) et la deuxième (6) batterie sont connectées en parallèle audit moteur (3) par l'intermédiaire d'un dispositif de commutation, ledit dispositif étant agencé pour commuter le courant d'alimentation du moteur (3) entre les batteries (5, 6) en fonction d'au moins un seuil d'énergie.
2. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la première batterie (5) est une batterie de type Lithium-ion ou Lithium-ion-polymère.
3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la deuxième batterie (6) est une batterie de type Lithium-métal-polymère.
4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première batterie (5) est capable de fournir une puissance comprise entre de l'ordre de 40 kW et 55 kW.
5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la deuxième batterie (6) est capable de fournir une puissance de l'ordre de 15 W.
6. Procédé de commande d'un système d'alimentation électrique (1) d'un véhicule automobile à motorisation électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il prévoit : - lorsque l'énergie délivrée par la première batterie (5) est supérieure à un seuil d'énergie de décharge, l'alimentation du moteur (3) par la première batterie (5) de sorte, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à entraîner les roues motrices (2) ; - lorsque l'énergie délivrée par la première batterie (5) est strictement inférieure au seuil d'énergie de décharge, l'activation du dispositif de commutation de sorte à alimenter le moteur (3) par la deuxième batterie (6) et, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à entraîner les roues (2).
7. Procédé de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il prévoit en outre : - lorsque l'énergie nécessaire au moteur (3) est supérieure à un seuil d'énergie faible, l'alimentation du moteur (3) par la première batterie (5) de sorte, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à entraîner les roues motrices (2) ; - lorsque l'énergie nécessaire au moteur (3) est strictement inférieure au seuil d'énergie faible, l'activation du dispositif de commutation de sorte à alimenter le moteur (3) par la deuxième batterie (6) et, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à entraîner les roues (2).
8. Procédé de commande selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il prévoit en outre qu'en cas de décélération, le dispositif de commutation est activé de sorte à fournir un courant de recharge essentiellement à la première batterie (5) par transmission d'énergie entre les roues (2) et le moteur (3).
9. Véhicule automobile à motorisation électrique comprenant des accessoires électriques (4), caractérisé en ce qu'il comprend un système d'alimentation électrique (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5.
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