EP1629187B1 - Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors, kraftstoffsystem und ein volumenstromregelventil - Google Patents

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EP1629187B1
EP1629187B1 EP04728820A EP04728820A EP1629187B1 EP 1629187 B1 EP1629187 B1 EP 1629187B1 EP 04728820 A EP04728820 A EP 04728820A EP 04728820 A EP04728820 A EP 04728820A EP 1629187 B1 EP1629187 B1 EP 1629187B1
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pressure
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pressure accumulator
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Erwin Achleitner
Gerhard Eser
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Siemens AG
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    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine with a fuel pressure accumulator.
  • the invention further relates to a fuel system for an internal combustion engine with a fuel pressure accumulator, and a volume flow control valve for use in a fuel system.
  • fuel is conveyed by means of a fuel pump from a tank to the flow of a downstream high-pressure pump.
  • the high-pressure pump is usually driven by the internal combustion engine and promotes the fuel in a fuel pressure accumulator (fuel rail).
  • the high-pressure pump itself is not regulated and conveys the fuel provided at its inlet port into the fuel pressure accumulator.
  • a volume flow control valve is provided between the fuel pump and the high-pressure pump, which is controlled by a control unit. Depending on a current flowing in a valve coil of the volume flow control valve, the fuel flow is adjusted by the volume flow control valve.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator can be adjusted via the amount of fuel available to the high-pressure pump.
  • the volume flow control valve usually has a leakage flow in the de-energized state. This can lead to an undesirable fuel pressure increase in the fuel pressure accumulator when the injection quantities are very small or z. B. when fuel cut is fuel injected.
  • Avoidance of the leakage flow in the de-energized state of the flow control valve is due to the design only expensive to implement and also undesirable in certain cases when an emergency operation of the engine occurs in the event of failure of the flow control valve or the control unit.
  • a regulator valve is provided at the fuel pressure accumulator, with which the pressure in the fuel pressure accumulator is regulated depending on a control current.
  • the regulator valve is actively activated via the actuating current, so that the pressure in the fuel pressure accumulator is set as a function of the actuating current and depending on a fuel flow through the regulator valve.
  • the fuel flow must exceed a limit so that the regulator valve can operate in a linear range.
  • This additional fuel flow through the regulator valve must be supplied by the high-pressure pump in order to be able to operate the regulator valve in the linear range. In sizing the high pressure pump, this requires that the high pressure pump supply the regulator valve with the minimum flow and, moreover, provide the amount needed to build up pressure or maintain the fuel pressure in the fuel pressure accumulator.
  • a method for operating an internal combustion engine In a fuel pressure accumulator, an amount of fuel having a set pressure for injecting into a combustion space is provided.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator is generated by a high-pressure pump.
  • the high-pressure pump is supplied with a fuel flow via a volume flow control valve.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator is regulated to the target pressure by adjusting the fuel flow of the fuel delivered to the high pressure pump depending on the amount of fuel to be injected and the target pressure.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator is regulated to the target pressure by adjusting the pressure in the fuel pressure accumulator by venting fuel from the high pressure accumulator to the target pressure at a given fuel flow.
  • the target pressure in the fuel pressure accumulator is set by a volume flow control valve provides a fuel flow that is at least by a certain amount above the amount of fuel to be injected.
  • This serves to operate a regulator valve via the fuel from the fuel pressure accumulator into the low pressure circuit to operate in a linear range.
  • the regulator valve is controlled by a control variable so that at a certain flow, a pressure in the fuel pressure accumulator adjusts.
  • the fuel is drained into the low pressure circuit of the fuel system. This has the consequence that the high-pressure pump must pump over a minimum amount of fuel in the fuel pressure accumulator, so that there via the regulator valve, the pressure can be adjusted to the target pressure.
  • This requires a high-pressure pump which is dimensioned so as to ensure a sufficient flow rate.
  • the volume flow control valve due to the technical design of the volume flow control valve, the fuel flow that is made available to the high-pressure pump, not completely turn off, or set to arbitrarily small values, since the flow control valve passes a constant leakage. This is especially in operating conditions with little or no injection quantities, z. As in a fuel cut, problematic because the pressure in the fuel pressure accumulator steadily increases when the regulator valve is locked.
  • two operating states are provided according to the invention:
  • a first operating mode the pressure in the fuel pressure accumulator is regulated to the desired pressure. This is done by the target pressure is adjusted only by the fact that the high pressure pump is provided by the injection valves fuel quantity available.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator can be regulated. Meanwhile, the regulator valve is completely blocked and a regulated flow of fuel from the fuel pressure accumulator into the low pressure circuit does not take place.
  • the control of the amount of fuel to be injected and the target pressure can be performed only by the control of the fuel flow through the flow control valve.
  • a second mode of operation relates to the operation of the internal combustion engine in fuel cut, in emergency or very small injection quantities, such. B. idle.
  • the volume flow control valve is not activated, so that the high pressure pump only promotes the leakage flow through the flow control valve in the fuel pressure accumulator. If the amount of fuel supplied due to the leakage flow is greater than the fuel quantity to be injected, the pressure in the fuel pressure accumulator rises above the setpoint pressure. The pressure in the fuel pressure accumulator is then replaced by Ab let fuel from the fuel pressure accumulator made.
  • a pressure control by means of the regulator valve to the target pressure is also possible with very small injection quantities, if the regulator valve, by which fuel is discharged from the fuel pressure accumulator, is not operated in a linear range. As a result, it is not necessary in such a pressure control to provide a minimum fuel flow via the high-pressure pump.
  • the second mode of operation is assumed when the required fuel flow into the fuel pressure accumulator falls below the first fuel flow and / or the first operating mode is assumed when the required fuel flow exceeds a second fuel flow.
  • the first fuel flow is preferably smaller than the second fuel flow, so that a swing thus formed between the first operating mode and the second operating mode can be avoided by the hysteresis formed when the fuel flow to be injected is in a boundary region.
  • a fuel system for an internal combustion engine having a fuel pressure accumulator to provide an amount of fuel to be injected having a target pressure.
  • the fuel system includes a high pressure pump to generate pressure in the fuel pressure accumulator. It also has a flow control valve to provide the high pressure pump with an adjustable fuel flow. Via a regulator valve fuel is discharged from the fuel pressure accumulator.
  • There is a control unit is provided which is connected to the flow control valve to adjust the pressure in the fuel pressure accumulator in a first mode by the amount of fuel flow of the supplied to the high-pressure pump fuel depending on the amount of fuel to be injected and the target pressure.
  • the control unit is further connected to the regulator valve to lock in a first mode, the regulator valve and in a second mode to regulate the pressure in the fuel pressure accumulator via a discharge of the fuel from the fuel pressure accumulator to the target pressure.
  • a fuel system which can be operated in two modes.
  • the first mode relates to the operation of the engine under load, wherein the target pressure is set in the fuel pressure accumulator via a control of the flow control valve.
  • the target pressure is set in the fuel pressure accumulator via a control of the flow control valve.
  • the high-pressure pump is essentially supplied with the leakage flow through the volume flow control valve.
  • the usual leakage flow is greater than the amount of fuel to be injected in the second operating mode.
  • the excess fuel is now removed from the fuel pressure accumulator via the regulator valve.
  • the regulator valve is adjusted so that the desired target pressure depends on the fuel flow of the amount of fuel to be discharged and depending on a control current in a defined manner.
  • the regulator valve is preferably configured to discharge the excess fuel from the fuel pressure accumulator into a fuel line connecting the flow control valve to a low pressure pump in the second mode of operation.
  • the control unit has a switching unit to switch between the first mode and the second mode.
  • the switching unit switches to the second operating mode when the fuel flow through the volume flow control valve falls below a first fuel flow and / or into the first operating mode when the fuel flow through the volume flow control valve exceeds a second fuel flow.
  • the first fuel flow is preferably lower than the second fuel River. In this way it can be avoided that a swing between the first and the second mode occurs.
  • FIG. 1 shows a fuel injection system of an internal combustion engine, in particular of a diesel engine.
  • the fuel injection system has a fuel tank 1, from which fuel is supplied via a low-pressure pump 2 and via a supply line 4 to a volume flow control valve 3.
  • a pressure relief valve 5 is provided which discharges fuel into the fuel tank 1 when the fuel pressure in the feed line 4 is too great.
  • the volume flow control valve 3 is disposed directly on an inlet of a high-pressure pump 6, which at an off passage of the volume flow control valve 3 supplied fuel with a set fuel flow in a fuel pressure tank 7.
  • the high pressure pump 6 is coupled to the engine so that the high pressure pump 6 is driven by the engine.
  • the high pressure pump 6 is capable of bringing the fuel into the fuel pressure accumulator 7 by applying a high discharge pressure.
  • the fuel pressure accumulator 7 is connected to injection valves 8, which inject fuel controlled by a control unit 9 in combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the control unit 9 regulates the time duration during which each individual injection valve 8 is opened, so that the fuel under pressure in the fuel pressure accumulator 7 is injected into the combustion chamber.
  • the control unit 9 controls the volume flow control valve 3, and a regulator valve 10 with control signals. Depending on the speed and load of the driven internal combustion engine should prevail in the fuel pressure accumulator 7, a target pressure, which is checked by means of a control unit 9 connected to the pressure sensor 11. The pressure in the fuel pressure accumulator 7 is controlled by means of the volume flow control valve 3 and the regulator valve 10. The discharged via the regulator valve 10 fuel is passed into the supply line 4 between the low-pressure pump 2 and flow control valve 3.
  • the volume flow control valve 3 supplies a fuel flow to the high pressure pump 6, which is greater than is injected by the injectors 8 in the combustion chambers.
  • the regulator valve 10 is opened with a control current from the control unit 9 so that the much funded amount of fuel is discharged back into the feed line 4.
  • FIG. 3 shows the characteristic curve for the regulator valve 10. It can be seen that the pressure P rail in the fuel pressure accumulator 7 can be adjusted substantially by the control unit 9 only by the regulator at a minimum fuel flow Q min by the regulator. If the fuel flow Q through the regulator valve 10 is less than the minimum fuel flow Q min , the pressure P rail in the fuel pressure accumulator 7 depends more strongly on the fuel flow Q through the regulator valve 10 and significantly less on the actuator current I reg provided by the regulator 9 ,
  • the high-pressure pump 6 In order to be able to operate the regulator valve 10 in the linear range, it is therefore usually necessary for the high-pressure pump 6 to supply a fuel flow into the fuel pressure accumulator 7, which exceeds the fuel flow of the fuel quantity to be injected by at least the minimum fuel flow of the regulator valve 10. This requires a corresponding dimensioning of the high pressure pump 6, which must be able to promote the amount of fuel specified thereby.
  • the volume flow control valve 3 is controlled by a control current from the control unit 9, so that the flow of the fuel can be adjusted by the size of the control current.
  • the volume flow control valve 3 usually has a leakage flow in the de-energized state. This leads to an undesirable increase in fuel pressure, in operating conditions with extremely small or no injection quantities, z. B. in an emergency operation or overrun fuel cut.
  • FIG. 2 shows an upper and a lower limit of characteristic curves of substantially identical volume flow control valves. It can be seen that in areas between 0 to 0.6 A, the volume flow control valve usually does not close completely and thus a leakage flow via the high pressure pump 6 enters the fuel pressure accumulator 7. If less fuel is injected into the combustion chambers than is provided by this leakage flow, the pressure in the fuel pressure accumulator 7 increases. Since the minimum fuel flow for the regulator valve 10 is not given, the pressure setting in the fuel pressure accumulator 7 depends on the excess amount of fuel supplied and the set actuating current.
  • FIG. 4 shows the fuel flow through the volume flow control valve as a function of the engine speed and the injected fuel quantity Q Inj .
  • the control unit 9 controls the volume flow control valve 3 and the regulator valve 10 according to two operating modes.
  • the first operating mode is defined by the fact that the fuel flow, which can be conveyed by the volume flow control valve 3 via the high-pressure pump 6 into the fuel pressure accumulator 7, essentially corresponds to the fuel quantity to be injected.
  • the regulator valve 10 is not driven, and it remains closed.
  • the target pressure in the fuel pressure accumulator 7 is thus achieved by the control of the fuel flow through the volume flow control valve 3. In stable operation, therefore, the fuel flow supplied to the fuel pressure accumulator 7 will substantially correspond to the injected fuel amount.
  • the second mode is assumed when the minimum flow that flows due to leakage through the flow control valve 3, is greater than the amount of fuel to be injected. This is the case, in particular in the case of an overrun fuel cutoff, when no fuel is injected through the injection valves 8 into the combustion chambers. However, this may also be the case in an emergency operation or in idling, depending on how large the leakage flow of the volume flow control valve is in the de-energized or in the weakly controlled state. In this case, the pressure in the fuel pressure accumulator 7 would increase continuously with a closed regulator valve and would therefore no longer be regulated by the control unit 9 via the manipulated variable for the volume flow control valve 3. For this reason, the second mode provides that the pressure in the fuel pressure accumulator 7 is adjusted via the regulator valve 10.
  • the regulator valve 10 is operated in the non-linear region.
  • the control current provided by the control unit 9 is adapted to the linear course of the characteristics of the regulator valve. In this way, the pressure in the fuel pressure accumulator 7 is essentially determined by the amount of fuel delivered by the volume flow control valve 3 due to the leakage and the control current from the control unit 9.
  • the distinction in two operating modes for the fuel system has the advantage that the high-pressure pump can be made smaller, since the regulator valve does not have to be supplied with the minimum fuel flow during normal operation, ie in the first operating mode.
  • the regulator valve may have a lower mechanical quality control, since this component is operated only as additional leakage.
  • the drive torque can be significantly reduced, especially in the near-empty area, since the pilot control of the regulator valve with the minimum fuel flow is not necessary.
  • the first mode of operation is assumed when the required fuel flow, i. H. the fuel quantity to be injected exceeds a first fuel flow and the second operating mode is assumed when the required fuel flow falls below a second fuel flow. So that no oscillating change between the first and the second operating mode occurs in the boundary region, the first fuel flow is greater than the second fuel flow.
  • FIG. 5 shows a possible switching unit 12, which may be provided in the control unit 9 and serves to provide a hysteresis during switching between the first and the second operating mode.
  • the circuit is provided with values for a first fuel flow Q 1 and a second fuel flow Q 2 .
  • the fuel flow through the volume flow control valve 3 corresponds to the instantaneous fuel flow Q.
  • a first comparator unit 20 is provided which compares the instantaneous fuel flow Q with the second fuel flow Q 2 and outputs a logical "1" as soon as the instantaneous fuel flow Q is smaller than the second fuel flow Q 2 .
  • a second comparator device 21 the instantaneous fuel flow Q is compared with the first fuel flow Q 1 and a logical "1" is output when the instantaneous fuel flow Q exceeds the first fuel flow Q 1 .
  • the output of the first comparator 20 is connected to a set input of a flip-flop 22. Furthermore, the output of the first comparator device 20 is connected via an inverter 23 to an input of an AND gate 24. An output of the second comparator 21 is connected to another input of the AND gate 24. An output of the AND gate 24 is connected to a reset input of the flip-flop 22. In this way, at the non-inverting output of the flip-flop 22 of the respective Radio be queried. In this case, a logical "0" corresponds to the first operating mode and a logic "1" to the second operating mode.
  • the minimum fuel flow may be in overrun, ie. H. There is no injection into the combustion chambers to be determined.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator is briefly lowered in overrun mode and then the setpoint pressure is increased again so that no fuel flow through the regulator valve takes place.
  • the adaptation can z. B. be carried out as follows at a target pressure of 50 bar in overrun mode:

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Kraftstoffdruckspeicher (7), um Kraftstoff mit einem Solldruck zur Verfügung zu stellen, wobei Druck im Kraftstoffdruckspeicher über eine Hochdruckpumpe (6) erzeugt wird, wobei die Hochdruckpumpe über ein Volumenstromregelventil (3) mit einem Kraftstofffluss versorgt wird, wobei in einer ersten Betriebsart der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher (7) auf den Solldruck geregelt wird, indem über das Volumenstromregelventil (3) den Kraftstofffluss des an die Hoch druckpumpe (6) gelieferten Kraftstoffes geregelt wird, wobei in einer zweiten Betriebsart der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck geregelt wird, indem der Druck im Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck vermindert wird. Indem Druck im Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck vermindert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Kraftstoffdruckspeicher. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftstoffsystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffdruckspeicher, sowie ein Volumenstromregelventil zum Einsatz in einem Kraftstoffsystem.
  • Bei Verbrennungsmotoren wird Kraftstoff mittels einer Kraftstoffpumpe aus einem Tank zum Vorlauf einer nachgeschalteten Hochdruckpumpe gefördert. Die Hochdruckpumpe wird in der Regel durch den Verbrennungsmotor angetrieben und fördert den Kraftstoff in einen Kraftstoffdruckspeicher (Kraftstoffrail). Die Hochdruckpumpe selbst ist nicht geregelt und befördert den an ihrem Einlassanschluss zur Verfügung gestellten Kraftstoff in den Kraftstoffdruckspeicher.
  • Um der Hochdruckpumpe eine definierte Kraftstoffmenge zur Verfügung zu stellen, ist zwischen der Kraftstoffpumpe und der Hochdruckpumpe ein Volumenstromregelventil vorgesehen, dass durch eine Steuereinheit angesteuert wird. Abhängig von einem in einer Ventilspule des Volumenstromregelventils fließenden Strom wird der Kraftstoffdurchfluss durch das Volumenstromregelventil eingestellt. Über die der Hochdruckpumpe zur Verfügung gestellte Kraftstoffmenge kann der Druck in den Kraftstoffdruckspeicher eingestellt werden.
  • Das Volumenstromregelventil hat in der Regel einen Leckfluss im unbestromten Zustand. Dies kann zu einem unerwünschten Kraftstoffdruckanstieg im Kraftstoffdruckspeicher führen, wenn die Einspritzmengen sehr klein sind oder z. B. bei Schubabschaltung kein Kraftstoff eingespritzt wird.
  • Eine Vermeidung des Leckflusses im unbestromten Zustand des Volumenstromregelventils ist aufgrund der Bauweise nur aufwendig realisierbar und zudem in bestimmten Fällen unerwünscht, wenn ein Notlauf des Verbrennungsmotors im Falle eines Ausfalls des Volumenstromregelventils bzw. der Steuereinheit auftritt.
  • Üblicherweise ist an dem Kraftstoffdruckspeicher ein Regulatorventil vorgesehen, mit dem der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher abhängig von einem Stellstrom geregelt wird. Das Regulatorventil wird aktiv über den Stellstrom angesteuert, so dass abhängig von dem Stellstrom und abhängig von einem Kraftstofffluss durch das Regulatorventil der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt wird. Der Kraftstofffluss muss einen Grenzwert übersteigen, so dass das Regulatorventil in einem linearen Bereich betrieben werden kann. Dieser zusätzliche Kraftstofffluss durch das Regulatorventil muss von der Hochdruckpumpe gefördert werden, um das Regulatorventil im linearen Bereich betreiben zu können. Bei der Dimensionierung der Hochdruckpumpe erfordert dies, dass die Hochdruckpumpe das Regulatorventil mit dem Mindestdurchfluss versorgt, und darüber hinaus die zum Druckaufbau bzw. zum Halten des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher benötigte Menge zur Verfügung stellt.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein Kraftstoffsystem zur Verfügung zu stellen, mit dem ein Verbrennungsmotor effizienter betrieben werden kann und wobei insbesondere die Kraftstoffmenge, die die Hochdruckpumpe im laufenden Betrieb in den Kraftstoffdruckspeicher pumpen muss, reduziert ist.
  • Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 und das Kraftstoffsystem nach Anspruch 7 gelöst.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors vorgesehen. In einem Kraftstoffdruckspeicher wird eine Kraftstoffmenge mit einem Solldruck zum Einspritzen in einen Verbrennungsraum zur Verfügung gestellt. Der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird über eine Hochdruckpumpe erzeugt. Die Hochdruckpumpe wird über ein Volumenstromregelventil mit einem Kraftstofffluss versorgt. In einer ersten Betriebsart wird der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck geregelt, indem der Kraftstofffluss des an die Hochdruckpumpe gelieferten Kraftstoffes abhängig von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und dem Solldruck eingestellt wird. In einer zweiten Betriebsart wird der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck geregelt, indem bei einem vorgegebenen Kraftstofffluss der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher durch ein Ablassen von Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher auf den Solldruck eingestellt wird.
  • Üblicherweise wird der Solldruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt, indem ein Volumenstromregelventil einen Kraftstofffluss zur Verfügung stellt, der um mindestens um einen bestimmten Betrag über der einzuspritzenden Kraftstoffmenge liegt. Dies dient dazu, um ein Regulatorventil über das Kraftstoff von dem Kraftstoffdruckspeicher in den Niederdruckkreis abgeführt wird, in einem linearen Bereich zu betreiben. Das Regulatorventil wird von einer Steuergröße so angesteuert, dass sich bei einem bestimmten Durchfluss ein Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher einstellt. Der Kraftstoff wird in den Niederdruckkreis des Kraftstoffssystems abgelassen. Dies hat zur Folge, dass die Hochdruckpumpe über eine Mindestmenge an Kraftstoff in den Kraftstoffdruckspeicher pumpen muss, damit über das Regulatorventil dort der Druck auf den Solldruck eingestellt werden kann. Dies erfordert eine Hochdruckpumpe, die so dimensioniert ist, um eine ausreichende Förderleistung zu gewährleisten.
  • Weiterhin ist, durch die technische Bauweise des Volumenstromregelventils bedingt, der Kraftstofffluss, der der Hochdruckpumpe zur Verfügung gestellt wird, nicht vollständig abzustellen, bzw. auf beliebig kleine Werte einzustellen, da das Volumenstromregelventil einen ständigen Leckfluss durchlässt. Dies ist insbesondere bei Betriebszuständen mit geringen oder gar keinen Einspritzmengen, z. B. bei einer Schubabschaltung, problematisch, da der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher bei gesperrten Regulatorventil stetig ansteigt.
  • Um diese Nachteile zu vermeiden, sind erfindungsgemäß zwei Betriebszustände vorgesehen: In einer ersten Betriebsart wird der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck geregelt. Dies erfolgt indem der Solldruck lediglich dadurch eingestellt wird, dass der Hochdruckpumpe die durch die Einspritzventile einzuspritzende Kraftstoffmenge zur Verfügung gestellt wird. Dadurch, dass die zugeführte Kraftstoffmenge eingestellt wird, kann der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher reguliert werden. Währenddessen ist das Regulatorventil vollständig gesperrt und ein geregeltes Abfließen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher in den Niederdruckkreis findet nicht statt. Somit kann in der ersten Betriebsart die Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und dem Solldruck lediglich durch die Regelung des Kraftstoffflusses durch das Volumenstromregelventil durchgeführt werden.
  • Eine zweite Betriebsart betrifft den Betrieb des Verbrennungsmotors bei Schubabschaltung, im Notlauf oder bei sehr geringen Einspritzmengen, wie z. B. im Leerlauf. In diesem Fall wird das Volumenstromregelventil nicht angesteuert, so dass die Hochdruckpumpe lediglich den Leckfluss durch das Volumenstromregelventil in den Kraftstoffdruckspeicher fördert. Ist die aufgrund des Leckflusses zugeführte Kraftstoffmenge größer als die einzuspritzende Kraftstoffmenge, so steigt der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher über den Solldruck an. Der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird dann durch Ab lassen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher vorgenommen. Eine Druckregelung mit Hilfe des Regulatorventils auf den Solldruck ist bei sehr geringen Einspritzmengen auch möglich, wenn das Regulatorventil, durch das Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher abgelassen wird, nicht in einem linearen Bereich betrieben wird. Dadurch ist es bei einer solchen Druckregelung nicht notwendig, über die Hochdruckpumpe einen Mindestkraftstofffluss zur Verfügung zu stellen.
  • Die zweite Betriebesart wird eingenommen, wenn der benötigte Kraftstofffluss in den Kraftstoffdruckspeicher den ersten Kraftstofffluss unterschreitet und/oder die erste Betriebsart wird eingenommen, wenn der benötigte Kraftstofffluss einen zweiten Kraftstofffluss überschreitet. Vorzugsweise ist dabei der erste Kraftstofffluss kleiner als der zweite Kraftstofffluss, so dass durch eine so gebildete Hysterese ein Schwingen zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart vermieden werden kann, wenn der einzuspritzende Kraftstofffluss in einem Grenzbereich liegt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffsystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffdruckspeicher vorgesehen, um eine einzuspritzende Kraftstoffmenge mit einem Solldruck zur Verfügung zu stellen. Das Kraftstoffsystem weist eine Hochdruckpumpe auf, um Druck im Kraftstoffdruckspeicher zu erzeugen. Es weist weiterhin ein Volumenstromregelventil auf, um die Hochdruckpumpe mit einem einstellbaren Kraftstofffluss zu versorgen. Über ein Regulatorventil wird Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher abgeführt. Es ist eine Regeleinheit vorgesehen, die mit dem Volumenstromregelventil verbunden ist, um in einer ersten Betriebsart den Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher durch die Höhe des Kraftstoffflusses des an die Hochdruckpumpe gelieferten Kraftstoffes abhängig von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und dem Solldruck einzustellen. Die Regeleinheit ist weiterhin mit dem Regulatorventil verbunden, um in einer ersten Betriebsart das Regulatorventil zu sperren und in einer zweiten Betriebsart den Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher über ein Abführen des Kraftstoffes aus dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck zu regeln.
  • Auf diese Weise kann ein Kraftstoffsystem zur Verfügung gestellt werden, das in zwei Betriebsarten betrieben werden kann. Die erste Betriebsart betrifft den Betrieb des Verbrennungsmotors unter Last, wobei der Solldruck in dem Kraftstoffdruckspeicher über eine Steuerung des Volumenstromregelventils eingestellt wird. Im statischen Zustand entspricht der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil bei gleichbleibender Last der jeweils einzuspritzenden Kraftstoffmenge, so dass der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher beibehalten wird. In der zweiten Betriebsart wird die Hochdruckpumpe im Wesentlichen mit dem Leckagefluss durch das Volumenstromregelventil versorgt. Dabei ist der übliche Leckagefluss größer als die in der zweiten Betriebsart einzuspritzende Kraftstoffmenge. Über eine Druckregelung wird nun der überschüssige Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher über das Regulatorventil abgeführt. Das Regulatorventil ist dabei so eingestellt, dass der gewünschte Solldruck abhängig von dem Kraftstofffluss der abzuführenden Kraftstoffmenge und abhängig von einem Stellstrom in definierter Weise abhängt.
  • Das Regulatorventil ist vorzugsweise so gestaltet, dass es in der zweiten Betriebsart den überschüssigen Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher in eine Kraftstoffleitung abführt, die das Volumenstromregelventil mit einer Niederdruckpumpe verbindet. Vorzugsweise weist die Regeleinheit eine Umschalteinheit auf, um zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart umzuschalten. Die Umschalteinheit schaltet in die zweite Betriebsart, wenn der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil einen ersten Kraftstofffluss unterschreitet und/oder in die erste Betriebsart, wenn der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil einen zweiten Kraftstofffluss überschreitet. Dabei ist der erste Kraftstofffluss vorzugsweise geringer als der zweite Kraftstoff fluss. Auf diese Weise kann vermieden werden, dass ein Schwingen zwischen der ersten und der zweiten Betriebsart auftritt.
  • Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems;
    • Figur 2 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Abhängigkeit des Durchflusses des Volumenstromregelventils von dem angelegten Steuerstrom und zur Verdeutlichung von Bauteilparametern;
    • Figur 3 ein Ansteuerdiagramm für das Regulatorventil für den Druck im Kraftstoffdruckspeicher abhängig von dem Durchfluss des Regulators und den an dem Regulator anliegenden Steuerstrom;
    • Figur 4 ein Diagramm zur Darstellung der Abhängigkeit des Durchflusses durch das Volumenstromregelventil in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der eingespritzten Kraftstoffmasse;
    • Figur 5 einen Ausschnitt aus der Regeleinheit zum Schalten zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebszustand.
  • In Figur 1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Dieselmotors dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzsystem weist einen Kraftstoffbehälter 1 auf, aus dem Kraftstoff über eine Niederdruckpumpe 2 und über eine Zuführleitung 4 einem Volumenstromregelventil 3 zugeführt wird. Um Beschädigungen der Zuführleitung 4 zu vermeiden, ist ein Überdruckventil 5 vorgesehen, das bei einem zu großen Kraftstoffdruck in der Zuführleitung 4, Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 1 abführt.
  • Das Volumenstromregelventil 3 ist unmittelbar an einem Einlass einer Hochdruckpumpe 6 angeordnet, die den an einem Aus gang des Volumenstromregelventil 3 bereitgestellten Kraftstoff mit einem eingestellten Kraftstofffluss in einen Kraftstoffdruckbehälter 7 befördert. Die Hochdruckpumpe 6 ist mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt, so dass die Hochdruckpumpe 6 von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Die Hochdruckpumpe 6 ist in der Lage, den Kraftstoff in den Kraftstoffdruckspeicher 7 unter Aufbringung eines hohen Förderdruckes zu bringen.
  • Der Kraftstoffdruckspeicher 7 ist mit Einspritzventilen 8 verbunden, die gesteuert durch eine Regelungseinheit 9 Kraftstoff in Verbrennungsräume des Verbrennungsmotors einspritzen. Die Regelungseinheit 9 regelt dabei die Zeitdauer, während der jedes einzelne Einspritzventils 8 geöffnet ist, so dass der in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 unter Druck stehende Kraftstoff in den Verbrennungsraum eingespritzt wird.
  • Die Regelungseinheit 9 steuert das Volumenstromregelventil 3, sowie ein Regulatorventil 10 mit Steuersignalen an. Je nach Drehzahl und Last des anzutreibenden Verbrennungsmotors soll in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 ein Solldruck vorherrschen, der mittels eines mit der Regelungseinheit 9 verbundenen Drucksensors 11 überprüft wird. Der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 wird mit Hilfe des Volumenstromregelventils 3 und des Regulatorventils 10 geregelt. Der über das Regulatorventil 10 abgeführte Kraftstoff wird in die Zuführleitung 4 zwischen Niederdruckpumpe 2 und Volumenstromregelventil 3 geleitet.
  • Zum Einstellen des Druckes in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 liefert das Volumenstromregelventil 3 einen Kraftstofffluss an die Hochdruckpumpe 6, der größer ist, als durch die Einspritzventile 8 in die Verbrennungsräume eingespritzt wird. Damit der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 nicht über den Solldruck ansteigt, wird das Regulatorventil 10 mit einem Stellstrom von der Reglungseinheit 9 so geöffnet, dass die zu viel geförderte Kraftstoffmenge wieder in die Zuführleitung 4 abgeführt wird.
  • Damit über das Regulatorventil 10 der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 möglichst genau eingestellt werden kann, ist ein Mindestfluss durch das Regulatorventil notwendig.
  • In Figur 3 ist die Kennlinie für das Regulatorventil 10 dargestellt. Man erkennt, dass erst bei einem Mindestkraftstofffluss Qmin durch den Regulator der Druck Prail in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 im Wesentlichen durch den Stellstrom von der Regelungseinheit 9 eingestellt werden kann. Ist der Kraftstofffluss Q durch das Regulatorventil 10 geringer als der Mindestkraftstofffluss Qmin hängt der Druck Prail in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 stärker von dem Kraftstofffluss Q durch das Regulatorventil 10 und deutlich weniger von dem Stellstrom Ireg, der von der Regelungseinrichtung 9 bereitgestellt wird, ab.
  • Um das Regulatorventil 10 in dem linearen Bereich betreiben zu können, ist es daher üblicherweise notwendig, dass die Hochdruckpumpe 6 einen Kraftstofffluss in den Kraftstoffdruckspeicher 7 liefert, der über den Kraftstofffluss der einzuspritzenden Kraftstoffmenge mindestens um den Mindestkraftstofffluss des Regulatorventils 10 übersteigt. Dies erfordert eine entsprechende Dimensionierung der Hochdruckpumpe 6, die in der Lage sein muss, die dadurch vorgegebene Kraftstoffmenge zu fördern.
  • Das Volumenstromregelventil 3 wird über einen Stellstrom von der Regelungseinheit 9 angesteuert, so dass durch die Größe des Stellstromes der Fluss des Kraftstoffes eingestellt werden kann. Das Volumenstromregelventil 3 hat in der Regel einen Leckfluss im unbestromten Zustand. Dies führt zu einem unerwünschten Kraftstoffdruckanstieg, bei Betriebszuständen mit extrem kleinen bzw. keinen Einspritzmengen, z. B. bei einem Notlaufbetrieb bzw. bei Schubabschaltung.
  • In Figur 2 ist eine obere und eine untere Grenze von Kennlinien von im Wesentlichen baugleichen Volumenstromregelventilen dargestellt. Man erkennt, dass in Bereichen zwischen 0 bis 0,6 A, das Volumenstromregelventil in der Regel nicht vollständig schließt und somit ein Leckfluss über die Hochdruckpumpe 6 in den Kraftstoffdruckspeicher 7 gelangt. Wird weniger Kraftstoff in die Verbrennungsräume eingespritzt, als durch diesen Leckfluss zur Verfügung gestellt wird, steigt der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 an. Da der Mindestkraftstofffluss für das Regulatorventil 10 nicht gegeben ist, hängt der sich in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 einstellende Druck von der zuviel zugeführten Kraftstoffmenge und dem eingestellten Stellstrom ab.
  • In Figur 4 ist der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der eingespritzten Kraftstoffmenge QInj dargestellt.
  • Zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem solchen Kraftstoffsystem wird nun erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Regelungseinheit 9 das Volumenstromregelventil 3 und das Regulatorventil 10 gemäß zwei Betriebsarten ansteuert. Die erste Betriebsart ist dadurch definiert, dass der Kraftstofffluss, der durch das Volumenstromregelventil 3 über die Hochdruckpumpe 6 in den Kraftstoffdruckspeicher 7 befördert werden kann, im Wesentlichen der einzuspritzenden Kraftstoffmenge entspricht. In diesem Fall wird das Regulatorventil 10 nicht angesteuert, und es bleibt damit geschlossen. Der Solldruck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 wird somit durch die Steuerung des Kraftstoffflusses durch das Volumenstromregelventil 3 erreicht. Im stabilen Betrieb wird daher der Kraftstofffluss, der dem Kraftstoffdruckspeicher 7 zugeführt wird, im Wesentlichen der eingespritzten Kraftstoffmenge entsprechen.
  • Die zweite Betriebsart wird angenommen, wenn der Mindestfluss, der aufgrund von Leckage durch das Volumenstromregelventil 3 fließt, größer ist als die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Dies ist insbesondere bei einer Schubabschaltung der Fall, wenn kein Kraftstoff durch die Einspritzventile 8 in die Verbrennungsräume eingespritzt wird. Dies kann jedoch auch bei einem Notlaufbetrieb bzw. im Leerlauf der Fall sein, je nach dem, wie groß der Leckfluss des Volumenstromregelventils im unbestromten bzw. im schwach angesteuerten Zustand ist. In diesem Fall würde der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 bei einem geschlossenen Regulatorventil kontinuierlich ansteigen und wäre daher über die Stellgröße für das Volumenstromregelventil 3 nicht mehr von der Regelungseinheit 9 zu regeln. Aus diesem Grunde sieht die zweite Betriebsart vor, dass der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 über das Regulatorventil 10 eingestellt wird. Das Regulatorventil 10 wird dabei im nicht linearen Bereich betrieben. Den von der Regelungseinheit 9 bereitgestellt Stellstrom ist an den linearen Verlauf der Kenngrößen des Regulatorventils angepasst. Auf diese Weise wird der Druck im Kraftstoffdruckspeicher 7 im Wesentlichen durch die von dem Volumenstromregelventil 3 aufgrund der Leckage zuviel beförderte Kraftstoffmenge sowie den Stellstrom aus der Regelungseinheit 9 bestimmt.
  • Die Unterscheidung in zwei Betriebsarten für das Kraftstoffsystem hat zum einen den Vorteil, dass die Hochdruckpumpe kleiner dimensioniert werden kann, da das Regulatorventil nicht im Normalbetrieb, d. h. in der ersten Betriebsart, mit dem Mindestkraftstofffluss versorgt werden muss. Zum anderen kann das Regulatorventil eine geringere mechanische Regelgüte aufweisen, da diese Bauteil nur als Zusatzleckage betrieben wird. Zusätzlich kann das Antriebsmoment erheblich, vor allem im leerlaufnahen Bereich, reduziert werden, da die Vorsteuerung des Regulatorventils mit dem Mindestkraftstofffluss nicht notwendig ist.
  • Die erste Betriebsart wird eingenommen, wenn der benötigte Kraftstofffluss, d. h. die einzuspritzende Kraftstoffmenge einen ersten Kraftstofffluss übersteigt und die zweite Betriebsart wird angenommen, wenn der benötigte Kraftstofffluss einen zweiten Kraftstofffluss unterschreitet. Damit im Grenzbereich kein schwingender Wechsel zwischen der ersten und der zweiten Betriebsart auftritt, ist der erste Kraftstofffluss größer als der zweite Kraftstofffluss.
  • In Figur 5 ist eine mögliche Umschalteinheit 12 dargestellt, die in der Regelungseinheit 9 vorgesehen sein kann und dazu dient, beim Umschalten, zwischen der ersten und der zweiten Betriebsart eine Hysterese vorzusehen. Der Schaltung werden Werte für einen ersten Kraftstofffluss Q1 und einen zweiten Kraftstofffluss Q2 zur Verfügung gestellt. Der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil 3 entspricht dem momentanen Kraftstofffluss Q.
  • Es ist eine erste Vergleichereinheit 20 vorgesehen, die den momentanen Kraftstofffluss Q mit dem zweiten Kraftstofffluss Q2 vergleicht und eine logische "1" ausgibt, sobald der momentane Kraftstofffluss Q kleiner ist als der zweite Kraftstofffluss Q2.
  • In einer zweiten Vergleichereinrichtung 21 wird der momentane Kraftstofffluss Q mit dem ersten Kraftstofffluss Q1 verglichen und eine logische "1" ausgegeben, wenn der momentane Kraftstofffluss Q den ersten Kraftstofffluss Q1 überschreitet. Der Ausgang der ersten Vergleichereinrichtung 20 ist mit einem Setzeingang eines Flip-Flops 22 verbunden. Weiterhin ist der Ausgang der ersten Vergleichereinrichtung 20 über einen Inverter 23 mit einem Eingang eines Und-Gatters 24 verbunden. Ein Ausgang der zweiten Vergleichereinrichtung 21 ist mit einem weiteren Eingang des Und-Gatters 24 verbunden. Ein Ausgang des Und-Gatters 24 ist mit einem Rücksetzeingang des Flip-Flops 22 verbunden. Auf diese Weise kann am nicht invertierenden Ausgang des Flip-Flops 22 der jeweilige Betriebsmo dus abgefragt werden. Dabei entspricht eine logische "0" dem ersten Betriebsmodus und eine logische "1" dem zweiten Betriebsmodus.
  • Um die Schwelle zu ermitteln, bei der in der ersten und zweiten Betriebsart umgeschaltet werden soll, ist es notwendig, den Mindestkraftstofffluss, d. h. der Leckfluss durch das Volumenstromregelventil zu ermitteln. Der Mindestkraftstofffluss kann im Schubbetrieb, d. h. es erfolgt keine Einspritzung in die Verbrennungsräume, ermittelt werden. Dazu wird im Schubbetrieb der Druck im Kraftstoffdruckspeicher kurz abgesenkt und der Solldruck anschließend wieder erhöht, damit kein Kraftstofffluss durch das Regulatorventil erfolgt.
  • Aus dem Anstieg des Druckes Prail(t) im Kraftstoffdruckspeicher kann Qmin errechnet werden. P rail ( t ) = β V rail ∗ p ∗ m rail + β V rail ∗ p ∗ ∫ O T ( Q min − Q PCV − Q inj ) d t ,
    Figure imgb0001
    wobei β der Kompressibilität des Kraftstoffes, mrail der Masse des Kraftstoffes, Vrail dem Volumen des Kraftstoffdruckspeichers, ρ der Dichte des Kraftstoffes; QPCV dem Durchfluss durch das Regulatorventil und Qinj dem Durchfluss durch die Einspritzventile entspricht.
  • Der ermittelte Mindestkraftstofffluss Qmin entspricht dann der Leckage durch das Volumenstromregelventil. Steigt der Kraftstoffdruck im Kraftstoffdruckspeicher während der Zeit T um Δp an, so ergibt sich für den Schubbetrieb und für ein geschlossenes Regulatorventil folgende Formel: Q min = V rail ∗ p β ∗ Δ p T
    Figure imgb0002
  • Die Adaption kann z. B. folgendermaßen bei einem Solldruck von 50 bar im Schubbetrieb durchgeführt werden:
  • Zunächst wurde der Druck im Kraftstoffdruckspeicher auf einen ersten Druck von 40 bar durch die Vorgabe des Solldrucks des Druckreglers auf 40 bar abgesenkt. Anschließend wird der Solldruck für das Regulatorventil auf einen zweiten Druck von 120 bar vorgegeben und eine Zeitmesseinrichtung gestartet. Die Zeit T wird gemessen, bis der Druck im Kraftstoffdruckspeicher einen vordefinierten dritten Druck, z. B. 60 bar (Δp = 20 bar) erreicht hat. Daraus kann gemäß oben angegebener Formel der Mindestkraftstofffluss Qmin errechnet werden. Als weitere Alternative kann der Mindestkraftstofffluss auch bestimmt werden, wenn das Volumenstromregelventil während der Zeit T nicht angesteuert wird, kein Durchfluss durch das Regulatorventil stattfindet, und die Kraftstoffmenge minj eingespritzt wird. Q min = V rail ∗ p β ∗ Δ p T + m inj T
    Figure imgb0003

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Kraftstoffdruckspeicher (7), um eine einzuspritzende Kraftstoffmenge mit einem Solldruck zur Verfügung zu stellen, wobei Druck im Kraftstoffdruckspeicher über eine Hochdruckpumpe (6) erzeugt wird,
    wobei die Hochdruckpumpe (6) mit einem einstellbaren Kraftstofffluss versorgt wird,
    wobei in einer ersten Betriebsart der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher (7) auf den Solldruck geregelt wird, indem der Kraftstofffluss des an die Hochdruckpumpe (6) gelieferten Kraftstoffes abhängig von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und dem Solldruck eingestellt wird,
    wobei in einer zweiten Betriebsart der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher (7) auf den Solldruck geregelt wird, indem bei einem vorgegebenen Kraftstofffluss der Druck im Kraftstoffdruckspeicher (7) durch ein Ablassen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher (7) auf den Solldruck eingestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zweite Betriebsart eingenommen wird, wenn der Kraftstofffluss einen ersten Kraftstofffluss unterschreitet, und/oder
    wobei die erste Betriebsart eingenommen wird, wenn der Kraftstofffluss einen zweiten Kraftstofffluss überschreitet.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die zweite Betriebsart im Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors und/oder bei Schubabschaltung eingenommen wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei der erste Kraftstofffluss kleiner ist als der zweite Kraftstofffluss.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der erste und / oder der zweite Kraftstofffluss aus einem Kraft stoffleckfluss ermittelt wird, wobei der Kraftstoffleckfluss ermittelt wird gemäß folgender Schritte:
    - Einstellen eines Schubbetriebes des Verbrennungsmotors, so dass kein Kraftstoff eingespritzt wird;
    - Einstellen des Drucks im Kraftstoffdruckspeicher auf einen ersten Druckwert;
    - Einstellen des Solldrucks, um den Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher gemäß der ersten Betriebsart zu erhöhen;
    - Messen der Zeit für den Druckanstieg auf einen zweiten Druck;
    - Ermitteln des Kraftstoffleckflusses mit der Zeit für den Druckanstieg und mit der Druckdifferenz zwischen erstem Druck und zweitem Druck.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in der ersten Betriebsart im Wesentlichen kein Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher (7) abgelassen wird.
  7. Kraftstoffsystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffdruckspeicher (7), um eine einzuspritzende Kraftstoffmenge mit einem Solldruck zur Verfügung zu stellen, mit einer Hochdruckpumpe (6), um Druck im Kraftstoffdruckspeicher (7) zu erzeugen,
    mit einem Volumenstromregelventil (3), um die Hochdruckpumpe (6) mit einem einstellbaren Kraftstofffluss zu versorgen,
    mit einem Regulatorventil (10), um Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher (7) abzuführen,
    und mit einer Regelungseinheit (9), die mit dem Volumenstromregelventil verbunden ist, um in einer ersten Betriebsart den Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher (7) durch den Kraftstofffluss des an die Hochdruckpumpe (6) gelieferten Kraftstoffes abhängig von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und dem Solldruck, und wobei die Regelungseinheit (9) mit dem Regulatorventil (10) verbunden ist, um in der ersten Betriebsart das Regulatorventil (10) zu sperren und in einer zweiten Betriebsart den Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher (7) über ein Abführen des Kraftstoffes aus dem Kraftstoffdruckspeicher (7) auf den Solldruck zu regeln.
  8. Kraftstoffsystem nach Anspruch 7, wobei das Regulatorventil (10) in der zweiten Betriebsart den überschüssigen Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher (7) in eine Kraftstoffleitung (4) abführt, die das Volumenstromregelventil (3) mit einer Niederdruckpumpe (2) verbindet.
  9. Kraftstoffsystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei das Regulatorventil (10) am Ausgang der Hochdruckpumpe (6) angeordnet ist.
  10. Kraftstoffsystem nach Anspruch 7 bis 9, wobei die Regeleinheit eine Umschalteinheit (12) zum Umschalten zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart,
    wobei die Umschalteinheit (12) in die zweite Betriebsart umschaltet, wenn der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil (3) einen ersten Kraftstofffluss unterschreitet, und/oder
    wobei die Umschalteinheit (12) in die erste Betriebsart umschaltet, wenn der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil (3) einen zweiten Kraftstofffluss überschreitet.
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