EP1542884A1 - Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Kraftfahrzeugsitz

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Publication number
EP1542884A1
EP1542884A1 EP03753381A EP03753381A EP1542884A1 EP 1542884 A1 EP1542884 A1 EP 1542884A1 EP 03753381 A EP03753381 A EP 03753381A EP 03753381 A EP03753381 A EP 03753381A EP 1542884 A1 EP1542884 A1 EP 1542884A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
headrest
motor vehicle
backrest
vehicle seat
seat according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03753381A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Vasilios Orizaris
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1542884A1 publication Critical patent/EP1542884A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/80—Head-rests
    • B60N2/806—Head-rests movable or adjustable
    • B60N2/865—Head-rests movable or adjustable providing a fore-and-aft movement with respect to the occupant's head
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/80—Head-rests
    • B60N2/806—Head-rests movable or adjustable
    • B60N2/838—Tiltable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/80—Head-rests
    • B60N2/888—Head-rests with arrangements for protecting against abnormal g-forces, e.g. by displacement of the head-rest

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle seat with the features of the preamble of patent claim 1.
  • active headrests A large number of so-called “active headrests” are known from the prior art, by means of which the risk of cervical vertebral injuries can be minimized.
  • the active headrests are based on the basic idea of moving the headrest forwards in relation to the vehicle seat in the event of an impact and thereby the To reduce the distance between the head and headrest so that when the vehicle occupant executes a rearward movement, the head and upper body come into contact with the headrest or backrest at about the same time.
  • DE 100 58 518 AI may be mentioned here by way of example a backrest of a motor vehicle seat comprising a backrest frame with a headrest. The headrest is connected via rod-shaped connections attached to the backrest.
  • a drive element interacts with the connecting elements in such a way that, in the event of an accident, the entire headrest is displaced with respect to the backrest.
  • the headrest In the inactive operating state of the activation element, that is to say in the normal driving operation of the motor vehicle, the headrest assumes a lowered rearward position with respect to the backrest.
  • the headrest In the activated operating state of the activation element, the headrest assumes a slightly elevated and pivoted forward position. The forward position of the headrest in the event of an accident prevents the head from moving back relative to the upper body of a vehicle occupant in the final phase of the rearward movement.
  • a backrest with a two-part headrest is known from DE 197 07 998 AI.
  • the headrest has a fixed part and a movable part, the movable part being arranged on the side of the headrest facing the occupant.
  • the two parts are connected to one another via a lever suspension, by means of which the movable part can be transferred from a normal position to a protective position.
  • the protective position is also higher and further forward compared to the normal position.
  • Two energy stores are provided as the drive for the displacement of the movable part.
  • support levers are provided in addition to the levers for moving. The movable part can be moved from the protective position back to the normal position by means of pulling cables acting on these support levers.
  • a disadvantage of these known active headrests is that they are relatively complex to construct. Such a complex structure entails high costs in the manufacture and assembly.
  • activation elements must be provided in order to move parts or the entire headrest to realize.
  • the headrest unit must be connected to a control system, which ensures that it is triggered at the right time. Both the activation elements and the control system significantly increase the complexity and thus the cost of such a system.
  • the object of the present invention is to create a motor vehicle seat which, despite its simple construction, increases the safety of vehicle occupants.
  • the invention is characterized by a motor vehicle seat with a backrest frame, a headrest being fastened to the backrest frame via a connecting element.
  • the headrest is connected to the backrest frame.
  • the connection can be designed such that it allows a translatory movement of the connection elements relative to the backrest frame. It is also oriented relative to it so that, in the event of an accident, it is able to support the head of a vehicle occupant in a position that is advanced relative to the upper body of the vehicle occupant.
  • the arrangement according to the invention ensures that the rearward movement of a vehicle occupant is braked in the event of an accident in such a way that there is no relative movement between the head and the upper body. This effectively prevents cervical spine injuries.
  • the invention has the advantage that it dispenses with a method of the headrest or parts thereof in the event of an impact. As a result, the vehicle seat according to the invention is much easier to manufacture and assemble.
  • the headrest has an impact plate with an essentially flat surface, which is arranged on the side of the headrest facing the vehicle occupant.
  • a flat baffle plate has the advantage of a flat contact of the head with the headrest. In contrast to a selective placement of the head, the flat contact ensures that the head is held securely on the headrest in the event of an accident and prevents the head from rolling away in an uncontrolled direction with the possible consequence of injuries.
  • the impact plate can have a certain strength, so that an excessive penetration of the head into the headrest is prevented in the event of an impact. As a result, the head can be caught further forward relative to the upper body, which increases the effect of the headrest according to the invention.
  • the stiffness or strength can be selected by the Made of baffle material. All common plastics are conceivable, such as PE, PE-HD, PP, PP-GF, ABS, PA, PA-GF, EPP EPS.
  • the baffle plate can be covered with common reference materials, so that it is visually adapted to the interior of the vehicle.
  • the baffle plate is pivotally mounted on the headrest about a horizontal axis, its position can be adjusted. This means that every vehicle occupant can adjust the headrest to meet their individual needs. If the baffle plate only forms part of the headrest, the headrest has a fixed part as well as a part that can be pivoted relative to it, namely the baffle plate.
  • the pivoting movement of the baffle plate can be limited so that pivoting is only possible within certain limits.
  • the limits for the swiveling movement can be selected such that regardless of a position of the baffle plate within these limits, in an accident it is guaranteed in any case that the head of the vehicle occupant comes to rest flatly and not at points on the headrest. This has the advantage that, regardless of the chosen position of the baffle plate, an optimal position of the head on the headrest and thus maximum safety for the vehicle occupants is guaranteed.
  • the pivot axis of the baffle plate can be arranged on the headrest so that in the event of an accident the head of the vehicle occupant always comes as close as possible to the pivot axis.
  • the forces acting on the baffle plate are introduced into the baffle plate in the vicinity of the swivel axis, which results in small lever arms. Due to the small lever arms, the backward movement of the head is limited when the baffle plate moves backwards due to the forces introduced. This will make the Head held in a position as far forward as possible and an unnecessary backward movement of the head prevented.
  • This also supports the effect according to the invention of preventing movement of the head to the rear and in particular relative to the upper body of the vehicle occupant.
  • the connecting element for fastening the headrest to the backrest frame can be curved.
  • two rod-shaped connecting elements can be provided, which are aligned parallel to one another and extend between the backrest frame and the headrest.
  • the connecting elements can be produced from a high-strength material, for example from steel. This prevents the connecting elements from deforming when the head comes to rest against the headrest in the event of an accident after it has moved back.
  • other materials are also conceivable, such as plastics or other metals.
  • the curvature of the connecting element and its orientation relative to the backrest can be selected so that regardless of the position of the backrest, which can be adjusted both in height and in inclination for reasons of comfort, and the headrest, which is also in height for reasons of comfort can be adjusted, the headrest is always aligned relative to the backrest frame in such a way that, in the event of an accident, it assumes a head support in a position that is advanced in relation to the upper body.
  • the adjustment paths of the backrest and headrest, the radius of the connecting elements and the alignment of the connecting elements to the backrest must be precisely coordinated.
  • the backrest frame can have a cross-beam, which consists of an essentially U-shaped profile.
  • the crossbar extends horizontally in the backrest and is arranged at the upper end. It can be used, for example, to accommodate the connecting elements.
  • the u-shaped profile can have a base and two side flanks oriented at an angle thereto, for example at right angles.
  • the open side of the U-shaped profile can point away from the vehicle occupant, so that the base is directed towards the vehicle occupant. If the base is longer than the two side flanks, a particularly favorable arrangement results in terms of occupant safety.
  • the relatively short side flanks mean that the expansion of the cross member in the backrest in the longitudinal direction of the vehicle is minimized, so that when the upper body of the vehicle occupant moves rearward, it can dip relatively far into the backrest. This arrangement in turn supports the principle underlying the invention of holding the head in a forward position relative to the upper body of the vehicle occupant.
  • the crossbar can have receptacles for the connecting element.
  • the receptacles can be introduced into the side flanks of the U-profile and, for example, consist of holes in the side flanks. In this case, the connecting elements would completely penetrate the crossbar.
  • the longer the base of the U-shaped profile is, the farther apart the mounting holes in the side flanks and the better the support for the headrest, because this creates a longer lever.
  • a sleeve supporting the strength of the connection can be provided, which allows a translatory movement of the connecting elements, but prevents a tilting movement.
  • the areas of the crossbar facing the sides of the backrests can be designed to be slightly inclined in the direction of the vehicle occupant. This gives the vehicle occupant a certain amount of support in the area of his shoulders has a positive effect on his feeling of comfort. Overall, the upper body should rest flat on the backrest.
  • a cushion is provided on the side of the backrest facing the occupant.
  • the compression hardness of the cushion can be chosen so that two conditions are met.
  • the upholstery offers the vehicle occupant sufficient hold during normal operation so that comfortable sitting is possible.
  • the cushion allows the occupant's upper body to be immersed in the backrest in the event of an accident. In this way, more space is made available for the upper body in its rearward movement.
  • Fig. 2 shows a horizontal cross section through a backrest of a motor vehicle seat according to the invention at the level of a crossbar and
  • Fig. 3 is a side view of a backrest frame of a motor vehicle seat according to the invention.
  • the backrest 1 shows a vertical longitudinal section through a backrest 1 of a motor vehicle seat according to the invention with a headrest 2.
  • the backrest 1 has a back backrest frame, of which a cross-beam 3 is shown in FIG. 1.
  • the crossbar 3 consists of a U-shaped profile, which has a base 4 and two side flanks 5 ⁇ and 5 , ( .
  • the base 4 is longer than the two side flanks 5 ⁇ and 5 , ⁇ .
  • the U-shaped crossbar 3 is like this aligned in the backrest 1 in such a way that it points with the base 4 in the direction of a vehicle occupant located on the seat, its open side thus pointing into an area lying behind the motor vehicle seat.
  • the headrest 2 is connected to the backrest 1 via an elongated connecting element 6.
  • the connecting element 6 is rod-shaped.
  • the downward end of the connecting element 6 is connected to the crossbar 3 of the backrest frame.
  • 3 holes 7 ⁇ and 7 are made in the side flanks 5 * and 5 , x of the crossmember.
  • the headrest 2 is arranged at the upward-facing end of the connecting element 6.
  • the headrest 2 is made in two parts. It has a fixed rear part 2 and a part 2 , ⁇ pointing forward in the direction of the vehicle occupant.
  • the forward-facing part 2 , ⁇ is pivotally connected to the rear part 2 X via a horizontal axis 8.
  • the backrest 1 and headrest 2 are distinguished by the features described below, each of which contributes to the fact that in the event of an accident, the head and upper body of the vehicle occupant on the backrest at approximately the same time when the vehicle occupant moves rearward due to an accident 1 or headrest 2 come into contact, so that a relative movement between head and upper body is prevented.
  • the headrest 2 is arranged so far forward in relation to the backrest frame, in particular the crossbar 3, that, regardless of which position the backrest 1 and / or the headrest 2 occupy, the area facing forward the headrest 2 is always arranged in front of the crossbar 3.
  • the distance between the headrest 2 and crossbar 3 is illustrated by the vertical parallel auxiliary lines a and b.
  • the forward-facing part 2 , ⁇ of the headrest 2 has an area 9 with an essentially flat surface, a type of impact plate 9.
  • This baffle plate 9 ensures a flat contact of the head regardless of a possible location on the headrest 2, thereby preventing the head from rolling away in an uncontrolled manner and promoting holding in a safe position.
  • the edge areas of the headrest 2 are rounded in order to prevent a risk of injury in the event of an impact on these areas.
  • the pivoting movement of the front part 2 , ⁇ of the headrest is restricted.
  • the two extreme positions are shown in FIG. 1.
  • the solid line shows the rearmost position and the dashed line shows the frontmost position.
  • a limitation of the pivoting movement in turn favors that the head always comes to rest flat on the baffle plate 9 in the event of an impact. For example, a swivel range of 15 ° between the two extreme positions is mentioned here.
  • the baffle plate 9 is dimensioned and designed in such a way that the first location of the head in the event of an accident is as close as possible to the pivot axis 8, the backward movement of the head due to a displacement of the pivotable baffle plate 9 is minimized since there is little or no lever is available.
  • the connecting element 6 is curved. Its curvature points towards vehicle occupants.
  • the radius of the curvature is chosen to be relatively large, for example 850 mm.
  • the radius of the connecting element 6 and the arrangement of the connecting element 6 on the backrest 1 are chosen so that regardless of the position of the backrest 1 - no matter how strongly inclined to the front or back, or no matter what height it is set to - the headrest 2 is always arranged relative to the backrest frame 3 so that in the event of an accident, it will head around the same time as the backrest 1 catches the upper body , In other words, this means that the headrest 2 is always arranged in front of the backrest frame 3; there is always a distance between the auxiliary lines a and 'b.
  • the radius can even be selected so that the further the backrest 1 is tilted backwards, the headrest 2 moves further forward relative to the backrest frame 3. This has the advantage that tall people who naturally naturally set the backrest 1 relatively far back and also naturally experience a higher acceleration in the event of an accident, the head is intercepted further forward.
  • the backrest 1 is provided with a cushion 11 on its side facing forward.
  • the cushion 11 is made relatively thick, so that in the event of an accident it is possible for the upper body to be immersed in the cushion.
  • the pad 11 also has material properties that enable such penetration. Energy can be absorbed by deforming the cushion 11.
  • the material of the upholstery 11 is selected so that it ensures sufficient seating comfort during normal driving.
  • the cross-beam 3 is designed such that the base 4 is longer than the side flanks 5 * and 5 , ⁇ .
  • This has two advantages. Firstly, the immersion path for the upper body is increased compared to a profile with longer side flanks. On the other hand, the relatively large spacing of the bores 7 X and 7 provides a stable mounting for the connecting element 6, so that a secure support of the headrest 2 is ensured. It can be advantageous if a guide sleeve without play is provided in the bores 7 ⁇ and 7 , x . 2 shows a horizontal cross section of the backrest 1 at the level of the crossbar 3. Two bores 7 'can be seen in the crossbar 3.
  • the headrest 2 is therefore connected to the crossbar 3 via two identical connecting elements 6 arranged next to one another. Furthermore, it can be seen that the sides of the seat back 1 facing regions 12 'and 12 ⁇ ' of the transverse member are inclined 3 to the front. This arrangement increases the seating comfort because the contour of the backrest 1 is adapted to that of an upper body. The inclination is selected so that an essentially flat contact of the upper body with the backrest 1 is ensured. In order to ensure that there is sufficient space to move the upper body back, the areas 12 ⁇ and 12 * can be movably connected to the crossbar 3 and can move backwards in the event of an accident and an impact on the upper body on the backrest.
  • a backrest frame 13 is shown in a side view.
  • the backrest frame 13 has two parallel backrest side parts, of which only one backrest side part 14 can be seen in FIG. 3.
  • the backrest side part 14 is pivotally mounted about a pivot axis A.
  • the side part 14 is slightly bent in the upper direction in the direction of travel to the rear. Also in the upper area, the U-shaped cross-member 3 with its base 4 and the two side flanks 5 ⁇ and 5 ⁇ is visible, by means of which the two backrest side parts are connected to one another to form an upside-down U-shaped shape.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einer einen Rückenlehnenrahmen (3) aufweisenden Rückenlehne (1) sowie einer über ein Verbindungselement (6) an dem Rückenlehnenrahmen (3) befestigten Kopfstütze (2). Der erfindungsgemässe Kraftfahrzeugsitz erhöht trotz seines einfachen Aufbaus die Sicherheit von Fahrzeuginsassen. Dazu ist die Kopfstütze (2) mit dem Rückenlehnenrahmen (3) verbunden. Zudem ist sie relativ zu diesem so angeordnet, dass sie im Falle eines Unfalls ein Abstützen eines Kopfes eines Fahrzeuginsassen in einer bezogen auf dessen Oberkörper vorverlagerten Position bewirkt, so dass eine Relativbewegung zwischen Kopf und Oberkörper während des Unfalls unterbunden wird. Dies wird durch ein Polster der Rückenlehne erreicht, welches im Falle eines Umfalls ein Eintauchen des Oberkörpers des Insassens in die Rückenlehne erlaubt.

Description

Kraftfahrzeugsitz
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit dem Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
Im Falle einer schlagartigen Fahrzeugverzögerung, wie sie bei einem Frontalaufprall bzw. einem Heckaufprall eines Fahrzeugs auf ein Hindernis auftritt, verzögert sich das Fahrzeug zunächst schneller als ein in dem Fahrzeug befindlicher Insasse, so dass es zu einer Relativbewegung zwischen dem Insassen und dem Fahrzeug kommt. Der Insasse bewegt sich bei einem Frontalaufprall in dem Fahrzeug nach vorne. Dieser nach vorne gerichteten Bewegung des Insassen in dem Fahrzeug folgt in der Regel eine nach hinten gerichtete Bewegung. Bei einem Heckaufprall erfolgt sofort eine nach hinten gerichtete Bewegung. Diese bringt insbesondere in ihrer Endphase, in der der Oberkörper des Insassens wieder am Sitz anliegt, während sich der Kopf relativ zum Oberkörper noch weiter zurückbewegt, die Gefahr von Halswirbelverletzungen mit sich.
Aus dem Stand der Technik sind eine Vielzahl von sogenannten „aktiven Kopfstützen" bekannt, durch die die Gefahr von Halswirbelverletzungen minimiert werden kann. Die aktiven Kopfstützen basieren auf dem Grundgedanken, die Kopfstütze relativ zum Fahrzeugsitz im Falle eines Aufpralls nach vorne zu verlagern und dadurch den Abstand zwischen Kopf und Kopfstütze zu verringern, so dass wenn der Fahrzeuginsasse eine nach hinten gerichtete Bewegung ausführt, Kopf und Oberkörper etwa zur gleichen Zeit zur Anlage an Kopfstütze bzw. Rückenlehne gelangen. Beispielhaft sei hier die DE 100 58 518 AI erwähnt. Diese Druckschrift offenbart eine einen Ruckenlehnenrahmen umfassende Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer Kopfstütze. Die Kopfstütze ist über stangenförmige Verbin- dungselemente an der Rückenlehne befestigt. Mit den Verbindungselementen wirkt ein Antriebselement so zusammen, dass im Falle eines Unfalls eine Verschiebung der gesamten Kopfstütze bezüglich der Rückenlehne erfolgt. Im inaktiven Betriebszustand des Aktivierungselements, d.h. im normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs, nimmt die Kopfstütze eine abgesenkte rückwärtig Position gegenüber der Rückenlehne ein. Im aktivierten Betriebszustand des Aktivierungselements nimmt die Kopfstütze eine geringfügig erhöhte und nach vorne geschwenkte Position ein. Die im Falle eines Unfalls vorverlagerte Position der Kopfstütze verhindert ein Rückverlagern des Kopfes relativ zum Oberkörper eines Fahrzeuginsassens in der Endphase der nach hinten gerichteten Bewegung.
Weiterhin ist aus der DE 197 07 998 AI eine Rückenlehne mit einer zweigeteilten Kopfstütze bekannt. Die Kopfstütze weist einen feststehenden Teil und einen verfahrbaren Teil auf, wobei der verfahrbare Teil auf der dem Insassen zugewandten Seite der Kopfstütze angeordnet ist. Die beiden Teile sind ü- ber eine Hebelaufhängung miteinander verbunden, durch die der verfahrbare Teil von einer Normalposition in eine Schutzposition überführt werden kann. Im Falle eines Unfalls verfährt also nicht die gesamte Kopfstütze, sondern nur ein Teil dieser. Die Schutzposition liegt im Vergleich zur Normalposition ebenfalls höher und weiter vorne. Als Antrieb für die Verlagerung des verfahrbaren Teils sind zwei Kraftspeicher vorgesehen. Zur Abstützung des verfahrbaren Teils in der ausgefahrenen Position sind zusätzlich zu den Hebeln zum Verfahren Stützhebel vorgesehen. Über an diesen Stützhebeln angreifende Zugseile kann der verfahrbare Teil von der Schutzposition zurück in die Normalposition bewegt werden.
Nachteilig an diesen bekannten aktiven Kopfstützen ist, dass sie relativ aufwendig in ihrem Aufbau sind. Ein solcher aufwendiger Aufbau bedingt hohe Kosten in der Herstellung sowie in der Montage. Zudem müssen Aktivierungselemente vorgesehen sein, um ein Verfahren von Teilen bzw. der ganzen Kopfstütze zu realisieren. Des weiteren muss die KopfStützeneinheit mit einem Steuerungssystem verbunden sein, welches eine Auslösung im richtigen Zeitpunkt gewährleistet. Sowohl die Aktivierungselemente als auch das Steuerungssystem erhöhen die Kompliziertheit und somit die Kosten eines solches Systems erheblich.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugsitz zu schaffen, der trotz seines einfachen Aufbaus die Sicherheit von Fahrzeuginsassen erhöht .
Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst .
Demnach zeichnet sich die Erfindung durch einen Kraftfahrzeugsitz mit einem Ruckenlehnenrahmen aus, wobei an dem Ruckenlehnenrahmen über ein Verbindungselement eine Kopfstütze befestigt ist. Erfindungsgemäß ist die Kopfstütze mit dem Ruckenlehnenrahmen verbunden. Die Verbindung kann so ausgelegt sein, dass sie eine translatorische Bewegung der Verbindungselemente relativ zum Ruckenlehnenrahmen zulässt. Sie ist zudem relativ zu diesem so ausgerichtet, dass sie im Falle eines Unfalls in der Lage ist, den Kopf eines Fahrzeuginsassens in einer Position abzustützen, die relativ zu dem Oberkörper des Fahrzeuginsassens vorverlagert ist. Dadurch kann bei einem Aufprall eine nach hinten gerichtete Bewegung des Fahrzeuginsassens, so abgefangen werden, dass sich der Kopf in der Endphase der Bewegung nicht relativ zum Oberkörper weiter zurückbewegt, sondern die Bewegung des Kopfes etwa zur gleichen Zeit gestoppt wird, wie die Bewegung des Oberkörpers. Mit anderen Worten wird durch die erfindungsgemäße Anordnung erreicht, dass die nach hinten gerichtete Bewegung eines Fahrzeuginsassens bei einem Unfall so abgebremst wird, dass es zu keiner Relativbewegung zwischen Kopf und Oberkörper kommt. Dadurch können wirksam Halswirbelsäulenverletzungen vermieden werden. Gegenüber dem Eingangs aufgeführten Stand der Technik bringt die Erfindung den Vorteil mit sich dass sie auf ein Verfahren der Kopfstütze oder Teilen dieser im Falle eines Aufpralls verzichtet. Dadurch ist der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz wesentlich einfacher herzustellen und zu montieren. Dies bringt erhebliche Kostenvorteile mit sich. Weiterhin ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung keine aufwändige Steuerung notwendig, was neben dem Kostenvorteil einen Vorteil bezüglich der Zuverlässigkeit des Systems darstellt; um wirksam zu werden muss die erfindungsgemäße Konstruktion nicht verfahren werden. Dass bedeutet, dass sie ständig wirksam ist. Somit wird durch die Erfindung ein ständig bereites und somit sehr zuverlässiges System zu Verfügung gestellt. Hinzu kommt, dass ein nicht bewegtes System sehr viel einfacher bezüglich seiner Dauerfestigkeit auszulegen ist. Insbesondere die Kopfstütze ist während ihrer Lebensdauer einigen Beanspruchungen ausgesetzt, beispielsweise dient sie im Fond sitzenden Personen häufig als Griff zum Vorziehen beim Aussteigen.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Kopfstütze eine Prall- platte mit einer im wesentlichen ebenen Fläche auf, die auf der dem Fahrzeuginsassen zugewandten Seite der Kopfstütze angeordnet ist. Eine ebene Prallplatte bringt den Vorteil einer flächigen Anlage des Kopfes an der Kopfstütze mit sich. Im Gegensatz zu einer punktuellen Anlage des Kopfes sorgt die flächige Anlage im Falle eines Unfalls für einen sicheren Halt des Kopfes an der Kopfstütze und vermeidet ein Wegrollen des Kopfes in eine unkontrollierte Richtung mit der möglichen Folge von Verletzungen.
Die Prallplatte kann eine gewisse Festigkeit aufweisen, so dass ein übermäßiges Eindringen des Kopfes in die Kopfstütze bei einem Aufprall verhindert wird. Dadurch kann der Kopf relativ zum Oberkörper weiter vorne abgefangen werden, wodurch die Wirkung der erfindungsgemäßen Kopfstütze verstärkt wird. Die Steifigkeit bzw. Festigkeit kann durch die Auswahl des Materials der Prallplatte erfolgen. Denkbar sind alle gängigen Kunststoffe, wie beispielsweise PE, PE-HD, PP, PP-GF, ABS, PA, PA-GF, EPP EPS. Die Prallplatte kann mit gängigen Bezugsmaterialien überzogen sein, so dass sie optisch an das Interieur des Fahrzeugs angepasst ist.
Wenn die Prallplatte um eine horizontale Achse schwenkbar an der Kopfstütze gelagert ist, kann deren Position verstellt werden. Somit ist die Möglichkeit gegeben, dass sich jeder Fahrzeuginsasse die Kopfstütze so einstellen kann, wie es seine individuellen Bedürfnisse erfordern. Wenn die Prall- platte nur einen Teil der Kopfstütze bildet, weist die Kopfstütze einen feststehenden Teil so wie einen relativ dazu schwenkbaren Teil, nämlich die Prallplatte auf.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Schwenkbewegung der Prallplatte so begrenzt sein, dass ein Verschwenken nur in gewissen Grenzen möglich ist. Dabei können die Grenzen für die Schwenkbewegung so gewählt werden, dass unabhängig von einer innerhalb dieser Grenzen liegenden Position der Prall- platte bei einem Unfall in jedem Fall gewährleistet ist, dass der Kopf des Fahrzeuginsassens flächig und nicht punktuell an der Kopfstütze zu liegen kommt. Das bringt den Vorteil mit sich, dass unabhängig von der gewählten Position der Prallplatte eine optimale Anlage des Kopfes an der Kopfstütze und damit höchste Sicherheit für den Fahrzeuginsassen gewährleistet ist.
Weiterhin kann die Schwenkachse der Prallplatte an der Kopfstütze so angeordnet sein, dass im Falle eines Unfalls der Kopf des Fahrzeuginsassens immer möglichst nah an der Schwenkachse zu liegen kommt. Dadurch werden die auf die Prallplatte wirkenden Kräfte in der Nähe der Schwenkachse in die Prallplatte eingeleitet, wodurch kleine Hebelarme entstehen. Aufgrund der kleinen Hebelarme ist die Rückwärtsbewegung des Kopfes begrenzt, wenn sich die Prallplatte aufgrund der eingeleiteten Kräfte nach hinten verlagert . Dadurch wird der Kopf in einer möglichst weit vorne liegenden Position gehalten und eine unnötige Rückverlagerung des Kopfes unterbunden. Auch dadurch wird die erfindungsgemäße Wirkung unterstützt, eine Bewegung des Kopfes nach hinten und insbesondere relativ zu dem Oberkörper des Fahrzeuginsassens zu unterbinden.
Das Verbindungselement zur Befestigung der Kopfstütze am Ruckenlehnenrahmen kann gekrümmt ausgeführt sein. Beispielsweise können zwei stangenformige Verbindungselementen vorgesehen sein, die parallel zueinander ausgerichtet sind und sich zwischen Ruckenlehnenrahmen und Kopfstütze erstrecken. Um jegliche Verschiebung der Kopfstütze im Falle eines Unfalls relativ zur Rückenlehne zu vermeiden, können die Verbindungselemente aus einem hochfesten Werkstoff hergestellt werden, beispielsweise aus Stahl. Auf diese Weise wird verhindert, dass sich die Verbindungselemente verformen, wenn der Kopf im Falle eines Unfalls nach seiner Rückbewegung an der Kopfstütze zur Anlage kommt. Es sind natürlich auch andere Werkstoffe denkbar, wie Kunststoffe oder andere Metalle.
Die Krümmung des Verbindungselementes sowie dessen Ausrichtung relativ zur Rückenlehne kann so ausgewählt werden, dass unabhängig von der Stellung der Rückenlehne, die aus Komfortgründen sowohl in ihrer Höhe als auch in ihrer Neigung verstellt werden kann, sowie der Kopfstütze, die ebenfalls aus Komfortgründen in ihrer Höhe verstellt werden kann, die Kopfstütze relativ zum Ruckenlehnenrahmen immer so ausgerichtet ist, dass sie im Falle eines Unfalls ein Abstützen des Kopfes in einer bezogen auf den Oberkörper vorverlagerten Position einnimmt. Um das zu gewährleisten müssen die Verstellwege von Rückenlehne und Kopfstütze, der Radius der Verbindungselemente sowie die Ausrichtung der Verbindungselemente zur Rückenlehne genau aufeinander abgestimmt werden.
Der Ruckenlehnenrahmen kann eine Quertraverse aufweisen, die aus einem im wesentlichen u-förmigen Profil besteht. Die Quertraverse erstreckt sich horizontal in der Rückenlehne und ist an deren oberen Ende angeordnet. Sie kann beispielsweise zur Aufnahme der Verbindungselemente dienen.
Das u-förmige Profil kann eine Basis und zwei dazu winklig, beispielsweise rechtwinklig ausgerichtete Seitenflanken aufweisen. Das u-förmige Profil kann mit seiner offenen Seite vom Fahrzeuginsassen weg weisen, so dass die Basis auf den Fahrzeuginsassen zu gerichtet ist. Wenn die Basis länger ist als die beiden Seitenflanken, ergibt sich in Bezug auf die Insassensicherheit eine besonders günstige Anordnung. Die relativ kurzen Seitenflanken führen dazu, dass die Ausdehnung des Querträgers in der Rückenlehne in Fahrzeuglängsrichtung minimiert ist, so dass bei einer nach hinten gerichteten Bewegung des Oberkörpers des Fahrzeuginsassens dieser relativ weit in die Rückenlehne eintauchen kann. Diese Anordnung unterstützt wiederum das der Erfindung zugrundeliegende Prinzip, den Kopf relativ zum Oberkörper des Fahrzeuginsassens in einer vorderen Position zu halten.
Die Quertraverse kann Aufnahmen für das Verbindungselement aufweisen. Die Aufnahmen können in die Seitenflanken des U- Profils eingebracht werden und beispielsweise aus Bohrungen in den Seitenflanken bestehen. In diesen Fall würden die Verbindungselemente die Quertraverse vollständig durchdringen. Je länger nun die Basis des u-förmigen Profils ist, umso weiter liegen die Aufnahmebohrungen in den Seitenflanken auseinander und umso besser ist die Abstützung für die Kopfstütze, denn es wird dadurch ein längerer Hebel gebildet. Zusätzlich kann eine die Festigkeit der Verbindung unterstützende Hülse vorgesehen sein, die eine translatorische Bewegung der Verbindungselemente zulässt, eine Kippbewegung jedoch unterbindet.
Die den Seiten der Rückenlehnen zugewandten Bereiche der Quertraverse können leicht in Richtung Fahrzeuginsasse geneigt ausgebildet sein. Dadurch erfährt der Fahrzeuginsasse im Bereich seiner Schultern eine gewisse Abstützung, die sich positiv auf sein Komfortempfinden auswirkt. Insgesamt sollte die Anlage des Oberkörpers an der Rückenlehne flächig sein.
Es ist auch denkbar diese den Rückenlehnenseiten zugewandten Bereiche der Quertraverse beweglich, beispielsweise schwenkbar mit der übrigen Quertraverse zu verbinden. Im Falle eines Unfalls würde dann ein noch weiteres Eintauchen des Fahrzeuginsassens in die Rückenlehne ermöglicht, indem die Seitenbereich der Quertraverse nach hinten schwenken.
Auf der dem Insassen zugewandten Seite der Rückenlehne ist ein Polster vorgesehen. Die Stauchhärte des Polsters kann so gewählt sein, dass zwei Bedingungen erfüllt sind. Zum einen bietet das Polster dem Fahrzeuginsassen im Normalbetrieb ausreichend Halt, so dass ein komfortables Sitzen ermöglicht ist. Zum anderen erlaubt das Polster im Falle eines Unfalls ein Eintauchen des Oberkörpers des Insassens in die Rückenlehne. Auf diese Weise wird mehr Weg für den Oberkörper bei seiner nach hinten gerichteten Bewegung zur Verfügung gestellt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen vertikalen Längsschnitt durch eine Rückenlehne eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes,
Fig. 2 einen horizontalen Querschnitt durch eine Rückenlehne eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes in Höhe einer Quertraverse sowie
Fig. 3 eine Seitenansicht eines Rückenlehnenrahmens eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes .
In Fig. 1 ist ein vertikaler Längsschnitt durch eine Rückenlehne 1 eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitzes mit einer Kopfstütze 2 dargestellt. Die Rückenlehne 1 weist einen Rü- ckenlehnenrahmen auf, von dem in Fig. 1 eine Quertraverse 3 dargestellt ist. Die Quertraverse 3 besteht aus einem u- förmigen Profil, welches eine Basis 4 sowie zwei Seitenflanken 5λ und 5,( aufweist. Die Basis 4 ist länger als die beiden Seitenflanken 5λ und 5,λ. Die u-förmige Quertraverse 3 ist so in der Rückenlehne 1 ausgerichtet, dass sie mit der Basis 4 in Richtung eines auf dem Sitz befindlichen Fahrzeuginsasse weist. Ihre geöffnete Seite weist somit in einen hinter dem Kraftfahrzeugsitz liegenden Bereich.
Die Kopfstütze 2 ist über ein längliches Verbindungselement 6 mit der Rückenlehne 1 verbunden. Das Verbindungselement 6 ist stabförmig ausgebildet. Das nach unten weisende Ende des Verbindungselementes 6 steht mit der Quertraverse 3 des Rückenlehnenrahmens in Verbindung. Dazu sind in die Seitenflanken 5* und 5,x der Quertraverse 3 Bohrungen 7λ und 7 eingebracht. An dem nach oben weisenden Ende des Verbindungselementes 6 ist die Kopfstütze 2 angeordnet. Die Kopfstütze 2 ist zweigeteilt ausgeführt. Sie weist einen feststehenden rückwärtigen Teil 2 sowie einen nach vorne, in Richtung des Fahrzeuginsassens weisenden Teil 2,λ auf. Der nach vorne weisende Teil 2,λ ist über eine horizontale Achse 8 schwenkbar mit dem rückwärtigen Teil 2X verbunden.
Erfindungsgemäß zeichnen sich Rückenlehne 1 und Kopfstütze 2 durch die im folgenden beschriebenen Merkmale aus, die jeweils dazu beitragen, dass im Falle eines Unfalls der Kopf und der Oberkörper des Fahrzeuginsassens bei einer aufgrund eines Unfalls nach hinten gerichteten Bewegung des Fahrzeuginsassens etwa zur gleichen Zeit an Rückenlehne 1 bzw. Kopfstütze 2 zur Anlage kommen, so dass eine Relativbewegung zwischen Kopf und Oberkörper unterbunden wird.
Die Kopfstütze 2 ist bezogen auf den Ruckenlehnenrahmen, insbesondere die Quertraverse 3, so weit vorne angeordnet, dass unabhängig davon welche Position die Rückenlehne 1 und/oder die Kopfstütze 2 einnehmen, der nach vorne weisende Bereich der Kopfstütze 2 immer vor der Quertraverse 3 angeordnet ist. In Fig. 1 ist der Abstand zwischen Kopfstütze 2 und Quertraverse 3 durch die senkrechten parallelen Hilfslinien a und b verdeutlicht. Der nach vorne weisende Teil 2,λ der Kopfstütze 2 weist einen Bereich 9 mit einer im wesentlichen ebenen Fläche, eine Art Prallplatte 9 auf. Diese Prallplatte 9 gewährleistet eine flächige Anlage des Kopfes unabhängig von einem möglichen Anlageort an der Kopfstütze 2, wodurch ein unkontrolliertes Wegrollen des Kopfes verhindert und ein Halten in einer sicheren Position begünstigt wird. Die Randbereiche der Kopfstütze 2 sind abgerundet ausgeführt, um eine Verletzungsgefahr im Falle eines Aufpralls auf diese Bereiche zu verhindern.
Die Schwenkbewegung des vorderen Teils 2,λ der Kopfstütze ist beschränkt. In Fig. 1 sind die beiden Extrempositionen dargestellt. Die durchgezogenen Linie zeigt die hinterste und die gestrichelte Linie die vorderste Position. Durch eine Beschränkung der Schwenkbewegung wird wiederum begünstigt, dass der Kopf im Falle eines Aufpralls immer flächig an der Prallplatte 9 zu liegen kommt. Beispielsweise sei hier ein Ver- schwenkbereich von 15° zwischen den beiden Extrempositionen genannt .
Wenn zudem die Prallplatte 9 so dimensioniert und ausgelegt ist, dass der erste Anlageort des Kopfes bei einem Unfall möglichst in der Nähe der Schwenkachse 8 liegt, wird die Rückbewegung des Kopfes aufgrund einer Rückverlagerung der schwenkbaren Prallplatte 9 minimiert, da nur ein geringer oder kein Hebel vorhanden ist.
Das Verbindungselement 6 ist gekrümmt ausgeführt. Seine Krümmung weist in Richtung Fahrzeuginsassen. Der Radius der Krümmung ist relativ groß gewählt, beispielsweise 850 mm. Der Radius des Verbindungselementes 6 und die Anordnung des Verbindungselementes 6 an der Rückenlehne 1 sind so gewählt, dass unabhängig von der Position der Rückenlehne 1 - also egal wie stark diese nach vorne oder nach hinten geneigt, bzw. egal auf welche Höhe sie eingestellt ist - die Kopfstütze 2 relativ zum Ruckenlehnenrahmen 3 immer so angeordnet ist, dass sie im Falle eines Unfalls den Kopf etwa zeitgleich, wie die Rückenlehne 1 den Oberkörper abf ngt. Das bedeutet mit anderen Worten, dass die Kopfstütze 2 immer vor dem Ruckenlehnenrahmen 3 angeordnet ist; zwischen den Hilfslinien a und' b bleibt also immer ein Abstand bestehen. Der Radius kann sogar so gewählt werden, dass je weiter die Rückenlehne 1 nach hinten geneigt wird, die Kopfstütze 2 relativ zum Ruckenlehnenrahmen 3 weiter nach vorne wandert. Das bringt den Vorteil mit sich, dass bei großen Personen, die naturgemäß die Rückenlehne 1 relativ weit nach hinten stellen und die auch naturgemäß eine höhere Beschleunigung bei einem Unfall erfahren, der Kopf weiter vorne abgefangen wird.
Die Rückenlehne 1 ist auf ihrer nach vorne gewandten Seite mit einem Polster 11 versehen. Das Polster 11 ist relativ dick ausgeführt, so dass im Falle eines Unfalls ein weites Eintauchen des Oberkörpers in das Polsters möglich ist. Dazu weist das Polster 11 zudem Materialeigenschaften auf, die ein solches Eindringen ermöglichen. Dabei kann über das Verformen des Polsters 11 Energie absorbiert werden. Gleichzeitig ist das Material des Polsters 11 so gewählt, dass es bei normaler Fahrt ausreichend Sitzkomfort gewährleistet.
Wie bereits ausgeführt, ist die Quertraverse 3 so ausgeführt, dass die Basis 4 länger ist als die Seitenflanken 5* und 5,λ. Das bringt zwei Vorteile mit sich. Zum einen wird der Eintauchweg für den Oberkörper im Vergleich zu einem Profil mit längeren Seitenflanken vergrößert. Zum anderen wird durch den relativ großen Abstand der Bohrungen 7X und 7 eine stabile Lagerung für das Verbindungselement 6 zur Verfügung gestellt, so dass eine sicher Abstützung der Kopfstütze 2 gewährleistet ist. Es kann von Vorteil sein, wenn in den Bohrungen 7λ und 7,x eine Führungshülse ohne Spiel vorgesehen ist. In Fig. 2 ist ein horizontaler Querschnitt der Rückenlehne 1 auf Höhe der Quertraverse 3 dargestellt. In der Quertraverse 3 sind zwei Bohrungen 7' zu erkennen. Die Kopfstütze 2 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel also über zwei identische, nebeneinander angeordnete Verbindungselemente 6 an die Quertraverse 3 angebunden. Des weiteren ist zu erkennen, dass die den Seiten der Rückenlehne 1 zugewandten Bereiche 12 ' und 12 Λ ' der Quertraverse 3 nach vorne geneigt sind. Diese Anordnung erhöht den Sitzkomfort, weil die Kontur des Rückenlehne 1 an die eines Oberkörpers angepasst ist. Die Neigung ist so gewählt, dass eine im wesentliche flächige Anlage des Oberkörpers an der Rückenlehne 1 gewährleistet ist. Um sicher zu stellen, dass ausreichend Weg zum Rückverlagern des Oberkörpers zur Verfügung steht, können die Bereiche 12 λ und 12 * beweglich an die Quertraverse 3 angebunden sein und sich im Falle eines Unfalls und eines Aufpralls des Oberkörpers an der Rückenlehne nach hinten bewegen.
In Fig. 3 ist ein Ruckenlehnenrahmen 13 in einer Seitenansicht dargestellt. Der Ruckenlehnenrahmen 13 weist zwei parallel verlaufende Lehnenseitenteile auf, von denen in Fig. 3 lediglich ein Lehnenseitenteil 14 zu sehen ist. Das Lehnenseitenteil 14 ist über eine Schwenkachse A schwenkbar gelagert. Das Seitenteil 14 ist in seinem oberen Bereich leicht in Fahrtrichtung nach hinten gebogen. Ebenfalls im oberen Bereich ist die u-förmige Quertraverse 3 mit ihrer Basis 4 sowie den beiden Seitenflanken 5λ und 5ΛΪ sichtbar, über die die beiden Lehnenseitenteile zu einer auf dem Kopf stehenden u-förmigen gestalt miteinander verbunden sind.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugsitz mit einer einen Ruckenlehnenrahmen (3) aufweisenden Rückenlehne (1) sowie einer über ein Verbindungselement (6) an dem Ruckenlehnenrahmen (3) befestigten Kopfstütze (2) , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kopfstütze (2) mit dem Ruckenlehnenrahmen (3) verbunden und relativ zu diesem so angeordnet ist, dass sie im Falle eines Unfalls ein Abstützen eines Kopfes eines Fahrzeuginsassen in einer bezogen auf dessen Oberkörper vorverlagerten Position bewirkt, so dass eine Relativbewegung zwischen Kopf und Oberkörper während des Unfalls unterbunden wird.
2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kopfstütze (2) auf ihrer dem Fahrzeuginsassen zugewandten Seite eine Prallplatte (9) mit einer im wesentlichen ebenen Fläche aufweist.
3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Prallplatte (9) eine Festigkeit aufweist, die ein Eindringen des Kopfes bei einem Aufprall unterbindet.
4. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Prallplatte (9) um eine horizontale Achse (8) schwenkbar gelagert ist.
5. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Schwenkbewegung der Prallplatte (9) so eingeschränkt ist, dass unabhängig von der Position der Prall- platte (9) im Falle eines Unfalls eine flächige Anlage des Kopfes an der Kopfstütze (2) gewährleistet ist.
6. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Schwenkachse (8) der Prallplatte (9) im Nahbereich eines möglichen Anlageortes des Kopfes an der Kopfstütze (2) angeordnet ist.
7. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Verbindungselement (6) gekrümmt ist.
8. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Radius des Verbindungselementes (6) sowie dessen Ausrichtung relativ zum Ruckenlehnenrahmen (3) so ausgewählt ist, dass unabhängig von der Stellung der Rückenlehne (1) sowie der Kopfstütze (2) , die Kopfstütze (2) ein Abstützen des Kopfes in einer bezogen auf dessen Oberkörper vorverlagerten Position bewirkt.
9. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Ruckenlehnenrahmen eine aus einem im wesentlichen u-förmige Profil bestehende Quertraverse (3) aufweist .
10. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das u-förmige Profil (3) eine Basis (4) und zwei Seitenflanken (5 5,λ) aufweist, wobei die Basis (4) länger ist als die Seitenflanken (5', 5Xλ).
11. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Quertraverse (3) mindestens eine Aufnahme (7Λ, 7λλ) für das Verbindungselement (6) aufweist.
12. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Aufnahme (7X, 7 ) in beide Seitenflanken (5 5,Λ) eingebracht ist.
13. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die den Seiten der Rückenlehne (1) zugewandten Bereiche (12', 12 * ) der Quertraverse (3) nach vorne geneigt sind.
14. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Rückenlehne (1) auf der dem Insassen zugewandten Seite ein Polster (11) aufweist.
15. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Polster (11) eine Stauchhärte aufweist, die dem Insassen ausreichend Halt bietet und im Falle eines Unfalls ein Eintauchen des Oberkörpers des Insassens in die Rückenlehne (1) ermöglicht.
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