DE19540390C2

DE19540390C2 - Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen mit Haltevorrichtung zum Festlegen der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE19540390C2
Application number: DE1995140390
Authority: DE
Inventors: Michael Dipl Ing Frenger; Karl-Heinz Dipl Ing Fritz; Thomas Dipl Ing Geisel; Volker Dipl Ing Speck
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1995-10-30
Filing date: 1995-10-30
Publication date: 1998-07-09
Anticipated expiration: 2015-10-31
Also published as: DE19540390A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 2.

Bei einem bekannten Kraftfahrzeug dieser Art (DE 29 41 235 A1) dient die Rücklehnen-Haltevorrichtung dazu, die am Sitzkissen schwenkbar gehaltene Rückenlehne in ihrer normalen Sitzgebrauchsstellung, das ist die annähernd aufrechte, leicht nach hinten geneigte Position der Rückenlehne, an der Fahrzeugkarosserie zu verriegeln. Hierzu ist an jeder Lehnenseite ein hakenförmiges Verriegelungs element schwenkbar und an jeder Karosserieseitenwand ein quer abstehender Bolzen feststehend angeordnet. Nach Überführen der Rückenlehne in ihre Sitzgebrauchsstellung übergreifen die hakenförmigen Verriegelungselemente die Bolzen und legen somit die Rückenlehne an der Fahrzeugskarosserie fest. Zum Umklappen der Rückenlehne auf das Sitzkissen müssen auf den beiden Seiten der Rückenlehne die Verriegelungselemente soweit angehoben werden, daß sie außer Eingriff mit den Bolzen kommen.

Für eine bequeme Einhandbedienung zur Lösung der Verriegelung beim Umklappen der Rückenlehne ist es bei einer ebenfalls bekannten Rückenlehnen-Haltevorrichtung (DE 29 50 314 A1) bekannt, die beiden hakenförmigen Verriegelungselemente durch eine Querstange miteinander zu verbinden und an der Querstange mittig einen Handgriff zum Drehen der Querstange um ihre Längsachse vorzusehen.

Alle bekannten Rückenlehnen-Haltevorrichtungen haben die Eigenschaft, daß sie in der Sitzgebrauchsstellung die Rückenlehne fest an der Fahrzeugkarosserie anbinden. Da aber Fahrzeugsitze in bekannter Weise so konstruiert sind, daß durch Längsverschieben des Sitzkissens am Fahrzeugboden und durch Neigungseinstellung der Rückenlehne relativ zum Sitzkissen die Sitzhaltung des Fahrzeuginsassens an dessen individuelle Bedürfnisse angepaßt werden kann, verbinden die Rückenlehnen-Haltevorrichtungen mit ihrem Vorteil, daß bei als Heckcrash bezeichnetem Heckaufprall des Kraftfahrzeugs, z. B. auch bei Aufprall eines Fremdfahrzeugs auf das Heck des Kraftfahrzeugs, eine durch die Massenkräfte des Sitzbenutzers bedingte Zurückverlagerung der Rückenlehne, die zur Verletzung des Sitzbenutzers führen könnte (sog. Schleudertrauma) unterbunden wird, den Nachteil, daß ohne erheblichen konstruktiven Zusatzaufwand in der Haltevorrichtung weder die Rückenlehne bezüglich ihres Neigungswinkels zum Sitzkissen, noch das Sitzkissen bezüglich seiner Längsverschiebbarkeit nach den Bedürfnissen der Sitzbenutzer individuell eingestellt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art die Haltevorrichtung für die Rückenlehne mit geringem fertigungstechnischem Aufwand so zu verbessern, daß bei Aufrechterhaltung der Crashsicherheit eine Einstellung der Rückenlehnenneigung zum Sitzkissen und eine Sitzkissenverstellung problemlos möglich wird.

Die Aufgabe ist durch die Merkmale der Patentansprüche 1 oder 2 gelöst.

Ein Kraftfahrzeug mit den erfindungsgemäßen Haltevorrichtungen hat den Vorteil, daß in der Sitzgebrauchsstellung der Rückenlehne diese zur individuellen Neigungseinstellung in Grenzen geschwenkt werden kann, da die Haltevorrichtung die Rückenlehne nicht an der Karosserie starr festbindet, sondern frei schwenkbar läßt. Diese Neigungseinstellung ist mittels eines an sich bekannten Sitzbeschlags möglich, der die Rückenlehne mit dem Sitzkissen verbindet und an dem ein Griff zur Lehneneinstellung angeordnet ist. Beim Heckcrash, bei welchem durch die Massenkräfte des Sitzbenutzers eine stoßartige Zurückverlagerung der Oberkante der Rückenlehne um ihre Schwenkachse ausgelöst wird, wird unabhängig von der Neigungseinstellung die Haltevorrichtung wirksam und blockiert eine Weiterbewegung der Rückenlehne nach hinten. Eine Verletzung der Sitzbenutzer beim Heckcrash wird damit verhindert, zumindest aber stark abgemildert. Einer Neigungsstellung der Rückenlehnung ist eine Längsverschiebung des Sitzkissens gleichzustellen, bei der auch die Rückenlehne ihre Relativlage zur Fahrzeugkarosserie verändert. Hier treffen bezüglich der Freiheit der Rückenlehne bei der individuellen Sitzeinstellung und der Verriegelung beim Heckaufprall die gleichen Überlegungen zu, so daß die vorstehenden Ausführungen auch hier gelten. Beim Abklappen einer abklappbaren Rückenlehne, z. B. Umklappen auf das Sitzkissen, würden seitlich an der Rückenlehne vorstehende Fangeinrichtungen mit der Karosserieseiten verkleidung, den Türarmlehnen od. dgl. kollidieren. Dies wird durch die Erfindung verhinderte denn die Fangbolzen der einen Alternative werden beim Umklappen der Rückenlehne, das über den maximalen Verstellweg der Rückenlehne zur Neigungseinstellung hinausgeht, in die Umrisse der Rückenlehne eingezogen und beim Wiederaufrichten der Rückenlehne wieder aus der Rückenlehne ausgefahren, so daß sie in Wirklinie mit den Fangbögen an den beiden Karosserieseitenwänden gelangen. Die konstruktive Gestaltung der anderen Alternative mit Fanghaken und Fangloch ist fertigungstechnisch sehr einfach mit nur zwei Bauelementen realisiert, nämlich dem lehnenseitigen Fanghaken und dem karosserieseitigen Fangloch mit Steuernocken. Da der Fanghaken innerhalb der Umrisse der Rückenlehne angeordnet ist und erst beim Heckcrash durch Zurückverlagerung der Rücken lehne aus der Rückenlehne heraus in das Fangloch einge schwenkt wird, entfällt bei einer umklappbaren Rückenlehne die vorstehend beschriebene Kinematik der ersten Alter native, die erst durch Einziehen der Fangbolzen eine ungehinderte Klappbewegung der Rückenlehne garantiert.

Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit zweckmäßigen Weiterbildungen und Aus gestaltungen der Erfindung nach den Patentansprüchen 1 und 2 sind in den weiteren Patentansprüchen angegeben.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Fondsitzes für ein Kraftfahrzeug innerhalb einer ausschnittweise dargestellten Fahrzeugkarosserie,

Fig. 2 bis 4 jeweils ausschnittweise einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1 für drei verschiedene Arbeitsstellungen der Haltevorrichtung während eines Heckcrashs,

Fig. 5 ausschnittweise eine perspektivische Darstellung eines Fondsitzes für ein Kraftfahrzeug mit modifizierter Haltevorrichtung für die Rückenlehne,

Fig. 6 eine Seitenansicht des Fondsitzes gemäß Pfeilrichtung VI in Fig. 5.

Der in Fig. 1 perspektivisch dargestellte, ohne Polsterung versehene Hinter-, Rück- oder Fondsitz 10 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, weist ein Sitzkissen 11 und eine Rückenlehne 12 auf, die über zwei links und rechts angeordnete Sitzbeschläge 13, 14 an dem Sitzkissen 11 gehalten ist. Die Rückenlehne 12 läßt sich dabei sowohl in ihrer Neigung gegenüber dem Sitzkissen 11 in Grenzen einstellen als auch komplett auf das Sitzkissen 11 aufklappen, wonach das Sitzkissen 11 noch um eine an seiner Vorderkante fahrzeugseitig festgelegte Querachse vertikal aufgestellt werden kann. Der Fondsitz 10 ist im Verhältnis zwei Drittel zu einem Drittel längsgeteilt, wobei der eine Teil zwei Sitzplätze und der andere Teil einen Sitzplatz aufnimmt. Die beiden Rückenlehnenteile und die beiden Sitzkissenteile können getrennt voneinander eingestellt und umgeklappt werden. In Fig. 1 ist von dem Sitzkissen nur die Sitzschale 15 und das Sitzuntergestell 16 dargestellt. Das in der Sitzschale 15 üblicherweise aufgenommene Sitzpolster fehlt. Von der Rückenlehne 12 ist lediglich der Rücklehnenrahmen 17 dargestellt. Das den Rückenlehnenrahmen 17 überspannende Lehnenpolster ist weggelassen. Sicherheitsgurte für die Sitzbenutzer, von denen zwei als Dreipunktgurte mit Schulter- und Beckengurt und einer als Zweipunktgurt mit Beckengurt ausgeführt ist, sind mit 18 und 19 bezeichnet. Das Sitzkissen 11 ist auf dem Boden 201, der ausschnittsweise dargestellten Fahrzeugkarosserie 20 lösbar verankert, und die Rückenlehne 12 ist über je eine links und rechts an der Rückenlehne 12 seitlich angeordnete Haltevorrichtung 21 an je einer Seitenwand 202 der Fahrzeugkarosserie 20 festlegbar. Die Haltevorrichtung 21 ist dabei so ausgebildet, daß sie nur im Falle eines Heckcrash, d. h. bei Aufprall eines anderen Fahrzeugs auf das Heck des Kraftfahrzeugs bzw. bei Aufprall des Hecks des Kraftfahrzeugs auf ein feststehendes Hindernis, wirksam wird. Die beiden Haltevorrichtungen 21 sind identisch ausgebildet. Wegen der 2 : 1-Teilung der Rückenlehne 12 sind zwei Haltevorrichtungen 21 erforderlich. Bei einteiliger Rückenlehne 12 und ausreichender Steifigkeit genügt eine einzige Haltevorrichtung 21, jedoch bieten zwei Haltevorrichtungen 21 an jeder Seite auch einer durchgehenden, einteiligen Rückenlehne 12 eine erhöhte Sicherheit.

In den schematischen Schnittdarstellungen der Rückenlehne gemäß Fig. 2-4 ist die Haltevorrichtung 21 im einzelnen und in verschiedenen Positionen während eines Heckcrash schematisch skizziert. Auf die Darstellung des Lehnenrahmens ist verzichtet worden und das Lehnenpolster ist mit 23 gekennzeichnet. Die Haltevorrichtung 21 besteht aus einem der Rückenlehne 12 zugeordneten Halteelement 24 und einem der Karosserie-Seitenwand 202 zugeordnetem Halteelement 25, die so ausgebildet und einander zugeordnet sind, daß aus der Sitzgebrauchsstellung der Rückenlehne 12 heraus ausschließlich eine stoßartige Zurückverlagerung der Rückenlehne 12 nach hinten, wie sie bei Heckcrash infolge der Massenkräfte des Sitzbenutzers auftritt, blockiert ist. Das lehnenseitige Halteelement 24 wird dabei von dem einen Hebelarm eines zweiarmigen Winkelhebels 27 gebildet. Der Winkelhebel 27 ist in einer Ausnehmung 22 im Lehnenpolster 23 um eine am Lehnenrahmen festgelegte vertikale Schwenkachse 28, die sich damit in Längsrichtung der Rückenlehne 12, in Sitzgebrauchsstellung also etwa vertikal, erstreckt, schwenkbar gelagert. Der andere Hebelarm des Winkelhebels 27 bildet einen Steuerarm 29 für einen Fanghaken 26, der mit einem an der Karosserie-Seitenwand 202 angeordneten Steuernocken 30 zusammenwirkt. Das karosserieseitige Halteelement 25 der Haltevorrichtung 21 wird von einem Fangloch 31 in der Karosserie-Seitenwand 202 gebildet, dem ein in dem Steuernocken 30 ausgebildeter Einführtrichter 32 vorgeordnet ist. Innerhalb der Ausnehmung 22 ist an dem Lehnenrahmen ein Anschlag 33 ausgebildet, an dem der Steuerarm 29 des Winkelhebels 27 nach einer Schwenkung des Winkelhebels 27 um ca. 90° im Uhrzeigersinn (Fig. 2 und 4) anschlägt.

Der Steuernocken 30 und das Fangloch 31 sind an bzw. in der Karosserie-Seitenwand 202 so angeordnet, daß bei einer unfallbedingten Zurückverlagerung der Rückenlehne 12 nach hinten der Steuerarm 29 auf den Steuernocken 30 auftritt. Bei Weiterbewegung der Rückenlehne 12 erfährt dadurch der Winkelhebel 27 eine Schwenkbewegung (Fig. 3), die den Fanghaken 26 in den Einführtrichter 32 eintauchen läßt. Bei weiterer Rückbewegung der Rückenlehne 12 wird der Winkelhebel 27 zunehmend in Fig. 3 im Uhrzeigersinn geschwenkt, wodurch der Fanghaken 26 tiefer in den Einführtrichter 32 und schließlich in das Fangloch 31 eintaucht. Am Ende der Schwenkbewegung schlägt der Steuerarm 29 an dem Anschlag 33 an und der Winkelhebel 27 ist an einer weiteren Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn gehindert (Fig. 4). Damit ist die Rückenlehne 12 an der Karosserie 20 festgelegt und kann sich nicht weiter bewegen. Nach Crashende verschwinden die an der Rückenlehne 12 angreifenden Beschleunigungskräfte und die Rückenlehne 12 stellt sich infolge ihrer Eigensteifigkeit nach vorn zurück, wobei durch den Fanghaken 26 der Winkelbebel 27 entgegen Uhrzeigersinn in Fig. 3 gedreht wird. Am Ende der Rückbewegung der Rückenlehne 12 ist der Fanghaken 26 vollständig in die Ausnehmung 22 im Lehnenpolster 23 eingetaucht und der ebenfalls innerhalb der Kontur der Rückenlehne 12 verbleibende Steuerarm 29 des Winkelhebels 27 liegt vor dem Steuernocken 30.

Durch diese Ausbildung der Haltevorrichtung 21 ist es möglich, die Anstellung der Rückenlehne 12 gegenüber dem Sitzkissen 11 in Grenzen frei zu wählen. Da der Winkelhebel 27 vollständig innerhalb der Kontur der Rückenlehne 12 einliegt, stört er auch nicht bei einem Abklappen der Rückenlehne 12 auf das Sitzkissen 11.

Der in Fig. 5 perspektivisch dargestellte Fondsitz 10 weist ein einteiliges Sitzkissen 11 und eine einteilige Rückenlehne 12 auf, die wiederum über zwei seitliche Sitzbeschläge 13 schwenkbar miteinander verbunden sind. In gleicher Weise wie bei dem Fondsitz in Fig. 1 ist die Rückenlehne 12 in ihrer Neigung gegenüber dem Sitzkissen 11 verstellbar und kann zur Vergrößerung des Laderaums des Kraftfahrzeugs vollständig auf das Sitzkissen 11 umgeklappt werden. Mit 201 ist wiederum der Boden und mit 202 sind die Seitenwände der Fahrzeugkarosserie 20 angedeutet. Das Lehnenpolster ist mit 23 und das Sitzkissenpolster mit 34 gekennzeichnet. Bei Heckcrash wird die Rückenlehne 12 wiederum durch eine Haltevorrichtung 21 an mindestens einer Seitenwand 202 der Fahrzeugkarosserie 20 festgelegt. Das lehnenseitige Halteelement 24 wird dabei von einem aus der Rückenlehne 12 vorstehenden Fangbolzen 35 und das karosserieseitige Halteelement 25 von einem an der Karosserie-Seitenwand 202 befestigten Fangbogen 36 gebildet der in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter der in Sitzgebrauchsstellung befindlichen Rückenlehne 12 angeordnet ist und einen Anschlag für den Fangbolzen 35 bildet. Der Fangbolzen 35 ist in der Rückenlehne 12 axial verschieblich geführt und mittels einer Rückstellfeder 37 in seiner aus der Rückenlehne 12 herausragenden Vorstehposition gehalten. Die Rückstellfeder 37 ist als Schraubendruckfeder ausgebildet, die auf dem Fangbolzen 35 aufgeschoben ist und sich an diesem und an einem lehnenrahmenseitigen Federteller abstützt. Eine in der Rückenlehne 12 integrierte Kinematik sorgt dafür, daß der Fangbolzen 35 bei einer Umklappbewegung der Rückenlehne 12, die über die Verstellbewegung der Rückenlehne 12 zur Neigungseinstellung gegenüber dem Sitzkissen 11 hinausgeht, gegen die Rückstellfeder 37 verschoben wird, bis er in die Konturen der Rückenlehne 12 eingetaucht ist. Hierzu ist die Kinematik so konzipiert, daß sie aus der Umklappbewegung der Rückenlehne 12 eine Einzugsbewegung des Fangbolzen 35 um diesen Einzugsweg ableitet.

Bei der in Fig. 5 rechts an der Rückenlehne 12 angeordneten Haltevorrichtung 21 ist die Kinematik durch einen Bowdenzug 38 und einen Schlepphebel 39 sowie einen Nocken 40 realisiert (Fig. 6). Der Bowdenzug 38 ist endseitig einerseits an dem Fangbolzen 35 und andererseits an dem Schlepphebel 39 befestigt. Der Schlepphebel 39 ist schwenkbar an dem Sitzbeschlag 13 angelenkt. Seine Schwenkachse ist mit 41 bezeichnet. Der Nocken 40 ist fest mit der Rückenlehne 12 verbunden und bezüglich deren Schwenkachse am Sitzbeschlag 13 so angeordnet, daß bei einer Schwenkbewegung Δα der Rückenlehne 12 der Nocken 40 den Schlepphebel 39 um den Weg Δx nach unten schwenkt. Dabei zieht der Bowdenzug 38 den Fangbolzen 35 in die Rückenlehne 12 ein, so daß er nicht mehr seitlich über das Lehnenpolster 23 vorsteht. Bei weiterem Umklappen der Rückenlehne 12 in Richtung auf das Sitzkissen 11 kann damit der Fangbolzen 35 nicht mit der Karosserie-Seitenverkleidung, der Türarmlehne oder ähnlichem kollidieren.

Die an der linken Seite der Rückenlehne 12 in Fig. 5 angeordnete Haltevorrichtung 21 ist etwas modifiziert. Hier ist der Bowdenzug 38 durch ein Hebelgestänge, bestehend aus Übertragungsstange 42 und Kniehebel 43 ersetzt. Der an der Rückenlehne 12 schwenkbar gelagerte Kniehebel 43 ist einerseits mit dem Fangbolzen 35 und andererseits mit der Übertragungsstange 42 verbunden die an dem Schlepphebel 39 angelenkt ist. Beim Umklappen der Rückenlehne 12 wird der Schlepphebel 39 von dem Nocken 40 in gleicher Weise um den Schwenkweg Δx nach unten geschwenkt. Dieser Schwenkweg wird über die Übertragungsstange 42 in eine Schwenkbewegung des Kniehebels 43 umgesetzt, und durch die Schwenkbewegung des Kniehebels 43 wird der Fangbolzen 35 gegen die Rückstellfeder 37 in die Rückenlehne 12 eingezogen.

Claims

1. Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Fahrzeugkarosserie, mit einem ein Sitzkissen und eine Rückenlehne aufweisenden Fahrzeugsitz, insbesondere Fondsitz, und mit mindestens einer Haltevorrichtung zum Abstützen der Rückenlehne an der Fahrzeugkarosserie, die ein der Rücken lehne und ein der Fahrzeugkarosserie jeweils zugeordnetes Halteelement aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteelemente (24, 25) der Haltevorrichtung (21) so ausgebildet und relativ zueinander angeordnet sind, daß sie im Ruhestand und normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs unwirksam sind und unabhängig von der Sitzeinstellung ausschließlich bei aus der Sitzgebrauchsstellung der Rückenlehne (12) heraus erfolgender beschleunigter, insbe sondere stoßartiger Zurückverlagerung der Rückenlehne (12) in Richtung Heck, wie sie bei einem Heckaufprall auftritt, miteinander in Eingriff gelangen, und daß das lehnenseitige Halteelement (24) von einem seitlich aus der Rückenlehne (12) vorstehenden und beim Vorschwenken letztere einfahrbaren Fangbolzen (35) gebildet ist und daß das jeweils zugeordnete karosserieseitige Halteelement (25) von einem als Anschlag für den Fangbolzen (35) wirkenden Fangbogen (36) gebildet ist.

2. Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Fahrzeugkarosserie, mit einem ein Sitzkissen und eine Rückenlehne aufweisenden Fahrzeugsitz, insbesondere Fondsitz, und mit mindestens einer Haltevorrichtung zum Abstützen der Rückenlehne an der Fahrzeugkarosserie, die ein der Rücken lehne und ein der Fahrzeugkarosserie jeweils zugeordnetes Halteelement aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteelemente (24, 25) der Haltevorrichtung (21) so ausgebildet und relativ zueinander angeordnet sind, daß sie im Ruhestand und normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs unwirksam sind und unabhängig von der Sitzeinstellung ausschließlich bei aus der Sitzgebrauchsstellung der Rückenlehne (12) heraus erfolgender beschleunigter, insbe sondere stoßartiger Zurückverlagerung der Rückenlehne (12) in Richtung Heck, wie sie bei einem Heckaufprall auftritt, miteinander in Eingriff gelangen, und daß das lehnenseitige Halteelement (24) von einem in einer seitlichen Ausnehmung (22) im Lehnenpolster (23) der Rückenlehne (12) schwenkbar angeordneten Fanghaken (26) gebildet ist und daß das jeweils zugeordnete karosserieseitige Halteelement (25) von einem in der Seitenwand (202) der Fahrzeugkarosserie (20) vorgesehenen Fangloch (31) und einem Steuernocken (30) gebildet ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fangbogen (36) an der Karosserie (20) in Karosserie längsrichtung hinter der in Sitzgebrauchsstellung befind lichen Rückenlehne (12) angeordnet ist.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fangbolzen (35) in der Rückenlehne (12) axial verschieblich geführt und mittels einer Rückstellfeder (37) in seiner aus der Rückenlehne (12) herausragenden Vorstehposition gehalten ist und daß eine Kinematik (38, 39, 40; 39, 40, 42, 43) vorgesehen ist, die aus der Umklappbewegung der Rückenlehne (12) in Richtung Sitzkissen (11) eine Einzugsbewegung des Fangbolzens (35) in die Rückenlehne (12) gegen die Kraft der Rückstellfeder (37) ableitet.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kinematik einen einerseits an dem Fangbolzen (35) und andererseits an einem Schlepphebel (39) endseitig befestigten Bowdenzug (38) aufweist und daß der Schlepphebel (39) von einem zusammen mit der Rückenlehne (12) lageveränderlichen Nocken (40) gesteuert wird, der bei einer Schwenkbewegung der Rückenlehne (12) um einen vorgegebenen Schwenkwinkel (Δα) den Angriffspunkt des Bowdenzugs (38) am Schlepphebel (39) um einen für den Verschiebeweg des Fangbolzens (35) bis zu seinem Eintauchen in die Rückenlehne (12) erforderlichen Stellweg (Δx) verstellt.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, daß der Schlepphebel (39) an einem die Rückenlehne (12) mit dem Sitzkissen (11) verbindenden Sitzbeschlag (13) schwenkbar angeordnet und der Nocken (40) drehfest mit der Rückenlehne (12) verbunden ist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fanghaken (26) um eine etwa vertikale Schwenkachse (28) schwenkbar ist.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuernocken (30) an der Karosserie-Seitenwand (202) in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter dem Fanghaken (26) angeordnet ist und bei Zurückverlagerung der Rückenlehne (12) über ihre Sitzgebrauchsstellung hinaus dem Fanghaken (13) eine zum Eintauchen in das Fangloch (31) führende Schwenkbewegung verleiht.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuernocken (30) von der Karosserie-Seitenwand (202) vorspringend in die den Fanghaken (26) enthaltende Ausnehmung (22) hineinragt.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fanghaken (26) an dem einen Hebelarm eines zweiarmigen Winkelhebels (27) ausgebildet ist, dessen anderer Hebelarm (29) mit dem Steuernocken (30) zusammenwirkt.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Rückenlehne (12) ein Anschlag (33) für den mit dem Steuernocken (30) zusammenwirkenden Hebelarm (29) des Winkelhebels (27) so angeordnet ist, daß er nach Eintauchen des Fanghakens (26) in das Fangloch (31) eine Weiterdrehung des Winkelhebels (27) blockiert.