EP1537326A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

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EP1537326A1
EP1537326A1 EP03761365A EP03761365A EP1537326A1 EP 1537326 A1 EP1537326 A1 EP 1537326A1 EP 03761365 A EP03761365 A EP 03761365A EP 03761365 A EP03761365 A EP 03761365A EP 1537326 A1 EP1537326 A1 EP 1537326A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
fuel injection
injection valve
fuel
recesses
Prior art date
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EP03761365A
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English (en)
French (fr)
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EP1537326B1 (de
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Markus Ohnmacht
Werner Teschner
Ulrich Bothe
Ruediger Bohnsack
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP1537326B1 publication Critical patent/EP1537326B1/de
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1873—Valve seats or member ends having circumferential grooves or ridges, e.g. toroidal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M61/162—Means to impart a whirling motion to fuel upstream or near discharging orifices
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    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1866—Valve seats or member ends having multiple cones

Definitions

  • the invention is based on a fuel valve for internal combustion engines, as is known from DE 190 31 264 AI.
  • the fuel injection valve comprises a valve body, in which a piston-shaped valve needle is arranged so that it can be moved slowly in a bore.
  • the valve needle has a valve sealing surface on its combustion chamber end, which also includes a conical surface. With its valve sealing surface, the valve needle interacts with a conical valve seat in such a way that, when the valve needle is lifted off the valve seat, fuel flows through from a pressure space between the valve sealing surface and the valve seat to at least one clamping opening. If the valve needle is in contact with the valve seat, this flow of fuel to the injection openings is interrupted.
  • the known fuel injection valve has the particular disadvantage that excessive friction and thus high wear can occur between the valve sealing surface and the valve seat, which considerably affects the service life of the fuel injection valve.
  • the valve needle closes, i.e. when it moves in contact with the valve seat, the fuel located between the valve sealing surface and the valve seat must first be displaced. Since both the valve seat and the valve sealing surface due to their smooth upper flat favor easy drainage of the displaced fuel, the valve needle hits the valve seat relatively hard, which can result in excessive wear in this area during the life of the fuel injector.
  • Another mechanism for increased wear between the valve seat and valve sealing surface, which occurs when the fuel injection valve is closed, is based on pressure fluctuations of the valve body in the region of the valve seat. This is due to the fact that the fuel that flows between the valve sealing surface and the valve seat to the injection openings is stopped abruptly by closing the valve needle. The kinetic energy of the fuel is converted into compression work, so that a pressure surge is generated, which triggers a gradually decaying pressure wave. The pressure wave causes a periodic widening of the valve body in the area of the valve seat and thus a slight relative movement of the valve seat and valve needle, which leads to increased wear in the valve seat area over time.
  • the valve sealing surface comprises at least one conical surface, on which a plurality of depressions are formed which are distributed over the circumference and which have a non-constant depth. It can also be provided that such depressions are formed on the valve seat or both on the conical surface of the valve sealing surface and on the valve seat.
  • the damage caused by the closing movement of the valve needle Urged fuel can no longer drain through the depressions as quickly as this causes the flow to swirl.
  • a fuel cushion remains between the valve sealing surface and the valve seat, which dampens the impact of the valve needle on the valve seat.
  • This turbulence can be optimized by a non-constant depth of the depressions, so that a relatively small absolute depth of the depressions is sufficient to achieve the desired effect.
  • the recesses do more
  • Fuel remains between the valve sealing surface and the valve seat and so there is always a sufficient lubricating film which significantly reduces the wear between the valve sealing surface and the valve seat in the event of pressure fluctuations in the region of the valve seat.
  • At least some of the depressions are triangular.
  • the formation of isosceles triangles is particularly advantageous here, the depth of the depressions being the lowest at the tip of the isosceles triangle and highest on the base side.
  • the tip of the triangle advantageously points either in the direction of flow of the fuel or counter to the direction of flow, depending on where the depression is located on the valve sealing surface.
  • At least some of the depressions are designed as trapezoids or have the shape of an elongated hole. Both forms have proven to be advantageous in terms of the desired degree of swirling to reach in the area of the valve seat or the valve sealing surface.
  • the bottom of the depressions is flat and points opposite the
  • the bottom of the depressions can also be advantageous to design the bottom of the depressions to be arched, which is readily possible using modern manufacturing techniques, in particular machining with a laser.
  • the swirling can also be optimized by shaping the floor accordingly.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section of a fuel injection valve in its essential region
  • FIG. 2 shows an enlargement of the section from FIG. 1 designated by II, various recesses being formed on the valve sealing surface by way of example,
  • FIG. 3 shows an enlargement of a triangular depression
  • FIG. 3b shows a cross section through the depression
  • Figure 4d and FIG. 4e show further exemplary embodiments of depressions, in particular further configurations of the floor area.
  • a fuel injector is shown in essential section in longitudinal section.
  • the fuel injection valve has a valve body 1, in which a bore 3 is formed.
  • the bore 3 is delimited at its end on the combustion chamber side by a conical valve seat 9, from which a plurality of injection openings 11 extend and connect the valve seat 9 to the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a piston-shaped valve needle 5 is arranged in the bore 3 in a slowly displaceable manner and is guided with a guided section 15 in a sealing manner in the section of the bore 3 facing away from the combustion chamber. Starting from the guided section 15, the valve needle 5 tapers towards the combustion chamber to form a pressure shoulder 13 and merges into an essentially conical valve sealing surface 7 at its end on the combustion chamber side.
  • an annular channel-shaped pressure chamber 19 which is radially expanded at the height of the pressure shoulder 13.
  • an inlet channel 25 runs in the valve body 1, via which the pressure chamber 19 can be filled with fuel under high pressure.
  • the valve needle 5 is acted upon at its end on the combustion chamber side by a closing force which presses the valve needle 5 in the direction of the valve seat 7.
  • the closing force can be generated, for example, by a spring or a hydraulic device and can be variable over time or also constant.
  • the valve needle 5 is moved by the ratio of two forces, namely the closing force on the end of the valve needle 5 facing away from the combustion chamber and hydraulic forces on the pressure shoulder 13 and on parts of the valve sealing surface 7 which are opposite to the closing force. If the hydraulic forces predominate, the valve needle 5 moves with its valve sealing surface 7 away from the valve seat 9 and fuel can flow from the pressure chamber 19 between the valve sealing surface 7 and the valve seat 9 to the injection openings 11, from where the fuel enters the combustion chamber the internal combustion engine is injected, on the other hand, the closing force on the valve needle 5 predominates, be it that the closing force is increased or that the hydraulic force drops due to a throttling of the fuel supply in the pressure chamber 19, the valve needle 5 moves back into contact with the valve seat 9 , so that a further injection of fuel is interrupted by the injection openings 11.
  • FIG. 2 shows an enlargement of the section from FIG. 1 designated II.
  • the valve sealing surface 7 comprises a first conical surface 30 and a second conical surface 32, which are separated from one another by an annular groove 21.
  • the opening angle of the first cone surface 30 is smaller than the opening angle of the conical valve seat 9, while the second cone surface 32 has an opening angle that is larger than the opening angle of the valve seat 9.
  • a first sealing edge 23 is formed at the transition from the first cone surface 30 to the annular groove 21 and a second sealing edge 24 is formed at the transition from the annular groove 21 to the second cone surface 32 the first sealing edge 23 and also the second sealing edge 24 due to a slight elastic deformation of valve needle 5 or valve body 1 against the valve seat 9, the surface pressure in the area of the first sealing edge 23 being higher than in the area of the second sealing edge 24. Therefore, it lifts in the opening stroke movement of the valve needle 5 first the second sealing edge 24 from the valve seat 9 and only then the first sealing edge 23.
  • a plurality of depressions 40 are formed on the first cone surface 30 and on the second cone surface 32, which are embodied here in various forms by way of example. Which shapes of the depressions 40 are selected and how many depressions 40 are arranged in which orientation on the conical surfaces 30, 32 depends on the flow conditions in the individual fuel injection valve.
  • a triangular depression 140 is formed on the first conical surface 30 and has the shape of an isosceles triangle. The tip of the triangular depression 140 points in the direction of the injection openings 11, that is to say in the direction of flow of the fuel. However, the orientation of the triangular depression 140 can also be rotated, as in the triangular depression 240, in which the tip of the isosceles triangle points away from the injection openings 11.
  • two triangular depressions 40 are shown on the second conical surface 32, the tips of which point away from the injection openings 11.
  • a trapezoidal depression 340 is also shown as a further exemplary embodiment, the short side of the sides parallel to one another
  • Injection openings 11 is facing.
  • the first conical surface 30 shows a slot-shaped depression 440, the ends of which are rounded and the sides of which are parallel to one another.
  • Corresponding depressions 40 are also shown on the second cone surface 32 in different orientations, with orientations other than those shown here being possible with all depressions 140, 240, 340, 440.
  • Figure 3a shows a triangular depression 40, which is an isosceles triangle with a base 44 and one Tip 46 is formed.
  • the length of the base 44 is denoted by b and the height of the isosceles triangle, ie the distance of the tip 46 from the base 44, is denoted by a.
  • FIG. 3b shows the same depression 40 in a longitudinal section, so that the high profile becomes clear.
  • the depression 40 has a bottom 42, which is flat and has its maximum depth t on the base side 44, while the depth 46 is 0 mm at the tip 46. At different points, the depression 40 therefore has a different depth t.
  • This height profile of the depression 40 results in a maximum swirling at a very small depth t, so that the valve needle 5 is only insignificantly mechanically weakened by the depressions 40.
  • the maximum depth of the depressions 40 is less than 0.2 mm, preferably less than 0.05 mm.
  • FIG. 4a once again shows the course of the bottom surface 42 shown in FIG. 3b, in which a wedge results in the longitudinal section of the triangular depression 140.
  • FIG. 4b shows a different course of the floor surface 42, in which no steep drop is provided on the base side 44, but also a bevel, so that the floor surface 42 consists of two part planes with different inclinations.
  • FIG. 4c shows a further exemplary embodiment, in which the bottom surface 42 consists of two inclined sections with different inclinations and a flat base surface.
  • FIG. 4d shows a course similar to FIG. 4a, but here the bottom surface 42 is curved concavely and is not flat.
  • the floor surface 42 is also curved in the exemplary embodiment in FIG. 4e, but the curvature here is concave.
  • the depressions 40 can be introduced using various methods.
  • laser treatment is particularly suitable, in which indentations of various shapes can be produced.

Landscapes

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Description

Kraftstoffeinspπtzventil für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffemspπtzventil für Brennkraftmaschinen aus, wie es aus der Schrift DE 190 31 264 AI bekannt ist. Das Kraftstoffemspπtzventil umfasst einen Ventilkorper, in dem in einer Bohrung eine kolbenfor- mige Ventilnadel langsverschiebbar angeordnet ist. Die Ventilnadel weist an ihrem brennraumseitigen Ende eine Ventil- dichtflache auf, welche auch eine Konusflache umfasst. Die Ventilnadel wirkt mit ihrer Ventildichtflache mit einem konischen Ventilsitz zusammen und zwar in der Weise, dass bei vom Ventilsitz abgehobener Ventilnadel Kraftstoff aus einem Druckraum zwischen der Ventildichtflache und dem Ventilsitz hindurch zu wenigstens einer Einspntzoffnung strömt. Ist die Ventilnadel in Anlage am Ventilsitz, so wird dieser Zustrom von Kraftstoff zu den Emspritzoffnungen unterbrochen.
Das bekannte Kraftstoffemspritzventil weist hierbei insbesondere den Nachteil auf, dass es zwischen der Ventildicht- flache und dem Ventilsitz zu einer übermäßigen Reibung und damit zu einem hohen Verschleiß kommen kann, was die Lebens- dauer des Kraftstoffeinspritzventils erheblich beeinträchtigt. Bei der Schließbewegung der Ventilnadel, also bei deren Bewegung in Anlage am Ventilsitz, muss der Kraftstoff, der sich zwischen der Ventildichtflache und dem Ventilsitz befindet, zuerst verdrangt werden. Da sowohl der Ventilsitz als auch die Ventildichtflache aufgrund ihrer glatten Ober- flache ein leichtes Abfließen des verdrängten Kraftstoffs begünstigen, schlagt die Ventilnadel relativ hart auf dem Ventilsitz auf, wodurch wahrend der Lebensdauer des Kraftstoffeinspritzventils ein übergroßer Verschleiß in diesem Bereich auftreten kann.
Ein weiterer Mechanismus für erhöhten Verschleiß zwischen Ventilsitz und Ventildichtflache, der bei geschlossenem Kraftstoffeinspritzventil auftritt, beruht auf Druckschwin- gungen des Ventilkorpers im Bereich des Ventilsitzes. Dies kommt dadurch zustande, dass der Kraftstoff, der zwischen der Ventildichtflache und dem Ventilsitz hindurch zu den Einspritzoffnungen fließt, durch das Schließen der Ventilnadel abrupt abgestoppt wird. Die kinetische Energie des Kraftstoffs wird in Kompressionsarbeit umgewandelt, so dass ein Druckstoß erzeugt wird, der eine erst nach und nach abklingende Druckwelle auslöst. Die Druckwelle bewirkt hierbei ein periodisches Aufweiten des Ventilkorpers im Bereich des Ventilsitzes und damit eine leichte Relativbewegung vom Ven- tilsitz und Ventilnadel, was mit der Zeit zu einem erhöhten Verschleiß im Ventilsitzbereich führt.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemaße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass der Verschleiß zwischen Ventilsitz und Ventildichtflache mit einfachen Mitteln erheblich reduziert wird. Hierzu umfasst die Ventildichtflache wenigs- tens eine Konusflache, an der mehrere Vertiefungen über den Umfang verteilt ausgebildet sind, die eine nicht konstante Tiefe aufweisen. Ebenso kann es vorgesehen sein, dass derartige Vertiefungen am Ventilsitz oder sowohl an der Konusflache der Ventildichtflache als auch am Ventilsitz ausgebildet sind. Der durch die Schließbewegung der Ventilnadel ver- drängte Kraftstoff kann durch die Vertiefungen nicht mehr so schnell abfließen, da diese eine Verwirbelung der Strömung verursachen. Hierdurch verbleibt zwischen der Ventildicht- flache und dem Ventilsitz ein Kraftstoffpolster, welches das Aufschlagen der Ventilnadel auf dem Ventilsitz dampft. Durch eine nicht konstante Tiefe der Vertiefungen lasst sich diese Verwirbelung optimieren, so dass eine relativ kleine absolute Tiefe der Vertiefungen ausreicht, um den gewünschten Effekt zu erzielen. Darüber hinaus bewirken die Vertiefungen bei geschlossenem Kraftstoffeinspritzventil, dass mehr
Kraftstoff zwischen der Ventildichtflache und dem Ventilsitz verbleibt und so stets ein ausreichender Schmierfilm vorhanden ist, der bei Druckschwingungen im Bereich des Ventilsitzes den Verschleiß zwischen Ventildichtflache und Ventilsitz deutlich vermindert.
Durch die Ausgestaltungen gemäß den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung möglich.
In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung ist zumindest ein Teil der Vertiefungen dreieckformig ausgebildet. Besonders vorteilhaft ist hierbei die Ausbildung von gleichschenkligen Dreiecken, wobei die Tiefe der Vertiefungen an der Spitze des gleichschenkligen Dreiecks am geringsten und an der Grundseite am höchsten ist. Die Spitze des Dreiecks weist hierbei in vorteilhafter Weise entweder in Stromungsrichtung des Kraftstoffs oder entgegen der Stromungsrichtung, je nachdem, wo die Vertiefung auf der Ventildichtfla- ehe angebracht ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist zumindest ein Teil der Vertiefungen als Trapez ausgebildet oder hat die Form eines Langlochs. Beide Formen haben sich als vor- teilhaft erwiesen, um den gewünschten Grad an Verwirbelung im Bereich des Ventilsitzes bzw. der Ventildichtflache zu erreichen .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Boden der Vertiefungen eben ausgebildet und weist gegenüber der
Umgebung der Vertiefung eine Neigung auf. Es kann aber auch vorteilhaft sein, den Boden der Vertiefungen gewölbt auszubilden, was mit Hilfe moderner Fertigungstechniken, insbesondere der Bearbeitung mit einem Laser, ohne weiteres mog- lieh ist. So lasst sich die Verwirbelung zusatzlich durch eine entsprechende Formgebung des Bodens optimieren.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung und der Zeichnung entnehm- bar.
Zeichnung
In der Zeichnung sind verschiedene Aus fuhrungsbeispiele des erf mdungsgemaßen Kraftstof femspritzventils dargestellt . Es zeigt
Figur 1 ein Kraftstoffemspπtzventil seinem wesentlichen Bereich im Längsschnitt,
Figur 2 eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Aus- Schnitts von Figur 1, wobei exemplarisch verschiedene Vertiefungen an der Ventildichtflache ausgebildet sind,
Figur 3 eine Vergrößerung einer dreieckformigen Vertiefung, Figur 3b einen Querschnitt durch die Vertiefung,
Figur 4a,
Figur 4b,
Figur 4c,
Figur 4d und Figur 4e zeigen weitere Ausfuhrungsbeispiele von Vertiefungen, insbesondere weitere Ausgestaltungen der Bodenflache .
Beschreibung der Ausfuhrungsbeispiele
In Figur 1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil seinem wesentlichen Ausschnitt im Längsschnitt dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkorper 1 auf, in dem eine Bohrung 3 ausgebildet ist. Die Bohrung 3 wird an ihrem brennraumseitigen Ende von einem konischen Ventilsitz 9 begrenzt, von dem mehrere Einspritzoffnungen 11 abgehen und den Ventilsitz 9 mit dem Brennraum der Brennkraftmaschine verbinden. In der Bohrung 3 ist eine kolbenförmige Ven- tilnadel 5 langsverschiebbar angeordnet, die mit einem geführten Abschnitt 15 dichtend im brennraumabgewandten Abschnitt der Bohrung 3 gefuhrt ist. Die Ventilnadel 5 verjungt sich, ausgehend vom geführten Abschnitt 15, dem Brennraum zu unter Bildung einer Druckschulter 13 und geht an ih- rem brennraumseitigen Ende in eine im wesentlichen konische Ventildichtflache 7 über. Zwischen der Wand der Bohrung 3 und der Ventilnadel 5 verbleibt ein ringkanalformiger Druckraum 19, der auf Hohe der Druckschulter 13 radial erweitert ist. In diese radiale Erweiterung des Druckraums 19 mundet ein im Ventilkorper 1 verlaufender Zulaufkanal 25, über den der Druckraum 19 mit Kraftstoff unter hohem Druck befullt werden kann. Die Ventilnadel 5 wird an ihrem brennraumseitigen Ende von einer Schließkraft beaufschlagt, die die Ventilnadel 5 in Richtung des Ventilsitzes 7 druckt. Die Schließkraft kann beispielsweise durch eine Feder oder eine hydraulische Vorrichtung erzeugt werden und kann zeitlich variabel oder auch konstant sein. Die Bewegung der Ventilnadel 5 erfolgt durch das Verhältnis zweier Kräfte, nämlich zum einen der Schließkraft auf das brennraumabgewandte Ende der Ventilnadel 5 und zum anderen durch hydraulische Kräfte auf die Druckschulter 13 und auf Teile der Ventildichtflache 7, die der Schließkraft entgegengerichtet sind. Überwiegen die hydraulischen Kräfte, so bewegt sich die Ventilnadel 5 mit ihrer Ventildichtflache 7 vom Ventilsitz 9 weg und Kraftstoff kann aus dem Druckraum 19 zwischen der Ventil- dichtflache 7 und dem Ventilsitz 9 hindurch zu den Emspritzoffnungen 11 fließen, von wo der Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, überwiegt hingegen die Schließkraft auf die Ventilnadel 5, sei es, dass die Schließkraft erhöht wird oder dass die hydraulische Kraft durch eine Drosselung der Kraftstoffzufuhr im Druckraum 19 absinkt, so fahrt die Ventilnadel 5 wieder zurück in Anlage an den Ventilsitz 9, so dass eine weitere Einspritzung von Kraftstoff durch die Einspritzoffnungen 11 unterbrochen wird.
Figur 2 zeigt eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Ausschnitts von Figur 1. Die Ventildichtflache 7 umfasst eine erste Konusflache 30 und eine zweite Konusflache 32, die voneinander durch eine Ringnut 21 getrennt sind. Der Off- nungswinkel der ersten Konusflache 30 ist hierbei kleiner als der Offnungswinkel des konischen Ventilsitzes 9, wahrend die zweite Konusflache 32 einen Offnungswinkel aufweist, der großer als der Offnungswinkel des Ventilsitzes 9 ist. Am U- bergang der ersten Konusflache 30 zur Ringnut 21 ist eine erste Dichtkante 23 ausgebildet und am Übergang der Ringnut 21 zur zweiten Konusflache 32 eine die zweite Dichtkante 24. In Schließstellung des Kraftstoffeinspritzventils, also wenn die Ventilnadel 5 am Ventilsitz 9 aufliegt, kommt sowohl die erste Dichtkante 23 als auch die zweite Dichtkante 24 bedingt durch eine leichte elastische Verformung von Ventilnadel 5 bzw. Ventilkorper 1 am Ventilsitz 9 zur Anlage, wobei die Flachenpressung im Bereich der ersten Dichtkante 23 hoher ist als im Bereich der zweiten Dichtkante 24. Deshalb hebt bei der Offnungshubbewegung der Ventilnadel 5 zuerst die zweite Dichtkante 24 vom Ventilsitz 9 ab und erst danach die erste Dichtkante 23.
Auf der ersten Konusflache 30 und auf der zweiten Konusfla- ehe 32 sind in Figur 2 mehrere Vertiefungen 40 ausgebildet, die hier exemplarisch in verschiedenen Formen ausgeführt sind. Welche Formen der Vertiefungen 40 jeweils gewählt wird und wie viele Vertiefungen 40 in welcher Orientierung auf den Konusflachen 30, 32 angeordnet sind, hangt von den Stro- mungsverhaltnissen im einzelnen Kraftstoffeinspritzventil ab. Auf der ersten Konusflache 30 ist eine dreieckformige Vertiefung 140 ausgebildet, die die Form eines gleichschenkligen Dreiecks hat. Die Spitze der dreieckformigen Vertiefung 140 weist in Richtung der Einspritzoffnungen 11, also in Stromungsrichtung des Kraftstoffs. Die Orientierung der dreieckformigen Vertiefung 140 kann aber auch gedreht sein, so wie bei der dreieckformigen Vertiefung 240, bei der die Spitze des gleichschenkligen Dreiecks von den Einspritzoff- nungen 11 wegzeigt. Entsprechend sind auf der zweiten Konus- flache 32 zwei dreieckformige Vertiefungen 40 dargestellt, deren Spitzen von den Einspritzoffnungen 11 wegzeigen.
Auf der ersten Konusflache 30 ist außerdem als weiteres Ausfuhrungsbeispiel eine trapezförmige Vertiefung 340 gezeigt, wobei die kurze Seite der zueinander parallelen Seiten den
Einspritzoffnungen 11 zugewandt ist. Daneben zeigt die erste Konusflache 30 eine langlochformige Vertiefung 440, deren Enden gerundet und deren Seiten zueinander parallel sind. Entsprechende Vertiefungen 40 sind auch auf der zweiten Ko- nusflache 32 in verschiedener Orientierung gezeigt, wobei auch andere Orientierungen als die hier gezeigten bei samtlichen Vertiefungen 140, 240, 340, 440 möglich sind.
Figur 3a zeigt eine dreieckformige Vertiefung 40, die als gleichschenkliges Dreieck mit einer Grundseite 44 und einer Spitze 46 ausgebildet ist. Die Lange der Grundseite 44 ist mit b und die Hohe des gleichschenkligen Dreiecks, also der Abstand der Spitze 46 von der Grundseite 44, ist mit a bezeichnet. Figur 3b zeigt dieselbe Vertiefung 40 im Langs- schnitt, so dass das Hohenprofil deutlich wird. Die Vertiefung 40 weist einen Boden 42 auf, der eben ausgebildet ist und an der Grundseite 44 seine maximale Tiefe t hat, wahrend an der Spitze 46 die Tiefe 0 mm betragt. An verschiedenen Stellen weist die Vertiefung 40 also eine jeweils unter- schiedliche Tiefe t auf. Durch dieses Hohenprofil der Vertiefung 40 ergibt sich eine maximale Verwirbelung bei recht kleiner Tiefe t, so dass die Ventilnadel 5 durch die Vertiefungen 40 nur unwesentlich mechanisch geschwächt wird. Die maximale Tiefe der Vertiefungen 40 betragt weniger als 0,2 mm, vorzugsweise weniger als 0,05 mm.
Neben dem Tiefenprofil, das Figur 3b zeigt, sind auch andere Tiefenprofile möglich. Figur 4a zeigt zum Vergleich noch einmal den in Figur 3b dargestellten Verlauf der Bodenflache 42, bei der sich im Längsschnitt der dreieckformigen Vertiefung 140 ein Keil ergibt. Figur 4b zeigt einen anderen Verlauf der Bodenflache 42, bei der an der Grundseite 44 kein steiler Abfall vorgesehen ist, sondern ebenfalls eine An- schragung, so dass die Bodenflache 42 aus zwei Teilebenen mit unterschiedlicher Neigung besteht. Figur 4c zeigt ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel, bei dem die Bodenflache 42 aus zwei schrägen Teilstucken mit unterschiedlicher Neigung besteht und aus einer flachen Grundflache. Figur 4d zeigt einen ahnlichen Verlauf wie Fig. 4a, jedoch ist hier die Bo- denflache 42 konkav gewölbt und nicht eben ist. Ebenso gewölbt ist die Bodenflache 42 beim Ausfuhrungsbeispiel der Figur 4e, jedoch ist die Wölbung hier konkav.
Die Vertiefungen 40, wie sie in der Zeichnung dargestellt sind, lassen sich mit verschiedenen Verfahren einbringen. Neben dem Elektroerodieren eignet sich vor allem die Laser- Behandlung, bei der Vertiefungen verschiedenster Form hergestellt werden können.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffemspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkorper (1), in dem in einer Bohrung (3) eine kolbenförmige Ventilnadel (5) langsverschiebbar angeordnet ist, die eine Ventildichtflache (7) aufweist, welche wenigstens eine Konusflache (30; 32) umfasst, wobei die Ventilnadel (5) mit ihrer Ventildichtflache (7) mit einem im Ventilkorper (1) ausgebildeten konischen Ventilsitz (9) zusammenwirkt, so dass bei vom Ventilsitz (9) abgehobener Ventilnadel (5) Kraftstoff aus einem Druckraum (19) zwischen der Konusflache (7) und dem Ventilsitz (9) hindurch wenigstens einer Einspritzoffnung (11) zuströmt, dadurch gekennzeichnet, dass an der Konusflache (7) und/oder dem Ventilsitz (9) mehrere Vertiefungen (40;
140; 240; 340; 440) über den Umfang verteilt ausgebildet sind, wobei wenigstens eine Vertiefung (40; 140; 240; 340; 440) an zwei Stellen eine unterschiedliche Tiefe aufweist .
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Vertiefungen (40; 140; 240) dreieckformig ausgebildet ist.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dreieckformigen Vertiefungen (40; 140; 240) einem gleichschenkligen Dreieck entsprechen.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefungen (40; 140; 240) an der Spitze (46) des gleichschenkligen Dreiecks eine geringere Tiefe (t) aufweisen als an der Grundseite (44).
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefungen (40; 140; 240) an der Grundseite (44) eine geringere Tiefe (t) aufweisen als an der Spitze (46) .
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spitze (46) des Dreiecks in Flussrichtung des Kraftstoffs weist.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spitze (46) des Dreiecks entgegen der Flussrichtung des Kraftstoffs weist.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Vertiefungen (40; 340) die Form eines Trapezes aufweist.
9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Vertiefungen (40; 440) die Form eines Langlochs aufweist.
10. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Vertiefungen (40) an einem Rand die Tiefe null und am gegenüberliegenden Rand die maximale Tiefe aufweisen.
11. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden (42) der Vertiefungen (40) eben ausgebildet ist.
2. Kraftstoffemspritzventil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden (42) der Vertiefungen (40) gewölbt ist.
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