EP1534947A1 - Brennkraftmaschine und verfahren zum betreiben derselben - Google Patents

Brennkraftmaschine und verfahren zum betreiben derselben

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Publication number
EP1534947A1
EP1534947A1 EP03793742A EP03793742A EP1534947A1 EP 1534947 A1 EP1534947 A1 EP 1534947A1 EP 03793742 A EP03793742 A EP 03793742A EP 03793742 A EP03793742 A EP 03793742A EP 1534947 A1 EP1534947 A1 EP 1534947A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
period
combustion chamber
throttle valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03793742A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Normann Freisinger
Martin Matt
Jörg WEINGÄRTNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1534947A1 publication Critical patent/EP1534947A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/005—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for draining or otherwise eliminating condensates or moisture accumulating in the apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/30—Arrangements for supply of additional air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
    • F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
    • F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
    • F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine according to the preamble of patent claim 1 and a method for operating an internal combustion engine according to the preamble of patent claim 10.
  • the internal combustion engines usually have a cylinder head, a cylinder crankcase connected to the cylinder head for receiving a common crankshaft and a plurality of pistons, and a plurality of combustion chambers delimited by the cylinder head, the cylinder crankcase and the respective pistons. Furthermore, several inlet channels for supplying a fuel-air mixture to the combustion chambers are connected to the cylinder head on the one hand and to an air intake pipe on the other, fuel being injected into the inlet channels in each case via an injection valve and the inlet channels each being closable via an inlet valve arranged in the cylinder head are. A throttle valve is provided in the air intake pipe to control the air supply.
  • a plurality of exhaust ports are connected to the cylinder head for discharging exhaust gases generated in the combustion chambers to form a catalyst system, the exhaust ports being closable in each case via an exhaust valve arranged in the cylinder head.
  • a starter system for the starting process of the internal combustion engine is also coupled to the common crankshaft accommodated in the cylinder crankcase, and a controller controls all components of the internal combustion engine.
  • newer legal regulations also write limit values for the evaporation emissions from the motor vehicles, which arise in particular in the fuel system, the internal combustion engine (the engine), the transmission, the cooling and air conditioning system, etc. of the motor vehicle. These limit values have now reached an extremely low level, so that the evaporation emissions from the internal combustion engine are also relevant.
  • the evaporation emissions are checked, for example, by a so-called SHED test, which is a type IV test according to EC Directive 70/220, version 96/99, to ensure compliance with the limit values for evaporation emissions.
  • the present invention is therefore based on the object of further developing an internal combustion engine of the type mentioned at the outset in such a way that the evaporation emissions from the internal combustion engine are significantly reduced in a simple and reliable manner.
  • Another object of the present invention is to provide a method for operating an internal combustion engine of the type mentioned at the outset, with which the evaporation emissions of the internal combustion engine are significantly reduced in a simple and reliable manner.
  • the internal combustion engine has a cylinder head; a cylinder crankcase connected to the cylinder head for receiving a crankshaft and at least one piston; at least one combustion chamber delimited by the cylinder head, the cylinder crankcase and the respective piston; at least one inlet duct connected to a combustion chamber for supplying a fuel-air mixture; an air intake pipe connected to the at least one inlet duct; at least one exhaust duct connected to a combustion chamber for removing exhaust gases; a starter system coupled to the crankshaft disposed in the cylinder crankcase; and a controller for controlling the internal combustion engine.
  • the controller is designed such that it actuates the starter system for a specific first period of time after a last combustion process in a combustion chamber.
  • the internal combustion engine also has at least one supply device for secondary air, the supply device for secondary air having a valve device, which is preferably controllable by the engine control.
  • the engine control preferably controls the valve device of the secondary air supply device such that secondary air is supplied to the internal combustion engine for a specific second period of time after a last combustion process in a combustion chamber.
  • the supply of secondary air into the internal combustion engine results in an additional flushing of the corresponding components of the internal combustion engine, so that the pollutants which are still present in these components and are further conveyed by the wake of the internal combustion engine are fed to the still hot catalyst system for afterburning.
  • the secondary air is supplied to the intake ducts, the combustion chambers, the exhaust ducts, an exhaust gas recirculation system, a catalyst system and the like of the internal combustion engine.
  • the secondary air supply can take place, for example, by special designs of the exhaust gas flange or the cylinder head arrangement, as are known from DE 198 32 627 AI and DE 196 42 685 AI of the applicant.
  • the engine control advantageously controls the starter system such that the starter system, after the secondary air supply has been switched off, switches the internal combustion engine, i.e. especially the pistons in the cylinder crankcases, in an optimal starting condition.
  • a throttle valve is provided in a particularly preferred embodiment in the air intake pipe, which can be controlled by the engine control in such a way that the throttle valve is closed in a combustion chamber after the last combustion process. Due to the closed throttle valve, a negative pressure is generated in the internal combustion engine during the run-on of the internal combustion engine, which causes evaporation of hydrocarbon deposits from cracks and the like Recesses, for example, at transitions in the cylinder head, the valve seats and the piston rings favored. The pollutants released in this way are fed to the catalytic converter through the wake and possibly the secondary air supplied.
  • the throttle valve is preferably provided with sealing elements in such a way that it can be closed essentially gas-tight.
  • the throttle valve is preferably controlled by the engine control in such a way that the throttle valve remains in the closed position even after the specific first period of time.
  • the method for operating an internal combustion engine is characterized in that after a last combustion process in a combustion chamber, the starter system is actuated for a specific first period of time, so that a defined after-running of the internal combustion engine and thus significantly reduced evaporation emissions are effected, as explained above.
  • the internal combustion engine is preferably also supplied with secondary air for a specific second period in order to purge the respective components of the internal combustion engine and that Promote pollutants by supporting the wake in the catalyst system.
  • a throttle valve is preferably provided, which is closed in a combustion chamber after a last combustion process, so that a vacuum is generated in the internal combustion engine by the wake of the internal combustion engine with the advantages mentioned above.
  • the throttle valve preferably remains closed even after the defined overrun has ended, so that evaporation of hydrocarbon deposits from the intake manifold is prevented.
  • Fig. 1 is a schematic representation of the Au construction
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of an internal combustion engine (in particular a reciprocating piston engine) of a motor vehicle.
  • the structure basically corresponds to the previously known internal combustion engines, so that a detailed explanation of the structure and the mode of operation of the individual components is dispensed with in the context of this invention.
  • the cylinder head 11 is in the usual way with the interposition of a cylinder head gasket connected to a cylinder crankcase 12, which receives a crankshaft and a plurality of pistons, the cylinder crankcase 12 and the cylinder head 11 in FIG. 1 extending substantially perpendicular to the plane of the drawing, so that only one piston can be seen in the cylinder crankcase 12.
  • a plurality of combustion chambers 10 are defined or limited in a conventional manner by the cylinder head 11, the cylinder crankcase 12 and the pistons.
  • the crankshaft accommodated in the cylinder crankcase 12 is coupled to a starter system or a starter / generator system 14, which serves to start the internal combustion engine in a known manner.
  • the combustion chambers 10 are each connected to an air intake pipe 18 via an inlet duct 16.
  • the inlet channels 16 can each be closed or released by means of an inlet valve 20, which is controlled via a camshaft (not shown).
  • An injection valve 22 for injecting fuel to generate a fuel-air mixture is provided in each of the inlet channels 16.
  • a throttle valve 24 for controlling the air supply, a hot film air mass meter 26 and an intake manifold 28 are arranged in the air intake pipe 18 as part of an exhaust gas recirculation system.
  • the fuel-air mixture introduced into the combustion chambers is ignited in each case by a spark plug 30.
  • the exhaust gases produced in the combustion process of the fuel-air mixture in the combustion chambers 10 are each discharged via an outlet channel 32.
  • the outlet channels 32 can also be closed and released in each case via an outlet valve 34, which is controlled via a camshaft (not shown).
  • the exhaust gases removed from the combustion chambers 10 are first fed to a catalyst system 36 for afterburning and finally released into the environment via the exhaust system 38.
  • the combustion chambers 10 removed exhaust gases in the usual way at least partially returned via an exhaust gas recirculation line 40 to the air intake pipe or the inlet channels 16 in order to pass through the combustion chambers 10 again.
  • the exhaust gas recirculation system also includes an exhaust gas recirculation valve 42, an electropneumatic changeover valve 44 and a negative pressure control 48 connected to the electropneumatic changeover valve 44 via a check valve for controlling the same, as shown in FIG. 1.
  • the controller 50 is coupled not only to the components of the internal combustion engine already mentioned, but also to a large number of sensor devices.
  • the sensor devices include, for example, the hot film air mass meter 26, a pressure sensor in the intake manifold 28, a first lambda probe 52 for detecting the oxygen content in the exhaust gases upstream of the catalyst system 36, a second lambda probe 54 for detecting the oxygen content in the exhaust gases after passing through the catalyst system 36, one Sensor device 56 for detecting the state of the catalyst system 36, a speed sensor 58, a sensor device 60 for detecting the crank angle of the crankshaft and the like.
  • hydrocarbons which are still located in the inlet channels 16, the combustion chambers 10 and the outlet channels 32, are fed to the still hot catalyst system 36, where they are combusted.
  • the pollutants remaining in the internal combustion engine after the same has been switched off can be significantly reduced, which leads to significantly lower evaporation emissions from the internal combustion engine, as are demonstrated, for example, by so-called SHED tests.
  • the throttle valve 24 in the air intake pipe 18 is provided with sealing elements (not shown) in such a way that it can be closed essentially gas-tight. If the throttle valve 24 is closed during the overrun of the internal combustion engine described above, the operation of the starter system 14 creates a negative pressure in the internal combustion engine. This negative pressure promotes evaporation of hydrocarbons from cracks and the like recesses, for example at transitions in the cylinder head, the valve seats and the piston rings. The hydrocarbons released in this way are immediately passed on to the catalyst system 36 by the wake of the internal combustion engine.
  • the controller 50 also controls the throttle valve 24 in such a way that the throttle valve 24 remains closed even after the after-running of the internal combustion engine has ended, ie even when the engine is at a standstill.
  • the throttle valve 24 is provided with suitable sealing elements for gas-tight closing.
  • the internal combustion engine of FIG. 1 is designed with one or more supply devices for secondary air (not shown). These can be provided in particular in the area of the inlet channels 16, the combustion chambers 10 and the outlet channels 32.
  • the supply devices for secondary air are in no way limited to these locations, but can also be part of the exhaust gas recirculation system, for example.
  • the supply devices for secondary air are designed, for example, in the form of special inlet bores or inlet pipelines which are connected to corresponding components of the internal combustion engine and which can be opened and closed by means of suitable valve devices.
  • the valve devices are preferably also controlled by the controller 50.
  • Supply devices for secondary air in internal combustion engines are already known in principle for other purposes and can also be used in the internal combustion engine shown in FIG. 1. Examples of such feed devices are described in DE 196 42 685 AI and DE 198 32 627 AI. The feed devices are in no way limited to these two embodiments.
  • 2a shows the time course of the engine speed in rpm.
  • 2b is the time course of the position the throttle valve 24 shown;
  • 2c shows the time course of the operating state of the ignition;
  • 2d shows the time course of the operating state of the injection 22;
  • 2e shows the time profile of the secondary air supply; and
  • FIG. 2f shows the time course of the operating state of the starter system 14.
  • the motor vehicle driver wants to switch off the engine or the internal combustion engine, for example in order to switch off the motor vehicle.
  • the controller 50 controls the internal combustion engine in such a way that the throttle valve 24 is closed starting from its normal load position (FIG. 2b), the injection is terminated as in conventional engines (FIG. 2d), and the starter system 14 is switched on ( Fig. 2f) and the secondary air supply is switched on (Fig. 2e). Due to the operation of the starter system 14, the engine speed only gradually decreases to a well-defined extent (FIG. 2a). The ignition initially remains switched on (Fig. 2c).
  • the throttle valve 24 preferably remains closed even after the overrun and the motor positioning have ended.
  • the total time period ⁇ t i3 during which the starter system 14 is in operation is referred to as the first time period and the total time period ⁇ t X2 during which the secondary air supply is switched on is referred to as the second time period.
  • the second time period ⁇ t i2 of the secondary air supply is preferably chosen to be shorter than the first time period ⁇ t i3 of the operation of the starter system 14.

Landscapes

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Abstract

Es wird eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, mit einem Anlassersystem (14) und einer steuerung (50) zum steuern der Brennkraftmaschine. Erfinfindungsgemäss ist bei der Brennkraftmaschine zur Durchführung eines definiert en Nachlaufs der Brennkraftmaschine durch den in der Brennkraftmaschine noch vorhandene Schadstoffe dem Katalysatorsystem (36) zur Nachverbrennung zugeleitet werden, die Steuerung (50) derart ausgebildet, dass sie nach einem letzten Verbrennungsvorgang (t1) in einem Brennraum (10) das Anlassersystem (14) für einen bestimmten ersten Zeitraum ( t13) betätigt.

Description

DaimlerChrysler AG
Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben derselben
Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 10.
Brennkraftmaschinen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Die Brennkraftmaschinen weisen üblicherweise einen Zylinderkopf, einem mit dem Zylinderkopf verbundenes Zylinderkurbelgehäuse zur Aufnahme einer gemeinsamen Kurbelwelle und mehrerer Kolben, und mehrere durch den Zylinderkopf, das Zylinderkurbelgehäuse und den jeweiligen Kolben begrenzte Brennräume auf. Ferner sind mit dem Zylinderkopf einerseits und mit einem Luftansaugrohr andererseits mehrere Einlasskanäle zum Zuführen eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in die Brennräume verbunden, wobei in die Einlasskanäle jeweils über ein Einspritzventil Kraftstoff eingespritzt wird und die Einlasskanäle jeweils ü- ber ein im Zylinderkopf angeordnetes Einlassventil verschließbar sind. Zur Steuerung der Luftzufuhr ist in dem Luftansaugrohr eine Drosselklappe vorgesehen. Ebenso sind mit dem Zylinderkopf mehrere Auslasskanäle zum Abführen von in den Brennräumen erzeugten Abgasen zu einem Katalysatorsystem verbunden, wobei die Auslasskanäle jeweils über ein im Zylinderkopf angeordnetes Auslassventil verschließbar sind. Mit der in dem Zylinderkurbelgehäuse aufgenommenen gemeinsamen Kurbelwelle ist außerdem ein Anlassersystem für den Startvorgang der Brennkraftmaschine gekoppelt, und eine Steuerung steuert sämtliche Komponenten der Brennkraftmaschine.
Neben den Abgasgrenzwerten für Kraftfahrzeuge schreiben neuere Gesetzesvorschriften auch Grenzwerte für die Verdunstungs- emissionen der Kraftfahrzeuge vor, die insbesondere in dem KraftstoffSystem, der Brennkraftmaschine (dem Motor) , dem Getriebe, dem Kühl- und Klimasystem, usw. des Kraftfahrzeugs entstehen. Diese Grenzwerte sind inzwischen auf einem äußerst niedrigen Niveau angelangt, so dass auch die Verdunstungs- emissionen der Brennkraftmaschine relevant werden. Die Verdunstungsemissionen werden beispielsweise durch einen sogenannten SHED-Test überprüft, der eine Prüfung Typ IV nach der EG-Richtlinie 70/220 in der Fassung 96/99 zur Einhaltung der Grenzwerte für Verdunstungsemissionen darstellt .
Zur Verminderung von Schadstoffemissionen nach Abstellen einer Brennkraftmaschine ist es zum Beispiel aus der DE 197 35 455 Cl der Anmelderin bereits bekannt, bei der nach Abstellen der Brennkraftmaschine und einer Überprüpfung, ob die Kraftstoffeinspritzung abgestellt ist, die Drosselklappe im Luftansaugrohr wenigstens annähernd maximal geöffnet wird, um eine Durchlüftung der Brennräume und der Abgasanlage mit zugeführter Frischluft zu bewirken, durch welche Schadstoffe aus der Brennkraftmaschine ausgeblasen und in dem noch heißen Katalysator nachverbrannt werden.
Ausgehend von dem vorgenannten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraftmaschine der eingangs erwähnten Art derart weiter- zuentwickeln, dass die Verdunstungsemissionen der Brennkraftmaschine auf einfache und zugleich zuverlässige Weise deutlich reduziert sind. Eine weiter Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine der eingangs erwähnten Art anzugeben, mit dem die Verdunstungsemissionen der Brennkraftmaschine auf einfache und zuverlässige Weise deutlich reduziert werden.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst . Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiter- bildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 9 angegeben.
Die Brennkraftmaschine weist einen Zylinderkopf; ein mit dem Zylinderkopf verbundenes Zylinderkurbelgehäuse zur Aufnahme einer Kurbelwelle und wenigstens eines Kolbens; wenigstens einen durch den Zylinderkopf, das Zylinderkurbelgehäuse und den jeweiligen Kolben begrenzten Brennraum; wenigstens einen mit einem Brennraum verbundenen Einlasskanal zum Zuführen eines Kraftstoff-Luft-Gemisches; ein mit dem wenigstens einen Einlasskanal verbundenes Luftansaugrohr; wenigstens einen mit einem Brennraum verbundenen Auslasskanal zum Abführen von Abgasen; ein mit der in dem Zylinderkurbelgehäuse angeordneten Kurbelwelle gekoppeltes Anlassersystem; und eine Steuerung zum Steuern der Brennkraftmaschine auf. Gemäß der Erfindung ist die Steuerung derart ausgebildet, dass sie nach einem letzten Verbrennungsvorgang in einem Brennraum das Anlassersystem für einen bestimmten ersten Zeitraum betätigt.
Durch das Betätigen des AnlasserSystems nach einem letzten Verbrennungsvorgang in einem Brennraum der Brennkraftmaschine, d.h. zum Beispiel beim Wunsch des Fahrzeugführers, den Motor abzuschalten, wird für eine bestimmte Zeit ein definierter Nachlauf der Brennkraftmaschine bewirkt . Durch diesen Nachlauf werden Reste von Kohlenwasserstoffablagerungen im Saug-/ Verbrennungstrakt der Brennkraftmaschine in das noch heiße Katalysatorsystem gefördert und dort katalytisch nachverbrannt . Aufgrund der auf diese Weise reduzierten Reste von Kohlenwasserstoffablagerungen in der Brennkraftmaschine kann die Brennkraftmaschine in einen Schadstoffarmen oder nahezu Schadstofffreien Zustand gebracht werden und können die Verdunstungsemissionen entsprechend deutlich verringert werden.
In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Brennkraftmaschine weiter wenigstens eine Zufuhreinrichtung für Sekundärluft auf, wobei die Zufuhreinrichtung für Sekundärluft mit einer VentilVorrichtung, welche vorzugsweise durch die Motorsteuerung steuerbar ist, gekoppelt ist. Die Motorsteuerung steuert die Ventilvorrichtung der Zufuhreinrichtung für Sekundärluft bevorzugt derart, dass der Brennkraftmaschine nach einem letzten Verbrennungsvorgang in einem Brennraum für einen bestimmten zweiten Zeitraum Sekundärluft zugeführt wird. Das Zuführen von Sekundärluft in die Brennkraftmaschine bewirkt ein zusätzliches Spülen der entsprechenden Komponenten der Brennkraftmaschine, so dass die in diesen Komponenten noch vorhandenen und durch den Nachlauf der Brennkraftmaschine weitergeförderten Schadstoffe dem noch heißen Katalysatorsystem zur Nachverbrennung zugeleitet werden.
Die Sekundärluft wird zum Beispiel den Einlasskanälen, den Brennräumen, den Auslasskanälen, einem Abgasrückführsystem, einem Katalysatorsystem und dergleichen der Brennkraftmaschine zugeführt. Die Sekundärluftzufuhr kann beispielsweise durch spezielle Ausbildungen des Abgasflansehes oder der Zylinderkopfanordnung erfolgen, wie sie aus der DE 198 32 627 AI bzw. der DE 196 42 685 AI der Anmelderin bekannt sind.
Vorteilhafterweise steuert die Motorsteuerung das Anlassersystem derart, dass das Anlassersystem nach Abschalten der Sekundärluftzufuhr die Brennkraftmaschine, d.h. insbesondere die Kolben in den Zylinderkurbelgehäusen, in einen optimalen Startzustand versetzt.
Zur Verstärkung des Nachspülens der verschiedenen Komponenten der Brennkraftmaschine mit oder ohne Sekundärluftzufuhr ist in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel in dem Luftansaugrohr eine Drosselklappe vorgesehen, welche durch die Motorsteuerung derart steuerbar ist, dass die Drosselklappe nach dem letzten Verbrennungsvorgang in einem Brennraum geschlossen wird. Durch die geschlossene Drosselklappe wird während des Nachlaufs der Brennkraftmaschine in der Brennkraftmaschine ein Unterdruck erzeugt, der ein Verdunsten von Kohlenwasserstoffablagerungen aus Spalten und dergleichen Vertiefungen zum Beispiel an Übergängen im Zylinderkopf, den Ventilsitzen und den Kolbenringen begünstigt. Die so freigesetzten Schadstoffe werden durch den Nachlauf und gegebenenfalls die zugeführte Sekundärluft dem Katalysator zugeführt .
Die Drosselklappe ist hierbei vorzugsweise mit Dichtungselementen derart versehen, dass sie im wesentlichen gasdicht schließbar ist.
Um auch während des anschließenden Stillstandes der Brennkraftmaschine Verdunstungen von Kohlenwasserstoffen aus dem Saugrohr durch die Brennkraftmaschine in das Abgassystem zu vermeiden, wird die Drosselklappe durch die Motorsteuerung vorzugsweise derart gesteuert, dass die Drosselklappe auch nach dem bestimmten ersten Zeitraum in der geschlossenen Stellung bleibt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die oben genannte Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen von Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 11 bis 17.
Das Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine ist dadurch gekennzeichnet, dass nach einem letzten Verbrennungsvorgang in einem Brennraum das Anlassersystem für einen bestimmten ersten Zeitraum betätigt wird, so dass ein definiertes Nachlaufen der Brennkraftmaschine und damit deutlich reduzierte Verdunstungsemissionen bewirkt werden, wie oben erläutert .
Vorzugsweise wird der Brennkraftmaschine nach einem letzten Verbrennungsvorgang in einem Brennraum außerdem für einen bestimmten zweiten Zeitraum Sekundärluft zugeführt, um die jeweiligen Komponenten der Brennkraftmaschine zu spülen und das Fördern der Schadstoffe durch den Nachlauf in das Katalysatorsystem zu unterstützen.
Im Luftansaugrohr der Brennkraftmaschine ist bevorzugt eine Drosselklappe vorgesehen, die nach einem letzten Verbrennungsvorgang in einem Brennraum geschlossen wird, so dass durch den Nachlauf der Brennkraftmaschine ein Unterdruck in der Brennkraftmaschine mit den oben erwähnten Vorteilen erzeugt wird.
Die Drosselklappe bleibt vorzugsweise auch nach Beendigung des definierten Nachlaufs geschlossen, so dass eine Verdunstung von Kohlenwasserstoffablagerungen aus dem Saugrohr verhindert wird.
Die obigen sowie weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden nachfolgend anhand der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Au baus einer
Brennkraftmaschine gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 2a bis 2f Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Funktionsweise der Brennkraftmaschine von Fig. 1.
In Fig. 1 ist zunächst eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine (insbes. eines Hubkolbenmotors) eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Der Aufbau entspricht grundsätzlich dem bisher bekannter Brennkraftmaschinen, so dass auf eine detaillierte Erläuterung des Aufbaus und der Funktionsweise der Einzelkomponenten im Rahmen dieser Erfindung verzichtet wird.
Ein wesentlicher Bestandteil der Brennkraftmaschine ist der Zylinderkopf 11. Der Zylinderkopf 11 ist in üblicher Weise unter Zwischenfügung einer Zylinderkopfdichtung mit einem Zylinderkurbelgehäuse 12 verbunden, welches eine Kurbelwelle und mehrere Kolben aufnimmt, wobei sich das Zylinderkurbelgehäuse 12 und der Zylinderkopf 11 in Fig. 1 im wesentlichen senkrecht zur Zeichenebene erstrecken, so dass nur ein Kolben im Zylinderkurbelgehäuse 12 zu erkennen ist. Durch den Zylinderkopf 11, das Zylinderkurbelgehäuse 12 und die Kolben werden in üblicher Weise mehrere Brennräume 10 definiert bzw. begrenzt. Die in dem Zylinderkurbelgehäuse 12 aufgenommene Kurbelwelle ist mit einem Anlassersystem bzw. einem Starter-/ Generatorsystem 14 gekoppelt, das in bekannter Weise dem Anlaufen der Brennkraftmaschine dient .
Die Brennräume 10 sind jeweils über einen Einlasskanal 16 mit einem Luftansaugrohr 18 verbunden. Die Einlasskanäle 16 können jeweils mittels eines Einlassventils 20, das über eine (nicht dargestellte) Nockenwelle gesteuert wird, verschlossen bzw. freigegeben werden. In den Einlasskanälen 16 ist jeweils ein Einspritzventil 22 zum Einspritzen von Kraftstoff zur Erzeugung eines Kraftstoff-Luft-Gemischs vorgesehen. Im Luftansaugrohr 18 ist eine Drosselklappe 24 zum Steuern der Luftzufuhr, ein Heißfilmluftmassenmesser 26 sowie ein Saugrohrsammler 28 als Bestandteil eines AbgasrückführungsSystems angeordnet. Das in die Brennräume eingeleitete Kraftstoff-Luft- Gemisch wird jeweils durch eine Zündkerze 30 gezündet.
Die bei dem Verbrennungsvorgang des Kraftstoff-Luft-Gemischs in den Brennräumen 10 entstandenen Abgase werden jeweils über einen Auslasskanal 32 abgeführt. Analog zu den Einlasskanälen 16 können auch die Auslasskanäle 32 jeweils über ein Auslassventil 34, das über eine (nicht dargestellte) Nockenwelle gesteuert wird, verschlossen und freigegeben werden. Die den Brennräumen 10 entnommenen Abgase werden zunächst zur Nachverbrennung einem Katalysatorsystem 36 zugeführt und schließlich über das AuspuffSystem 38 an die Umwelt abgegeben. Zur weiteren Reduzierung der Schadstoffe in den durch das AuspuffSystem 38 abgegebenen Abgasen werden die den Brennräumen 10 entnommenen Abgase in üblicher Weise zumindest teilweise über eine Abgasrückführungsleitung 40 zu dem Luftansaugrohr bzw. den Einlasskanälen 16 zurückgeführt, um nochmals die Brennräume 10 zu durchlaufen. Das AbgasrückführungsSystem um- fasst neben der Abgasrückführungsleitung 40 auch ein Abgas- rückführventil 42, ein elektropneumatisches Umsehaltventil 44 und eine über ein Rückschlagventil 46 mit dem elektropneuma- tischen Umsehaltventil 44 zur Ansteuerung desselben verbundene Unterdruckansteuerung 48, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist .
Sämtliche Komponenten der Brennkraftmaschine werden über eine geeignete Steuerung 50 gesteuert. Hierzu ist die Steuerung 50 nicht nur mit den bereits genannten Komponenten der Brennkraftmaschine, sondern auch mit einer Vielzahl von Sensorvorrichtungen gekoppelt . Zu den Sensorvorrichtungen gehören zum Beispiel der Heißfilmluftmassenmesser 26, ein Drucksensor im Saugrohrsammler 28, eine erste Lambdasonde 52 zur Erfassung des Sauerstoffgehalts in den Abgasen vor dem Katalysatorsystem 36, eine zweite Lambdasonde 54 zur Erfassung des Sauerstoffgehalts in den Abgasen nach Durchlaufen des Katalysatorsystems 36, eine Sensoreinrichtung 56 zur Erfassung des ZuStands des Katalysatorsystems 36, ein Drehzahlsensor 58, eine Sensoreinrichtung 60 zur Erfassung des Kurbelwinkels der Kurbelwelle und dergleichen.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine ist die Steuerung 50 zudem so ausgebildet, dass sie das Anlassersystem 14 nach einem letzten Verbrennungsvorgang in einem Brennraum 10, zum Beispiel nach Erfassen des Wunsches des Kraftfahrzeugführers, den Motor abzuschalten, betätigt. Während auch bei herkömmlichen Brennkraftmaschinen bei Abstellen der Brennkraftmaschine eine gewisse Rotationsenergie zu einem gewissen Nachlauf der Brennkraftmaschine führt, wird durch den Betrieb des Anlassersystems 14 ein definierter Nachlauf für eine bestimmte vorgegebene Zeitdauer bewirkt . Vorzugsweise wird der so beschriebene Nachlauf der Brennkraftmaschine durch den Betrieb des Anlassersystems 14 in Abhängigkeit vom Ladezustand der Fahrzeugbatterie bzw. von 'der Bordnetzsituation durchgeführt. Mit anderen Worten kann bei einer bereits zu schwachen Batterie auf einen derartigen Nachlauf verzichtet werden, um die Batterie zu schonen.
Durch den so ausgeführten definierten Nachlauf der Brennkraftmaschine werden Kohlenwasserstoffe, die sich insbesondere noch in den Einlasskanälen 16, den Brennräumen 10 und den Auslasskanälen 32 befinden, dem noch heißen Katalysatorsystem 36 zugeleitet, wo sie nachverbrannt werden. Auf diese Weise können die in der Brennkraftmaschine nach Abschalten derselben verbleibenden Schadstoffe deutlich reduziert werden, was zu deutlich geringeren Verdunstungsemissionen der Brennkraftmaschine führt, wie sie beispielsweise durch sogenannte SHED- Tests nachgewiesen werden.
Außerdem ist die Drosselklappe 24 im Luftansaugrohr 18 mit Dichtelementen (nicht dargestellt) derart versehen, dass sie im wesentlichen gasdicht geschlossen werden kann. Wird die Drosselklappe 24 während des oben beschriebenen Nachlaufs der Brennkraftmaschine geschlossen, so entsteht durch den Betrieb des Anlassersystems 14 ein Unterdruck in der Brennkraftmaschine . Durch diesen Unterdruck wird ein Verdunsten von Kohlenwasserstoffen aus Spalten und dergleichen Ausnehmungen zum Beispiel an Übergängen in dem Zylinderkopf, den Ventilsitzen und den Kolbenringen begünstigt. Die so freigesetzten Kohlenwasserstoffe werden sofort durch den Nachlauf der Brennkraftmaschine an das Katalysatorsystem 36 weitergeleitet.
Die Steuerung 50 steuert die Drosselklappe 24 außerdem derart, dass die Drosselklappe 24 auch nach Beendigung des Nachlaufens der Brennkraftmaschine, d.h. auch während des Stillstands des Motors, geschlossen bleibt. Durch diese Maßnahme wird verhindert, dass noch im Luftansaugrohr 18 vorhandene Schadstoffe durch die Einlasskanäle 16, die Brennräume 10, die Auslasskanäle 32, das Katalysatorsystem 36 und das AuspuffSystem 38 in die Umgebung verdunsten können. Auch hierbei ist es von Vorteil, wenn die Drosselklappe 24 mit geeigneten Dichtungselementen zum gasdichten Schließen versehen ist .
Ferner ist die Brennkraftmaschine von Fig. 1 mit einer oder mit mehreren Zufuhreinrichtungen für Sekundärluft (nicht dargestellt) ausgebildet. Diese können insbesondere im Bereich der Einlasskanäle 16, der Brennräume 10 und der Auslasskanäle 32 vorgesehen sein. Die Zufuhreinrichtungen für Sekundärluft sind aber keinesfalls auf diese Stellen beschränkt, sondern können zum Beispiel auch Bestandteil des Abgasrückführungs- Systems sein.
Die Zufuhreinrichtungen für Sekundärluft sind zum Beispiel in Form von speziellen Eintrittsbohrungen oder Eintrittsrohrleitungen ausgebildet, die mit entsprechenden Komponenten der Brennkraftmaschine verbunden sind und die mittels geeigneter VentilVorrichtungen geöffnet und geschlossen werden können. Die VentilVorrichtungen werden bevorzugt ebenfalls durch die Steuerung 50 angesteuert. Zufuhreinrichtungen für Sekundärluft in Brennkraftmaschinen sind bereits grundsätzlich zu anderen Zwecken bekannt und können auch bei der in Fig. 1 dargestellten Brennkraftmaschine eingesetzt werden. Beispiele derartiger Zufuhreinrichtungen sind in der DE 196 42 685 AI und der DE 198 32 627 AI beschrieben. Die Zufuhreinrichtungen sind aber keinesfalls auf diese beiden Ausführungsformen beschränkt .
Es wird nun anhand der Zeitablaufdiagramme von Fig. 2 die Funktionsweise der oben beschriebenen Brennkraftmaschine gemäß dem Verfahren der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 2a zeigt dabei den zeitlichen Verlauf der Motordrehzahl in U/min. In Fig. 2b ist der zeitliche Verlauf der Stellung der Drosselklappe 24 dargestellt; in Fig. 2c ist der zeitliche Verlauf des Betriebszustands der Zündung dargestellt; in Fig. 2d ist der zeitliche Verlauf des Betriebszustands der Einspritzung 22 dargestellt; in Fig. 2e ist der zeitliche Verlauf der SekundärluftZuführung dargestellt; und in Fig. 2f ist der zeitliche Verlauf des Betriebszustands des Anlassersystems 14 dargestellt .
Zu einem Zeitpunkt ti möchte der Kraftfahrzeugführer den Motor bzw. die Brennkraftmaschine abschalten, um zum Beispiel das Kraftfahrzeug abzustellen. Zu diesem Zeitpunkt ti steuert die Steuerung 50 die Brennkraftmaschine derart, dass die Drosselklappe 24 ausgehend von ihrer Normallast-Stellung geschlossen wird (Fig. 2b) , die Einspritzung wie bei herkömmlichen Motoren beendet wird (Fig. 2d) , das Anlassersystem 14 eingeschaltet wird (Fig. 2f) und die Sekundärluftzufuhr eingeschaltet wird (Fig. 2e) . Durch den Betrieb des Anlassersystems 14 nimmt die Motordrehzahl nur allmählich in einem wohldefinierten Maß ab (Fig. 2a) . Die Zündung bleibt zunächst eingeschaltet (Fig. 2c) .
Das zum Zeitpunkt tx auf diese Weise eingeleitete definierte Nachlaufen der Brennkraftmaschine dauert einen bestimmten Zeitraum Δtι2=t2-tι an. Nach diesem Zeitraum Δti2 werden zum Zeitpunkt t2 die Sekundärluftzufuhr (Fig. 2e) und die Zündung (Fig. 2c) abgeschaltet. Dagegen bleiben die Drosselklappe 24 geschlossen (Fig. 2b) , die Einspritzung ausgeschaltet (Fig. 2d) und das Anlassersystem 14 in Betrieb (Fig. 2f) . Dieser Zustand wird für einen weiteren Zeitraum Δt23=t3-t2 beibehalten. Während dieses Zeitraums Δt23 wird die Brennkraftmaschine durch das Anlassersystem 14 auf 0 U/min abgebremst (Fig. 2a) und in die optimale Startposition gebracht. Wie bereits oben beschrieben, bleibt die Drosselklappe 24 bevorzugt auch nach Beendigung des Nachlaufs und der Motorpositionierung geschlossen. Die gesamte Zeitdauer Δti3, während der das Anlassersystem 14 in Betrieb ist, wird als erster Zeitraum bezeichnet, und die gesamte Zeitdauer ΔtX2, während der die Sekundärluftzufuhr eingeschaltet ist, wird als zweiter Zeitraum bezeichnet. Wie deutlich in Fig. 2 erkennbar, ist der zweite Zeitraum Δti2 der Sekundärluftzufuhr vorzugsweise kürzer als der erste Zeitraum Δti3 des Betriebs des Anlassersystems 14 gewählt .

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
Brennkraftmaschine, mit einem Zylinderkopf (11) ,- einem mit dem Zylinderkopf verbundenen Zylinderkurbelgehäuse (12) zur Aufnahme einer Kurbelwelle und wenigstens eines Kolbens; wenigstens einem durch den Zylinderkopf, das Zylinderkurbelgehäuse und den jeweiligen Kolben begrenzten Brennraum (10) ; wenigstens einem mit einem Brennraum (10) verbundenen Einlasskanal (16) zum Zuführen eines Kraftstoff-Luft- Gemisches; einem mit dem wenigstens einen Einlasskanal (16) verbundenen Luftansaugrohr (18) ; wenigstens einem mit einem Brennraum (10) verbundenen Auslasskanal (32) zum Abführen von Abgasen; einem mit der in dem Zylinderkurbelgehäuse angeordneten Kurbelwelle gekoppelten Anlassersystem (14) ; und einer Steuerung (50) zum Steuern der Brennkraftmaschine, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Steuerung (50) derart ausgebildet ist, dass sie nach einem letzten Verbrennungsvorgang (tx) in dem wenigstens einen Brennraum (10) das Anlassersystem (14) für einen bestimmten ersten Zeitraum (Δt13) betätigt.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Brennkraftmaschine weiter wenigstens eine Zufuhreinrichtung für Sekundärluft aufweist, wobei die Zufuhreinrichtung für Sekundärluft mit einer VentilVorrichtung gekoppelt ist.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Motorsteuerung (50) die VentilVorrichtung der Zufuhreinrichtung für Sekundärluft derart steuert, dass der Brennkraftmaschine nach einem letzten
Verbrennungsvorgang (ti) in dem wenigstens einen Brennraum (10) für einen bestimmten zweiten Zeitraum (Δt12) Sekundärluft zugeführt wird.
4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2 oder 3 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Sekundärluft dem wenigstnes einen Einlasskanal (16) , dem wenigstens einen Brennraum (11) , dem wenigstens einen Auslasskanal (32) , einem Abgasrückführsystem und/oder einem Katalysatorsystem (36) der Brennkraftmaschine' zugeführt wird.
5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3 oder 4 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der bestimmte zweite Zeitraum (Δti2) der Sekundärluftzufuhr kürzer als der bestimmte erste Zeitraum (Δti3) der Betätigung des Anlassersystems (14) ist.
6. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Steuerung (50) das Anlassersystem (14) derart steuert, dass das Anlassersystem während eines bestimmten dritten Zeitraums (Δt23) am Ende des bestimmten ersten Zeitraums (Δtχ3) die Brennkraftmaschine in einen optimalen Startzustand einstellt.
7. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h ., g e k e n n z e i c h n e t, dass in dem Luftansaugrohr (18) eine Drosselklappe (24) vorgesehen ist und die Motorsteuerung (50) die Drosselklappe (24) derart steuert, dass die Drosselklappe nach einem letzten Verbrennungsvorgang (tx) in einem Brennraum (10) geschlossen ist.
8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Drosselklappe (24) mit Dichtungselementen derart versehen ist, dass die Drosselklappe im wesentlichen gasdicht schließbar ist.
9. Brennkraftmaschine nach Anspruch 7 oder 8 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Motorsteuerung (50) die Drosselklappe (24) derart steuert, dass die Drosselklappe auch nach dem bestimmten ersten Zeitraum (Δt13) geschlossen bleibt..
10. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Zylinderkopf (11) ; einem mit dem Zylinderkopf verbundenen Zylinderkurbelgehäuse (12) zur Aufnahme einer Kurbelwelle und wenigstens eines Kolbens; wenigstens einem durch den Zylinderkopf, das Zylinderkurbelgehäuse und den jeweiligen Kolben begrenzten Brennraum (10); wenigstens einem mit einem Brennraum (10) verbundenen Einlasskanal
(16) zum Zuführen eines Kraftstoff-Luft-Gemisches; einem mit dem wenigstens einen Einlasskanal (16) verbundenen Luftansaugrohr (18) ; wenigstens einem mit einem Brennraum
(10) verbundenen Auslasskanal (32) zum Abführen von Abgasen; einem mit der in dem Zylinderkurbelgehäuse angeordneten Kurbelwelle gekoppelten Anlassersystem (14) ; und einer Steuerung (50) zum Steuern der Brennkraftmaschine, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass nach einem letzten Verbrennungsvorgang (ti) in einem Brennraum (10) das Anlassersystem (14) für einen bestimmten ersten Zeitraum (Δt13) betätigt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Brennkraftmaschine nach einem letzten Verbrennungsvorgang (tx) in einem Brennraum (10) für einen bestimmten zweiten Zeitraum (ΔtX2) Sekundärluft zugeführt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Sekundärluft dem wenigstnes einen Einlasskanal (16) , dem wenigstens einen Brennraum (11) , dem wenigstens einen Auslasskanal (32) , einem Abgasrückführsystem und/oder einem Katalysatorsystem (36) der Brennkraftmaschine zugeführt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der bestimmte zweite Zeitraum (Δti2) der Sekundärluftzufuhr kürzer als der bestimmte erste Zeitraum (Δti3) der Betätigung des Anlassersystems ist.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Anlassersystem (14) während eines bestimmten dritten Zeitraums (Δt3) am Ende des bestimmten ersten Zeitraums (Δt13) die Brennkraftmaschine in einen optimalen Startzustand einstellt.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine Drosselklappe (24) im Luftansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine nach einem letzten Verbrennungsvorgang (tx) in einem Brennraum (10) geschlossen wird.
16. ' Verfahren nach Anspruch 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Drosselklappe (24) im wesentlichen gasdicht geschlossen wird.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, d a d u r c h g e k e nn z e i c h n e t, dass die Drosselklappe (24) auch nach dem bestimmten ersten Zeitraum (Δti3) geschlossen bleibt.
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