EP1521911A1 - Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine

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Publication number
EP1521911A1
EP1521911A1 EP03763682A EP03763682A EP1521911A1 EP 1521911 A1 EP1521911 A1 EP 1521911A1 EP 03763682 A EP03763682 A EP 03763682A EP 03763682 A EP03763682 A EP 03763682A EP 1521911 A1 EP1521911 A1 EP 1521911A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
moved
stroke
operating position
operating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03763682A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Lothar Herrmann
Oliver Steil
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1521911A1 publication Critical patent/EP1521911A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F02M51/0603—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using piezoelectric or magnetostrictive operating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B23/101—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on or close to the cylinder centre axis, e.g. with mixture formation using spray guided concepts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
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    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/08—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series the valves opening in direction of fuel flow
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine with direct injection, in particular a spark-ignited internal combustion engine with direct injection, with the features of the preamble of claim 1.
  • a method for operating a diesel engine is known from DE 100 40 117 A1, in which an especially fast cross-sectional release of an injector valve attempts to achieve a good homogenization of the fuel / air mixture. aim.
  • the injector valve is suddenly opened to improve the homogenization of the fuel / air mixture by means of a sharp injection course.
  • a method for forming an ignitable fuel-air mixture in which the fuel is introduced into the combustion chamber of the internal combustion engine in at least two partial quantities, the closure body of an injection nozzle being able to be brought into its closed position after the injection process of a partial quantity.
  • the fuel jet is accelerated up to the outlet by the nozzle opening continuously tapering towards the outlet with a curved or parabolic outlet cross section.
  • the document DE 19642653 C1 discloses a method for forming a mixture of an internal combustion engine with direct injection, with which an opening stroke of a valve member relative to a valve seat of an injector and the injection time can be variably adjusted during fuel injection, thereby making it possible to influence an injection angle and also the fuel mass flow dynamically. Since different fuel sprays are produced in the injection nozzles due to production, which often lead to misfires due to different mixture formations, hardly any feasible improvements to the respective geometry of the injection nozzle would have to be made before installation in an internal combustion engine.
  • the object of the invention is to design the injection behavior of an injection nozzle in such a way that an optimal injection behavior and accordingly an improved combustion can be achieved despite manufacturing tolerances.
  • the inventive method is characterized by the formation of an ignitable fuel / air mixture in a combustion chamber of a direct injection internal combustion engine with an injection nozzle having a closure body, in which an operating stroke and a fuel injection time can be variably adjusted.
  • the closure body of the injection nozzle is moved from a closed position to an operating position for setting an operating stroke by means of a control device such that the closure body is moved between the closed position and the operating position with a varying acceleration during a fuel injection process in such a way that up to the setting of the Operating speeds different speeds can be set.
  • the opening behavior of the injection nozzle is designed in such a way that an increase in the momentum of the injected fuel drops occurs when exiting the injection nozzle and the fuel drop decays after the fuel exits is reinforced from the outlet cross section of the injection nozzle.
  • the closure body of the injection nozzle is preferably brought into an operating position in such a way that a required duration between two operating positions, the closed state also representing an operating position, being less than 200 ⁇ sec.
  • the closure body is opened in such a way that the closure body is moved at a high and constant speed up to the operating position, which remains below the level of a maximum achievable speed. Due to the sudden opening and the rapid adjustment of the operating position of the closure body, the fuel flows from the injection nozzle into the combustion chamber with a higher momentum, which results in an increased atomization of the fuel droplets. This allows manufacturing tolerances to be compensated, i.e. The flow behavior of the fuel from the injection nozzle is hardly influenced by the manufacturing errors that occur.
  • the opening of the injection nozzle is designed in such a way that when the closure body is moved to an operating position, it is first moved at a reduced speed and then with a continuous increase in speed to a maximum value when the operating position is reached.
  • This also increases the atomization properties, which improves the properties of engine combustion, in particular consumption and emissions.
  • the symmetry in the generated spray pattern of the injected fuel is improved and further fluctuations in the spray pattern due to production are compensated for.
  • the opening of the injection nozzle is designed such that the closure body of the injection nozzle is first moved at a reduced speed and then at an increasing speed up to a maximum value when approaching an operating position, the closure body being reached shortly before the operating position is reached is moving at a slowing speed.
  • the opening of the injection nozzle is designed in such a way that the closure body of the injection nozzle is moved at an increased constant speed to an intermediate position which corresponds to a stroke which is greater than the operating stroke. If the intermediate position is reached, the closure body is returned to the operating position immediately or after a certain holding time.
  • the closure body can be moved to the intermediate position according to a previous embodiment of the invention, the closure body generally being able to be moved according to a combination of the proposed embodiments.
  • the opening of the injection nozzle is designed such that the closure body of the injection nozzle is moved up to an operating position A at an increased and constant speed. If the position A is reached, the closure body is moved after a certain holding time T AH at an increased and constant speed up to an operating position B, which corresponds to a stroke which is greater than the stroke of the operating position A. If the position B is reached, the closure body is moved into the closed position immediately or after a certain holding time T BH at an increased and constant speed.
  • the method according to the invention is suitable for use in direct-injection gasoline engines in which a well-prepared mixture must be present in the area of the spark plug within a very short time, the method according to the invention being suitable for both spark-ignited and self-igniting internal combustion engines with direct injection. Accordingly, the manufacturing-related deviations of the injection jet are compensated for, which has a positive influence on the spray pattern according to the invention. As a result, a uniform distribution of the fuel is achieved in all areas of the injected fuel jet. This leads to the maintenance of a required symmetry of an injected fuel jet in all working cycles, whereby a minimization or elimination of undesired tipping phenomena is realized.
  • the method according to the invention is used particularly in the case of injectors opening outwards, in which the fuel is injected as a hollow cone.
  • Such injection nozzles are preferably used in spark-ignited internal combustion engines in which there is a jet-guided combustion process.
  • the fuel is injected in such a way that a toroidal vortex is formed at the end of the hollow fuel cone, the electrodes of a spark plug arranged in the combustion chamber being arranged outside the injected hollow fuel cone, but within a fuel / air mixture formed in the form of the toroidal one Vertebrae lie.
  • the method according to the invention maintains a necessary symmetry of the toroidal vertebra and prevents the toroidal vertebra from tilting.
  • 1 is a sectional view of a cylinder of a direct injection spark ignition internal combustion engine
  • FIG. 2 shows a schematic diagram with a stroke curve of a closure body of a fuel injection nozzle of the internal combustion engine from FIG. 1 until an operating position is reached, plotted over time
  • FIG. 3 shows a schematic diagram with a stroke profile of a closure body of a fuel injection nozzle of the internal combustion engine from FIG. 1 until an operating position is reached plotted over time according to a second method example according to the invention
  • FIG. 4 shows a schematic diagram with a stroke profile of a closure body of a fuel injection nozzle of the internal combustion engine from FIG. 1 until an operating position is plotted against time according to a third example of the method according to the invention, and s
  • FIG. 5 shows a schematic diagram with a stroke profile of a closure body of a fuel injection nozzle of the internal combustion engine from FIG. 1 until an operating position is plotted against time according to a fourth method example according to the invention.
  • Fig. 1 shows a cylinder 2 of a spark-ignition internal combustion engine 1 with direct injection, in which a combustion chamber 4 between a piston " 3 and a cylinder head 5.
  • the piston 3 is held in a longitudinally displaceable manner, the longitudinal mobility of the piston 3 being limited by an upper dead center and a lower dead center.
  • the internal combustion engine 1 shown in FIG the four-stroke principle, the method according to the invention being equally suitable for both spark-ignited and self-igniting two-stroke internal combustion engines with direct injection.
  • combustion air is supplied to the combustion chamber 4 through an inlet duct 13, the piston 3 moving downwards to bottom dead center UT
  • the piston 3 moves in an upward movement from the bottom dead center to the top dead center OT, the fuel being injected during the stratified charge mode of the internal combustion engine 1 in the region of the top dead center OT by means of a spark plug 7 the fuel-air mixture is ignited, the piston 3 expanding in a downward movement to bottom dead center UT.
  • the piston 3 moves upwards to the top dead center TDC and pushes the exhaust gases out of the combustion chamber 4.
  • the internal combustion engine 1 is operated in such a way that the stratified charge mode is operated in the lower and middle speed and load ranges and the homogeneous mode is operated in the upper load range.
  • the fuel is injected in stratified charge mode in the compression stroke, preferably in a crank angle range between 40 and 10 ° before TDC.
  • the fuel is preferably injected into the combustion chamber 4 in two subsets. .
  • an outward-opening injection nozzle 11 is preferably used, with which a hollow fuel cone 8, preferably with an angle ⁇ between 70 ° and 100 °, is generated.
  • a toroidal vortex 10 is formed in the combustion chamber 4 in such a way that an ignitable fuel / air mixture forms in the region of the electrodes 12 of the spark plug 7 . is achieved.
  • the spark plug 7 is arranged in such a way that the electrodes 12 of the spark plug 7 protrude into the vortex obtained, during the fuel injection they lie outside the lateral surface 9 of the fuel cone 8. As a result, the electrodes 12 of the spark plug 7 are not wetted with fuel.
  • the toroidal vortex 10 obtained should have a uniform fuel distribution over the entire area, so that the vortex does not tilt, and furthermore when Mounting the fuel valve 6 a defined rotational position of the fuel valve 6 in the cylinder head 5 can be avoided.
  • FIG. 2 shows a schematic stroke profile of the closure body, not shown, of the injection nozzle 11 according to FIG. 1 over time T.
  • the fuel is injected in such a way that the opening time T B ⁇ of the closure body of the injection nozzle 11 until an operating stroke H is set B is completed over a period of approximately 100 ⁇ sec to 200 ⁇ sec.
  • the fuel from the injection nozzle 11 is accelerated in such a way that the fuel droplets have a higher momentum when they enter the combustion chamber 4, thereby atomization and a quickxex mix with dex combustion air already present in the combustion chamber.
  • the faster opening avoids an uneven fuel distribution in the fuel cone 8 caused by manufacturing tolerances.
  • the aim is to achieve a symmetrical vortex 10 with a uniform fuel distribution without undesired tilting 1 , i.e. a horizontal 15 through the vortex 10 formed should, as far as possible, be in a position perpendicular to the fuel valve axis 14 in all injection processes during the entire operating time of the internal combustion engine 1 are located.
  • the formation of streaks at the end of the fuel cone 8 or the vortex 10 should also be avoided.
  • FIG. 3 a second example of the method is shown, in which the closure body of the injection nozzle 11 is opened in such a way that it is first started at a reduced or low speed, with a continuous increase in speed up to a maximum value when setting the Operating strokes H B is made.
  • the closure body is slowly opened, first little fuel flows into the combustion chamber 4, which is braked by the existing counterpressure in the combustion chamber, and then is pulled into the combustion chamber 4 with a higher impulse by the fuel that shoots out further, so that better atomization and uniform distribution of the fuel in the cone 8 is achieved.
  • the fuel particles Due to the uniform distribution of the fuel in the entire region of the toroidal vortex 10, the fuel particles are transported into the outer region of the vortex 10 in the direction of the electrodes 12 of the spark plug 7 and concentrated there.
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of the invention, in which first the closure body of the injection nozzle 11 is slowly opened and, after a short time, is opened further at an increasing speed, the speed of the closure body decreasing shortly before the operating stroke H B is reached. Similar to the previous exemplary embodiment, the fuel particles are brought into the combustion chamber 4 with a higher momentum and distributed evenly in the toroidal vortex 10.
  • FIG 5 shows a further exemplary embodiment in which the closure body is brought to an intermediate stroke position H z at a high speed within a time T z , the intermediate stroke position H z being greater than the operating stroke H B. If the intermediate stroke position H z is reached, the closure body is moved back to the operating stroke within the duration T B2 immediately or after a certain holding time T ZH .
  • the fuel particles are accelerated out of the injection nozzle in such a way that they are injected into the combustion chamber with a very high impulse. This results in better atomization and thus compensates for manufacturing tolerances.
  • a higher speed is achieved when the injection nozzle is opened, which causes the fuel to decay more intensely.
  • FIG. 6 a further embodiment is illustrated, in which the closure body is engaged with 'a high speed to a lift position A within a time T H A. If the stroke position H A is reached, the closure body is opened after a certain holding time T AH with an l ⁇
  • the process examples shown enable optimal combustion and a pronounced toroidal vortex formation is achieved.
  • the fuel particles are concentrated in the edge region of the vortex 10 in such a way that there are more drops in the edge region. This creates a larger contact area with the combustion air.
  • the formation of a vortex 10 with a constant symmetry and a uniform, uniform fuel distribution is achieved.
  • the installation of fuel valves is made easier since a defined rotational position of the fuel valve 6 is not required.
  • Another advantage is the compensation of manufacturing inaccuracies in the manufacture of fuel valves, which generally negatively affect the mixture formation in the direct-injection internal combustion engines.
  • the fuel is preferably injected into the combustion chamber in stratified charge mode at a combustion chamber back pressure of approximately 16 bar, which corresponds to a point in time of approximately 30 ° crank angle before TDC.
  • This fuel injection is carried out in stratified charge mode, with the internal combustion engine operating in homogeneous mode 1 the fuel injection can be carried out in the intake stroke of the internal combustion engine.
  • the change in operating position of the closure body of the injection nozzle 11 is to be achieved in less than 200 ⁇ sec.
  • the injection pressure of the injector 11 is varied between 100 bar and 300 bar or between 150 bar and 250 bar, the fuel jet 8 emerging from the injector 11 being conical with a jet angle between 70 ° and 100 °.
  • the invention relates to a method for forming a fuel / air mixture of a direct-injection internal combustion engine, with which a closure body of the fuel injector is moved from a closed position to an operating position for setting an operating stroke by means of a control device such that until the operating stroke is set different speeds are set to allow an optimum combustion ', and to allow a uniform concentration of the introduced with a higher pulse into the combustion chamber fuel particles in the edge area of the vortex at a torusformigen vortex formation, so that formation of a tip vortex with a constant symmetry and a even distribution of fuel is achieved.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bildung eines Kraftstoff/Luft-Gemisches einer direkt einspritzenden Brennkraftmaschine, mit dem ein Verschlusskörper der Kraftstoffeinspritzdüse von einer Schliessposition bis zu einer Betriebsposition zur Einstellung eines Betriebshubes mittels einer Steuereinrichtung derart bewegt wird, dass bis zur Einstellung des Betriebshubes unterschiedliche Geschwindigkeiten eingestellt werden, um eine optimale Verbrennung zu ermöglichen, und bei einer torusförmigen Wirbelbildung eine gleichmässige Konzentrierung der mit einem höheren Impuls in den Brennraum eingebrachten Kraftstoffteilchen im Randbereich des Wirbels zu ermöglichen, so dass die Bildung eines Randwirbels mit einer gleichbleibenden Symmetrie und einer gleichmässigen Kraftstoffverteilung erzielt wird.

Description

DaimlerChrysler AG
Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung, insbesondere eine fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruchs 1.
Beim Betrieb neuer Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung werden Verbesserungen der Gemischbildung durch die Einspritzverlaufsgestaltung sowohl bei den selbstzündenden als auch bei den fremdgezündeten Brennkraftmaschinen erzielt. Es wird versucht, einen gezielten Einfluss auf die Verbrennung und auf die Emissionsbildung durch eine Variation der Einspritzverlaufsfor ung zu nehmen.
Aus der Patentschrift DE 198 57 785 C2 ist ein Verfahren zur Gemischbildung in einem Brennraum eines Verbrennungsmotors bekannt, bei dem eine dreistufige Kraftstoffeinspritzung vorgenommen wird, bei der eine Hauptkraftstoffmenge über eine Zusatzkraftstoffmenge ohne Einspitzunterbrechung mit einer Zündkraftstoffmenge verbunden wird. Durch die Zusatzkraftstoffmenge, die zwischen der Hauptkraftstoffeinspritzung und der Zündkraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, können die Zeitpunkte von Beginn und Ende der Einspritzungen der Haupt- kraftstoffmenge und der Zusatzzündkraftstoffmenge flexibl gewählt werden.
Aus der DE 100 40 117 AI ist ein Verfahren zum Betrieb eines Dieselmotors bekannt, bei dem durch eine besonders schnelle Querschnittsfreigabe eines Injektorventils versucht wird, eine gute Homogenisierung des Kraftstoff/Luft-Gemisches zu er- zielen. Bei diesem Vexfahren wird durch einen scharfen Ein- spritzverlauf ein sprunghaftes Öffnen des Injektorvβntils zur Verbesserung der Homogenisierung des Kraftstoff/Luft- Gemisches erzielt.
Weiterhin ist aus der DE 100 12 970 AI ein Verfahren zur Bildung eines zündfähigen Kraftstoffluftgemisches bekannt, bei dem der Kraftstoff in mindestens zwei Teilmengen in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingebracht wird, wobei der Verschlusskδrper einer Einspritzdüse nach dem Einspritzvorgang einer Teilmenge in seine Schließstellung bringbar ist. Der Kraftstoffstrahl wird bis zum Austritt dadurch beschleunigt, dass sich die Düsenöffnung mit einem kurven- oder para- belförmigen Austrittsquerschnitt zum Austritt hin stetig verjünget .
Aus der DE 19636088 ist ein Verfahren zur Steuerung der direkten Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine bekannt, mit dem mittels eines hubabhängigen ansteuerbaren Aktors unterschiedliche Kraftstoff- Steuerquerschnitte erzielt werden, so dass der Steuerquerschnitt eines Steuerventils bei zeitlich hintereinanderfolgenden Ventilstellungen zwischen dem Beginn und dem Ende des Einspritzvorganges stets über einem von der Schließstellung unterschiedlichem Minimalwert bleibt.
Die Druckschrift DE 19642653 Cl offenbart ein Verfahren zur Gemischbildung einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung, mit dem bei der Kraftstoffeinspritzung ein Öffnungshub eines Ventilglieds relativ zu einem Ventilsitz eines Injektors und die Einspritzzeit variabel einstellbar sind, wodurch eine dynamische Beeinflussung eines Einspritzwinkels und auch des Kraftstoffmassenstroms ermöglicht wird. Da bei den Einspritzdüsen fertigungsbedingt unterschiedliche Kraftstoffsprays zustande kommen, die wegen unterschiedlichen Gemischbildungen oft zu Zündaussetzern führen, müßten kaum durchführbare Verbesserungen an der jeweiligen Geometrie der Einspritzdüse vor dem Einbau in einer Brennkraftmaschine vorgenommen werden.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, das Einspitzverhalten einer Einspritzdüse derart zu gestalten, dass ein optimales Einspritzverhalten und dem zufolge eine verbesserte Verbrennung trotz Fertigungstoleranzen erzielt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich durch die Bildung eines zündfähigen Kraftstoff/Luft-Gemisches in einem Brennraum einer direkt einspritzenden Brennkraftmaschine mit einer einen Verschlusskörper aufweisenden Einspritzdüse, bei welcher ein Betriebshub und eine Kraftstoffeinspritzzeit variabel einstellbar sind. Der Verschlusskδrper der Einspritzdüse wird von einer Schließposition bis zu einer Betriebsposition zur Einstellung eines Betriebshubes mittels einer Steuereinrichtung derart bewegt, dass während eines Kraft- Stoffeinspritzvorgangs der Verschlusskörper zwischen der Schließposition und der Betriebsposition mit einer variierenden Beschleunigung derart bewegt wird, dass bis zu der Einstellung des Betriebshubes unterschiedliche Geschwindigkeiten eingestellt werden.
Das Öffnungsverhalten der Einspritzdüse wird derart gestaltet, dass eine Impulserhöhung der eingespritzten Kraftstoff- tropfen beim Austritt aus der Einspritzdüse erzielt und der Kraftstofftropfenzerfall nach dem Austritt des Kraftstoffes aus dem Austrittsquerschnitt der Einspritzdüse verstärkt wird. Vorzugweise wird der Verschlusskörper der Einspritzdüse in eine Betriebsposition derart gebracht, dass eine benötigte Dauer zwischen zwei Betriebspositionen, wobei der geschlossene Zustand auch eine Betriebsposition darstellt, weniger als 200 μsec beträgt.
In Ausgestaltung der Erfindung wird das Öffnen des Verschlusskörpers derart vorgenommen, dass der Verschlusskörper mit einer hohen und konstanten Geschwindigkeit bis zu der Betriebsposition bewegt wird, die unter dem Niveau einer maximal erzielbaren Geschwindigkeit bleibt. Durch das plötzliche Öffnen und die schnelle Einstellung der Betriebsposition des Verschlusskörpers strömt der Kraftstoff aus der Einspritzdüse in den Brennraum mit einem höheren Impuls, wodurch eine verstärkte Zerstäubung der Kraftstofftropfchen erzielt wird. Dadurch können Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden, d.h. durch die auftretenden Fertigungsfehler wird das Strömungs- verhalten des Kraftstoffes aus der Einspritzdüse kaum beein- flusst.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird das Öffnen der Einspritzdüse derart gestaltet, dass beim Anfahren des Verschlusskörpers zu einer Betriebsposition zuerst mit einer reduzierten Geschwindigkeit und dann mit einer kontinuierlichen Steigerung der Geschwindigkeit bis zu einem maximalen Wert beim Erreichen der Betriebsposition bewegt wird. Dadurch werden die Zerstäubungseigenschaften ebenso verstärkt, wodurch die Eigenschaften der motorischen Verbrennung insbesondere Verbrauch und Emissionsbildung verbessert werden. Des Weiteren wird die Symmetrie bei dem erzeugten Strahlbild des eingespritzten Kraftstoffs verbessert und weitere fertigungsbedingte Strahlbildschwankungen ausgeglichen. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird das Öffnen der Einspritzdüse derart gestaltet, dass der Verschlusskörper der Einspritzdüse beim Anfahren einer Betriebsposition zuerst mit einer reduzierten Geschwindigkeit und dann mit einer anwachsenden Geschwindigkeit bis zu einem maximalen Wert bewegt wird, wobei kurz vor Erreichen der Betriebsposition der Verschlusskörper mit einer sich reduzierenden Geschwindigkeit bewegt wird.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird das Öffnen der Einspritzdüse derart gestaltet, dass der Verschlusskörper der Einspritzdüse mit einer erhöhten konstanten Geschwindigkeit bis zu einer Zwischenposition bewegt wird, welche eines Hubes entspricht, der größer als der Betriebshub ist. Ist die Zwischenposition erreicht, wird der Verschlusskörper unmittelbar oder nach einer gewissen Haltezeit auf die Betriebsposition zurückgefahren. Alternativ kann der Verschlusskörper bis zu der Zwischenposition gemäß einer vorherigen Ausgestaltung der Erfindung bewegt werden, wobei der Verschlusskörper im allgemeinen gemäß einer Kombination der vorgeschlagenen Ausgestaltungen bewegt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird das Öffnen der Einspritzdüse derart gestaltet, dass der Verschlusskörper der Einspritzdüse mit einer erhöhten und konstanten Geschwindigkeit bis zu einer Betriebsposition A bewegt wird. Ist die Position A erreicht, wird der Verschlusskörper nach einer gewissen Haltezeit TAH mit einer erhöhten und konstanten Geschwindigkeit bis zu einer Betriebsposition B bewegt, welche eines Hubes entspricht, der größer als der Hub der Betriebsposition A ist. Ist die Position B erreicht, wird der Verschlusskδrper unmittelbar oder nach einer gewissen Haltezeit TBH mit einer erhöhten und konstanten Geschwindigkeit in die Schließposition bewegt. Insbesondere eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren für den Einsatz bei direkteinspritzenden Otto-Motoren bei denen innerhalb kürzester Zeit ein gut aufbereitetes Gemisch im Bereich der Zündkerze vorliegen muss, wobei sich das erfindungsgemäße Verfahren sowohl für fremdgezündete als auch für selbstzündende Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung eignet. Dementsprechend werden die fertigungsbedingten Abweichungen des Einspritzstrahles ausgeglichen, wodurch das Strahlbild erfindungsgemäß positiv beeinflußt wird. Dadurch wird in allen Bereichen des eingespritzten KraftstoffStrahls eine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs erzielt. Dies führt zur Beibehaltung einer benötigten Symmetrie eines eingespritzten KraftstoffStrahls in allen Arbeitszyklen, wodurch eine Minimierung bzw. eine Beseitigung von unerwünschten Ver- kippungserscheinungen verwirklicht wird.
In einer weiteren Ausgestaltung wird das erfindungsgemäße Verfahren besonders bei nach außen öffnenden Einspritzdüsen verwendet, bei denen der Kraftstoff als Hohlkegel eingespritzt wird. Solche Einspritzdüsen werden bevorzugt bei fremdgezündeten Brennkraftmaschinen verwendet, bei denen ein strahlgeführtes Brennverfahren vorliegt. Bei solchen Brennkraftmaschinen erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffes derart, dass am Ende des Kraftstoffhohlkegels ein torusförmiger Wirbel gebildet wird, wobei die Elektroden einer im Brennraum angeordneten Zündkerze außerhalb des eingespritzten Kraftstoffhohlkegels angeordnet sind, aber innerhalb eines gebildeten Kraftstoff/Luft-Gemisches 'in Form des torusformigen Wirbels liegen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird eine notwendige Symmetrie des torusformigen Wirbels beibehalten und eine Verkippung des erzielten torusformigen Wirbels verhindert. Das verbessert die Zündung des Kraftstoff/Luft- Gemisches und verhindert das Auftreten von Zündaussetzern. Weitere Merkmale und Merkmalkombinationen ergeben sich aus der Beschreibung. Konkrete Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung eines Zylinders eines direkteinspritzenden fremdgezündeten Brennkraftmaschine,
Fig. 2 ein schematisches Diagramm mit einem Hubverlauf eines Verschlusskörpers einer Kraftstoffeinspritzdüse der Brennkraftmaschine aus Fig. 1 bis zur Erreichung einer Betriebsposition aufgetragen über der Zeit,
Fig. 3 ein schematisches Diagramm mit einem Hubverlauf eines Verschlusskörpers einer Kraftstoffeinspritzdüse der Brennkraftmaschine aus Fig. 1 bis zur Erreichung einer Betriebsposition aufgetragen über der Zeit gemäß einem zweiten erfindungsgemäßen Verfahrensbeispiel,
Fig. 4 ein schematisches Diagramm mit einem Hubverlauf eines Verschlusskörpers einer Kraftstoffeinspritzdüse der Brennkraftmaschine aus Fig. 1 bis zur Erreichung einer Betriebsposition aufgetragen über der Zeit gemäß einem dritten erfindungsgemäßen Verfahrensbeispiel, und s
Fig. 5 ein schematisches Diagramm mit einem Hubverlauf eines Verschlusskörpers einer Kraftstoffeinspritzdüse der Brennkraftmaschine aus Fig. 1 bis zur Erreichung einer Betriebsposition aufgetragen über der Zeit gemäß einem vierten erfindungsgemäßen Verfahrensbeispiel .
Fig. 1 zeigt einen Zylinder 2 einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine 1 mit Direkteinspritzung, in dem ein Brennraum 4 zwischen einem Kolbe "3 und einem Zylinderkopf 5 begrenzt wird. Im Zylinder 2 wird der Kolben 3 längsverschieblich gehalten, wobei die Längsbeweglichkeit des Kolbens 3 durch einen oberen Totpunkt und einem unteren Totpunkt begrenzt wird. Die in Fig. 1 dargestellte Brennkraftmaschine 1 arbeitet nach dem Viertaktprinzip, wobei sich das erfindungsgemäße Verfahren sowohl für fremdgezündete als auch für selbstzündende Zweitaktbrennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung genau so gut eignet . Im ersten Takt wird dem Brennraum 4 durch einen Einlasskanal 13 Verbrennungsluft zugeführt, wobei der Kolben 3 sich in einer Abwärtsbewegung bis zum unteren Totpunkt UT bewegt . Im weiteren Kompressionstakt bewegt sich der Kolben 3 in einer Aufwärtsbewegung vom unteren Totpunkt zum oberen Totpunkt OT, wobei der Kraftstoff in einem Schichtladebetrieb der Brennkraftmaschine 1 während des Kompressions- takts eingespritzt wird. Im Bereich des oberen Totpunkts OT wird mittels einer Zündkerze 7 das Kraftstoffluftgemisch gezündet, wobei der Kolben 3 in einer Abwärtsbewegung bis zum unteren Totpunkt UT expandiert. Im letzten Takt fährt der Kolben 3 in einer Aufwärtsbewegung bis zum oberen Totpunkt OT und schiebt die Abgase aus dem Brennraum 4 aus .
Die Brennkraftmaschine 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungs- beispiel wird derart betrieben, dass im unteren und mittleren Drehzahl- und Lastbereich im Schichtladebetrieb und im oberen Lastbereich im Homogenbetrieb gefahren wird. Insbesondere liegt beim Schichtladebetrieb ein sogenanntes strahlgeführtes Brennverfahren vor. Die Einspritzung des Kraftstoffes erfolgt im Schichtladebetrieb im Kompressionshub vorzugsweise in einem Kurbelwinkelbereich zwischen 40 und 10° vor OT. Dabei wird vorzugsweise die Kraftstoffeinspritzung in zwei Teilmengen in den Brennraum 4 vorgenommen. , Bei einem solchen strahlgeführten Brennverfahren wird vorzugsweise eine nach außen öffnende Einspritzdüse 11 verwendet, mit der ein Kraftstoffhohlkegel 8, vorzugsweise mit einem Winkel α zwischen 70° und 100° erzeugt wird. Da der Kraftstoffhohlkegel 8 auf eine im Brennraum 4 komprimierte Verbrennungsluft trifft, bildet sich ein torusförmiger Wirbel 10 im Brennraum 4 derart aus, dass sich im Bereich der Elektroden 12 der Zündkerze 7 ein zündfähiges Kraftstoff/Luft- Gemisch .erzielt wird. Die Anordnung der Zündkerze 7 erfolgt derart, dass die Elektroden 12 der Zündkerze 7 in den erzielten Wirbel hineinragen, wobei sie während der Kraftstoffeinspritzung außerhalb der Mantelfläche 9 des Kraftstoffkegels 8 liegen. Dadurch werden die Elektroden 12 der Zündkerze 7 mit Kraftstoff nicht benetzt. Um eine optimale Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffes zu erzielen, ist es notwendig einen symmetrischen und gleichmäßigen torusformigen Wirbel 10 zu gestalten, d. h. der erzielte torusförmige Wirbel 10 soll im gesamten Bereich eine gleichmäßige Kraftstoffverteilung aufweisen, so dass eine Verkippung des Wirbels nicht stattfindet, und weiterhin beim Montieren des Kraftstoffventils 6 eine definierte Drehlage des Kraftstoffventils 6 im Zylinderkopf 5 vermieden werden kann.
Fig. 2 zeigt einen schematischen Hubverlauf des nicht dargestellten Verschlusskörpers der Einspritzdüse 11 gemäß Fig. 1 über der Zeit T. Die Einspritzung des Kraftstoffes wird derart vorgenommen, dass die Öffnungsdauer TBι des Verschluss- körpers der Einspritzdüse 11 bis zur Einstellung eines Betriebshubes HB über einen Zeitraum von etwa 100 μsec bis 200 μsec abgeschlossen wird. Durch das schnelle Öffnen des Verschlusskörpers mit einer hohen und konstanten Geschwindigkeit wird der Kraftstoff aus der Einspritzdüse 11 derart beschleunigt, dass die Kraftstofftropfchen einen höheren Impuls beim Eintritt in den Brennraum 4 aufweisen, wodurch eine bes- sere Zerstäubung und eine schnellexe Vexmischung mit dex im Brennraum bereits vorhandenen Verbrennungsluft erzielt wird. Durch das schnellere Öffnen wird eine durch Fertigungstole- ranzen verursachte ungleichmäßige Kraftstoffverteilung im Kraftstoffkegel 8 vermieden. Ziel ist es dabei, einen symmetrischen Wirbel 10 mit einer gleichmäßigen KraftStoff erteilung ohne unerwünschte Verkippungen1 zu erzielen, d.h. eine Horizontale 15 durch den gebildeten Wirbels 10 soll sich möglichst bei allen Einspritzvorgängen während der gesamten Betriebsdauer der Brennkraftmaschine 1 in einer senkrechten Lage zur Kraftstoffventilachse 14 befinden. Es soll dabei weiterhin die Bildung von Strähnen am Ende des Kraftstoffkegels 8 bzw. des Wirbels 10 vermieden werden.
Gemäß Fig. 3 wird ein zweites Verfahrensbeispiel dargestellt, bei dem der Verschlusskδrper der Einspritzdüse 11 derart geöffnet wird, dass er zuerst mit einer reduzieren bzw. geringen Geschwindigkeit angefahren wird, wobei dann eine kontinuierliche Steigerung der Geschwindigkeit bis zu einem maximalen Wert bei der Einstellung des Betriebshubes HB vorgenommen wird. Beim langsamen Öffnen des Verschlusskörpers strömt zuerst wenig Kraftstoff in den Brennraum 4 hinein, der durch den vorhandenen Brennraumgegendruck gebremst wird, und dann durch das weitere schnellere Öffnen durch den herausschießenden Kraftstoff in den Brennraum 4 mit einem höheren Impuls mitgerissen wird, so dass eine bessere Zerstäubung und gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffes im Kegel 8 erzielt wird. Dadurch wird vermieden, dass der Wirbel 10 assymetrisch ausgebildet wird und Strähnen im unteren Bereich des Wirbels gebildet werden. Durch die gleichmäßige Verteilung des Kraftstoffes im gesamten Bereich des torusformigen Wirbels 10 werden die Kraftstoffteilchen in den Außenbereich des Wirbels 10 in Richtung der Elektroden 12 der Zündkerze 7 transportiert und dort konzentriert. Dabei vermischen sich die bereits ver- dampften Kraftstoffteilchen mit der Verbrennungsluft und bilden ein zündfähiges Kraftstoff/Luft-Gemisch.
Gemäß Fig. 4 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei dem zuerst der Verschlusskörper der Einspritzdüse 11 langsam geöffnet und nach kurzer Zeit mit einer anwachsenden Geschwindigkeit weiter geöffnet wird, wobei kurz vor dem Erreichen des Betriebshubes HB die Geschwindigkeit des Verschlusskörpers abnimmt. Ähnlich wie im vorigen Ausführungsbeispiel werden die Kraftstoffteilchen mit einem höheren Impuls in den Brennraum 4 hineingebracht und gleichmäßig im torusformigen Wirbel 10 verteilt.
Gemäß Fig. 5 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der Verschlusskörper mit einer hohen Geschwindigkeit zu einer Hubzwischenposition Hz innerhalb einer Zeit Tz gebracht wird, wobei die Hubzwischenposition Hz größer als der Betriebshub HB ist. Ist die HubZwischenposition Hz erreicht, wird unmittelbar oder nach einer gewissen Haltezeit TZH der Verschlusskörper zurück auf den Betriebshub innerhalb der Dauer TB2 bewegt . Bei diesem Öffnungsverlauf werden die Kraftstoffteilchen aus der Einspritzdüse derart beschleunigt, dass sie mit einem sehr hohem Impuls in den Brennraum hineingespritzt werden. Dadurch wird eine bessere Zerstäubung erzielt und somit Fertigungstoleranzen ausgeglichen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird eine höhere Geschwindigkeit beim Öffnen der Einspritzdüse erzielt, womit ein verstärkter Zerfall des Kraftstoffs bewirkt wird.
Gemäß Fig. 6 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der Verschlusskörper mit' einer hohen Geschwindigkeit zu einer Hubposition HA innerhalb einer Zeit TA gebracht wird. Ist die Hubposition HA erreicht, wird der Verschlusskörper nach einer gewissen Haltezeit TAH mit einer er- l <ώ
höhten und konstanten Geschwindigkeit in einer Zeit TB bis zu einer Betriebsposition B bewegt, welche eines Hubes HB entspricht, der größer als der Hub der Betriebsposition A ist. Ist die Position B erreicht, wird der Verschlusskörper unmittelbar oder nach einer gewissen Haltezeit TBH mit einer erhöhten und konstanten Geschwindigkeit in die Schließposition bewegt . Bei diesem Öffnungsverlauf werden zunächst kleine Tropfen generiert, die zu einer frühen Bildung eines torusformigen Wirbels führen. Der große Hub der Betriebsposition B erzeugt Tropfen mit großem Impuls, die den torusformigen Wirbel vergrößern und stabilisieren.
Durch die dargestellten Verfahrensbeispiele wird eine optimale Verbrennung ermöglicht und eine ausgeprägte torusförmige Wirbelbildung erzielt. Dabei werden die Kraftstoffteilchen im Randbereich des Wirbels 10 derart konzentriert, dass sich mehr Tropfen im Randbereich aufhalten. Dadurch wird eine größere Kontaktfläche zur Verbrennungsluft bewirkt. Weiterhin wird die Bildung eines Wirbels 10 mit einer gleichbleibenden Symmetrie und einer gleichförmigen, gleichmäßigen Kraftstoffverteilung erzielt. Weiterhin wird eine Erleichterung beim Einbau von Kraftstoffventilen erzielt, da eine definierte Drehlage des Kraftstoffventils 6 nicht benötigt wird. Ein weiterer Vorteil ist der Ausgleich von Fertigungsungenauig- keiten beim Herstellen von Kraftstoffventilen, welche im allgemeinen die Gemischbildung bei den direkt einspritzenden Brennkraftmaschinen negativ beeinflussen.
Vorzugsweise wird bei allen dargestellten Verfahrensbeispielen der Kraftstoff in den Brennraum im Schichtladebetrieb bei einem Brennraumgegendruck von ca. 16 bar eingespritzt, das entspricht einem Zeitpunkt von etwa 30° Kurbelwinkel vor OT. Diese Kra tstoffeinspritzung wird im Schichtladungsbetrieb vorgenommen, wobei im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1 die Kraftstoffeinspritzung im Ansaugtakt der Brennkraftmaschine vorgenommen werden kann. Bei den oben dargestellten Verfahrensbeispielen soll der Betriebspositionswechsel des Verschlusskörpers der Einspritzdüse 11 in weniger als 200 μsec erzielt werden.
Es ist ferner vorteilhaft, dass der Einspritzdruck der Einspritzdüse 11 zwischen 100 bar und 300 bar oder zwischen 150 bar und 250 bar variiert wird, wobei der aus der Einspritzdüse 11 austretende Kraftstoffstrahl 8 kegelförmig mit einem Strahlwinkel zwischen 70° und 100° gebildet wird.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bildung eines Kraftstoff/Luft-Gemisches einer direkt einspritzenden Brennkraftmaschine, mit dem ein Verschlusskörper der Kraftstoffein- spritzdüse von einer Schließposition bis zu einer Betriebsposition zur Einstellung eines Betriebshubes mittels einer Steuereinrichtung derart bewegt wird, dass bis zur Einstellung des Betriebshubes unterschiedliche Geschwindigkeiten eingestellt werden, um eine optimale Verbrennung' zu ermöglichen, und bei einer torusformigen Wirbelbildung eine gleichmäßige Konzentration der mit einem höheren Impuls in den Brennraum eingebrachten Kraftstoffteilchen im Randbereich des Wirbels zu ermöglichen, so dass die Bildung eines Randwirbels mit einer gleichbleibenden Symmetrie und einer gleichmäßigen KraftStoffverteilung erzielt wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bildung eines zündfähigen Kraftstoff/Luft- Gemisches in einem Brennraum einer direkt einspritzenden Brennkraftmaschine, insbesondere einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine, mit einer einen Verschlusskörper aufweisenden Kraftstoffeinspritzdüse, mit dem
der Verschlusskörper der Kraftstoffeinspritzdüse von einer Schließposition bis zu einer Betriebsposition mittels einer Steuereinrichtung bewegt wird, wobei .- der Betriebshub und die Kraftstoffeinspritzdauer variabel einstellbar sind,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
- dass während eines Kraftstoffeinspritzvorgangs der Verschlusskörper zwischen der Schließposition und der Betriebsposition mit einer variierenden Beschleunigung derart bewegt wird, dass bis zu der Einstellung des vorgegebenen Betriebshubes unterschiedliche Geschwindigkeiten eingestellt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Verschlusskörper der Kraftstoffeinspritzdüse von der Schließposition bis zu der Betriebsposition derart bewegt wird, dass er mit einer langsamen Geschwindigkeit beim Anfahren bewegt und dann mit einer kontinuierlich steigenden Geschwindigkeit bis zu einem maximalen Wert bei der Erreichung der Betriebsposition bewegt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e e n n z e i c hn e t , dass der Verschlusskörper von einer Schließposition bis zu einer Betriebsposition derart bewegt wird, dass er beim Anfahren mit einer langsamen Geschwindigkeit bewegt wird und dann mit einer anwachsenden Geschwindigkeit bis zu einem maximalen Wert bewegt wird, wobei er vor dem Erreichen der Betriebsposition mit einer langsameren als die maximal eingestellte Geschwindigkeit bewegt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Verschlusskörper von der Schließposition bis zu der Betriebsposition derart bewegt wird, dass er mit einer hohen und konstanten Geschwindigkeit bis zum Erreichen eines Hubes, der größer als der Betriebshub ist, bewegt wird, und danach mit einer hohen und konstanten Geschwindigkeit zur Betriebsposition zurückgefahren wird.
Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Verschlusskörper von der Schließposition bis zu der Betriebsposition derart bewegt wird, dass er mit einer hohen und konstanten Geschwindigkeit bis zum Erreichen eines Hubs bewegt wird. Danach wird der Verschluss- körper mit einer hohen und konstanten Geschwindigkeit zu einer Betriebsposition mit höherem Hub angefahren.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kraftstoffeinspritzdüse als eine nach außen öffnende Einspritzdüse ausgebildet ist, so dass der Kraftstoff aus der Kraftstoffeinspritzdüse in Form eines Hohl- kegels eingespritzt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6 , d a du r c h g e e n n z e i c h n e t , dass am Ende des eingespritzten Kraftstoffhohlkegels ein torusförmiger Kraftstoff/Luftgemiseh-Wirbel derart gebil- ■ det wird, dass die außerhalb einer Mantelfläche des eingespritzten Hohlkegels angeordneten Elektroden einer Zündkerze vom torusformigen und zündfähigen Kraftstoff/Luftgemisch-Wirbel umfasst werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuereinrichtung der Kraftstoffeinspritzdüse vorzugsweise piezoelektrisch angetrieben wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kraftstoffeinspritzung im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine im Ansaugtakt und/oder im Kompressionstakt erfolgt .
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kraftstoffeinspritzung im Schichtladebetrieb der Brennkraftmaschine während des Kompressionshubes erfolgt.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kraftstoffeinspritzung in einer Gesamtmenge oder in mindestens zwei Teilmengen erfolgt.
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