EP1500822A1 - Turbolader für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP1500822A1
EP1500822A1 EP03405506A EP03405506A EP1500822A1 EP 1500822 A1 EP1500822 A1 EP 1500822A1 EP 03405506 A EP03405506 A EP 03405506A EP 03405506 A EP03405506 A EP 03405506A EP 1500822 A1 EP1500822 A1 EP 1500822A1
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EP
European Patent Office
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housing
compressor
transmission
compressor according
transmission housing
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03405506A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Manrico Masetta
Normando Ruggiero
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Novidem AG
Original Assignee
Novidem AG
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Filing date
Publication date
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D25/00—Pumping installations or systems
    • F04D25/02—Units comprising pumps and their driving means
    • F04D25/026—Units comprising pumps and their driving means with a magnetic coupling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2220/00—Application
    • F05D2220/40—Application in turbochargers

Definitions

  • the invention relates to a compressor for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Compressors for the supply of internal combustion engines with compressed Air for the purpose of increasing the performance of the engine are known. They include each one arranged on an impeller shaft compressor wheel, wherein the impeller shaft is connected via a transmission with a drive shaft. The oil supply of the transmission takes place via the internal combustion engine.
  • the drive shaft is over from a crankshaft of the internal combustion engine a centrifugal clutch driven, deposit at certain speeds turns. This centrifugal clutch causes high friction losses, which are always present from certain speeds and together with the power losses in the transmission the achievable performance increase reduce the engine.
  • the present invention is based on the object, a compressor of the type mentioned above, in which the power losses significantly can be reduced.
  • the gearbox is a closed and with its own oil lubrication supplied system, the two of the drive shaft on the one hand and the impeller shaft on the other hand associated, with each other engaged Has spur gears, the power losses in the transmission can be minimal be held, which is beneficial to the achievable performance increase of the internal combustion engine.
  • the clutch as a Magnetic coupling is formed, this performance increase can additionally be increased, as in conventional centrifugal clutches incurred friction losses omitted.
  • the increase in performance the internal combustion engine not only at high speeds, but be effected practically at any speed.
  • the inventive Compressor can not only when driving fast, but also at lower speeds Speeds, e.g.
  • the inventive compressor provides with the one closed system forming and running in its own oil bath gear an autonomous Unit that functions as an accessory to virtually any internal combustion engine is mountable and not necessarily below it must be in order to participate in its oil cycle.
  • spur gears as helical gears a high level of smoothness of the compressor is achieved.
  • a compressor 1 for a from the drawing is not shown apparent internal combustion engine, which for example to trade an automobile, motorcycle, sport airplane or boat engine can.
  • the compressor 1 includes a compressor housing 2, a transmission housing 3 with a gear housing cover 4 and a clutch. 5
  • the gear housing cover 4 forms a support for a in Fig. 3 apparent Drive shaft 6, via the clutch 5 from a crankshaft of the internal combustion engine is drivable.
  • the drive shaft 6 is over a Ball bearing 7 on the one hand and a nail bearing 8 on the other hand in the transmission housing cover 4 rotatably mounted.
  • the drive shaft 6 protrudes in the gear housing 3 inside, in which a two gears 11, 12th comprehensive transmission 10 is housed, wherein one of these gears (the gear 11) at the aforementioned end 6a of the drive shaft 6 is rotatably disposed and rotatably with the on a impeller shaft 15 arranged other gear 12 is engaged.
  • the impeller shaft 15 is rotatably mounted in a housing part 17 by means of ball bearings 18, 19.
  • the compressor housing 2 On the transmission housing 3, the compressor housing 2 with a frontal Housing flange 20 attached. On a projecting into the compressor housing 2 Part 15 a of the impeller shaft 15 is seated with an inner part 21 the compressor housing 2 cooperating in a manner known per se Compressor 22th
  • the compressor 22 is axially between a screwed onto the end of the impeller shaft 15 and its part 15a Supported nut 23 and a spacer ring 24, wherein the spacer ring 24 on the other hand on a voltage applied to the ball bearing 18 pressure ring 25 is supported.
  • the spacer ring 24 protrudes through an inserted in the housing flange 20 and by means of a pressure ring 29 held seal housing 27 and held by a seal housing 27, the impeller shaft 15 coaxial sealing ring 28 therethrough.
  • the compressor housing 2 forms a substantially spiral channel 30 with a central inlet 31 (Fig. 3) for the air and a tangential one Outlet 32 (Fig. 1) for the compressed air to the internal combustion engine is forwarded.
  • a magnetic coil 38 is arranged, via which one on the drive shaft 6 rotatably disposed, but in the axial direction adjustable clutch disc 39 is actuated, the frontally with the drive wheel 35 can be coupled.
  • the electromagnetic via the solenoid 38 taking place engaging and decoupling is with Advantage in cooperation with the accelerator pedal of the engine provided vehicle controlled electronically.
  • the magnetic coupling 5 can also be operated independently of the accelerator pedal be.
  • the speeds of rotation of the crankshaft may be in a translation of 1: 1.5 are transmitted to the drive shaft 6.
  • These speeds will be then about the high gear ratio of about 1:10 having gear 10 on the impeller wheel 22 provided with the impeller shaft 15th transfer, which can reach up to 100 000 U / min.
  • the the gearbox 10 forming gears 11, 12 are preferably as helical gears (Helical gears) formed by the spur gears with straight teeth by gradual meshing over the tooth width and As a result, soft intervention and quiet running distinguish.
  • the number of teeth of the gears 11/12 may e.g. 128/13, which a gear ratio of 9.85 is guaranteed.
  • the helix angle can be 13 °.
  • the transmission 10 forms a closed, filled with oil and sealed system, which allows for power losses can be minimized in the transmission, resulting in a higher power output of the internal combustion engine is achieved.
  • Seal rings (so-called O-rings) between the housing flange 20th and the transmission housing 3, the housing flange 20 and the inserted Seal housing 27, which contains the sealing ring 28, as well as between the housing flange 20 and the compressor housing 2, but not designated by special reference numerals.
  • the spur gears 11, 12 receiving interior of the transmission housing 3 is also with respect the gear housing cover 4 and the drive shaft mounted in this 6 sealed.
  • the oil is filled from the top and can over one or several arranged in the lower region of the transmission housing 3 and with Drain screws 40 closed housing openings 41 let out become.
  • the up from the oil bath through the gear 10 up Oil flows back through channels 42 down into the oil bath.
  • the compressor 1 represents with this a closed system forming and in own Oil bath running gear 10 is an autonomous unit acting as an accessory is practically mounted on any internal combustion engine and not necessarily above it to be at its oil circuit participate.
  • the inventive compressor 1 can be switched on and off at any speed. This be allowed Turn on not only when driving fast, but also at lower speeds Speeds, e.g. at higher loads, such as when driving uphill of a lorry or when maneuvering a ship. on the other hand but it is also possible, the compressor 1 when not in use, i. with not necessary increase in performance, even at high speeds switch off to avoid unnecessary losses and noise (this can e.g. the magnetic clutch 5 is operated manually independently of the accelerator pedal or decoupled).

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Abstract

Ein Kompressor für einen Verbrennungsmotor ist mit einem auf einer Laufradwelle (15) angeordneten Verdichterrad (22) versehen. Diese Laufradwelle (15) ihrerseits ist über ein Getriebe (10) mit einer von einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors über eine Kupplung (5) antreibbaren Antriebswelle (6) verbunden. Das Getriebe (10) bildet ein geschlossenes und mit eigener Ölschmierung versorgtes System, das wenigstens zwei der Antriebswelle (6) einerseits und der Laufradwelle (15) anderseits zugeordnete, miteinander in Eingriff stehende Stirnräder (11, 12) aufweist. Die Kupplung (5) ist als eine Magnetkupplung und die Stirnräder (11, 12) sind vorzugsweise als Schrägzahnräder ausgebildet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kompressor für einen Verbrennungsmotor gemäss dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Kompressoren zur Versorgung von Verbrennungsmotoren mit komprimierter Luft zwecks Leistungssteigerung des Motors sind bekannt. Sie umfassen jeweils ein auf einer Laufradwelle angeordnetes Verdichterrad, wobei die Laufradwelle über ein Getriebe mit einer Antriebswelle verbunden ist. Die Ölversorgung des Getriebes findet über den Verbrennungsmotor statt. Die Antriebswelle ist von einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors über eine Fliehkraft-Kupplung antreibbar, die bei bestimmten Drehzahlen einzahlen einschaltet. Diese Fliehkraft-Kupplung verursacht hohe Reibungsverluste, die ab gewissen Drehzahlen immer vorhanden sind und zusammen mit den Leistungsverlusten im Getriebe die erzielbare Leistungssteigerung des Motors vermindern.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kompressor der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Leistungsverluste wesentlich reduziert werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch einen Kompressor mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemässen Kompressors bilden den Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Dadurch, dass das Getriebe ein geschlossenes und mit eigener Ölschmierung versorgtes System bildet, das zwei der Antriebswelle einerseits und der Laufradwelle anderseits zugeordnete, miteinander in Eingriff stehende Stirnräder aufweist, können die Leistungsverluste im Getriebe minimal gehalten werden, was sich positiv auf die erzielbare Leistungssteigerung des Verbrennungsmotors auswirkt. Dadurch, dass die Kupplung als eine Magnetkupplung ausgebildet ist, kann diese Leistungssteigerung noch zusätzlich erhöht werden, da die bei herkömmlichen Fliehkraft-Kupplungen entstehenden Reibungsverluste entfallen. Zudem kann die Leistungssteigerung des Verbrennungsmotors nicht nur bei hohen Drehzahlen, sondern praktisch bei jeder Drehzahl bewirkt werden. Der erfindungsgemässe Kompressor kann nicht nur beim schnellen Fahren, sondern auch bei tieferen Drehzahlen, z.B. bei höheren Lasten, wie sie beispielsweise beim Bergauffahren eines Lastwagens oder beim Schiffmanövrieren entstehen, eingeschaltet werden. Andererseits ist es aber auch möglich, den Kompressor beim Nichtgebrauch, d.h. bei nicht notwendiger Leistungssteigerung, auch bei grossen Drehzahlen auszuschalten, um unnötige Verluste und Lärm zu vermeiden.
Der erfindungsgemässe Kompressor stellt mit dem ein geschlossenes System bildenden und in eigenem Ölbad laufenden Getriebe eine autonome Einheit dar, die als eine Zusatzeinrichtung praktisch an jedem Verbrennungsmotor montierbar ist und sich nicht unbedingt unterhalb desselben befinden muss, um an seinem Ölkreislauf teilzunehmen.
Bei einer besonders bevorzugten Ausbildung der Stirnräder als Schrägzahn-Stirnräder wird eine hohe Laufruhe des Kompressors erreicht.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemässen Kompressors in perspektivischer Darstellung;
Fig. 2
den Kompressor nach Fig. 1 in Seitenansicht;
Fig. 3
den Kompressor nach Fig. 1 oder 2 im Längsschnitt.
In Fig. 1 bis 3 wird ein Kompressor 1 für einen aus der Zeichnung nicht ersichtlichen Verbrennungsmotor gezeigt, bei dem es sich beispielsweise um einen Automobil-, Motorrad-, Sportflugzeug- oder Bootsmotor handeln kann. Der Kompressor 1 umfasst ein Verdichtergehäuse 2, ein Getriebegehäuse 3 mit einem Getriebegehäuse-Deckel 4 sowie eine Kupplung 5.
Der Getriebegehäuse-Deckel 4 bildet einen Träger für eine aus Fig. 3 ersichtliche Antriebswelle 6, die über die Kupplung 5 von einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors antreibbar ist. Die Antriebswelle 6 ist über ein Kugellager 7 einerseits und ein Nagellager 8 anderseits im Getriebegehäuse-Deckel 4 drehbar gelagert. Mit einem Ende 6a ragt die Antriebswelle 6 in das Getriebegehäuse 3 hinein, in welchem ein zwei Zahnräder 11, 12 umfassendes Getriebe 10 untergebracht ist, wobei eines dieser Zahnräder (das Zahnrad 11) an dem vorstehend erwähnten Ende 6a der Antriebswelle 6 drehfest angeordnet ist und mit dem auf einer Laufradwelle 15 drehfest angeordneten anderen Zahnrad 12 im Eingriff steht. Die Laufradwelle 15 ist in einem Gehäuseteil 17 mittels Kugellager 18, 19 drehbar gelagert.
Am Getriebegehäuse 3 ist das Verdichtergehäuse 2 mit einem stirnseitigen Gehäuseflansch 20 angebracht. Auf einem in das Verdichtergehäuse 2 hineinragenden Teil 15a der Laufradwelle 15 sitzt ein mit einem Innenteil 21 des Verdichtergehäuses 2 in einer an sich bekannten Weise zusammenwirkendes Verdichterrad 22. Das Verdichterrad 22 ist axial zwischen einer auf das Ende der Laufradwelle 15 bzw. ihres Teiles 15a aufgeschraubten Mutter 23 und einem Distanzring 24 abgestützt, wobei sich der Distanzring 24 andererseits auf einem am Kugellager 18 anliegenden Druckring 25 abstützt. Der Distanzring 24 ragt durch ein im Gehäuseflansch 20 eingesetztes und mittels eines Andruckringes 29 gehaltenes Dichtungsgehäuse 27 sowie durch ein im Dichtungsgehäuse 27 gehaltenes, zur Laufradwelle 15 koaxiales Dichtungsring 28 hindurch.
Das Verdichtergehäuse 2 bildet einen im wesentlichen spiralförmigen Kanal 30 mit einem zentralen Einlass 31 (Fig. 3) für die Luft und einem tangentialen Auslass 32 (Fig. 1) für die komprimierte Luft, die zum Verbrennungsmotor weitergeleitet wird.
Die bereits erwähnte Kupplung 5, über welche die Antriebswelle 6 und von dieser über das Getriebe 10 auch die Laufradwelle 15 mit dem Verdichterrad 22 von der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angetrieben werden kann, weist ein auf einem nabenförmigen Teil 4a des Getriebegehäuse-Deckels 4 über ein doppelreihiges Kugellager 36 drehbar gelagertes Antriebsrad 35 auf, das beispielsweise über ein Zahnriemen mit der Kurbelwelle wirkverbunden ist. In einer ringförmigen, axial gerichteten Ausnehmung 37 des Antriebsrades 35 ist eine Magnetspule 38 angeordnet, über welche eine auf der Antriebswelle 6 drehfest angeordnete, jedoch in der Axialrichtung verstellbare Kupplungsscheibe 39 betätigbar ist, die stirnseitig mit dem Antriebsrad 35 koppelbar ist. Das elektromagnetisch über die Magnetspule 38 erfolgende Einkuppeln und Entkuppeln wird mit Vorteil in Zusammenwirkung mit dem Gaspedal des mit dem Verbrennungsmotor versehenen Fahrzeuges elektronisch gesteuert. Die Magnetkupplung 5 kann aber auch unabhängig vom Gaspedal manuell betätigbar sein.
Durch den Antrieb (vorzugsweise Riemenantrieb) des Antriebsrades 35 können die Drehzahlen der Kurbelwelle z.B. in einer Übersetzung von 1:1,5 auf die Antriebswelle 6 übertragen werden. Diese Drehzahlen werden dann über das eine hohe Übersetzung von ca. 1:10 aufweisende Getriebe 10 auf die mit dem Verdichterrad 22 versehene Laufradwelle 15 übertragen, die bis über 100 000 U/min erreichen kann. Die das Getriebe 10 bildenden Zahnräder 11, 12 sind vorzugsweise als Schrägzahn-Stirnräder (Schrägzahnräder) ausgebildet, die sich von den Stirnrädern mit geraden Zähnen durch allmählichen Zahneingriff über die Zahnbreite und dadurch bedingten weichen Eingriff sowie ruhigen Lauf unterscheiden. Die Zähnezahl der Zahnräder 11/12 kann z.B. 128/13 betragen, wodurch ein Übersetzungsverhältnis von 9,85 gewährleistet ist. Der Schrägungswinkel kann 13° betragen.
Das Getriebe 10 bildet erfindungsgemäss ein geschlossenes, mit Öl gefülltes und abgedichtetes System, welches ermöglicht, dass Leistungsverluste im Getriebe minimal gehalten werden können, wodurch eine höhere Leistungssteigerung des Verbrennungsmotors erreicht wird. Aus Fig. 3 sind Dichtungsringe (sogenannte O-Ringe) zwischen dem Gehäuseflansch 20 und dem Getriebegehäuse 3, dem Gehäuseflansch 20 und dem eingesetzten Dichtungsgehäuse 27, welches das Dichtungsring 28 enthält, sowie zwischen dem Gehäuseflansch 20 und dem Verdichtergehäuse 2 ersichtlich, jedoch nicht mit besonderen Bezugszeichen bezeichnet. Der die Stirnräder 11, 12 aufnehmende Innenraum des Getriebegehäuses 3 ist auch bezüglich des Getriebegehäuse-Deckels 4 und der in diesem gelagerten Antriebswelle 6 abgedichtet. Das Öl wird von oben eingefüllt und kann über eine oder mehrere im unteren Bereich des Getriebegehäuses 3 angeordnete und mit Ablassschrauben 40 verschliessbare Gehäuseöffnungen 41 herausgelassen werden. Das vom Ölbad durch das Getriebe 10 nach oben hinaufgetragene Öl fliesst über Kanäle 42 nach unten in das Ölbad zurück. Der Kompressor 1 stellt mit diesem ein geschlossenes System bildenden und in eigenem Ölbad laufenden Getriebe 10 eine autonome Einheit dar, die als eine Zusatzeinrichtung praktisch an jedem Verbrennungsmotor montierbar ist und sich nicht unbedingt oberhalb desselben befinden muss, um an seinem Ölkreislauf teilzunehmen.
Durch die Verwendung der Magnetkupplung 5 wird im Gegensatz zu herkömlichen Kompressoren die Möglichkeit geschaffen, die Leistungssteigerung des Verbrennungsmotors nicht nur bei hohen Drehzahlen, sondern praktisch bei jeder Drehzahl zu bewirken. Der erfindungsgemässe Kompressor 1 ist bei jeder Drehzahl ein- und ausschaltbar. Dies erlaubt sein Einschalten nicht nur beim schnellen Fahren, sondern auch bei tieferen Drehzahlen, z.B. bei höheren Lasten, wie sie beispielsweise beim Bergauffahren eines Lastwagens oder beim Schiffmanövrieren entstehen. Andererseits ist es aber auch möglich, den Kompressor 1 beim Nichtgebrauch, d.h. bei nicht notwendiger Leistungssteigerung, auch bei grossen Drehzahlen auszuschalten, um unnötige Verluste und Lärm zu vermeiden (dazu kann z.B. die Magnetkupplung 5 unabhängig vom Gaspedal manuell betätigt bzw. entkuppelt werden).
Dadurch, dass bei Verwendung der Magnetkupplung 5 die Reibungsverluste, wie sie bei den herkömmlichen Fliehkraft-Kupplungen entstehen, wegfallen, wird die erreichbare Leistungssteigerung des Verbrennungsmotors noch zusätzlich gesteigert. So kann die über den Kompressor 1 dank den minimalen Leistungsverlusten im Getriebe erzielbare Motorleistungsteigerung je nach Anwendung und den Motorenvoraussetzungen entsprechend erhöht werden.

Claims (9)

1. Kompressor für einen Verbrennungsmotor, mit einem auf einer Laufradwelle (15) angeordneten Verdichterrad (22), wobei die Laufradwelle (15) über ein Getriebe (10) mit einer von einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors über eine Kupplung (5) antreibbaren Antriebswelle (6) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass
das Getriebe (10) ein geschlossenes und mit eigener Ölschmierung versorgtes System bildet, das wenigstens zwei der Antriebswelle (6) einerseits und der Laufradwelle (15) anderseits zugeordnete, miteinander in Eingriff stehende Stirnräder (11, 12) aufweist, und dass die Kupplung (5) als eine Magnetkupplung ausgebildet ist.
2. Kompressor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnräder (11, 12) als Schrägzahnräder ausgebildet sind.
3. Kompressor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnräder (11, 12) in einem Getriebegehäuse (3) untergebracht sind, wobei die Antriebswelle (6) in einem am Getriebegehäuse (3) stirnseitig befestigbaren Getriebegehäuse-Deckel (4) drehbar gelagert ist und mit einem das eine Stirnrad (11) tragenden Endteil (6a) in das Getriebegehäuse (3) hineinragt, wobei am anderen Ende der Antriebswelle (6) eine axial verstellbare Kupplungsscheibe (39) drehfest angeordnet ist, die mit einem auf einem nabenförmigen Teil 4a des Getriebegehäuse-Deckels (4) drehbar gelagerten und mit der Kurbelwelle antriebsverbundenen Antriebsrad (35) stirnseitig koppelbar ist.
4. Kompressor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (35) eine axial gerichtete ringförmige Ausnehmung (37) aufweist, in welcher eine Magnetspule (38) angeordnet ist, über welche die Kupplungsscheibe (39) betätigbar ist.
5. Kompressor nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (35) mittels eines Längsrippenriemens mit der Kurbelwelle antriebsverbunden ist.
6. Kompressor nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufradwelle (15) in einem Teil (17) des Getriebegehäuses (3) drehbar gelagert ist und aus diesem durch einen Gehäuseflansch (20) hindurch mit einem das Verdichterrad (22) tragenden Teil (15a) in ein Verdichtergehäuse (2) hineinragt. tungsring (28) versehenes Dichtungsgehäuse (27) eingesetzt ist, über welches der die Stirnräder (11, 12) aufnehmende Innenraum des Getriebegehäuses (3) vom Verdichtergehäuse (2) dichtend getrennt ist, wobei auch der Gehäuseflansch (20) sowohl mit dem Verdichtergehäuse (2) als auch mit dem Getriebegehäuse (3) dichtend verbunden ist.
8. Kompressor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der die Stirnräder (11, 12) aufnehmende Innenraum des Getriebegehäuses (3) bezüglich des Getriebegehäuse-Deckels (4) und der in diesem gelagerten Antriebswelle (6) abgedichtet ist.
9. Kompressor nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der die Stirnräder (11, 12) aufnehmende Innenraum des Getriebegehäuses (3) von oben mit Öl füllbar und über mindestens eine im unteren Bereich angeordnete und mit einer Ablassschraube (40) verschliessbare Gehäuseöffnung (41) entleerbar ist.
10. Kompressor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetkupplung (5) in Zusammenwirkung mit dem Gaspedal eines mit dem Verbrennungsmotor versehenen Fahrzeuges elektronisch steuerbar und/oder manuell betätigbar ist.
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