EP1448438A1 - Schiffsantrieb - Google Patents

Schiffsantrieb

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Publication number
EP1448438A1
EP1448438A1 EP02792617A EP02792617A EP1448438A1 EP 1448438 A1 EP1448438 A1 EP 1448438A1 EP 02792617 A EP02792617 A EP 02792617A EP 02792617 A EP02792617 A EP 02792617A EP 1448438 A1 EP1448438 A1 EP 1448438A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
propulsion system
generator
ship propulsion
gas turbine
heat exchange
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP02792617A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd Wacker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP1448438A1 publication Critical patent/EP1448438A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/22—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing
    • B63H23/24—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing electric
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K55/00—Dynamo-electric machines having windings operating at cryogenic temperatures
    • H02K55/02—Dynamo-electric machines having windings operating at cryogenic temperatures of the synchronous type
    • H02K55/04—Dynamo-electric machines having windings operating at cryogenic temperatures of the synchronous type with rotating field windings
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/18—Structural association of electric generators with mechanical driving motors, e.g. with turbines
    • H02K7/1807—Rotary generators
    • H02K7/1823—Rotary generators structurally associated with turbines or similar engines

Definitions

  • the invention has for its object to provide a marine propulsion system of the type described in the introduction, in which the efficiency of the energy generation system is considerably increased and its mass and weight are significantly reduced with the same drive power.
  • this object is achieved in that the gas turbine is coupled directly to the generator in a gear-free manner and in that the generator is designed as a synchronous machine and has a HTSL (high-temperature superconductor) pole winding which is arranged in a cryostat cooled by the cryogenic cooling system.
  • the mains frequencies of 50 or 60 Hz which are usually intended for such applications, are dispensed with.
  • the high-speed generators according to the invention by dispensing with a mechanical reduction gear, higher reliability, better efficiency, lower noise, less mass, fewer auxiliary operations, such as oil coolers, pumps etc., and overall lower costs can be achieved.
  • the generator By designing the generator as a synchronous machine and equipping it with a HTSL pole winding, it is possible to design the generator with an output which is expedient for ship drives and which is usually between 2 MW and 100 MW. With realizable dimensions of the rotor part of the generator, the armature current coating and the air gap induction can be increased to the desired extent due to the presence of the HTSL pole winding.
  • the generator of the marine propulsion system according to the invention which is designed as a synchronous machine with a HTSL pole winding, generates the required reactive power itself, it has a higher utilization ratio and its rotor part can be made more compact. With such a generator, efficiencies can be achieved which are above 99%.
  • the energy generation system of the marine propulsion system according to the invention can have at least two gas turbines, each of which is assigned to a generator for generating electrical energy.
  • the HTSL pole winding is advantageously arranged on a rotor part of the generator.
  • the generator has a stator part with HTSL windings which are arranged in a cryostat cooled by the cryogenic cooling system.
  • air gap induction that is above 2T can be achieved in this way.
  • the stator part of the generator can be formed without iron grooves according to a further embodiment of the ship propulsion system according to the invention. There is only an iron yoke for the magnetic yoke.
  • the generator of the marine propulsion system according to the invention can have a plurality of windings on its stator part or stator, which are designed to be pivoted. If the generator is connected to a DC voltage network by means of rectifiers due to the absence of the usual mains frequencies of 50 Hz or 60 Hz, this causes a slight ripple in the DC voltage on the DC voltage side.
  • the level of the DC voltage can be set by controllable excitation of the generator with the HTSL pole winding. This can influence the quality of the voltage of the DC voltage circuit.
  • this is on board a liquefied natural gas, liquid nitrogen, liquid hydrogen tanker or the like.
  • a refrigerant for its cryogenic coolant liquid natural gas, liquid nitrogen, liquid hydrogen or the like. can be used.
  • cryogenic coolants are Liquid helium, liquid neon and liquid nitrogen in vaporized form are considered.
  • liquefied natural gas, liquid nitrogen and liquid hydrogen have a boiling temperature of -162 degrees C, -196 degrees C and -253 degrees C at a pressure of 1 bar; the corresponding boiling temperatures of liquid neon and liquid helium are -246 degrees C and -269 degrees C.
  • the gas turbine of the marine propulsion system according to the invention can be operated by means of vaporized liquefied natural gas.
  • the cooling energy generated during the evaporation of the liquefied natural gas can expediently be used to cool further units, e.g. of the stator part of the generator, inverters, cooling systems for frozen goods, air conditioning systems, etc.
  • the generator of the marine propulsion system according to the invention is advantageously followed by converters or rectifiers, preferably diode rectifiers, by means of which the high generation frequency of the generator, which is up to 400 Hz, can be used to form a DC voltage network.
  • the generation frequency of the generator can be, for example, 102 Hz, 131 Hz, 183 Hz, 208 Hz or 375 Hz.
  • the consumers are expediently connected to the direct voltage network via inverters.
  • a heat exchange unit is arranged in a fuel feed line from the liquid fuel tank to the gas turbine, it is possible to use the cryogenic coolant, e.g. Liquid nitrogen to cool the cryogenic cooling system through the liquid fuel. It is possible to operate a mixture refrigeration machine or to provide heat shields.
  • cryogenic coolant e.g. Liquid nitrogen
  • a second heat exchange unit is advantageously provided in the fuel supply line from the liquid fuel tank to the gas turbine, in which the gas turbine can be cooled by the liquid fuel through a combustion air supply line or the liquefied natural gas can be heated by the combustion air. If a third heat exchange unit is arranged in the fuel feed line, the coolant of a cooling system for energy conversion can be cooled by the latter.
  • a fifth heat exchange unit is arranged in the fuel feed line from the liquid fuel tank to the gas turbine, by means of which a cooling water circuit and / or the coolant of an air conditioning system or the like are assigned to the generator. is coolable.
  • the fuel can be heated by steam or water recirculating in a water and steam circuit of a steam turbine assigned to the generator between its outlet and inlet side.
  • the fuel is advantageously fed to burners of the gas turbine via a fuel loading unit.
  • Fuel charging unit is connected through a line branch to the downstream side of the second heat exchange unit, a superheater being arranged in this line branch, by means of which the fuel can be heated to the temperature suitable for combustion in the gas turbine.
  • a gas engine is connected to the fuel charging unit, by means of which a stand-by or emergency generator can be driven. This enables start-up operation, stand-by operation, e.g. port operation, and the Emergency operation can be realized.
  • Such gas engines can be present several times.
  • a fuel cell stack can be provided, for the operation of which natural gas can also be used and which can perform the same tasks as the gas engine.
  • a seventh heat exchange unit is expediently arranged in an outlet line of the gas turbine, by means of which heat energy from the exhaust gas of the gas turbine can be transferred downstream of the sixth heat exchange unit and upstream of the inlet of the steam turbine into the water and steam circuit thereof.
  • This seventh heat exchange unit can advantageously be equipped as a boiler with natural gas-operated additional fire, the operation of the gas turbine then not being required for the operation of the seventh heat exchange unit.
  • a further heating circuit can advantageously be supplied with thermal energy from the exhaust gas of the gas turbine, this heating circuit for the treatment of water, the operation of a swimming pool, air conditioning, laundry, food preparation or the like. can be used.
  • the power generation system of the ship propulsion system according to the invention has a further power network, which is designed as a conventional 50 Hz or 60 Hz AC network.
  • the DC voltage network of the power generation system can be connected to the conventional 50 Hz or 60 Hz AC network via an AC / DC converter.
  • the AC / DC converter can have one or more rotating or static converters.
  • diesel engine of the at least one diesel generator set can be integrated in the heating circuit connected to the seventh heat exchange unit.
  • liquid or vaporized natural gas, liquid or gaseous hydrogen, liquid or gaseous nitrogen or the like. it is possible to use liquid or vaporized natural gas, liquid or gaseous hydrogen, liquid or gaseous nitrogen or the like. to be used as refrigerant or fuel, provided the ship propulsion system according to the invention is arranged on board a ship with a corresponding liquid fuel tank.
  • FIG. 1 shows a basic illustration of a power generation system of a first embodiment of a marine propulsion system according to the invention
  • 2 shows a modified embodiment of the energy generation system of the ship propulsion system according to the invention compared to FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a first embodiment of an electrical network of the marine propulsion system according to the invention
  • FIG. 4 shows an embodiment of the electrical network of the marine propulsion system according to the invention which is modified compared to FIG.
  • a ship drive according to the invention shown in FIGS. 1 to 4 in several alternative embodiments has, as can be seen from FIGS. 3 and 4, two electric motors 1, 2, each of which - in the embodiments shown - each has a propulsion system designed as a ship's propeller 3 or 4 drives.
  • the supply of electric motors 1, 2 with electrical energy is ensured in the embodiment of the ship propulsion system according to the invention shown in FIG. 1 by means of an energy generation system 5 which has a gas turbine 6 as the drive machine.
  • the gas turbine 6 is connected directly to a rotor part of a generator 7 without a gear.
  • the generator 7 has on its rotor part an HTSL (high-temperature superconductor) pole winding, which is arranged in a cryostat, which in turn is cooled by means of a cryogenic cooling system 8, which is only shown in principle in FIG.
  • HTSL high-temperature superconductor
  • this is part of a liquefied natural gas tank with a liquefied natural gas tank 9.
  • the liquid natural gas initially taken from the liquefied natural gas tank 9 serves as fuel for the gas turbine 6.
  • liquid hydrogen is used as fuel instead of liquid natural gas.
  • a first heat exchange unit 13 is provided in the fuel feed line 10, in which the refrigerant of the cryogenic cooling system 8, which can be liquid nitrogen, for example, can be cooled by the liquid natural gas.
  • a second heat exchange unit 14 is arranged in the fuel feed line 10, which is integrated into a combustion air feed line 15, through which combustion air is conducted to an air inlet of a compressor 16 of the gas turbine 6.
  • the combustion air which is tempered between -40 degrees C and +40 degrees C when it enters the combustion air supply line 15, is used to heat the natural gas.
  • a fourth heat exchange unit 19 Downstream of the third heat exchange unit 17, a fourth heat exchange unit 19 is arranged within the fuel feed line 10, by means of which the coolant of a cooling device 20 for food or the like, which is only shown in principle in FIG. is coolable.
  • a cooling water circulation system 22 In a fifth heat exchange unit 21 arranged downstream of the fourth heat exchange unit 19 in the fuel feed line 10, a cooling water circulation system 22 can be cooled, wherein this cooling water circulation system 22 includes a cooling water circuit 23 assigned to the generator 7.
  • the remaining cooling water circuit 22 is only shown in principle in FIG 1 and can be part of an air conditioning system or the like, for example. his.
  • This sixth heat exchange unit 24 is integrated in a water and steam circuit 25 which drives a steam turbine 26 which also works on the rotor part of the generator 7.
  • the sixth heat exchange unit 24 is arranged in the flow direction of the steam or water between the outlet side and the inlet side of the steam turbine 26.
  • the natural gas is brought to a temperature suitable for combustion.
  • the sixth heat exchange unit 24 can be designed as a condenser of the steam turbine 26. From the sixth heat exchange unit 24, the natural gas gets into the fuel charging unit 11 upstream of the burners 12.
  • the fuel charging unit 11 is connected by a line branch 27 to the section of the fuel supply line 10 arranged downstream of the second heat exchange unit 14.
  • a superheater 28 is arranged in the line branch 27, by means of which the natural gas can also be heated to the temperature suitable for combustion in the gas turbine 6 when the system described above is started up or when no heat exchange unit is currently available.
  • a gas engine 29 is connected to the fuel charging unit 11, which can have an output of up to 2 MW, for example, and which drives a standby or emergency generator 30, which is used for starting operation, stand-by operation, e.g. port operation, and emergency operation is provided.
  • a standby or emergency generator 30 which is used for starting operation, stand-by operation, e.g. port operation, and emergency operation is provided.
  • several such gas motors 29 can also be provided.
  • a fuel cell stack 32 is connected to the fuel charging unit 11 via a reformer 31, which likewise uses natural gas and which, for example, can perform the same tasks as the gas engine 29.
  • the reformer 31 upstream of the fuel cell stack 32 can be omitted.
  • a seventh heat exchange unit 34 is arranged in an outlet line 33 of the gas turbine 6.
  • this seventh heat exchange unit 34 which in the exemplary embodiment shown is designed as a steam generator, thermal energy from the exhaust gas of the gas turbine 6 is used to generate steam in the water and steam circuit 25 assigned to the steam turbine 26.
  • the seventh heat exchange unit 34 is arranged within the water and steam circuit 25 of the steam turbine 26 downstream of the sixth heat exchange unit and upstream of the inlet of the steam turbine 26.
  • the seventh heat exchange unit or the steam generator 34 can also be equipped as a boiler with additional fire, whereby natural gas can also be used as fuel and the operation of the gas turbine 6 is not required.
  • the seventh heat exchange unit 34 can serve to supply a further heating circuit 35 with thermal energy from the exhaust gas of the gas turbine 6.
  • This heating circuit 35 can for a
  • Numerous applications are used, e.g. for the treatment of water, the operation of a swimming pool, air conditioning, laundry, for the kitchen or the like.
  • the generator 7 can also have HTSL windings on its stator part, the cryostat of which can also be cooled by means of the cryogenic cooling system 8.
  • the generator 7 can have several windings on its stator or stator part, which are designed to be pivoted. As a result, a slight ripple in the DC voltage is generated on the DC voltage side.
  • the level of the DC voltage is set by regulating the excitation of the generator 7 which is designed as a synchronous machine. This can influence the quality of the voltage of the DC voltage circuit.
  • the embodiment of the marine propulsion system according to the invention shown in FIG. 2 differs from the embodiment shown in FIG. 1 essentially in that at least one additional independent diesel generator set 36 is provided.
  • a diesel generator set 36 like the gas engine 29 of the embodiment according to FIG. for start-up, stand-by and emergency operation.
  • an additional diesel fuel tank is required.
  • the fuel cell stack 32 or the gas engine 29 can nevertheless be provided.
  • a diesel engine 37 of the diesel generator set 36 is connected to the combustion air supply line 15 of the gas turbine 6.
  • the diesel engine 37 is integrated in the heating circuit 35 connected to the seventh heat exchange unit 34. On the one hand, this makes the heat loss of the diesel engine 37 usable when the diesel engine 37 is operating in the heating circuit 35. On the other hand, the diesel engine 37 can be preheated in stand-by mode.
  • two generators 7 are provided, which are operated equally by means of a combined gas and steam turbine system 38. Since the generator 7 therefore generates a higher frequency than usual, it is assigned a converter or rectifier 39, which is designed as a diode rectifier. This feeds the DC voltage network 40 or the electrical propulsion system of the ship's drive.
  • Consumers or equipment connected to it e.g. the electric motors 1, 2 of the ship's propellers 3, 4 are fed from the direct voltage network 40 via inverters 41, 42.
  • a gas engine can also be connected to the DC voltage network 40, a converter also being used.
  • the direct voltage of the direct voltage network 40 is converted into an alternating voltage of the same or changeable frequency required by the consumers.
  • the energy generation system 5 has, in addition to the direct voltage network 40, a conventional 50 Hz or 60 Hz alternating current network 43.
  • the DC voltage network 40 can also have a plurality of combined gas and steam turbine systems 38.
  • the AC network 43 is fed in the embodiment shown in FIG. 4 by means of two diesel generator sets 36.
  • the DC voltage network 40 of the energy generation system 5 is in the embodiment shown in FIG 4 via a AC / DC converter 44 connected to the conventional AC network 43.
  • the AC / DC converter 44 can have one or more rotating or static converters.

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Abstract

Ein Schiffsantrieb hat zumindest einen Elektromotor, zumindest eine Propulsionsanlage, die mittels dem zumindest einen Elektromotor antreibbar ist, und eine Energieerzeugungsanlage (5), mittels der der zumindest eine Elektromotor mit elektrischer Energie versorgbar ist und die eine Gasturbine (6) als Antriebsmaschine und einen von der Gasturbine (6) angetriebenen Generator (7) zur Erzeugung elektrischer Energie aufweist. Um einen derartigen Schiffsantrieb bei gleicher Leistung mit erhöhtem Wirkungsgrad, geringerer Maße und geringerem Gewicht auszugestalten, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Gasturbine (6) getriebefrei direkt mit dem Generator (7) gekuppelt ist und dass der Generator (7) als Synchronmaschine ausgebildet ist und eine HTSL(Hochtemperatursupraleiter)-Polwicklung aufweist, die in einem von einer Kryokühlanlage (8) gekühlten Kryostaten angeordnet ist.

Description

Beschreibung
Schiffsantrieb
Die Erfindung bezieht sich auf einen Schiffsantrieb mit zumindest einem Elektromotor, zumindest einer Propulsionsanlage, die mittels dem zumindest einen Elektromotor antreibbar ist, und einer Energieerzeugungsanlage, mittels der der zumindest eine Elektromotor mit elektrischer Energie versorgbar ist und die eine Gasturbine als Antriebsmaschine und einen von der Gasturbine angetriebenen Generator zur Erzeugung e- lektrischer Energie aufweist.
Bei bekannten derartigen Schiffsantrieben, bei denen als An- triebsmaschine der Energieerzeugungsanlage eine Gasturbine dient, ist zwischen der Gasturbine und dem Generator jeweils ein Reduziergetriebe angeordnet, um eine Balance zwischen Drehzahl, Verdichtungsverhältnis, mechanischer Konstruktion und Wirkungsgrad zu optimieren. Hierbei ist das Getriebeüber- Setzungsverhältnis um so größer, je höher die Drehzahl und je kleiner die Gasturbine ist. Hieraus ergibt sich eine erhebliche Beeinträchtigung des Getriebewirkungsgrads, da dieser ex- ponentiell mit der Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses sinkt .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schiffsantrieb der eingangs geschilderten Art zu schaffen, bei dem der Wirkungsgrad der Energieerzeugungsanlage erheblich erhöht und dessen Masse und Gewicht bei gleicher Antriebsleistung erheb- lieh reduziert sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Gasturbine getriebefrei direkt mit dem Generator gekuppelt ist und dass der Generator als Synchronmaschine ausgebildet ist und eine HTSL (Hochtemperatursupraleiter) -Polwicklung aufweist, die in einem von der Kryokuhlanlage gekühlten Kryostaten angeordnet ist. Im Falle des erfindungsgemäßen Schiffsan- triebs wird auf die üblicherweise für derartige Anwendungs- zwecke vorgesehenen Netzfrequenzen von 50 oder 60 Hz verzichtet. Mit den erfindungsgemäßen schnelllaufenden Generatoren lassen sich aufgrund des Verzichts auf ein mechanisches Redu- ziergetriebe eine höhere Zuverlässigkeit, ein besserer Wirkungsgrad, geringere Geräusche, weniger Masse, weniger Hilfsbetriebe, wie Ölkühler, Pumpen etc., und insgesamt geringere Kosten erzielen. Durch die Ausgestaltung des Generators als Synchronmaschine und dessen Ausrüstung mit einer HTSL-Polwicklung ist es möglich, den Generator mit einer für Schiffsantriebe zweckmäßigen Leistung auszugestalten, die zwischen 2 MW und 100 MW üblicherweise liegt. Bei realisierbaren Abmessungen des Rotorteils des Generators können der Ankerstrombelag und die Luftspaltinduktion aufgrund des Vorhandenseins der HTSL-Polwicklung im gewünschten Ausmaß erhöht werden. Der als Synchronmaschine mit HTSL-Polwicklung ausgebildete Generator des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs erzeugt im Gegensatz zu einer permanent magneterregten Synchronmaschine die benötigte Blindleistung selbst, er hat eine höhere Ausnut- zungsziffer, sein Rotorteil kann kompakter gebaut werden. Mit einem derartigen Generator lassen sich Wirkungsgrade erreichen, die oberhalb von 99 % liegen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Energieer- zeugungsanlage des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs zumindest zwei Gasturbinen aufweisen, die jeweils einem Generator zur Erzeugung elektrischer Energie zugeordnet sind.
Vorteilhaft ist die HTSL-Polwicklung an einem Rotorteil des Generators angeordnet. Um trotz der vergleichsweise geringen zur Kühlung zur Verfügung stehenden Oberfläche die Generatorleistung weiter zu erhöhen, ist es zweckmäßig, wenn der Generator ein Ständerteil mit HTSL-Wicklungen aufweist, die in einem von der Kryokuhlanlage gekühlten Kryostaten angeordnet sind. Erfindungsgemäß lassen sich so Luftspaltinduktionen erreichen, die oberhalb von 2T liegen. Aufgrund des höheren Ankerstrombelags, der erfindungsgemäß erreichbar ist, kann gemäß einer weiteren Ausfuhrungsform des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs das Ständerteil des Generators ohne Eisennuten ausgebildet werden. Es ist lediglich ein Eisenjoch für den magnetischen Rückschluss vorhanden.
Der Generator des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs kann an seinem Ständerteil bzw. Stator mehrere Wicklungen aufweisen, die geschwenkt ausgeführt sind. Wird der Generator wegen Ver- zichts auf die üblichen Netzfrequenzen von 50Hz bzw. 60 Hz mittels Gleichrichtern an ein Gleichspannungsnetz angeschlossen, so wird hierdurch auf der Gleichspannungsseite eine geringe Welligkeit der Gleichspannung erzeugt.
Durch eine regelbare Erregung des Generators mit der HTSL- Polwicklung kann die Höhe der Gleichspannung eingestellt werden. Hierdurch kann die Qualität der Spannung des Gleichspannungskreises beeinflusst werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausfuhrungsform des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs ist dieser an Bord eines Flüssigerdgas-, Flüssigstickstoff-, Flüssigwasserstofftankers od.dgl. angeordnet, wobei in der Kryokuhlanlage des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs als Kältemittel für deren kryogenes Kühlmit- tel Flüssigerdgas, Flüssigstickstoff, Flüssigwasserstoff od.dgl. einsetzbar ist. Als kryogene Kühlmittel kommen z.B. Flüssighelium, Flüssigneon und Flüssigstickstoff in verdampfter Form in Betracht .
Es sei darauf verwiesen, dass Flüssigerdgas, Flüssigstickstoff und Flüssigwasserstoff bei einem Druck von 1 bar eine Siedetemperatur von -162 Grad C, -196 Grad C bzw. -253 Grad C aufweisen; die entsprechenden Siedetemperaturen von Flüssigneon und Flüssighelium betragen -246 Grad C bzw. -269 Grad C. Darüber hinaus kann die Gasturbine des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs mittels verdampftem Flüssigerdgas betrieben werden .
Die bei der Verdampfung des Flüssigerdgases anfallende Kälteenergie kann zweckmäßigerweise zur Kühlung weiterer Aggregate, z.B. des Ständerteils des Generators, von Umrichtern, Kühlanlagen für Gefriergut, Klimaanlagen etc. eingesetzt erden.
Vorteilhaft sind dem Generator des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs Um- bzw. Gleichrichter, vorzugsweise Diodengleichrichter, nachgeordnet, mittels denen die im Bereich bis zu 400 Hz betragende hohe Erzeugungsfrequenz des Generators zur Ausbildung eines Gleichspannungsnetzes nutzbar ist. Die Erzeugungsfrequenz des Generators kann beispielsweise 102 Hz, 131 Hz, 183 Hz, 208 Hz oder 375 Hz betragen.
Zweckmäßigerweise sind die Verbraucher über Wechselrichter an das Gleichspannungsnetz angeschlossen.
Wenn in einer BrennstoffZuleitung vom Flüssigbrennstofftank zur Gasturbine eine Wärmetauscheinheit angeordnet ist, ist es möglich, in dieser das kryogene Kühlmittel, z.B. Flüssig- Stickstoff, der Kryokuhlanlage durch den Flüssigbrennstoff zu kühlen. Es ist möglich, eine Gemischkältemaschine zu betreiben oder Wärmeschilde vorzusehen.
Vorteilhaft ist in der BrennstoffZuleitung vom Flüssigbrenn- Stofftank zur Gasturbine eine zweite Wärmetauscheinheit vorhanden, in der der Gasturbine durch eine Verbrennungsluftzuleitung zugeführte Verbrennungsluft durch den Flüssigbrennstoff kühlbar ist bzw. das Flüssigerdgas durch die Verbrennungsluft erwärmbar ist. Sofern in der BrennstoffZuleitung eine dritte Wärmetauscheinheit angeordnet ist, kann das Kühlmittel einer Kühlanlage für die Energieumwandlung durch diese gekühlt werden.
Durch eine weitere, vierte Wärmetauscheinheit kann das Kühlmittel einer Kühlvorrichtung für Lebensmittel od.dgl. gekühlt werden .
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausfuhrungsform des erfin- dungsgemäßen Schiffsantriebs ist in der BrennstoffZuleitung vom Flüssigbrennstofftank zur Gasturbine eine fünfte Wärmetauscheinheit angeordnet, mittels der ein dem Generator zugeordneter Kühlwasserkreislauf und/oder das Kühlmittel einer Klimaanlage od.dgl. kühlbar ist.
Durch eine sechste Wärmetauscheinheit kann der Brennstoff durch in einem Wasser- und Dampfkreislauf einer dem Generator zugeordneten Dampfturbine zwischen deren Aus- und Eingangs- seite rezirkulierenden Dampf bzw. Wasser erwärmt werden.
Vorteilhaft wird der Brennstoff über eine Brennstoffladeein- heit Brennern der Gasturbine zugeführt.
Für den Anfahrprozess oder wenn momentan keine Wärmetausch- einheiten zur Verfügung stehen, ist es zweckmäßig, wenn die
Brennstoffladeeinheit durch einen Leitungsabzweig an die stromabwärtige Seite der zweiten Wärmetauscheinheit angeschlossen ist, wobei in diesem Leitungsabzweig ein Überhitzer angeordnet ist, mittels dem der Brennstoff auf die zur Verbrennung in der Gasturbine geeignete Temperatur erhitzt werden kann.
Um eine einheitliche Brennstofflagerung zu realisieren ist es darüber hinaus zweckmäßig, wenn an die Brennstoffladeeinheit ein Gasmotor angeschlossen ist, mittels dem ein Stand by- bzw. Notgenerator antreibbar ist. Hierdurch kann der Anfahrbetrieb, der Stand by-Betrieb, z.B. der Hafenbetrieb, und der Notbetrieb realisiert werden. Derartige Gasmotoren können mehrfach vorhanden sein.
Darüber hinaus kann ein Brennstoffzellenstack vorgesehen sein, für dessen Betrieb ebenfalls Erdgas verwendet werden kann und der die gleichen Aufgaben wie der Gasmotor übernehmen kann.
Zweckmäßigerweise ist in einer Auslassleitung der Gasturbine eine siebte Wärmetauscheinheit angeordnet, mittels der Wärmeenergie aus dem Abgas der Gasturbine stromab der sechsten Wärmetauscheinheit und stromauf des Einlasses der Dampfturbine in den Wasser- und Dampfkreislauf derselben übertragbar ist .
Diese siebte Wärmetauscheinheit kann vorteilhaft als Kessel mit erdgasbetriebenem Zusatzfeuer ausgerüstet sein, wobei dann für den Betrieb der siebten Wärmetauscheinheit der Betrieb der Gasturbine nicht benötigt wird.
In der siebten Wärmetauscheinheit kann vorteilhaft ein weiterer Heizkreislauf mit Wärmeenergie aus dem Abgas der Gasturbine versorgt werden, wobei dieser Heizkreislauf für die Aufbereitung von Wasser, den Betrieb eines Schwimmbades, eine Klimaanlage, eine Wäscherei, die NahrungsmittelZubereitung od.dgl. einsetzbar ist.
Gemäß einer weiterer vorteilhaften Ausfuhrungsform weist die Energieerzeugungsanlage des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs ein weiteres Stromnetz auf, welches als konventionelles 50 Hz- oder 60 Hz-Wechselstromnetz ausgebildet ist.
Das Gleichspannungsnetz der Energieerzeugungsanlage kann mit dem konventionellen 50 Hz- oder 60 Hz-Wechselstromnetz über einen AC/DC-Umformer verbunden sein. Der AC/DC-Umformer kann einen oder mehrere rotierende oder statische Umformer aufweisen.
Wenn der erfindungsgemäße Schiffsantrieb über einen zusätzli- chen unabhängigen Dieselgeneratorsatz als Antriebseinheit seiner Stromversorgung verfügt, ist es vorteilhaft, wenn der Dieselmotor des zumindest einen Dieselgeneratorsatzes an die Verbrennungsluftzuleitung der Gasturbine angeschlossen ist.
Darüber hinaus kann der Dieselmotor des zumindest einen Dieselgeneratorsatzes in den an die siebte Wärmetauscheinheit angeschlossenen Heizkreislauf integriert sein.
Grundsätzlich ist es möglich, flüssiges bzw. verdampftes Erd- gas, flüssigen bzw. gasförmigen Wasserstoff, flüssigen bzw. gasförmigen Stickstoff od.dgl. als Kältemittel bzw. Brennstoff einzusetzen, sofern der erfindungsgemäße Schiffsantrieb an Bord eines Schiffes mit einem entsprechenden Flüssigbrennstofftank angeordnet ist.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausfuhrungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
FIG 1 eine prinzipielle Darstellung einer Energieerzeugungs- anläge einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiffsantriebs; FIG 2 eine im Vergleich zu FIG 1 abgewandelte Ausfuhrungsform der Energieerzeugungsanlage des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs;
FIG 3 eine erste Ausfuhrungsform eines elektrischen Netzes des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs; und FIG 4 eine im Vergleich zu FIG 3 abgewandelte Ausfuhrungsform des elektrischen Netzes des erfindungsgemäßen Schiffs- antriebs. Ein anhand der FIG 1 bis 4 in mehreren alternativen Ausführungsformen dargestellter erfindungsgemäßer Schiffsantrieb hat, wie sich aus den FIG 3 und 4 ergibt, zwei Elektromotoren 1, 2, von denen - in den dargestellten Ausfuhrungsformen - jeder eine als Schiffspropeller 3 bzw. 4 ausgebildete Propulsionsanlage antreibt.
Die Versorgung der Elektromotoren 1, 2 mit elektrischer Energie wird bei der in FIG 1 gezeigten Ausfuhrungsform des er- findungsgemäßen Schiffsantriebs mittels einer Energieerzeugungsanlage 5 gewährleistet, die als Antriebsmaschine eine Gasturbine 6 aufweist .
Die Gasturbine 6 ist getriebefrei direkt mit einem Rotorteil eines Generators 7 verbunden.
Der Generator 7 hat an seinem Rotorteil eine HTSL- (Hochtemperatursupraleiter) -Polwicklung, die in einem Kryostaten angeordnet ist, der seinerseits mittels einer in FIG 1 ledig- lieh prinzipiell dargestellten Kryokuhlanlage 8 gekühlt wird.
Bei dem in FIG 1 gezeigten Ausführungsbeispiel des Schiffsantriebs ist dieser Bestandteil eines Flüssigerdgastankers mit einem Flüssigerdgastank 9. Als Brennstoff für die Gasturbine 6 dient aus dem Flüssigerdgastank 9 entnommenes zunächst flüssiges Erdgas.
Alternativ ist es selbstverständlich möglich, dass flüssiger Wasserstoff anstelle flüssigen Erdgases als Brennstoff einge- setzt wird.
Wie vorstehend bereits erwähnt, wird im Falle des in FIG 1 gezeigten Ausführungsbeispiels die Gasturbine 6 mit Erdgas befeuert, das aus dem Flüssigerdgastank 9 entnommen wird. Hierzu wird das flüssige Erdgas durch eine BrennstoffZuleitung 10 einer Brennstoffladeeinheit 11 zugeführt, mittels der das Erdgas Brennern 12 der Gasturbine 6 zuleitbar ist. In der BrennstoffZuleitung 10 wird das flüssige Erdgas mittels im folgenden zu beschreibender Vorrichtungsteile verdampft, wobei die anfallende Kälteenergie außer zum Betrieb der Kryokuhlanlage 8 noch zur Kühlung weiterer Aggregate, z.B. des Ständerteils des Generators 7, von Umrichtern, Kühlanlagen für Gefriergut, Klimaanlagen etc. eingesetzt wird.
Nahe ihres flüssigerdgastankseitigen Endes ist in der Brenn- stoffZuleitung 10 eine erste Wärmetauscheinheit 13 vorgesehen, in der das Kältemittel der Kryokuhlanlage 8, bei dem es sich beispielsweise um Flüssigstickstoff handeln kann, durch das Flüssigerdgas kühlbar ist.
In Strömungsrichtung des Erdgases stromab der ersten Wärmetauscheinheit 13 ist in der BrennstoffZuleitung 10 eine zweite Wärmetauscheinheit 14 angeordnet, die in eine VerbrennungsluftZuleitung 15 integriert ist, durch die hindurch Verbrennungsluft zu einem Lufteinlass eines Verdichters 16 der Gasturbine 6 geleitet wird. In der zweiten Wärmetauscheinheit 14 wird die Verbrennungsluft , die bei ihrem Eintritt in die -VerbrennungsluftZuleitung 15 zwischen -40 Grad C und +40 Grad C temperiert ist, zur Erwärmung des Erdgases genutzt .
Stromab der zweiten Wärmetauscheinheit 14 ist in der BrennstoffZuleitung eine dritte Wärmetauscheinheit 17 angeordnet, mittels der das Kühlmittel einer in FIG 1 lediglich prinzipiell gezeigten Kühlanlage 18 für die Energieumwandlung bzw. -konversion kühlbar ist.
Stromab der dritten Wärmetauscheinheit 17 ist innerhalb der Brennstoffzuleitung 10 eine vierte Wärmetauscheinheit 19 angeordnet, mittels der das Kühlmittel einer in FIG 1 lediglich prinzipiell dargestellten Kühlvorrichtung 20 für Lebensmittel od.dgl. kühlbar ist. In einer stromab der vierten Wärmetauscheinheit 19 in der BrennstoffZuleitung 10 angeordneten fünften Wärmetauscheinheit 21 ist eine Kühlwasserkreislaufanlage 22 kühlbar, wobei zu dieser Kühlwasserkreislaufanlage 22 ein dem Generator 7 zugeordneter Kühlwasserkreislauf 23 gehört. Die übrige Kühlwasserkreislaufanlage 22 ist in FIG 1 lediglich prinzipiell dargestellt und kann beispielsweise Bestandteil einer Klimaanlage od.dgl. sein.
In einer stromab der fünften Wärmetauscheinheit 21 in der
BrennstoffZuleitung 10 angeordneten sechsten Wärmetauscheinheit 24 wird das Erdgas weiter erwärmt. Diese sechste Wärmetauscheinheit 24 ist in einen Wasser- und Dampfkreislauf 25 integriert, der eine Dampfturbine 26 antreibt, die ebenfalls auf das Rotorteil des Generators 7 arbeitet. In diesem Wasser- und Dampfkreislauf 25 ist die sechste Wärmetauscheinheit 24 in Strömungsrichtung des Dampfes bzw. Wassers zwischen der Ausgangsseite und der Eingangsseite der Dampfturbine 26 angeordnet . In dieser sechsten Wärmetauscheinheit 24 wird das Erdgas auf eine für die Verbrennung taugliche Temperatur gebracht. Die sechste Wärmetauscheinheit 24 kann als Kondensator der Dampfturbine 26 ausgeführt sein. Von der sechsten Wärmetauscheinheit 24 gerät das Erdgas in die den Brennern 12 vorgeschaltete Brennstoffladeeinheit 11. Die Brennstofflade- einheit 11 ist durch einen Leitungsabzweig 27 mit dem stromab der zweiten Wärmetauscheinheit 14 angeordneten Abschnitt der BrennstoffZuleitung 10 verbunden. In dem Leitungsabzweig 27 ist ein Überhitzer 28 angeordnet, mittels dem das Erdgas auch dann auf die zur Verbrennung in der Gasturbine 6 geeignete Temperatur erhitzbar ist, wenn die vorstehend geschilderte Anlage angefahren wird oder wenn momentan keine Wärmetauscheinheit zur Verfügung steht .
An die Brennstoffladeeinheit 11 ist außer den Brennern 12 der Gasturbine 6 ein Gasmotor 29 angeschlossen, der beispielsweise eine Leistung bis zu 2 MW aufweisen kann und welcher einen Stand by- bzw. Notgenerator 30 antreibt, der für den Anfahr- betrieb, den Stand by-Betrieb, z.B. den Hafenbetrieb, und den Notbetrieb vorgesehen ist. Selbstverständlich können auch mehrere derartiger Gasmotoren 29 vorgesehen sein.
Außerdem ist bei dem in FIG 1 gezeigten Ausführungsbeispiel über einen Reformer 31 ein Brennstoffzellenstack 32 an die Brennstoffladeeinheit 11 angeschlossen, der ebenfalls Erdgas verwendet und der beispielsweise die gleichen Aufgaben wie der Gasmotor 29 übernehmen kann.
Wenn, wie vorstehend bereits beschrieben, anstelle des Flüssigerdgases Flüssigwasserstoff eingesetzt wird, kann der dem Brennstoffzellenstack 32 vorgeschaltete Reformer 31 entfallen.
In einer Auslassleitung 33 der Gasturbine 6 ist eine siebte Wärmetauscheinheit 34 angeordnet. In dieser siebten Wärmetauscheinheit 34, die im dargestellten Ausführungsbeispiel als Dampferzeuger ausgebildet ist, wird Wärmeenergie aus dem Abgas der Gasturbine 6 zur Dampferzeugung im der Dampfturbine 26 zugeordneten Wasser- und Dampfkreislauf 25 eingesetzt.
Die siebte Wärmetauscheinheit 34 ist innerhalb des Wasser- und Dampfkreislaufs 25 der Dampfturbine 26 stromab der sechs- ten Wärmetauscheinheit und stromauf des Einlasses der Dampfturbine 26 angeordnet. Die siebte Wärmetauscheinheit bzw. der Dampferzeuger 34 kann auch als Kessel mit Zusatzfeuer ausgerüstet sein, wobei als Brennstoff ebenfalls Erdgas verwendet werden kann und der Betrieb der Gasturbine 6 nicht benötigt wird.
Die siebte Wärmetauscheinheit 34 kann, wie im in FIG 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, dazu dienen, einen weiteren Heizkreislauf 35 mit Wärmeenergie aus dem Abgas der Gasturbi- ne 6 zu versorgen. Dieser Heizkreislauf 35 kann für eine
Vielzahl von Anwendungszwecken eingesetzt werden, z.B. für die Aufbereitung von Wasser, den Betrieb eines Schwimmbades, eine Klimaanlage, eine Wäscherei, für den Küchenbetrieb od. dgl .
Der Generator 7 kann an seinem Ständerteil ebenfalls HTSL- Wicklungen aufweisen, deren Kryostat ebenfalls mittels der Kryokuhlanlage 8 gekühlt werden kann.
Der Generator 7 kann an seinem Stator bzw. Ständerteil mehrere Wicklungen haben, welche geschwenkt ausgeführt sind. Hier- durch wird auf der Gleichspannungsseite eine geringe Welligkeit der Gleichspannung erzeugt. Die Höhe der Gleichspannung wird durch die Regelung der Erregung des als Synchronmaschine ausgebildeten Generators 7 eingestellt. Hierdurch kann die Qualität der Spannung des Gleichspannungskreises beeinflusst werden.
Die in FIG 2 gezeigte Ausfuhrungsform des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs unterscheidet sich von der in FIG 1 gezeigten Ausfuhrungsform im wesentlichen dadurch, dass zumindest ein zusätzlicher unabhängiger Dieselgeneratorsatz 36 vorgesehen ist. Ein derartiger Dieselgeneratorsatz 36 kann, wie der Gasmotor 29 der Ausfuhrungsform gemäß FIG 1, z.B. für den Anfahrbetrieb, den Stand by-Betrieb und den Notbetrieb eingesetzt werden. Bei dieser Ausfuhrungsform ist ein zusätzlicher Dieseltreibstofftank erforderlich. Der Brennstoffzellenstack 32 bzw. der Gasmotor 29 können trotzdem vorgesehen sein.
Ein Dieselmotor 37 des Dieselgeneratorsatzes 36 ist bei der in FIG 2 gezeigten Ausfuhrungsform an die Verbrennungsluftzu- leitung 15 der Gasturbine 6 angeschlossen.
Des weiteren ist der Dieselmotor 37 in den an die siebte Wärmetauscheinheit 34 angeschlossenen Heizkreislauf 35 integriert. Einerseits wird hierdurch die Verlustwärme des Diesel- motors 37 bei Betrieb desselben im Heizkreislauf 35 nutzbar. Andererseits kann der Dieselmotor 37 im Stand by-Betrieb vorgewärmt werden. Bei dem in FIG 3 gezeigten elektrischen Netz des Schiffsantriebs sind zwei Generatoren 7 vorgesehen, die gleichermaßen mittels einer kombinierten Gas- und Dampfturbinenanlage 38 betrieben werden. Da der Generator 7 aufgrund dessen eine höhere Frequenz als üblich erzeugt, ist ihm ein Um- bzw. Gleichrichter 39 zugeordnet, der als Diodengleichrichter ausgebildet ist. Dieser speist das Gleichspannungsnetz 40 bzw. die elektrische Fahranlage des Schiffsantriebs.
Daran angeschlossene Verbraucher bzw. Betriebsmittel, z.B. die Elektromotoren 1, 2 der Schiffspropeller 3, 4, werden ü- ber Wechselrichter 41, 42 aus dem Gleichspannungsnetz 40 gespeist.
Ein Gasmotor kann zusätzlich an das Gleichspannungsnetz 40 angeschlossen werden, wobei ebenfalls ein Umrichter zum Einsatz kommt.
Mittels der Wechselrichter, beispielsweise der den Elektromotoren 1, 2 zugeordneten Wechselrichter 41, 42, wird die Gleichspannung des Gleichspannungsnetzes 40 in eine von den Verbrauchern benötigte WechselSpannung gleicher oder veränderbarer Frequenz umgeformt .
Bei der in FIG 4 gezeigten Ausfuhrungsform des elektrischen Netzes des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs weist die Energieerzeugungsanlage 5 zusätzlich zu dem Gleichspannungsnetz 40 ein konventionelles 50 Hz- oder 60 Hz-Wechselstromnetz 43 auf. Das Gleichspannungsnetz 40 kann auch bei der in FIG 4 gezeigten Ausfuhrungsform mehrere kombinierte Gas- und Dampf- turbinenanlagen 38 aufweisen. Das Wechselstromnetz 43 wird bei der in FIG 4 gezeigten Ausfuhrungsform mittels zweier Dieselgeneratorsätze 36 gespeist.
Das Gleichspannungsnetz 40 der Energieerzeugungsanlage 5 ist bei dem in FIG 4 gezeigten Ausführungsbeispiel über einen AC/DC-Umformer 44 mit dem konventionellen Wechselstromnetz 43 verbunden. Der AC/DC-Umformer 44 kann einen oder mehrere rotierende oder statische Umformer aufweisen.

Claims

Patentansprüche
1. Schiffsantrieb mit zumindest einem Elektromotor (1, 2), zumindest einer Propulsionsanlage (3, 4), die mittels dem zu- mindest einen Elektromotor (1, 2) antreibbar ist, und einer Energieerzeugungsanlage (5) , mittels der der zumindest eine Elektromotor (1, 2) mit elektrischer Energie versorgbar ist und die eine Gasturbine (6) als Antriebsmaschine und einen von der Gasturbine (6) angetriebenen Generator (7) zur Erzeu- gung elektrischer Energie aufweist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Gasturbine (6) getriebefrei direkt mit dem Generator (7) gekuppelt ist und dass der Generator (7) als Synchronmaschine ausgebildet ist und eine HTSL- (Hoch-temperatursupraleiter) -Polwicklung aufweist, die in einem von einer Kryokuhlanlage (8) gekühlten Kryostaten angeordnet ist .
2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1, dessen Energieerzeugungs- anläge (5) zumindest zwei Gasturbinen (6; 38) aufweist, die jeweils einem Generator (7) zur Erzeugung elektrischer Energie zugeordnet sind.
3. Schiffsantrieb nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die HTSL- Polwicklung an einem Rotorteil des Generators (7) angeordnet ist.
4. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der Generator (7) am Ständerteil HTSL-Wicklungen aufweist, die in einem von der Kryokuhlanlage (8) gekühlten Kryostaten angeordnet sind.
5. Schiffsantrieb nach Anspruch 4, bei dem das Ständerteil des Generators (7) ohne Eisennuten ausgebildet ist. r
6. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem das Ständerteil bzw. der Stator des Generators (7) mehrere geschwenkt ausgeführte Wicklungen aufweist.
7. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Erregung des Generators (7) mit der HTSL-Polwicklung regelbar ist.
8. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, der an Bord eines Flüssigerdgas-, Flüssigstickstoff-, Flüssigwasserstofftankers od.dgl. angeordnet ist und in dessen Kryokuhlanlage (8) als Kältemittel für deren kryogenes Kühlmittel, z.B. verdampften Flüssigstickstoff, Flüssighelium oder Flüssigneon, Flüssigerdgas, Flüssigstickstoff, Flüssigwasserstoff od.dgl. einsetzbar ist.
9. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, der an Bord eines Flüssigerdgastankers angeordnet ist und dessen
Gasturbine (6) mittels verdampftem Flüssigerdgas betreibbar ist .
10. Schiffsantrieb nach Anspruch 8 oder 9, bei dem bei der Verdampfung des Flüssigerdgases anfallende Kälteenergie zur
Kühlung weiterer Aggregate, z.B. des Ständerteils des Generators (7) , von Umrichtern (39) , Kühlanlagen für Gefriergut, Klimaanlagen etc. einsetzbar ist.
11. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem dem Generator (7) Um- bzw. Gleichrichter, vorzugsweise Diodengleichrichter (39) nachgeordnet sind, mittels denen die im Bereich bis zu 400 Hz betragende hohe Erzeugungsfrequenz des Generators (7) zur Ausbildung eines Gleichspannungsnetzes (40) nutzbar ist.
12. Schiffsantrieb nach Anspruch 11, bei dem die Verbraucher (1, 2) über Wechselrichter (41, 42) an das Gleichspannungs- netz-(40) angeschlossen sind.
13. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 8 bis 12, bei dem in einer BrennstoffZuleitung (10) vom Flüssigbrennstofftank (9) zur Gasturbine (6) eine Wärmetauscheinheit (13) angeordnet ist, in der das kryogene Kühlmittel, z.B. Flüssigstickstoff, der Kryokuhlanlage (8) durch den Flussigbrennstoff- tank kühlbar ist .
14. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 8 bis 13, bei dem in der BrennstoffZuleitung (10) vom Flussigbrennstofftank (9) zur Gasturbine (6) eine zweite Wärmetauscheinheit (14) angeordnet ist, in der der Gasturbine (6) durch eine Verbren- nungsluftzuleitung (15) zugeführte Verbrennungsluft durch den Flussigbrennstofftank kühlbar ist .
15. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 8 bis 14, bei dem in der BrennstoffZuleitung (10) vom Flussigbrennstofftank (9) zur Gasturbine (6) eine dritte Wärmetauscheinheit (17) angeordnet ist, mittels der das Kühlmittel einer Kühlanlage für die Energieumwandlung kühlbar ist.
16. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 8 bis 15, bei dem in der BrennstoffZuleitung (10) vom Flussigbrennstofftank (9) zur Gasturbine (6) eine vierte Wärmetauscheinheit (19) angeordnet ist, mittels der das Kühlmittel einer Kühlvorrichtung für Lebensmittel ud.dgl. kühlbar ist.
17. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 8 bis 16, bei dem in der BrennstoffZuleitung (10) vom Flussigbrennstofftank (9) zur Gasturbine (6) eine fünfte Wärmetauscheinheit (21) angeordnet ist, mittels der ein dem Generator (7) zugeordneter Kühlwasserkreislauf (23) und/oder das Kühlmittel einer Klima- anläge od.dgl. kühlbar ist.
18. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 8 bis 17, bei dem in der BrennstoffZuleitung (10) vom Flussigbrennstofftank (9) zur Gasturbine (6) eine sechste Wärmetauscheinheit (24) ange- ordnet ist, mittels der der Brennstoff durch in einem Wasser- und Dampfkreislauf (25) einer dem Generator (7) zugeordneten Dampfturbine (26) zwischen deren Aus- und Eingangsseite rezirkulierenden Dampf bzw. Wasser erwärmbar ist.
19. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 8 bis 18, bei dem in der BrennstoffZuleitung (10) vom Flussigbrennstofftank (9) zur Gasturbine (6) unmittelbar stromauf von Brennern (12) der Gasturbine (6) eine Brennstoffladeeinheit (11) angeordnet ist .
20. Schiffsantrieb nach Anspruch 19, bei dem die Brennstoff- ladeeinheit (11) durch einen Leitungsabzweig (27) an die stromabwärtige Seite der zweiten Wärmetauscheinheit (14) angeschlossen ist, in dem ein Überhitzer (28) angeordnet ist, mittels dem der Brennstoff auf die zur Verbrennung in der Gasturbine (6) geeignete Temperatur erhitzbar ist.
21. Schiffsantrieb nach Anspruch 19 oder 20, bei dem an die Brennstoffladeeinheit (11) ein Gasmotor (29) angeschlossen ist, mittels dem ein Stand by- bzw. Notgenerator (30) antreibbar ist.
22. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 19 bis 21, bei dem an die Brennstoffladeeinheit (11) über einen Reformer
(31) ein Brennstoffzellenstack (32) angeschlossen ist.
23. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 18 bis 22, bei dem in einer Auslassleitung (33) der Gasturbine (6) eine siebte Wärmetauscheinheit (34) angeordnet ist, mittels der Wärmeenergie aus dem Abgas der Gasturbine (6) stromab der sechsten Wärmetauscheinheit (24) und stromauf des Einlasses der Dampfturbine (26) in den Wasser- und Dampfkreislauf (25) derselben übertragbar ist.
24. Schiffsantrieb nach Anspruch 23, bei dem die siebte Wär- metauscheinheit (34) als Kessel mit erdgasbetriebenem Zusatzfeuer ausgerüstet ist.
25. Schiffsantrieb nach Anspruch 23 oder 24, bei dem in der siebten Wärmetauscheinheit (34) ein weiterer Heizkreislauf
(35) mit Wärmeenergie aus dem Abgas der Gasturbine (6) versorgbar ist, wobei dieser Heizkreislauf (35) für die Aufbe- reitung von Wasser, den Betrieb eines Schwimmbades, eine Klimaanlage, eine Wäscherei, die NahrungsmittelZubereitung od.dgl. einsetzbar ist.
26. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 25, bei dem die Energieerzeugungsanlage (5) ein weiteres Stromnetz aufweist, welches als konventionelles 50 Hz- oder 60 Hz-Wechselstromnetz (43) ausgebildet ist.
27. Schiffsantrieb nach Anspruch 26, bei dem das Gleichspan- nungsnetz (40) der Energieerzeugungsanlage (5) über einen
AC/DC-Umformer (44) mit dem konventionellen 50 Hz- oder 60 Hz-Wechselstromnetz (43) verbunden ist.
28. Schiffsantrieb nach Anspruch 27, bei dem der AC/DC- Umformer (44) einen oder mehrere rotierende Umformer aufweist .
29. Schiffsantrieb nach Anspruch 27, bei dem der AC/DC- Umformer (44) einen oder mehrere statische Umformer aufweist.
30. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 29, bei dem zumindest ein zusätzlicher unabhängiger Dieselgeneratorsatz
(36) vorgesehen ist.
31. Schiffsantrieb nach Anspruch 30, bei dem ein Dieselmotor
(37) des zumindest einen Dieselgeneratorsatzes (36) an die Verbrennungsluftzuleitung (15) der Gasturbine (6) angeschlossen ist.
32. Schiffsantrieb nach Anspruch 31, bei dem der Dieselmotor (37) des zumindest einen Dieselgeneratorsatzes (36) in den an die siebte Wärmetauscheinheit (34) angeschlossenen Heizkreislauf (35) integriert ist.
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