EP1441124B1 - Verbrennungsmotor - Google Patents

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EP1441124B1
EP1441124B1 EP04000413A EP04000413A EP1441124B1 EP 1441124 B1 EP1441124 B1 EP 1441124B1 EP 04000413 A EP04000413 A EP 04000413A EP 04000413 A EP04000413 A EP 04000413A EP 1441124 B1 EP1441124 B1 EP 1441124B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
engine according
combustion chamber
laser light
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP04000413A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1441124A2 (de
EP1441124A3 (de
Inventor
Günther HERDIN
Johann Klausner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Innio Jenbacher GmbH and Co OG
Original Assignee
GE Jenbacher GmbH and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GE Jenbacher GmbH and Co OHG filed Critical GE Jenbacher GmbH and Co OHG
Publication of EP1441124A2 publication Critical patent/EP1441124A2/de
Publication of EP1441124A3 publication Critical patent/EP1441124A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1441124B1 publication Critical patent/EP1441124B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/025—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining temperatures inside the cylinder, e.g. combustion temperatures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/04—Varying compression ratio by alteration of volume of compression space without changing piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F02D41/3041—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P23/00—Other ignition
    • F02P23/04—Other physical ignition means, e.g. using laser rays
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine having at least one cylinder, in which a fuel-air mixture in the cylinder can be compressed by a piston.
  • HCCI homogeneous compressed charge ignition
  • the auto-ignition of the fuel-air mixture in the combustion chamber is usually achieved by a combination of different measures, such as a high geometric compression ratio ⁇ and the preheating of the cylinder charge by appropriate measures (air preheating or exhaust gas recirculation). Since in this combustion concept, the fuel-air mixture ignites more or less simultaneously in the total cylinder volume (volumetric), the combustion takes place extremely fast. Moreover, unlike gasoline engines, since flame propagation is not required, such an HCCI engine can be operated with a high air-fuel ratio ⁇ .
  • the object of the invention is to provide a generic internal combustion engine, which allows a low-emission operation and a fine timing of the ignition timing.
  • the temperature of the fuel-air mixture in the combustion chamber can be brought to at least about 80% and up to at most about 98% of the autoignition temperature of the fuel-air mixture and the ignition of the combustion timed by the introduction done by laser light in the combustion chamber.
  • the adjustment of the distance of the temperature of the fuel-air mixture from the auto-ignition temperature for example (depending on the air-fuel ratio ⁇ and the selected fuel) by the choice of the geometric compression ratio ⁇ , known measures for preheating the fuel-air Mixtures and similar, familiar to those skilled take action.
  • the laser light energy introduced punctually creates a shock front which triggers quasi-volumetric combustion (in the sense of a quasi-instantaneous combustion in the entire combustion chamber volume). It is also advantageous that the Burning rate can be directly influenced by the choice of combustion parameters (distance to the self-ignition limit, excess air, temperature level, etc.). An adverse, too fast combustion can thus be prevented and the combustion process always takes place in a controlled manner.
  • the laser energy required for the ignition can be reduced by reducing the distance to the autoignition temperature.
  • the temperature of the fuel-air mixture in the combustion chamber can be brought to at least about 85% of the auto-ignition temperature of the fuel-air mixture. It may further be provided that the temperature of the fuel-air mixture in the combustion chamber can be brought to at most about 98% of the auto-ignition temperature of the fuel-air mixture.
  • the air-fuel ratio ⁇ is greater than 1.5 - preferably greater than 1.8 - is.
  • the pollutant emission especially of nitrogen oxides NO x
  • the fuel-air mixture in the combustion chamber is at least partially homogeneous. This means, for example, that the air-fuel ratio ⁇ is approximately constant throughout the combustion chamber. Or, that the air-fuel ratio ⁇ is smaller in a region around the ignition location than in the remaining combustion chamber, the mixture around the ignition location is therefore richer.
  • the formation of the - preferably homogeneous - fuel-air mixture can take place in a further advantageous embodiment of the invention outside the combustion chamber, for example in an antechamber, or in a further advantageous embodiment of the invention in the combustion chamber, preferably during the intake stroke take place.
  • thermodynamic efficiency results when the geometric compression ratio ⁇ is greater than 14 - preferably greater than 16 -.
  • the internal combustion engine has at least one laser light source, at least one optical transmission device and at least one coupling-in optical system for focusing the laser light into the combustion chamber, at least one focus.
  • the laser light source can be positioned at a suitable position in the internal combustion engine, protected against shock and dirt.
  • holographic optical elements for focusing the laser light in the combustion chamber, a plurality of focal points in the combustion chamber can be generated even with a single laser light beam.
  • each cylinder has a pre-chamber-less main combustion chamber with inlet and outlet valves and at least one focus of the laser light lies in the main combustion chamber.
  • the laser light source has a preferably diode laser pumped solid-state laser, as a solid-state laser preferably a Yb laser and / or Nd laser - preferably Nd laser with G 4+ saturable absorber - and / or a Nd / YAG laser is.
  • a solid-state laser preferably a Yb laser and / or Nd laser - preferably Nd laser with G 4+ saturable absorber - and / or a Nd / YAG laser is.
  • the pulse duration of a laser light pulse is between 1 ns and 100 ns, preferably between 5 ns and 50 ns.
  • the wavelength of the laser light is above 400 nm, preferably above 1000 nm.
  • the coupling optics has a combustion chamber window, preferably made of sapphire, and a lens or a lens arrangement for focusing laser light through the combustion chamber window into the combustion chamber outside the combustion chamber.
  • the combustion chamber window of the coupling optics itself is designed as a lens.
  • an electronic engine control or engine control is provided, which is dependent on detected engine parameters - preferably the crankshaft angle ( ⁇ ) and / or the rotational speed (n) and / or the engine power (N) and / or the current cylinder pressure (P z ) in the combustion chamber - the laser light source (s) controls and thereby determines laser light parameters such as the time sequence and / or the pulse duration and / or the ignition energy. This allows optimal control of the internal combustion engine during operation.
  • an electronic one Motor control or motor control which controls the ignition energy of a second and / or further possible laser light pulses during the same power stroke of a cylinder in dependence on the current cylinder pressure after the first laser light pulse or controls.
  • the second and any further laser pulses can remain at a lower standard level, while at an unsuccessful ignition by the first laser pulse and a consequent lower cylinder pressure increase, the second laser pulse can be increased in intensity and possibly in its duration to achieve a reliable ignition at this power stroke.
  • the use of any fuel is possible (multi-fuel engine). It may be provided, for example, during the starter process initially with the highest available ignition energies to initiate the ignition process to get a safe ignition. It is advantageously started with a lean fuel-air mixture and greased in the absence of ignition, the gas mixture of the next cylinder to be influenced until the engine has successfully completed the start. As the engine continues to run up, the air-fuel ratio ⁇ can then be increased and the ignition energy gradually reduced. Since the self-ignition limit of the fuel-air mixture used depends in a known manner on its temperature and the mixing ratio ⁇ , the introduction of the ignition process can be carried out in a wide ignition window by varying these variables depending on the fuel used.
  • Combustion residues which have settled on the combustion chamber window can be vaporized by a high-energy laser light pulse. Of course, this must be done with not filled with fuel-air mixture (empty) combustion chamber. This cleaning process can be done at each power stroke, but also after a predetermined number of work cycles or at each startup of the engine.
  • an electronic engine control or engine control which determines the air-fuel ratio ⁇ at the beginning of a power stroke as a function of detected engine parameters-preferably from the cylinder pressure-of the preceding or the immediately preceding power stroke ,
  • the geometric compression ratio ⁇ - is preferably variable by a bypass piston, preferably with hydraulic control.
  • an additional volume in the center of the cylinder head is suitably changed in order to vary the compression ratio ⁇ .
  • this variation can also be made by pivoting the crankshaft or by a variable, preferably pressure-dependent change in the distance from the center of the piston pin to the upper edge of the piston.
  • the internal combustion engine according to the invention is equally suitable for operation as a stationary or mobile engine.
  • Fig. 1 shows a combustion engine according to the invention with six cylinders 27 in a stationary embodiment.
  • the fuel-air mixture is supplied to the cylinder block 1 via an intake tract 2 and discharged via the exhaust tract 18.
  • fuel supplied via line 4 is mixed with air supplied via line 5.
  • the turbocharger compressor 6 the fuel-air mixture is compressed and passes through the thermal element 7, via which the temperature of the fuel-air mixture can be changed and the throttle valve 8 in the space in front of the intake valves of the cylinder block, not shown 1.
  • the turbine 9 of the turbocharger is arranged.
  • the mixture formation could also take place within the cylinder head in the intake tract or in the cylinder chamber directly during the intake stroke.
  • a laser light source denoted by 10 and an optical transmission device consisting of flexible optical waveguides 11 which guides the laser light to the coupling optics 24 of the individual cylinders.
  • the laser light source 10 is controlled by an electronic engine control device 13 which receives the current operating values of the engine from the schematically illustrated rotational speed measuring devices 15, the engine power 16 and the cylinder pressure 17.
  • the current crank angle value is designated ⁇ , the engine power N, the rotational speed n and the current cylinder pressure values P1 to P6.
  • the crankshaft angle signal ⁇ is primarily used for setting the time of the laser ignition pulses to the individual cylinders 27th
  • Fig. 2 shows an embodiment of a cylinder 27 of an internal combustion engine according to the invention in a schematic longitudinal section. Shown are the piston 19 in top dead center position, which has a piston recess 19a. The inlet valve 20 and the outlet valve 21 are shown only schematically.
  • the laser light 23 originating from the laser light source 10 is focused by a lens 24 via a combustion chamber window 22 on a single focal point 26 in the combustion chamber 25.
  • This presentation is natural, especially in relation to the geometric compression ratio ⁇ , not to scale. This also applies to all other figures.
  • Fig. 3 shows a further embodiment of a cylinder 27 of an internal combustion engine according to the invention, in which the laser light 23 is focused via two coupling optics 24 and two combustion chamber windows 22 to two focal points 26 in the combustion chamber 25.
  • the laser light 23 supplied via the light guides 11 can originate from the same laser light source or the same laser. But it is also possible to use separate lasers. It could also be provided to use these two laser light pulses offset in time to the ignition during one and the same power stroke or to initiate the same.
  • FIG. 4a shows a further embodiment of a cylinder 27 of an internal combustion engine according to the invention, in which a hydraulically actuated bypass piston 28 is provided for varying the geometric compression ratio ⁇ .
  • a hydraulically actuated bypass piston 28 is provided for varying the geometric compression ratio ⁇ .
  • the volume of the combustion chamber 25 communicating with the control volume 29 can be reduced or increased.
  • the introduction of the laser light 23 is effected by a combustion chamber window 22, not shown, arranged in the cylinder side wall.
  • Fig. 4b shows a plan view of the cylinder head of Fig. 4a with the piston 19 taken out.
  • the deflecting piston 28 as well as two intake and exhaust valves 20, 21 each can be seen.
  • Fig. 5 shows a further embodiment of a cylinder 27 of an internal combustion engine according to the invention, in which six focal points 26 are provided in the combustion chamber 25.
  • the generation of these focal points 26 can take place via a holographic optical element (for example a diffraction grating) in the coupling-in optical unit 24, which is not shown in more detail.
  • a holographic optical element for example a diffraction grating
  • Fig. 6 shows a chronological sequence of laser ignition pulses for ignition or initiation of successive work cycles, wherein in this embodiment, three different intensity laser light pulses are provided in short time succession per ignition process.
  • a reliable ignition can be achieved even with very lean fuel-air mixtures.
  • multi-ignition allows real-time control of the laser light intensity over the cylinder pressure. It can be provided, for example, that the intensity of the second laser light pulse is increased if the first laser light pulse has led to no ignition, which can be recognized by a too flat increase in the measured cylinder pressure.
  • this is shown at the third firing pulse group (far right).

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder, bei dem ein Kraftstoff-Luft-Gemisch im Zylinder durch einen Kolben verdichtbar ist.
  • Das ständig wachsende Ausmaß des Einsatzes derartiger Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen und zur Erzeugung elektrischer Energie, hat aufgrund der Beschränktheit der fossilen Brennstoffe, welche die Basis für die Herstellung der Motorkraftstoffe bilden und aufgrund neuer staatlicher Gesetzgebungen zur Beschränkung der Emission schädlicher Abgase, die Suche nach neuartigen hocheffizienten und schadstoffarmen Verbrennungskonzepten für derartige Motoren vorangetrieben.
  • Beispielhaft ist hier das HCCI-Konzept (homogeneous compressed charge ignition) zu nennen, bei dem die Zündung eines extrem mageren und homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisches durch die Temperaturerhöhung während des Verdichtungsvorganges nahe dem oberen Totpunkt des Kolbens eingeleitet wird. Beim HCCI-Konzept werden die Merkmale konventioneller Verbrennungskonzepte in höchst vorteilhafter Weise miteinander kombiniert, da beispielsweise in Anlehnung an den Otto-Motor ein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch eingesetzt wird, was die Partikelentstehung (Ruß) während des Verbrennungsprozesses minimiert und in Anlehnung an den Dieselmotor eine Selbstzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erfolgt, wodurch sich ein hoher thermodynamischer Wirkungsgrad ergibt. Der Einsatz eines mageren Kraftstoff-Luft-Gemisches erlaubt dessen Verbrennung mit extrem niedrigen Werten von Stickoxiden (NOx).
  • Die Selbstzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum wird meist durch eine Kombination verschiedener Maßnahmen erreicht, wie beispielsweise ein hohes geometrisches Verdichtungsverhältnis ε und das Vorwärmen der Zylinderladung durch geeignete Maßnahmen (Luftvorwärmung oder Abgasrückführung). Da sich bei diesem Verbrennungskonzept das Kraftstoff-Luft-Gemisch mehr oder weniger gleichzeitig im gesamten Zylindervolumen (volumetrisch) entzündet, erfolgt die Verbrennung extrem schnell. Da darüber hinaus, anders als bei Otto-Motoren keine Flammenausbreitung benötigt wird, kann ein derartiger HCCI-Motor mit einem hohen Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ betrieben werden.
  • Problematisch ist bei diesem Stand der Technik, der sich tatsächlich einstellende Zündzeitpunkt, welcher fast exakt mit dem Zeitpunkt in dem der, Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht, übereinstimmen muss. Anders als bei Otto- bzw. Diesel-Motoren (Zündung durch Zündkerze bzw. Einspritzen) kann eben dieser Zündzeitpunkt bei einem HCCI-Motor nicht extern gesteuert werden. Dieses Problem verhindert den weiten Einsatz der HCCI-Motorentechnologie, wodurch deren Vorteile ungenützt bleiben.
  • In der JP 10-196508 A wird gelehrt, die Temperatur des Brennstoff-Luft-Gemisches bis zum Kracken der großen Kraftstoffmoleküle zu erhöhen, was erst unmittelbar vor bzw. beim Start der Verbrennungsreaktion eintritt. Entsprechend verbleibt bei der Lehre gemäß der JP 10-196-508 A auch kein zeitlicher Spielraum mehr bei der Einbringung von Laserlicht in den Brennraum. Dies muss unmittelbar nach dem Totpunkt der Kompression geschehen, da die Verbrennung dort aufgrund der Radikale praktisch bereits beginnt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es einen gattungsgemäßen Verbrennungsmotor zu schaffen, der einen schadstoffarmen Betrieb und eine zeitliche Feinsteuerung des Zündzeitpunktes erlaubt.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum wenigstens auf über etwa 80% und bis auf höchstens etwa 98% der Selbstentzündungstemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches bringbar ist und die Zündung der Verbrennung zeitlich gesteuert durch die Einbringung von Laserlicht in den Brennraum erfolgt. Die Einstellung des Abstandes der Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches von der Selbstentzündungstemperatur, kann beispielsweise (in Abhängigkeit vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ und dem gewählten Kraftstoff) durch die Wahl des geometrischen Verdichtungsverhältnisses ε, bekannten Maßnahmen zur Vorwärmung des Kraftstoff-Luft-Gemisches und ähnlichen, dem Fachmann geläufigen Maßnahmen erfolgen.
  • Technisch vorteilhaft ist daran, dass durch den vergleichsweise geringen Abstand von der Selbstentzündungstemperatur einerseits zwar nur noch wenig Laserlichtenergie zur Auslösung der Zündung eingebracht werden muss, andererseits das Gemisch aber noch nicht so weit erhitzt ist, dass eine Entzündung bereits beginnt. Der Zündzeitpunkt ist dadurch mittels des Laserlichts zeitlich steuerbar und damit relativ frei vorgebbar.
  • Bei einem zeitlich extern gezündeten Verbrennungsmotor, ähnlich wie beim HCCI-Konzept, entsteht durch die punktuell eingebrachte Laserlicht-Energie eine Schockfront, welche die quasi-volumetrische Verbrennung (im Sinne einer quasi-instantanen Verbrennung im gesamten Brennkammervolumen) auslöst. Vorteilhaft ist weiters, dass die Verbrennungsgeschwindigkeit durch die Wahl der Verbrennungsparameter (Abstand zur Selbstentzündungsgrenze, Luftüberschuss, Temperaturniveau, usw.) direkt beeinflusst werden kann. Eine nachteilige, zu schnelle Verbrennung kann so verhindert werden und der Verbrennungsvorgang erfolgt immer in kontrollierter Weise.
  • Die für die Zündung benötigte Laserenergie kann durch Reduktion des Abstandes zur Selbstentzündungstemperatur verringert werden. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist beispielsweise vorgesehen, dass die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum wenigstens auf über etwa 85% der Selbstentzündungstemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches bringbar ist. Es kann weiters vorgesehen sein, dass die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum bis auf höchstens etwa 98% der Selbstentzündungstemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches bringbar ist.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ größer als 1,5 - vorzugsweise größer als 1,8 - ist. Durch die Verwendung eines derartigen extrem mageren Kraftstoff-Luft-Gemisches, kann die Schadstoffemission (vor allem von Stickoxiden NOx) noch weiter reduziert werden. Weiters kann vorgesehen sein, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum wenigstens bereichsweise homogen ist. Dies bedeutet beispielsweise, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ im gesamten Brennraum annähernd konstant ist. Oder, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ in einem Bereich um den Zündort herum kleiner ist als im restlichen Brennraum, das Gemisch um den Zündort herum also fetter ist.
  • Die Bildung des - vorzugsweise homogenen - Kraftstoff-Luft-Gemisches kann bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung außerhalb des Brennraumes, beispielsweise in einer Vorkammer erfolgen, oder bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung im Brennraum, vorzugsweise während des Ansaugtaktes, stattfinden.
  • Ein besonders hoher thermodynamischer Wirkungsgrad ergibt sich, wenn das geometrische Verdichtungsverhältnis ε größer als 14 - vorzugsweise größer als 16 - ist.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Verbrennungsmotor wenigstens eine Laserlichtquelle, wenigstens eine optische Übertragungseinrichtung und wenigstens eine Einkopplungsoptik zum Fokussieren des Laserlichtes in den Brennraum, auf wenigstens einen Fokus, aufweist. Durch die Verwendung einer einzigen Laserlichtquelle für den gesamten Verbrennungsmotor und der optischen Übertragung des Laserlichtes zu den einzelnen Zylindern, kann die Laserlichtquelle an einer geeigneten Position im Verbrennungsmotor, gegen Erschütterung und Schmutz geschützt, positioniert werden. Durch die Verwendung von holographischenoptischen Elementen zum Fokussieren des Laserlichtes im Brennraum, kann auch bei einem einzelnen Laserlichtstrahl eine Vielzahl von Brennpunkten im Brennraum erzeugt werden.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass jeder Zylinder einen vorkammerlosen Hauptbrennraum mit Ein- und Auslassventilen aufweist und mindestens ein Fokus des Laserlichtes im Hauptbrennraum liegt.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Laserlichtquelle einen vorzugsweise diodenlasergepumpten Festkörperlaser aufweist, wobei als Festkörperlaser bevorzugt ein Yb-Laser und/oder Nd-Laser - vorzugsweise Nd-Laser mit G4+ sättigbarem Absorber - und/oder ein Nd/YAG-Laser ist. Der Einsatz dieser relativ kostengünstigen Laser wird dadurch ermöglicht, dass die Zündenergie des bereits nahe an die Selbstentzündungsgrenze herangeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches bei nur etwa 1 bis 30 mJ liegt. Dadurch ist es bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sogar direkt möglich Laserdioden als Laserlichtquellen für den Zündlaserpuls zu verwenden.
  • Die Erzeugung ultra-kurzer Laserpulse mit einer hohen Energiedichte wird bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung durch den Einsatz eines aktiv oder passiv gütegeschaltenen Lasers erreicht.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Pulsdauer eines Laserlichtpulses zwischen 1 ns und 100 ns, vorzugsweise zwischen 5 ns und 50 ns liegt. Weiters kann bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass die Wellenlänge des Laserlichtes über 400 nm, vorzugsweise über 1000 nm, liegt. Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Einkopplungsoptik ein - vorzugsweise aus Saphir bestehendes - Brennraumfenster und außerhalb des Brennraumes eine Linse oder eine Linsenanordnung zum Fokussieren von Laserlicht durch das Brennraumfenster hindurch in den Brennraum aufweist. Zur Verringerung der Anzahl der optischen Bauteile kann bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass das Brennraumfenster der Einkopplungsoptik selbst als Linse ausgebildet ist.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass eine elektronische Motorsteuerung bzw. Motorregelung vorgesehen, die in Abhängigkeit von erfassten Motorparametern - vorzugsweise dem Kurbelwellenwinkel (α) und/oder der Drehzahl (n) und/oder der Motorleistung (N) und/oder dem aktuellen Zylinderdruck (Pz) im Brennraum - die Laserlichtquelle(n) ansteuert und dabei Laserlichtparameter wie die zeitliche Abfolge und/oder die Pulsdauer und/oder die Zündenergie festlegt. Dies ermöglicht eine optimale Regelung bzw. Steuerung des Verbrennungsmotors im Betrieb.
  • Es kann auch vorgesehen sein pro Arbeitstakt zwei oder mehrere Zündimpulse zur Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches einzusetzen, wobei vorteilhafter Weise eine elektronische Motorsteuerung bzw. Motorregelung vorgesehen ist, die die Zündenergie eines zweiten und/oder allfälliger weiterer Laserlichtpulse während desselben Arbeitstaktes eines Zylinders in Abhängigkeit vom aktuellen Zylinderdruck nach dem ersten Laserlichtpuls steuert bzw. regelt. Anhand des Zylinderdruckverlaufes kann auf einfache Weise festgestellt werden, ob bereits der erste Laserpuls zur Zündung geführt hat. War dies der Fall, kann der zweite und allfällige weitere Laserpulse auf einem niedrigeren Standardniveau bleiben, während bei einer nicht erfolgten Zündung durch den ersten Laserpuls und einem daraus resultierenden geringeren Zylinderdruckanstieg der zweite Laserpuls in seiner Intensität und gegebenenfalls in seiner Dauer erhöht werden kann, um eine sichere Zündung bei diesem Arbeitstakt zu erzielen.
  • Durch das mögliche Betreiben des erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors nahe der Selbstentzündungsgrenze des homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisches ist die Verwendung jedes beliebigen Kraftstoffes möglich (Vielstoff-Motor). Es kann beispielsweise vorgesehen sein beim Starvorgang anfänglich mit den höchsten zur Verfügung stehenden Zündenergien den Zündvorgang einzuleiten, um eine sichere Entzündung zu bekommen. Es wird dabei vorteilhafterweise mit einem mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch begonnen und bei nicht erfolgter Zündung das Gasgemisch des nächsten zu beeinflussenden Zylinders angefettet, bis der Motor den Start erfolgreich abgeschlossen hat. Beim weiteren Hochlauf des Motors kann dann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ vergrößert und die Zündenergie schrittweise zurückgenommen werden. Da die Selbstentzündungsgrenze des verwendeten Kraftstoff-Luft-Gemisches in bekannter Weise von dessen Temperatur und dem Mischungsverhältnis λ abhängt, kann durch Variation dieser Größen in Abhängigkeit vom verwendeten Kraftstoff die Einleitung des Zündvorganges in einem weiten Zündfenster erfolgen.
  • Verbrennungsrückstände, welche sich am Brennraumfenster abgesetzt haben, können durch einen hochenergetischen Laserlichtpuls verdampft werden. Dies muss natürlich bei nicht mit Kraftstoff-Luft-Gemisch gefülltem (leerem) Brennraum geschehen. Dieser Reinigungsvorgang kann bei jedem Arbeitstakt, aber auch jeweils nach einer vorgegebenen Anzahl von Arbeitstakten oder bei jedem Startvorgang des Verbrennungsmotors erfolgen.
  • Zur Durchführung dieses Verfahrens kann vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass eine elektronische Motorsteuerung bzw. Motorregelung vorgesehen ist, die das Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ bei Beginn eines Arbeitstaktes in Abhängigkeit von erfassten Motorparametern - vorzugsweise vom Zylinderdruck - der vorhergehenden oder des unmittelbar vorherigen Arbeitstaktes festlegt.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das geometrische Verdichtungsverhältnis ε - vorzugsweise durch einen Ausweichkolben, vorzugsweise mit hydraulischer Regelung - variierbar ist.
  • Beim Einsatz eines derartigen Ausweichkolbens, der hydraulisch geregelt sein kann, wird zweckmäßigerweise ein Zusatzvolumen im Zentrum des Zylinderkopfes verändert, um das Verdichtungsverhältnis ε zu variieren. Alternativ oder ergänzend kann diese Variation auch durch ein Verschwenken der Kurbelwelle oder durch eine variable, vorzugsweise druckabhängige Veränderung des Abstandes von der Mitte des Kolbenbolzens zur Oberkante des Kolbens vorgenommen werden.
  • Der erfindungsgemäße Verbrennungsmotor eignet sich gleichermaßen für den Betrieb als stationärer oder mobiler Motor.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung. Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    ein Schema eines Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors,
    Fig. 2
    ein Ausführungsbeispiel eines Zylinders eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors in einem schematischen Längsschnitt,
    Fig. 3
    ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Zylinders eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors in einem schematischen Längsschnitt,
    Fig. 4a, b
    ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Zylinders eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors in einem schematischen Längsschnitt und in einer Draufsicht auf den Zylinderkopf,
    Fig. 5
    ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Zylinders eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors in einem schematischen Längsschnitt und
    Fig. 6
    den zeitlichen Verlauf der Laserlichtintensität bei einer geregelten Dreifach-Zündung pro Arbeitstakt.
  • Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor mit sechs Zylindern 27 in einer stationären Ausführungsform. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird dem Zylinderblock 1 über einen Einlasstrakt 2 zugeführt und über den Auspufftrakt 18 abgeführt. In einem Mischer 3, wird über die Leitung 4 zugeführter Kraftstoff mit über die Leitung 5 zugeführter Luft gemischt. Über den Turbolader-Verdichter 6 wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch verdichtet und gelangt über das thermische Element 7, über welches die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches verändert werden kann und die Drosselklappe 8 in den Raum vor den nicht näher dargestellten Einlassventilen des Zylinderblocks 1. In der Abgasleitung 18 ist das Turbinenrad 9 des Turboladers angeordnet. Die Gemischbildung könnte natürlich auch innerhalb des Zylinderkopfes im Ansaugtrakt oder im Zylinderraum direkt während des Ansaugtaktes erfolgen.
  • Zu erkennen sind weiters eine mit 10 bezeichnete Laserlichtquelle und eine aus flexiblen Lichtleitern 11 bestehende optische Übertragungseinrichtung, welche das Laserlicht zu den Einkopplungsoptiken 24 der einzelnen Zylinder führt.
  • Die Laserlichtquelle 10 wird von einer elektronischen Motorregelungsvorrichtung 13 geregelt die aus den schematisch dargestellten Messeinrichtungen für die Drehzahl 15, die Motorleistung 16 und den Zylinderdruck 17 die aktuellen Betriebswerte des Motors empfängt. Der aktuelle Kurbelwinkelwert wird dabei mit α, die Motorleistung mit N, die Drehzahl n und die aktuellen Zylinderdruckwerte mit P1 bis P6 bezeichnet. Das Kurbelwellenwinkelsignal α dient vor allem zur zeitlichen Festlegung der Laserzündimpulse zu den einzelnen Zylindern 27.
  • Es wäre natürlich auch möglich, für jeden einzelnen Zylinder 27 einen eigenen Laser in der Laserlichtquelle 10 vorzusehen.
  • Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Zylinders 27 eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors in einem schematischen Längsschnitt. Dargestellt sind der Kolben 19 in oberer Totpunktslage, welcher eine Kolbenmulde 19a aufweist. Nur schematisch dargestellt sind das Einlassventil 20 und das Auslassventil 21. In diesem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, das von der Laserlichtquelle 10 stammende Laserlicht 23 durch eine Linse 24 über ein Brennraumfenster 22 auf einem einzigen Brennpunkt 26 im Brennraum 25 zu fokussieren. Diese Darstellung ist natürlich, speziell auch in Bezug auf das geometrische Verdichtungsverhältnis ε, nicht maßstabsgerecht. Dies gilt auch für alle anderen Figuren.
  • Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Zylinders 27 eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors, bei dem das Laserlicht 23 über zwei Einkopplungsoptiken 24 und zwei Brennraumfenstern 22 auf zwei Brennpunkte 26 im Brennraum 25 fokusiert wird. Das über die Lichtleiter 11 zugeführte Laserlicht 23, kann aus derselben Laserlichtquelle bzw. dem selben Laser stammen. Es ist aber auch möglich getrennte Laser zu verwenden. Ebenso könnte vorgesehen sein, diese beiden Laserlichtpulse zeitlich versetzt zur Zündung während ein und desselben Arbeitstaktes bzw. zur Einleitung desselben einzusetzen.
  • Fig.4a zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Zylinders 27 eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors, bei dem ein hydraulisch betätigter Ausweichkolben 28 zur Variation des geometrischen Verdichtungsverhältnisses ε vorgesehen ist. Durch Einstellen des Regelvolumens 29 über die Bewegung des Ausweichkolbens 28 kann das Volumen des mit dem Regelvolumen 29 in Verbindung stehenden Brennraums 25 verkleinert oder vergrößert werden. In diesem Beispiel erfolgt die Einbringung des Laserlichtes 23 durch ein nicht dargestelltes, in der Zylinderseitenwand angeordnetes Brennraumfenster 22. Fig. 4b zeigt eine Draufsicht auf den Zylinderkopf der Fig. 4a bei herausgenommenem Kolben 19. Zu erkennen sind der Ausweichkolben 28 sowie je zwei Einlass- und Auslassventile 20, 21.
  • Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Zylinders 27 eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors, bei dem sechs Brennpunkte 26 im Brennraum 25 vorgesehen sind. Die Erzeugung dieser Brennpunkte 26 kann dabei über ein nicht näher dargestelltes holographisches optisches Element (beispielsweise ein Beugungsgitter) in der Einkopplungsoptik 24 erfolgen.
  • Fig. 6 zeigt eine zeitliche Abfolge von Laserzündimpulsen zur Zündung bzw. Einleitung aufeinanderfolgender Arbeitstakte, wobei in diesem Ausführungsbeispiel pro Zündvorgang drei in der Intensität verschieden starke Laserlichtpulse in knapper zeitlicher Aufeinanderfolge vorgesehen sind. Dadurch kann auch bei sehr mageren Kraftstoff-LuftGemischen eine zuverlässige Zündung erzielt werden. Außerdem erlaubt eine solche Mehrfachzündung eine Echtzeitregelung der Laserlichtintensität über den Zylinderdruck. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Intensität des zweiten Laserlichtimpulses erhöht wird, falls der erste Laserlichtpuls zu keiner Zündung geführt hat, was an einem zu flachen Anstieg des gemessenen Zylinderdruckes erkennbar ist. In Fig. 6 ist dies beispielsweise bei der dritten Zündimpulsgruppe (ganz rechts) gezeigt. Auf die Darstellung und Beschreibung von Bauteilen bzw. Handlungsweisen die einem Fachmann geläufig sind, wurde verzichtet.

Claims (30)

  1. Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder, bei dem ein Kraftstoff-Luft-Gemisch im Zylinder durch einen Kolben verdichtbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum (25) wenigstens auf über 80% und bis auf höchstens 98% der Selbstentzündungstemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches bringbar ist und die Zündung der Verbrennung zeitlich gesteuert durch die Einbringung von Laserlicht (23) in den Brennraum (25) erfolgt.
  2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum (25) wenigstens auf über 85%, vorzugsweise über 87%, der Selbstentzündungstemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches bringbar ist.
  3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum (25) bis auf höchstens 95%, vorzugsweise höchstens 93%, der Selbstentzündungstemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches bringbar ist.
  4. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gemischbildung außerhalb des Brennraumes (25) erfolgt.
  5. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gemischbildung im Brennraum (25), vorzugsweise während des Ansaugtaktes, erfolgt.
  6. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum (25) - vorzugsweise wenigstens bereichsweise -homogen ist.
  7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ im gesamten Brennraum (25) annähernd konstant ist.
  8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ in einem Bereich um den Zündort herum kleiner ist als im restlichen Brennraum (25).
  9. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ größer als 1,5 - vorzugsweise größer als 1,8 - ist.
  10. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das geometrische Verdichtungsverhältnis ε größer als 14 - vorzugsweise größer als 16 - ist.
  11. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass er wenigstens eine Laserlichtquelle (10), wenigstens eine optische Übertragungseinrichtung (11) und wenigstens eine Einkopplungsoptik (12) zum Fokussieren des Laserlichtes (23) in den Brennraum (25), auf wenigstens einen Fokus (26), aufweist.
  12. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Zylinder (27) einen vorkammerlosen Hauptbrennraum (25) mit Ein- und Auslassventilen (20, 21) aufweist und mindestens ein Fokus (26) des Laserlichtes (23) im Hauptbrennraum (25) liegt.
  13. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass er ein stationärer Motor ist.
  14. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Laserlichtquelle (10) einen vorzugsweise diodenlasergepumpten Festkörperlaser aufweist, wobei der Festkörperlaser bevorzugt ein Yb-Laser und/oder Nd-Laser - vorzugsweise Nd-Laser mit G4+ sättigbarem Absorber - und/oder ein Nd/YAG-Laser ist.
  15. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Laserlichtquelle (10) zumindest eine Laserdiode umfasst, deren Licht (23) über einen
    - vorzugsweise flexiblen - Lichtleiter (11) und eine Einkopplungsoptik (24) in den Brennraum (25) gelangt.
  16. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Laserlichtquelle (10) einen aktiv oder passiv gütegeschaltenen Laser umfasst.
  17. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Wellenlänge des Laserlichtes (23) über 400 nm, vorzugsweise über 1000 nm, liegt.
  18. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Pulsdauer eines Laserlichtpulses zwischen 1 ns, und 100 ns, vorzugsweise zwischen 5 ns und 50 ns liegt.
  19. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die optische Übertragungseinrichtung (11) flexible Lichtleiter umfasst.
  20. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Zylinder (27) zwei oder mehrere Laserlichtquellen (10) vorgesehen sind.
  21. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Einkopplungsoptik (24) ein - vorzugsweise aus Saphir bestehendes - Brennraumfenster (22) und außerhalb des Brennraumes (25) eine Linse oder eine Linsenanordnung zum Fokussieren von Laserlicht (23) durch das Brennraumfenster (22) hindurch in den Brennraum (25) aufweist.
  22. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Brennraumfenster (22) der Einkopplungsoptik (24) selbst als Linse ausgebildet ist.
  23. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Motorsteuerung bzw. -regelung (13) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit von erfassten Motorparametern - vorzugsweise dem Kurbelwellenwinkel (α) und/oder der Drehzahl (n) und/oder der Motorleistung (N) und/oder dem aktuellen Zylinderdruck (Pz) im Brennraum (25) - die Laserlichtquelle(n) (10) ansteuert und dabei Laserlichtparameter wie die zeitliche Abfolge und/oder die Pulsdauer und/oder die Zündenergie festlegt.
  24. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Motorsteuerung bzw. -regelung (13) vorgesehen ist, die die Zündenergie eines zweiten und/oder allfälliger weiterer Laserlichtpulse während desselben Arbeitstaktes eines Zylinders (27) in Abhängigkeit vom aktuellen Zylinderdruck (Pz) nach dem ersten Laserlichtpuls steuert bzw. regelt.
  25. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch pro Arbeitstakt eines Zylinders (27) durch mindestens zwei zeitlich aufeinander folgende Laserlichtpulse gezündet wird.
  26. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Motorsteuerung bzw. -regelung (13) vorgesehen ist, die das Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ bei Beginn eines Arbeitstaktes in Abhängigkeit von erfassten Motorparametern - vorzugsweise vom Zylinderdruck (Pi) - vorhergehender Arbeitstakte - vorzugsweise nur des unmittelbar vorhergehenden Arbeitstaktes - festlegt.
  27. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass das geometrische Verdichtungsverhältnis ε - vorzugsweise durch einen Ausweichkolben (28), vorzugsweise mit hydraulischer Regelung - variierbar ist.
  28. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass das geometrische Verdichtungsverhältnis ε durch das Verschwenken der Kurbelwelle variierbar ist.
  29. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass das geometrische Verdichtungsverhältnis ε durch eine - vorzugsweise druckabhängige - Veränderung des Abstandes von der Mitte des Kolbenbolzens zur Oberkante des Kolbens (19) variierbar ist.
  30. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer vorgegebenen Anzahl von Arbeitstakten und/oder beim Startvorgang des Verbrennungsmotors ein Laserlichtpuls in den nicht mit Kraftstoff-Luft-Gemisch gefüllten Brennraum (25) abgegeben wird.
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