EP1314879B1 - Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem - Google Patents

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EP1314879B1
EP1314879B1 EP01127980A EP01127980A EP1314879B1 EP 1314879 B1 EP1314879 B1 EP 1314879B1 EP 01127980 A EP01127980 A EP 01127980A EP 01127980 A EP01127980 A EP 01127980A EP 1314879 B1 EP1314879 B1 EP 1314879B1
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EP
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control valve
opening time
intake port
fuel vapour
cylinder
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Markus Müller
Andre Sell
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M2025/0845—Electromagnetic valves

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the delivery of fuel vapor from a tank ventilation system in a preferably cylinder-individual intake passage of an internal combustion engine, wherein a control valve synchronized fuel vapor can reach the intake stroke of the engine cylinder in the associated intake.
  • a control valve synchronized fuel vapor can reach the intake stroke of the engine cylinder in the associated intake.
  • Tank venting valve determines which is preferably designed as a metering valve and in the other (and in the claims) is generally referred to as a control valve.
  • control valve controlling the control unit In order to allow the control valve controlling the control unit to recognize the behavior of the entire system and to respond appropriately, i.
  • the control valve also continue to control suitable and thereby determine its opening time and its opening time suitably, is provided according to claim 1 that considered over several consecutive cycles of a cylinder and starting from a first delivery of fuel vapor into the intake of the opening time for the following work increasingly from a Lower negative pressure in the intake passage is moved to a region with higher negative pressure in the intake passage.
  • the reference numeral 1 designates a cylinder of a reciprocating internal combustion engine (not shown), in the combustion chamber 2 of which fresh gas provided with fuel can be supplied for combustion via a suction channel 4 closable by an inlet valve 3.
  • a throttle valve 5 or the like is further provided by means of which the combustion chamber 2 supplied amount of fresh gas can be influenced.
  • a tank venting system designated in its entirety by the reference numeral 6 is provided.
  • the fuel vapors produced in a fuel tank 7 can be intermediately stored in an activated carbon filter 8, which is suitably connected to the fuel tank 7.
  • This activated carbon filter 8 must of course also be emptied or rinsed again, whereby from the environment a so-called.
  • Purge air flow through the activated carbon filter 8 is passed, which absorbs fuel vapor and this via a purge line 9 in the intake passage 4 of the engine cylinder 1 downstream of the Throttle 5 initiates, so that these fuel vapors eventually burned in the combustion chamber 2 (and thus can be used).
  • control valve 10 also called tank vent valve
  • this control valve 10 is suitably controlled for this purpose.
  • the illustrated time span essentially extends over an intake stroke of the cylinder 1, during which the intake valve 3 is opened, so that fresh gas is sucked into the combustion chamber 2 through the intake passage 4.
  • the opening time of the control valve 10 is preferably placed in a region in which a higher negative pressure prevails in the intake channel 4 , while for the control or dosage of smaller amounts of fuel vapor, the opening time is placed in a range in which there is already a lower negative pressure in the intake passage 4.
  • the control valve 10 is opened, for example, at time t 1 , since there is a greater driving pressure gradient than at later time t 2 , to which, for example, in the second-mentioned Case (ie lower purge air and fuel quantity), the control valve 10 is opened. While in the former case, a relatively large amount of purge air and fuel vapor can be introduced into the intake passage 4 in a simple manner even in a relatively short opening period .DELTA.t is advantageously in the second case, namely opening at the time t 2, a more precise dosage of the charged amount of fuel vapor (and purge air) possible.
  • a finer dosage can be achieved by changing the opening duration .DELTA.t in the order of magnitude of, for example, 10.degree the scavenging air quantity take place, as at an earlier time, for example t 1 shortly after opening of the inlet valve 3.
  • the closing time of the control valve 10 is also variable, it being advantageous is now possible with the method according to the invention that this is not opened at all or is when there is overpressure in the intake passage.
  • the opening time of the control valve 10 for the following work increasingly from a range of lower negative pressure in the intake duct in a region with higher negative pressure in Intake channel shifted. Namely, as already mentioned, rinsing of the activated carbon filter 8 can not be performed in all operating points of the internal combustion engine. Now, if this purging started or started, there is of course a so-called. First time delivery of fuel vapor in the intake passage 4, which is to take place as proposed relatively late in the intake stroke of the cylinder, so that the control valve 10, for example, open at the opening time t 2 shall be.
  • control valve 10 In the subsequent work cycles or intake cycles of this cylinder 1, the control valve 10 is then increasingly in areas of higher negative pressure in the intake, ie towards the opening time t 1 out to allow the control valve 11 the control unit 11 to control the behavior of the overall system to recognize and to be able to respond, ie continue to control the control valve 10 suitably and thereby suitably determine its opening duration ⁇ t and its opening time.
  • the control unit 11 receives appropriate feedback from the control electronics of the internal combustion engine, in which, as is known, the exhaust gas composition of the internal combustion engine is analyzed.
  • the unavoidable opening delay of the control valve 10 can also be taken into account or compensated, ie the time period which elapses between a corresponding actuation of the control valve 10 and its actual opening.
  • This proposed control advantageously allows the use of control valves with a comparison with previously known systems higher static flushing quantity or basic flow rate. This makes it possible to combine the dosing of a small control valve and the high purging volume of a large control valve without disadvantages. Furthermore, there is the possibility of a cylinder-selective and working-cycle-selective Metering of the described by the control valve 10 and tank vent valve and the other advantages.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem in einen bevorzugt zylinderindividuellen Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine, wobei ein Steuerventil den Kraftstoffdampf synchronisiert zum Ansaugtakt des Brennkraftmaschinen-Zylinders in den zugeordneten Ansaugkanal gelangen lässt. Zum technischen Umfeld wird auf die DE 196 11 521 A1 verwiesen.
  • Bekanntlich sind von Brennkraftmaschinen angetriebene Kraftfahrzeuge nicht nur mit einem Kraftstofftank, sondern auch mit einem Tankentlüftungssystem versehen, wobei im Tank freiwerdende Kraftstoffdämpfe in einer sog. HC-Falle oder einem Aktivkohlefilter zwischengespeichert werden, wodurch verhindert wird, dass diese in die Umgebung gelangen. Zu für die Brennkraftmaschine günstigen Zeitpunkten bzw. während geeigneter Brennkraftmaschinen-Betriebspunkte wird dann das Aktivkohlefilter (oder dgl.) mit einem sog. Spülluftstrom gespült, womit die zwischengespeicherten Kraftstoffdämpfe den Brennkraftmaschinen-Zylindern zur Verbrennung zugeführt werden. Wann dies erfolgt und welche Menge von zwischengespeichertem Kraftstoffdampf der Brennkraftmaschine zugeführt wird, wird dabei durch ein sog. Tankentlüftungsventil bestimmt, welches bevorzugt als Dosierventil ausgebildet ist und im weiteren (sowie in den Patentansprüchen) allgemein als Steuerventil bezeichnet wird.
  • Bekannt sind verschiedene Ansteuerungsmodi für das besagte Steuerventil oder Tankentlüftungsventil. Zumeist wird dieses in einem oder mehreren festgelegten Zeitmustern angesteuert, wobei diese Zeitmuster nicht auf den Arbeitstakt der Brennkraftmaschinen-Zylinder synchronisiert sind. Die von einer elektronischen Steuereinheit ausgegebene Öffnungscharakteristik des bspw. als Taktventil ausgebildeten Steuerventils bestimmt dann in Zusammenwirken mit dem im Ansaugkanal der Brennkraftmaschine (oder der Brennkraftmaschinen-Zylinder) herrschenden Unterdruck den Volumenstrom von Kraftstoffdampf durch das Steuerventil. Dabei arbeitet eines der bekannten Systeme mit einem dem Steuerventil vorgeschalteten Volumen, in dem nahezu kontinuierlicher bzw. über mehrere Arbeitsspiele betrachtet nahezu konstanter Unterdruck vorliegt und wobei aus diesem Volumen die einzelnen Zylinder einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine versorgt werden. Ein anderes bekanntes System arbeitet ohne ein solches vorgeschaltetes Volumen. Hierbei sind sämtliche Zylinder der Brennkraftmaschine über ein Schlauchsystem untereinander sowie mit dem Steuerventil oder Tankentlüftungsventil verbunden.
  • In der eingangs genannten DE 196 11 521 A1, die zur Bildung des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 herangezogen wurde, ist ein Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem über ein sich zylinderindividuell verzweigendes Leitungssystem an die Ansaugkanäle einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine beschrieben, wobei im Leitungssystem ein steuerbares Ventil vorgesehen ist, welches die Abgabe abwechselnd freigibt und sperrt. Dabei wird dieses Ventil so gesteuert, dass die Abgabe synchron zur periodischen Wiederholung der Arbeitsspiele der Brennkraftmaschine erfolgt. Hierdurch wird die Verbrennung der Kraftstoffdämpfe in der Brennkraftmaschine vergleichmäßigt (über den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine betrachtet), um die Abgasemissionen zu verringern und den Wirkungsgrad der Verbrennung zu verbessern.
  • Um es der das Steuerventil ansteuernden Steuereinheit zu ermöglichen, das Verhalten des Gesamtsystems zu erkennen und darauf geeignet zu reagieren, d.h. das Steuerventil auch weiterhin geeignet anzusteuern und dabei dessen Öffnungsdauer und dessen Öffnungszeitpunkt geeignet festzulegen, ist gemäss Anspruch 1 vorgesehen, dass über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines Zylinders betrachtet und ausgehend von einer erstmaligen Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal der Öffnungszeitpunkt für die folgenden Arbeitsspiele zunehmend von einem Bereich geringeren Unterdrucks im Ansaugkanal in einen Bereich mit höherem Unterdruck im Ansaugkanal verschoben wird.
  • Es ist nun möglich, die Lage des sog. Spülquerschnitts, innerhalb dessen dem Ansaugkanal eines Brennkraftmaschinen-Zylinders Kraftstoffdämpfe (zusammen mit einem Spülluftstrom) zugeführt werden, so auszuwählen, dass der zeitliche Druckverlauf in diesem Ansaugkanal mit berücksichtigt werden kann. Dies erfolgt durch die erfindungsgemäße Parametrierung des Öffnungszeitpunktes des Steuerventils oder Tankentlüftungsventils, wobei darauf hingewiesen sei, dass selbstverständlich neben dem Öffnungszeitpunkt - wie im bekannten Stand der Technik - auch der Schließzeitpunkt dieses Steuerventils variabel sein kann.
  • Zur folgenden näheren Erläuterung der Erfindung wird auch auf die beigefügte Figur 2 verwiesen, in welcher der Druckverlauf im Ansaugkanal eines Brennkraftmaschinen-Zylinders für zwei verschiedene Lastpunkte oder Betriebspunkte der Brennkraftmaschine grob verallgemeinert dargestellt ist. Ferner ist in Figur 1 stark vereinfacht eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
  • Bezugnehmend auf Figur 1 ist mit der Bezugsziffer 1 ein Zylinder einer nicht weiter dargestellten Hubkolben-Brennkraftmaschine bezeichnet, in dessen Brennraum 2 über einen von einem Einlassventil 3 verschließbaren Ansaugkanal 4 mit Kraftstoff versehenes Frischgas zur Verbrennung zugeführt werden kann. Im Ansaugkanal 4 ist ferner eine Drosselklappe 5 oder dgl. vorgesehen, mittels derer die dem Brennraum 2 zugeführte Frischgasmenge beeinflusst werden kann.
  • Neben den bislang genannten Elementen ist ein in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 6 bezeichnetes Tankentlüftungssystem vorgesehen. Dabei können die in einem Kraftstofftank 7 entstehenden Kraftstoffdämpfe in einem Aktivkohlefilter 8 zwischengespeichert werden, welches geeignet mit dem Kraftstofftank 7 verbunden ist. Dieses Aktivkohlefilter 8 muss selbstverständlich auch wieder geleert bzw. gespült werden, wobei aus der Umgebung ein sog. Spülluftstrom durch das Aktivkohlefilter 8 hindurch geleitet wird, der dabei Kraftstoffdämpfe aufnimmt und diese über eine Spülleitung 9 in den Ansaugkanal 4 des Brennkraftmaschinen-Zylinders 1 stromab der Drosselklappe 5 einleitet, so dass diese Kraftstoffdämpfe schließlich im Brennraum 2 verbrannt (und somit genutzt) werden können.
  • In der Spülleitung 9 ist ein bspw. als Taktventil ausgebildetes Steuerventil 10 (auch Tankentlüftungsventil genannt) vorgesehen, über welches die in den Ansaugkanal 4 gelangende Menge von (mit Kraftstoffdampf versetzter) Spülluft dosiert bzw. bestimmt werden kann. Von einer elektronischen Steuereinheit 11 wird dieses Steuerventil 10 hierfür geeignet angesteuert. Tatsächlich kann nämlich nicht in allen möglichen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine ein beliebiger Spülluftstrom in den Brennraum 2 (oder die Brennräume einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine) eingeleitet werden, da dieser Spülluftstrom mit zunächst undefiniertem Kraftstoffanteil den normalen Verbrennungsablauf stört.
  • In Figur 2 ist nun der Druck p im Ansaugkanal 4 des Brennkraftmaschinen-Zylinders 1 für zwei verschiedene Lastpunkte oder Betriebspunkte grob verallgemeinert über der Zeit t bzw. dem Kurbelwellenwinkel (°KW) der Hubkolben-Brennkraftmaschine dargestellt, wobei diese beiden Lastpunkte VL (=Volllast) und TL (=Teillast) aus unterschiedlichen Öffnungsstellungen der Drosselklappe 5 bei einer konstanten Brennkraftmaschinen-Drehzahl herrühren. Dabei erstreckt sich die dargestellte Zeitspanne im wesentlichen über einen Ansaugtakt des Zylinders 1, während dem das Einlassventil 3 geöffnet ist, so dass durch den Ansaugkanal 4 Frischgas in den Brennraum 2 gesaugt wird. Naturgemäß liegt dann im Ansaugkanal 4 stromab der Drosselklappe 5 Unterdruck (gegenüber dem Umgebungsdruck pumg) vor, wobei der Unterdruck bei Volllast (VL) selbstverständlich geringer ist als bei Teillast (TL). Zugleich erkennt man, dass sich der Unterdruck im Ansaugkanal 4 bei unveränderten Randbedingungen über der Zeit t ändert, d.h. gegen Ende des Arbeitsspiels ist der Unterdruck geringer als zu Beginn eines Arbeitsspiels.
  • In Kenntnis dieses Sachverhaltes sowie aus der Überlegung heraus, dass bei geöffnetem Steuerventil 10 (Fig.1) die Menge der in den Ansaugkanal 4 gelangenden und dabei mit Kraftstoffdampf aus dem Aktivkohlefilter 8 versetzten Spülluft auch durch das Druckgefälle zwischen dem Ansaugkanal 4 und der Umgebung, d.h. durch die Größe des Unterdrucks im Ansaugkanal 4 bestimmt wird, wird nun vorgeschlagen, den Öffnungszeitpunkt des (synchronisiert zum Ansaugtakt zu öffnenden) Steuerventils 10 gezielt zu variiere, und zwar derart, dass sich letztlich im Brennraum 2 der Bennkraftmaschine eine optimale Verbrennung einstellt. In Fig.2 sind zwei verschiedene Öffnungszeitpunkte t1 und t2 für das Steuerventil 10 im Teillastbetriebspunkt TL gezeigt, wobei die Öffnungsdauer Δt hier jeweils gleich ist. Wird das Steuerventil 10 zum Zeitpunkt t1 geöffnet, so gelangt eine größere Menge von mit Kraftstoffdampf versetzter Spülluft in den Ansaugkanal 4 als beim Zeitpunkt t2.
  • Bevorzugt wird nun für die Steuerung oder Dosierung höherer Mengen von Kraftstoffdampf, die mittels der sog. Spülluft aus dem Aktivkohlefilter 8 in den Ansaugkanal 4 eingeleitet werden sollen, der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils 10 in einen Bereich gelegt, in welchem im Ansaugkanal 4 ein höherer Unterdruck herrscht, während für die Steuerung oder Dosierung geringerer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal 4 bereits ein niedrigerer Unterdruck herrscht. Unter Bezugnahme auf Fig.2 wird für den erstgenanten Fall (d.h. große Spülluft- und Kraftstoffmenge) das Steuerventil 10 bspw. zum Zeitpunkt t1 geöffnet, da hier ein größeres treibendes Druckgefälle vorliegt als im späteren Zeitpunkt t2, zu welchem bspw. im zweitgenannten Fall (d.h. geringere Spülluft- und Kraftstoffmenge) das Steuerventil 10 geöffnet wird. Während im erstgenannten Fall auf einfache Weise auch bei einer relativ kurzen Öffnungsdauer Δt eine relativ große Menge von Spülluft und Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal 4 eingeleitet werden kann, ist vorteilhafterweise im zweitgenannten Fall, nämlich bei Öffnung zum Zeitpunkt t2, eine genauere Dosierung der zugeführten Menge von Kraftstoffdampf (und Spülluft) möglich. Wird somit das Steuerventil 10 später geöffnet, d.h. zu einem Zeitpunkt oder in einem Bereich, an oder in welchem im Ansaugkanal 4 bereits ein niedrigerer Unterdruck herrscht, so kann durch eine Änderung der Öffnungsdauer Δt in der Größenordnung von bspw. 10°KW eine feinere Dosierung der Spülluftmenge erfolgen, als zu einem früheren Zeitpunkt, bspw. t1 kurz nach Öffnen des Einlassventils 3.
  • Wie bereits erwähnt wurde, ist vorteilhafterweise zur Dosierung der über die Spülluft zugeführten Menge von Kraftstoffdampf neben dem Öffnungszeitpunkt auch der Schließzeitpunkt des Steuerventils 10 variabel, wobei es vorteilhafterweise mit dem erfindungsgemäßen Verfahren nun ermöglicht wird, dass dieses überhaupt nicht geöffnet wird oder ist, wenn im Ansaugkanal Überdruck vorliegt.
  • Gemäss der Erfindung wird über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines oder des Zylinders 1 betrachtet und ausgehend von einer erstmaligen Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal 4 der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils 10 für die folgenden Arbeitsspiele zunehmend von einem Bereich geringeren Unterdrucks im Ansaugkanal in einen Bereich mit höherem Unterdruck im Ansaugkanal verschoben. Wie bereits erwähnt kann nämlich das Spülen des Aktivkohlefilters 8 nicht in sämtlichen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine durchgeführt werden. Wird nun dieses Spülen gestartet bzw. in Gang gesetzt, so existiert selbstverständlich eine sog. erstmalige Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal 4, die wie vorgeschlagen relativ spät im Ansaugtakt des Zylinders erfolgen soll, so dass das Steuerventil 10 bspw. zum Öffnungszeitpunkt t2 geöffnet werden soll. In den darauffolgenden Arbeitsspielen oder Ansaugtakten dieses Zylinders 1 wird dann das Steuerventil 10 zunehmend in Bereiche höheren Unterdrucks im Ansaugkanal, d.h. in Richtung zum Öffnungszeitpunkt t1 hin geöffnet, um es der das Steuerventil 10 ansteuernden Steuereinheit 11 zu ermöglichen, das Verhalten des Gesamtsystems zu erkennen und darauf geeignet zu reagieren, d.h. das Steuerventil 10 auch weiterhin geeignet anzusteuern und dabei dessen Öffnungsdauer Δt und dessen Öffnungszeitpunkt geeignet festzulegen. Hierfür erhält die Steuereinheit 11 geeignete Rückmeldungen aus der Steuerelektronik der Brennkraftmaschine, in welcher bekanntermaßen auch die Abgaszusammensetzung der Brennkraftmaschine analysiert wird. Insbesondere kann mit dem soweit vorgeschlagenen Verfahren auch die unvermeidliche Öffnungsverzögerung des Steuerventils 10 berücksichtigt bzw. kompensiert werden, d.h. diejenige Zeitspanne, die zwischen einer entsprechenden Ansteuerung des Steuerventils 10 und dessen tatsächlicher Öffnung vergeht.
  • Im Sinne einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines oder des Zylinders 1 betrachtet die diesem zugeführte Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem 6 durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel verändert werden, um die Laufruhe oder das dynamische Verhalten der Brennkraftmaschine zu verbessern. Letztere(s) kann dabei mittels geeigneter Sensoren erfasst werden und eine entsprechende Auswertung sowie folgende Ansteuerung kann dann in der bzw. durch die elektronische Steuereinheit 11 erfolgen.
  • Weiterhin kann bei einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine den einzelnen Zylindern durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes eine unterschiedliche Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem zugeführt werden. Selbstverständlich sind darüber hinaus weitere Abwandlungen von oder Ergänzungen zu obigen Ausführungen möglich, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. Stets bietet das erfindungsgemäße Verfahren die Möglichkeit einer kurbelwinkelsynchronen Ansteuerung des Steuerventils 10 oder Tankentlüftungsventils. Dabei können die Öffnungs- und Schließpunkte dieses Steuerventils 10 so gelegt werden, dass die Ansteuerungen reproduzierbar zu geeigneten Kurbeiwellenstellungen erfolgen.
  • Diese vorgeschlagene Ansteuerung erlaubt vorteilhafterweise die Verwendung von Steuerventilen mit einer gegenüber bisher bekannten Systemen höheren statischen Spülmenge bzw. Grunddurchflussmenge. Damit wird ermöglicht, die Dosierbarkeit eines kleinen Steuerventils und die hohe Spülmenge eines großen Steuerventils ohne Nachteile zu kombinieren. Ferner besteht die Möglichkeit einer zylinderselektiven und arbeitstaktselektiven Zumessung des durch das Steuerventil 10 bzw. Tankentlüftungsventil sowie die weiteren beschriebenen Vorteile.

Claims (5)

  1. Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem (6) in einen zylinderindividuellen Ansaugkanal (4) einer Brennkraftmaschine, wobei ein Steuerventil (10) den Kraftstoffdampf synchronisiert zum Ansaugtakt des Brennkraftmaschinen-Zylinders (1) in den zugeordneten Ansaugkanal (4) gelangen lässt, und wobei der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils (10) variabel ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines Zylinders (1) betrachtet und ausgehend von einer erstmaligen Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal (4) der Öffnungszeitpunkt für die folgenden Arbeitsspiele zunehmend von einem Bereich geringeren Unterdrucks im Ansaugkanal in einen Bereich mit höherem Unterdruck im Ansaugkanal verschoben wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass für die Steuerung oder Dosierung höherer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal (4) ein höherer Unterdruck herrscht, während für die Steuerung oder Dosierung geringerer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal (4) bereits ein niedrigerer Unterdruck herrscht.
  3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass auch der Schließzeitpunkt des Steuerventils (10) variabel ist und dass dieses nicht geöffnet wird oder ist, wenn im Ansaugkanal (4) Überdruck vorliegt.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines Zylinders (1) betrachtet die diesem zugeführte Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem (6) durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel verändert wird, um die Laufruhe oder das dynamische Verhalten der Brennkraftmaschine zu verbessern.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass bei einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine den einzelnen Zylindern durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes eine unterschiedliche Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem (6) zugeführt wird.
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