EP1314879A1 - Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem - Google Patents

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EP1314879A1
EP1314879A1 EP01127980A EP01127980A EP1314879A1 EP 1314879 A1 EP1314879 A1 EP 1314879A1 EP 01127980 A EP01127980 A EP 01127980A EP 01127980 A EP01127980 A EP 01127980A EP 1314879 A1 EP1314879 A1 EP 1314879A1
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EP
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control valve
intake duct
fuel vapor
opening time
internal combustion
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Georg Buhl
Markus Müller
Andre Sell
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M2025/0845—Electromagnetic valves

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the delivery of fuel vapor from a tank ventilation system into a preferably cylinder-specific one Intake channel of an internal combustion engine, wherein a control valve the fuel vapor synchronizes with the intake stroke of the engine cylinder can get into the assigned intake duct.
  • a control valve the fuel vapor synchronizes with the intake stroke of the engine cylinder can get into the assigned intake duct.
  • control valve designed as a clock valve then determines in cooperation with that in the intake duct of the internal combustion engine (or the Internal combustion engine cylinders) prevailing negative pressure the volume flow of fuel vapor through the control valve.
  • a control valve designed as a clock valve determines in cooperation with that in the intake duct of the internal combustion engine (or the Internal combustion engine cylinders) prevailing negative pressure the volume flow of fuel vapor through the control valve.
  • Another known system works without such an upstream volume.
  • all cylinders of the internal combustion engine are over one Hose system with each other as well as with the control valve or tank ventilation valve connected.
  • FIG. 2 the pressure curve in the intake duct of an internal combustion engine cylinder is roughly generalized for two different load points or operating points of the internal combustion engine. Furthermore, an apparatus for performing the method according to the invention is shown in a highly simplified manner in FIG .
  • the reference numeral 1 denotes a cylinder of a reciprocating piston internal combustion engine (not shown), in the combustion chamber 2 of which fresh gas provided with fuel can be supplied via an intake duct 4 which can be closed by an inlet valve 3.
  • a throttle valve 5 or the like is also provided in the intake duct 4, by means of which the fresh gas quantity supplied to the combustion chamber 2 can be influenced.
  • the Reference number 6 designated tank ventilation system.
  • the Fuel tank 7 there can the fuel vapors arising in a fuel tank 7 in one Activated carbon filter 8, which is suitable with the Fuel tank 7 is connected.
  • This activated carbon filter 8 must of course also be emptied or flushed again, taking in from the environment So-called purging air flow is passed through the activated carbon filter 8, which thereby Receives fuel vapors and this via a purge line 9 in the intake duct 4 of the engine cylinder 1 downstream of the throttle valve 5 initiates, so that these fuel vapors finally in the combustion chamber 2 can be burned (and thus used).
  • a control valve 10 designed as a clock valve (also called tank ventilation valve) provided, through which the in the Intake duct 4 amount of purge air (mixed with fuel vapor) can be dosed or determined. From an electronic control unit 11, this control valve 10 is appropriately controlled for this. Indeed can not namely in all possible operating points of the internal combustion engine any purge air flow into combustion chamber 2 (or the combustion chambers a multi-cylinder internal combustion engine), since this Purge air flow with an initially undefined fuel component the normal one Combustion process interferes.
  • a clock valve also called tank ventilation valve
  • the opening time of the control valve 10 is preferably placed in an area in which a higher negative pressure prevails in the intake duct 4 , while for the control or metering of smaller amounts of fuel vapor, the opening time is placed in a range in which there is already a lower vacuum in the intake duct 4.
  • the control valve 10 is opened, for example, at the time t 1 for the first case (ie a large amount of purge air and fuel), since there is a greater driving pressure drop than in the later time t 2 , at which time, for example, in the second Case (ie less purge air and fuel quantity), the control valve 10 is opened. While in the former case a relatively large amount of purge air and fuel vapor can be introduced into the intake duct 4 in a simple manner even with a relatively short opening duration ⁇ t, in the second case, namely when opening at time t 2 , a more precise metering of the amount supplied is advantageous of fuel vapor (and purge air) possible.
  • a finer dosage can be achieved by changing the opening duration ⁇ t in the order of magnitude of, for example, 10 ° KW of the purge air volume take place than at an earlier point in time, for example t 1 shortly after opening the inlet valve 3.
  • one or of the cylinders 1 can be viewed over several successive work cycles and, starting from the first delivery of fuel vapor into the intake duct 4, the opening time of the control valve 10 for the subsequent work cycles can increasingly move from a region of lower negative pressure in the intake duct to one region with a higher vacuum in the intake duct.
  • the flushing of the activated carbon filter 8 cannot be carried out in all operating points of the internal combustion engine. If this purging is now started or started, there is of course a so-called first-time delivery of fuel vapor into the intake duct 4, which, as suggested, should take place relatively late in the intake stroke of the cylinder, so that the control valve 10 opens, for example, at the time of opening t 2 shall be.
  • the control valve 10 is then increasingly opened in areas of higher negative pressure in the intake duct, ie in the direction of the opening time t 1 , in order to enable the control unit 11 which controls the control valve 10 to recognize the behavior of the overall system and to react appropriately, ie to continue to control the control valve 10 in a suitable manner and to appropriately determine its opening duration ⁇ t and its opening time.
  • the control unit 11 receives suitable feedback from the control electronics of the internal combustion engine, in which, as is known, the exhaust gas composition of the internal combustion engine is also analyzed.
  • the inevitable opening delay of the control valve 10 can also be taken into account or compensated for, that is to say the period of time that elapses between a corresponding activation of the control valve 10 and its actual opening.
  • the individual can in a multi-cylinder internal combustion engine Cylinders by varying the control valve opening time or the Control valve opening time and the control valve closing time a different amount of fuel vapor from the tank ventilation system are fed.
  • the invention always offers Procedure the possibility of a crank angle synchronous control of the control valve 10 or tank vent valve. You can the opening and closing points of this control valve 10 are set so that the controls are reproducible to suitable crankshaft positions respectively.
  • This proposed control advantageously allows use of control valves with a compared to previously known systems higher static flushing volume or basic flow rate. This enables the meterability of a small control valve and the high flush volume a large control valve to combine without disadvantages. Further there is the possibility of cylinder selective and work cycle selective Metering of the by the control valve 10 or tank vent valve and the other advantages described.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem (6) in einen bevorzugt zylinderindividuellen Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine, wobei ein Steuerventil (10) den Kraftstoffdampf synchronisiert zum Ansaugtakt des Brennkraftmaschinen-Zylinders (1) in den zugeordneten Ansaugkanal (4) gelangen lässt, und wobei der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils variabel ist. Bevorzugt wird für die Steuerung oder Dosierung höherer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt, in welchem im Ansaugkanal ein höherer Unterdruck herrscht, während für die Steuerung oder Dosierung geringerer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal bereits ein niedrigerer Unterdruck herrscht. Auch der Schließzeitpunkt des Steuerventils ist variabel und dieses wird nicht geöffnet, wenn im Ansaugkanal Überdruck vorliegt. Über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines Zylinders betrachtet kann dabei ausgehend von einer erstmaligen Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal der Öffnungszeitpunkt für die folgenden Arbeitsspiele zunehmend von Bereichen geringen Unterdrucks in Bereiche höheren Unterdrucks verschoben werden. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem in einen bevorzugt zylinderindividuellen Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine, wobei ein Steuerventil den Kraftstoffdampf synchronisiert zum Ansaugtakt des Brennkraftmaschinen-Zylinders in den zugeordneten Ansaugkanal gelangen lässt. Zum technischen Umfeld wird auf die DE 196 11 521 A1 verwiesen.
Bekanntlich sind von Brennkraftmaschinen angetriebene Kraftfahrzeuge nicht nur mit einem Kraftstofftank, sondern auch mit einem Tankentlüftungssystem versehen, wobei im Tank freiwerdende Kraftstoffdämpfe in einer sog. HC-Falle oder einem Aktivkohlefilter zwischengespeichert werden, wodurch verhindert wird, dass diese in die Umgebung gelangen. Zu für die Brennkraftmaschine günstigen Zeitpunkten bzw. während geeigneter Brennkraftmaschinen-Betriebspunkte wird dann das Aktivkohlefilter (oder dgl.) mit einem sog. Spülluftstrom gespült, womit die zwischengespeicherten Kraftstoffdämpfe den Brennkraftmaschinen-Zylindern zur Verbrennung zugeführt werden. Wann dies erfolgt und welche Menge von zwischengespeichertem Kraftstoffdampf der Brennkraftmaschine zugeführt wird, wird dabei durch ein sog. Tankentlüftungsventil bestimmt, welches bevorzugt als Dosierventil ausgebildet ist und im weiteren (sowie in den Patentansprüchen) allgemein als Steuerventil bezeichnet wird.
Bekannt sind verschiedene Ansteuerungsmodi für das besagte Steuerventil oder Tankentlüftungsventil. Zumeist wird dieses in einem oder mehreren festgelegten Zeitmustern angesteuert, wobei diese Zeitmuster nicht auf den Arbeitstakt der Brennkraftmaschinen-Zylinder synchronisiert sind. Die von einer elektronischen Steuereinheit ausgegebene Öffnungscharakteristik des bspw. als Taktventil ausgebildeten Steuerventils bestimmt dann in Zusammenwirken mit dem im Ansaugkanal der Brennkraftmaschine (oder der Brennkraftmaschinen-Zylinder) herrschenden Unterdruck den Volumenstrom von Kraftstoffdampf durch das Steuerventil. Dabei arbeitet eines der bekannten Systeme mit einem dem Steuerventil vorgeschalteten Volumen, in dem nahezu kontinuierlicher bzw. über mehrere Arbeitsspiele betrachtet nahezu konstanter Unterdruck vorliegt und wobei aus diesem Volumen die einzelnen Zylinder einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine versorgt werden. Ein anderes bekanntes System arbeitet ohne ein solches vorgeschaltetes Volumen. Hierbei sind sämtliche Zylinder der Brennkraftmaschine über ein Schlauchsystem untereinander sowie mit dem Steuerventil oder Tankentlüftungsventil verbunden.
In der eingangs genannten DE 196 11 521 A1, die zur Bildung des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 herangezogen wurde, ist ein Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem über ein sich zylinderindividuell verzweigendes Leitungssystem an die Ansaugkanäle einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine beschrieben, wobei im Leitungssystem ein steuerbares Ventil vorgesehen ist, welches die Abgabe abwechselnd freigibt und sperrt. Dabei wird dieses Ventil so gesteuert, dass die Abgabe synchron zur periodischen Wiederholung der Arbeitsspiele der Brennkraftmaschine erfolgt. Hierdurch wird die Verbrennung der Kraftstoffdämpfe in der Brennkraftmaschine vergleichmäßigt (über den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine betrachtet), um die Abgasemissionen zu verringern und den Wirkungsgrad der Verbrennung zu verbessern.
Beim erstgenannten bekannten Stand der Technik mit Ansteuerung des Steuerventils oder Tankentlüftungsventils in festgelegten Zeitmustern ist es nicht möglich, den Volumenstrom von Spülluft und Kraftstoffdämpfen über dieses Steuerventil den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine oder einzelnen Zylinder-Arbeitstakten zuzuordnen, was jedoch - vgl. den zweitgenannten bekannten Stand der Technik - wünschenswert wäre. Zwar kann bei letzterem (DE 196 11 521 A1) eine einzelne Ansteuerung des Steuerventils einem Arbeitsspiel eines Brennkraftmaschinen-Zylinders zugeordnet werden, jedoch sind auch hier noch weitere Verbesserungen möglich, die aufzuzeigen sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gestellt hat.
Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils variabel ist. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist es nun möglich, die Lage des sog. Spülquerschnitts, innerhalb dessen dem Ansaugkanal eines Brennkraftmaschinen-Zylinders Kraftstoffdämpfe (zusammen mit einem Spülluftstrom) zugeführt werden, so auszuwählen, dass der zeitliche Druckverlauf in diesem Ansaugkanal mit berücksichtigt werden kann. Dies erfolgt durch die erfindungsgemäße Parametrierung des Öffnungszeitpunktes des Steuerventils oder Tankentlüftungsventils, wobei darauf hingewiesen sei, dass selbstverständlich neben dem Öffnungszeitpunkt - wie im bekannten Stand der Technik - auch der Schließzeitpunkt dieses Steuerventils variabel sein kann.
Zur folgenden näheren Erläuterung der Erfindung wird auch auf die beigefügte Figur 2 verwiesen, in welcher der Druckverlauf im Ansaugkanal eines Brennkraftmaschinen-Zylinders für zwei verschiedene Lastpunkte oder Betriebspunkte der Brennkraftmaschine grob verallgemeinert dargestellt ist. Ferner ist in Figur 1 stark vereinfacht eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
Bezugnehmend auf Figur 1 ist mit der Bezugsziffer 1 ein Zylinder einer nicht weiter dargestellten Hubkolben-Brennkraftmaschine bezeichnet, in dessen Brennraum 2 über einen von einem Einlassventil 3 verschließbaren Ansaugkanal 4 mit Kraftstoff versehenes Frischgas zur Verbrennung zugeführt werden kann. Im Ansaugkanal 4 ist ferner eine Drosselklappe 5 oder dgl. vorgesehen, mittels derer die dem Brennraum 2 zugeführte Frischgasmenge beeinflusst werden kann.
Neben den bislang genannten Elementen ist ein in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 6 bezeichnetes Tankentlüftungssystem vorgesehen. Dabei können die in einem Kraftstofftank 7 entstehenden Kraftstoffdämpfe in einem Aktivkohlefilter 8 zwischengespeichert werden, welches geeignet mit dem Kraftstofftank 7 verbunden ist. Dieses Aktivkohlefilter 8 muss selbstverständlich auch wieder geleert bzw. gespült werden, wobei aus der Umgebung ein sog. Spülluftstrom durch das Aktivkohlefilter 8 hindurch geleitet wird, der dabei Kraftstoffdämpfe aufnimmt und diese über eine Spülleitung 9 in den Ansaugkanal 4 des Brennkraftmaschinen-Zylinders 1 stromab der Drosselklappe 5 einleitet, so dass diese Kraftstoffdämpfe schließlich im Brennraum 2 verbrannt (und somit genutzt) werden können.
In der Spülleitung 9 ist ein bspw. als Taktventil ausgebildetes Steuerventil 10 (auch Tankentlüftungsventil genannt) vorgesehen, über welches die in den Ansaugkanal 4 gelangende Menge von (mit Kraftstoffdampf versetzter) Spülluft dosiert bzw. bestimmt werden kann. Von einer elektronischen Steuereinheit 11 wird dieses Steuerventil 10 hierfür geeignet angesteuert. Tatsächlich kann nämlich nicht in allen möglichen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine ein beliebiger Spülluftstrom in den Brennraum 2 (oder die Brennräume einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine) eingeleitet werden, da dieser Spülluftstrom mit zunächst undefiniertem Kraftstoffanteil den normalen Verbrennungsablauf stört.
In Figur 2 ist nun der Druck p im Ansaugkanal 4 des Brennkraftmaschinen-Zylinders 1 für zwei verschiedene Lastpunkte oder Betriebspunkte grob verallgemeinert über der Zeit t bzw. dem Kurbelwellenwinkel (°KW) der Hubkolben-Brennkraftmaschine dargestellt, wobei diese beiden Lastpunkte VL (=Volllast) und TL (=Teillast) aus unterschiedlichen Öffnungsstellungen der Drosselklappe 5 bei einer konstanten Brennkraftmaschinen-Drehzahl herrühren. Dabei erstreckt sich die dargestellte Zeitspanne im wesentlichen über einen Ansaugtakt des Zylinders 1, während dem das Einlassventil 3 geöffnet ist, so dass durch den Ansaugkanal 4 Frischgas in den Brennraum 2 gesaugt wird. Naturgemäß liegt dann im Ansaugkanal 4 stromab der Drosselklappe 5 Unterdruck (gegenüber dem Umgebungsdruck pumg) vor, wobei der Unterdruck bei Volllast (VL) selbstverständlich geringer ist als bei Teillast (TL). Zugleich erkennt man, dass sich der Unterdruck im Ansaugkanal 4 bei unveränderten Randbedingungen über der Zeit t ändert, d.h. gegen Ende des Arbeitsspiels ist der Unterdruck geringer als zu Beginn eines Arbeitsspiels.
In Kenntnis dieses Sachverhaltes sowie aus der Überlegung heraus, dass bei geöffnetem Steuerventil 10 (Fig.1) die Menge der in den Ansaugkanal 4 gelangenden und dabei mit Kraftstoffdampf aus dem Aktivkohlefilter 8 versetzten Spülluft auch durch das Druckgefälle zwischen dem Ansaugkanal 4 und der Umgebung, d.h. durch die Größe des Unterdrucks im Ansaugkanal 4 bestimmt wird, wird nun vorgeschlagen, den Öffnungszeitpunkt des (synchronisiert zum Ansaugtakt zu öffnenden) Steuerventils 10 gezielt zu variiere, und zwar derart, dass sich letztlich im Brennraum 2 der Bennkraftmaschine eine optimale Verbrennung einstellt. In Fig.2 sind zwei verschiedene Öffnungszeitpunkte t1 und t2 für das Steuerventil 10 im Teillastbetriebspunkt TL gezeigt, wobei die Öffnungsdauer Δt hier jeweils gleich ist. Wird das Steuerventil 10 zum Zeitpunkt t1 geöffnet, so gelangt eine größere Menge von mit Kraftstoffdampf versetzter Spülluft in den Ansaugkanal 4 als beim Zeitpunkt t2.
Bevorzugt wird nun für die Steuerung oder Dosierung höherer Mengen von Kraftstoffdampf, die mittels der sog. Spülluft aus dem Aktivkohlefilter 8 in den Ansaugkanal 4 eingeleitet werden sollen, der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils 10 in einen Bereich gelegt, in welchem im Ansaugkanal 4 ein höherer Unterdruck herrscht, während für die Steuerung oder Dosierung geringerer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal 4 bereits ein niedrigerer Unterdruck herrscht. Unter Bezugnahme auf Fig.2 wird für den erstgenanten Fall (d.h. große Spülluft- und Kraftstoffmenge) das Steuerventil 10 bspw. zum Zeitpunkt t1 geöffnet, da hier ein größeres treibendes Druckgefälle vorliegt als im späteren Zeitpunkt t2, zu welchem bspw. im zweitgenannten Fall (d.h. geringere Spülluft- und Kraftstoffmenge) das Steuerventil 10 geöffnet wird. Während im erstgenannten Fall auf einfache Weise auch bei einer relativ kurzen Öffnungsdauer Δt eine relativ große Menge von Spülluft und Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal 4 eingeleitet werden kann, ist vorteilhafterweise im zweitgenannten Fall, nämlich bei Öffnung zum Zeitpunkt t2, eine genauere Dosierung der zugeführten Menge von Kraftstoffdampf (und Spülluft) möglich. Wird somit das Steuerventil 10 später geöffnet, d.h. zu einem Zeitpunkt oder in einem Bereich, an oder in welchem im Ansaugkanal 4 bereits ein niedrigerer Unterdruck herrscht, so kann durch eine Änderung der Öffnungsdauer Δt in der Größenordnung von bspw. 10°KW eine feinere Dosierung der Spülluftmenge erfolgen, als zu einem früheren Zeitpunkt, bspw. t1 kurz nach Öffnen des Einlassventils 3.
Wie bereits erwähnt wurde, ist vorteilhafterweise zur Dosierung der über die Spülluft zugeführten Menge von Kraftstoffdampf neben dem Öffnungszeitpunkt auch der Schließzeitpunkt des Steuerventils 10 variabel, wobei es vorteilhafterweise mit dem erfindungsgemäßen Verfahren nun ermöglicht wird, dass dieses überhaupt nicht geöffnet wird oder ist, wenn im Ansaugkanal Überdruck vorliegt.
Im Sinne einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines oder des Zylinders 1 betrachtet und ausgehend von einer erstmaligen Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal 4 der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils 10 für die folgenden Arbeitsspiele zunehmend von einem Bereich geringeren Unterdrucks im Ansaugkanal in einen Bereich mit höherem Unterdruck im Ansaugkanal verschoben werden. Wie bereits erwähnt kann nämlich das Spülen des Aktivkohlefilters 8 nicht in sämtlichen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine durchgeführt werden. Wird nun dieses Spülen gestartet bzw. in Gang gesetzt, so existiert selbstverständlich eine sog. erstmalige Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal 4, die wie vorgeschlagen relativ spät im Ansaugtakt des Zylinders erfolgen soll, so dass das Steuerventil 10 bspw. zum Öffnungszeitpunkt t2 geöffnet werden soll. In den darauffolgenden Arbeitsspielen oder Ansaugtakten dieses Zylinders 1 wird dann das Steuerventil 10 zunehmend in Bereiche höheren Unterdrucks im Ansaugkanal, d.h. in Richtung zum Öffnungszeitpunkt t1 hin geöffnet, um es der das Steuerventil 10 ansteuernden Steuereinheit 11 zu ermöglichen, das Verhalten des Gesamtsystems zu erkennen und darauf geeignet zu reagieren, d.h. das Steuerventil 10 auch weiterhin geeignet anzusteuern und dabei dessen Öffnungsdauer Δt und dessen Öffnungszeitpunkt geeignet festzulegen. Hierfür erhält die Steuereinheit 11 geeignete Rückmeldungen aus der Steuerelektronik der Brennkraftmaschine, in welcher bekanntermaßen auch die Abgaszusammensetzung der Brennkraftmaschine analysiert wird. Insbesondere kann mit dem soweit vorgeschlagenen Verfahren auch die unvermeidliche Öffnungsverzögerung des Steuerventils 10 berücksichtigt bzw. kompensiert werden, d.h. diejenige Zeitspanne, die zwischen einer entsprechenden Ansteuerung des Steuerventils 10 und dessen tatsächlicher Öffnung vergeht.
Im Sinne einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines oder des Zylinders 1 betrachtet die diesem zugeführte Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem 6 durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel verändert werden, um die Laufruhe oder das dynamische Verhalten der Brennkraftmaschine zu verbessern. Letztere(s) kann dabei mittels geeigneter Sensoren erfasst werden und eine entsprechende Auswertung sowie folgende Ansteuerung kann dann in der bzw. durch die elektronische Steuereinheit 11 erfolgen.
Weiterhin kann bei einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine den einzelnen Zylindern durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes eine unterschiedliche Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem zugeführt werden. Selbstverständlich sind darüber hinaus weitere Abwandlungen von oder Ergänzungen zu obigen Ausführungen möglich, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. Stets bietet das erfindungsgemäße Verfahren die Möglichkeit einer kurbelwinkelsynchronen Ansteuerung des Steuerventils 10 oder Tankentlüftungsventils. Dabei können die Öffnungs- und Schließpunkte dieses Steuerventils 10 so gelegt werden, dass die Ansteuerungen reproduzierbar zu geeigneten Kurbelwellenstellungen erfolgen.
Diese vorgeschlagene Ansteuerung erlaubt vorteilhafterweise die Verwendung von Steuerventilen mit einer gegenüber bisher bekannten Systemen höheren statischen Spülmenge bzw. Grunddurchflussmenge. Damit wird ermöglicht, die Dosierbarkeit eines kleinen Steuerventils und die hohe Spülmenge eines großen Steuerventils ohne Nachteile zu kombinieren. Ferner besteht die Möglichkeit einer zylinderselektiven und arbeitstaktselektiven Zumessung des durch das Steuerventil 10 bzw. Tankentlüftungsventil sowie die weiteren beschriebenen Vorteile.

Claims (6)

  1. Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem (6) in einen bevorzugt zylinderindividuellen Ansaugkanal (4) einer Brennkraftmaschine, wobei ein Steuerventil (10) den Kraftstoffdampf synchronisiert zum Ansaugtakt des Brennkraftmaschinen-Zylinders (1) in den zugeordneten Ansaugkanal (4) gelangen lässt,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils (10) variabel ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass für die Steuerung oder Dosierung höherer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal (4) ein höherer Unterdruck herrscht, während für die Steuerung oder Dosierung geringerer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal (4) bereits ein niedrigerer Unterdruck herrscht.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass auch der Schließzeitpunkt des Steuerventils (10) variabel ist und dass dieses nicht geöffnet wird oder ist, wenn im Ansaugkanal (4) Überdruck vorliegt.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines Zylinders (1) betrachtet und ausgehend von einer erstmaligen Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal (4) der Öffnungszeitpunkt für die folgenden Arbeitsspiele zunehmend von einem Bereich geringeren Unterdrucks im Ansaugkanal in einen Bereich mit höherem Unterdruck im Ansaugkanal verschoben wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines Zylinders (1) betrachtet die diesem zugeführte Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem (6) durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel verändert wird, um die Laufruhe oder das dynamische Verhalten der Brennkraftmaschine zu verbessern.
  6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass bei einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine den einzelnen Zylindern durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes eine unterschiedliche Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem (6) zugeführt wird.
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