WO2002012705A1 - Verfahren zur steuerung der abgabe von kraftstoffdampf aus einem tankentlüftungssystem - Google Patents

Verfahren zur steuerung der abgabe von kraftstoffdampf aus einem tankentlüftungssystem

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WO2002012705A1
WO2002012705A1 PCT/EP2001/008511 EP0108511W WO0212705A1 WO 2002012705 A1 WO2002012705 A1 WO 2002012705A1 EP 0108511 W EP0108511 W EP 0108511W WO 0212705 A1 WO0212705 A1 WO 0212705A1
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control valve
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internal combustion
combustion engine
intake duct
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Georg Buhl
Markus Müller
André Sell
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M2025/0845—Electromagnetic valves

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the delivery of fuel vapor from a tank ventilation system into a preferably cylinder-specific intake duct of an internal combustion engine, a control valve allowing the fuel vapor to reach the assigned intake duct in synchronism with the intake stroke of the internal combustion engine cylinder.
  • a control valve allowing the fuel vapor to reach the assigned intake duct in synchronism with the intake stroke of the internal combustion engine cylinder.
  • motor vehicles driven by internal combustion engines are not only provided with a fuel tank, but also with a tank ventilation system, in which case fuel vapors released are temporarily stored in a so-called HC trap or an activated carbon filter, thereby preventing them from getting into the environment.
  • the activated carbon filter (or the like) is then flushed with a so-called purge air stream at times that are favorable for the internal combustion engine or during suitable internal combustion engine operating points, with the result that the temporarily stored fuel vapors are supplied to the internal combustion engine cylinders for combustion.
  • tank venting valve which is preferably designed as a metering valve and is generally referred to below (and in the claims) as a control valve.
  • control valve or tank vent valve Various control modes for said control valve or tank vent valve are known. This is usually controlled in one or more fixed time patterns, these time patterns not being synchronized with the work cycle of the internal combustion engine cylinders.
  • the opening characteristic of the control valve for example a clock valve, output by an electronic control unit then determines, in cooperation with the negative pressure prevailing in the intake duct of the internal combustion engine (or the internal combustion engine cylinder), the volume flow of fuel vapor through the control valve.
  • One of the known systems works with a volume upstream of the control valve, in which the vacuum is almost constant or, viewed over several working cycles, almost constant and the individual cylinders of a multi-cylinder internal combustion engine are supplied from this volume.
  • Another known system works without such an upstream volume.
  • all cylinders of the internal combustion engine are connected to one another via a hose system and to the control valve or tank ventilation valve.
  • the reference numeral 1 denotes a cylinder of a reciprocating piston internal combustion engine (not shown), in the combustion chamber 2 of which fresh gas provided with fuel can be supplied via an intake duct 4 which can be closed by an inlet valve 3.
  • a throttle valve 5 or the like is also provided in the intake duct 4, by means of which the quantity of fresh gas supplied to the combustion chamber 2 can be influenced.
  • a tank ventilation system designated in its entirety by reference number 6, is provided.
  • the fuel vapors generated in a fuel tank 7 can be temporarily stored in an activated carbon filter 8, which is suitably connected to the fuel tank 7.
  • This activated carbon filter 8 must of course also be emptied or flushed again, a so-called purge air flow being passed through the activated carbon filter 8 from the environment, which absorbs fuel vapors and this through a flushing line 9 into the intake duct 4 of the engine cylinder 1 initiates downstream of the throttle valve 5, so that these fuel vapors can finally be burned (and thus used) in the combustion chamber 2.
  • a control valve 10 (also called a tank ventilation valve) is provided, for example as a timing valve, via which the amount of flushing air (mixed with fuel vapor) entering the intake duct 4 can be metered or determined.
  • This control valve 10 is appropriately controlled by an electronic control unit 11.
  • any purge air flow cannot enter the combustion chamber 2 (or the combustion chambers) at all possible operating points of the internal combustion engine. with a multi-cylinder internal combustion engine), since this purge air flow with initially undefined fuel fraction interferes with the normal combustion process.
  • the opening time of the control valve 10 is preferably placed in an area in which a higher negative pressure prevails in the intake duct 4 , while for the control or metering of smaller amounts of fuel vapor, the opening time is placed in an area in which there is already a lower vacuum in the intake duct 4.
  • the control valve 10 is activated, for example, at the time t
  • the closing time of the control valve 10 is advantageously variable for metering the amount of fuel vapor supplied via the purge air, It is now possible, in part, with the method according to the invention that it is not opened at all or if there is overpressure in the intake duct.
  • one or the cylinder 1 can be viewed over several successive working cycles and, starting from the first delivery of fuel vapor into the intake duct 4, the opening time of the control valve 10 for the following working cycles increasingly from a region of lower negative pressure in the intake duct in an area with a higher vacuum in the intake duct.
  • the flushing of the activated carbon filter 8 cannot be carried out in all operating points of the internal combustion engine. If this purging is now started or started, there is of course a so-called first-time delivery of fuel vapor into the intake duct 4, which, as suggested, should take place relatively late in the intake stroke of the cylinder, so that the control valve 10, for example, at the time of opening t 2 should be opened.
  • control valve 10 In the subsequent work cycles or intake cycles of this cylinder 1, the control valve 10 is then increasingly opened in areas of higher negative pressure in the intake duct, ie in the direction of the opening time ti, in order to enable the control unit 11 which controls the control valve 10 to behave the overall system recognize and react appropriately, that is to say to continue to control the control valve 10 in a suitable manner and to appropriately determine its opening duration ⁇ t and its opening time.
  • the control unit 11 receives suitable feedback from the control electronics of the internal combustion engine, in which, as is known, the exhaust gas composition of the internal combustion engine is also analyzed.
  • the inevitable opening delay of the control valve 10 can also be taken into account or compensated for, ie the period of time that elapses between a corresponding activation of the control valve 10 and its actual opening.
  • the quantity of fuel vapor supplied to it from the tank ventilation system 6 can be viewed over several successive working cycles of one or of the cylinders 1 by varying the control valve opening time or the control valve opening time and the control valve closing time from the working cycle Working cycle can be changed to improve the smoothness or dynamic behavior of the internal combustion engine. The latter can be detected by means of suitable sensors and a corresponding evaluation and subsequent control can then take place in or by the electronic control unit 11.
  • a different amount of fuel vapor can be supplied from the tank ventilation system to the individual cylinders by varying the control valve opening time or the control valve opening time and the control valve closing time.
  • the method according to the invention always offers the possibility of a control of the control valve 10 or tank ventilation valve which is synchronous with the crank angle.
  • the opening and closing points of this control valve 10 can be set so that the controls are reproducible to suitable crankshaft positions.
  • This proposed control advantageously allows the use of control valves with a higher static flushing volume or basic flow rate than previously known systems. This makes it possible to combine the meterability of a small control valve and the large flush volume of a large control valve without disadvantages. There is also the possibility of cylinder-selective and work cycle-selective Metering of the control valve 10 or tank ventilation valve and the other advantages described.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem (6) in einen bevorzugt zylinderindividuellen Ansaugkanal (4) einer Brennkraftmaschine, wobei ein Steuerventil (10) den Kraftstoffdampf synchronisiert zum Ansaugtakt, des Brennkraftmaschinen-Zylinders in den zugeordneten Ansaugkanal gelangen lässt, und wobei der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils variabel ist. Bevorzugt wird für die Steuerung oder Dosierung höherer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt, in welchem im Ansaugkanal ein höherer Unterdruck herrscht, während für die Steuerung oder Dosierung geringerer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal bereits ein niedrigerer Unterdruck herrscht. Auch der Schliesszeitpunkt des Steuerventils ist variabel und dieses wird nicht geöffnet, wenn im Ansaugkanal Überdruck vorliegt. Über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines Zylinders betrachtet kann dabei ausgehend von einer erstmaligen Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal der Öffnungszeitpunkt für die folgenden Arbeitsspiele zunehmend von Bereichen geringen Unterdrucks in Bereiche höheren Unterdrucks verschoben werden.

Description

Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraft- stoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem in einen bevorzugt zylinderindividuellen Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine, wobei ein Steuerventil den Kraftstoffdampf synchronisiert zum Ansaugtakt des Brennkraftmaschi- nen-Zylinders in den zugeordneten Ansaugkanal gelangen lässt. Zum technischen Umfeld wird auf die DE 196 11 521 A1 verwiesen.
Bekanntlich sind von Brennkraftmaschinen angetriebene Kraftfahrzeuge nicht nur mit einem Kraftstofftank, sondern auch mit einem Tankentlüftungssystem versehen, wobei im Tank freiwerdende Kraftstoffdämpfe in einer sog. HC-Falle oder einem Aktivkohlefilter zwischengespeichert werden, wodurch verhindert wird, dass diese in die Umgebung gelangen. Zu für die Brenn- kraftmaschine günstigen Zeitpunkten bzw. während geeigneter Brennkraftmaschinen-Betriebspunkte wird dann das Aktivkohlefilter (oder dgl.) mit einem sog. Spülluftstrom gespült, womit die zwischengespeicherten Kraftstoffdämpfe den Brennkraftmaschinen-Zylindem zur Verbrennung zugeführt wer- den. Wann dies erfolgt und welche Menge von zwischengespeichertem Kraftstoffdampf der Brennkraftmaschine zugeführt wird, wird dabei durch ein sog. Tankentlüftungsventil bestimmt, welches bevorzugt als Dosierventil ausgebildet ist und im weiteren (sowie in den Patentansprüchen) allgemein als Steuerventil bezeichnet wird.
Bekannt sind verschiedene Ansteuerungsmodi für das besagte Steuerventil oder Tankentlüftungsventil. Zumeist wird dieses in einem oder mehreren festgelegten Zeitmustern angesteuert, wobei diese Zeitmuster nicht auf den Arbeitstakt der Brennkraftmaschinen-Zylinder synchronisiert sind. Die von einer elektronischen Steuereinheit ausgegebene Öffnungscharakteristik des bspw. als Taktventil ausgebildeten Steuerventils bestimmt dann in Zusammenwirken mit dem im Ansaugkanal der Brennkraftmaschine (oder der Brennkraftmaschinen-Zylinder) herrschenden Unterdruck den Volumenstrom von Kraftstoffdampf durch das Steuerventil. Dabei arbeitet eines der bekannten Systeme mit einem dem Steuerventil vorgeschalteten Volumen, in dem nahezu kontinuierlicher bzw. über mehrere Arbeitsspiele betrachtet nahezu konstanter Unterdruck vorliegt und wobei aus diesem Volumen die einzelnen Zylinder einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine versorgt werden. Ein anderes bekanntes System arbeitet ohne ein solches vorgeschaltetes Volumen. Hierbei sind sämtliche Zylinder der Brennkraftmaschine über ein Schlauchsystem untereinander sowie mit dem Steuerventil oder Tankentlüftungsventil verbunden.
In der eingangs genannten DE 196 11 521 A1 , die zur Bildung des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 herangezogen wurde, ist ein Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem über ein sich zylinderindividuell verzweigendes Leitungssystem an die Ansaugkanäle einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine beschrieben, wobei im Leitungssystem ein steuerbares Ventil vorgesehen ist, welches die Abgabe abwechselnd freigibt und sperrt. Dabei wird dieses Ventil so gesteu- ert, dass die Abgabe synchron zur periodischen Wiederholung der Arbeitsspiele der Brennkraftmaschine erfolgt. Hierdurch wird die Verbrennung der Kraftstoffdämpfe in der Brennkraftmaschine vergleichmäßigt (über den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine betrachtet), um die Abgasemissionen zu verringern und den Wirkungsgrad der Verbrennung zu verbessern.
Beim erstgenannten bekannten Stand der Technik mit Ansteuerung des Steuerventils oder Tankentlüftungsventils in festgelegten Zeitmustern ist es nicht möglich, den Volumenstrom von Spülluft und Kraftstoffdämpfen über dieses Steuerventil den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine oder einzelnen Zylinder-Arbeitstakten zuzuordnen, was jedoch - vgl. den zweitge- nannten bekannten Stand der Technik - wünschenswert wäre. Zwar kann bei letzterem (DE 196 11 521 A1) eine einzelne Ansteuerung des Steuerventils einem Arbeitsspiel eines Brennkraftmaschinen-Zylinders zugeordnet werden, jedoch sind auch hier noch weitere Verbesserungen möglich, die aufzuzeigen sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gestellt hat. Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils variabel ist. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist es nun möglich, die Lage des sog. Spülquerschnitts, innerhalb dessen dem Ansaugkanal eines Brennkraftmaschinen-Zylinders Kraftstoffdämpfe (zusammen mit einem Spülluftstrom) zugeführt werden, so auszuwählen, dass der zeitliche Druckverlauf in diesem Ansaugkanal mit berücksichtigt werden kann. Dies erfolgt durch die erfindungsgemäße Para- metrierung des Öffnungszeitpunktes des Steuerventils oder Tankentlüf- tungsventils, wobei darauf hingewiesen sei, dass selbstverständlich neben dem Öffnungszeitpunkt - wie im bekannten Stand der Technik - auch der Schließzeitpunkt dieses Steuerventils variabel sein kann.
Zur folgenden näheren Erläuterung der Erfindung wird auch auf die beige- fügte Figur 2 verwiesen, in welcher der Druckverlauf im Ansaugkanal eines
Brennkraftmaschinen-Zylinders für zwei verschiedene Lastpunkte oder Be- triebspunkte der Brennkraftmaschine grob verallgemeinert dargestellt ist. Ferner ist in Figur 1 stark vereinfacht eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
Bezugnehmend auf Figur 1 ist mit der Bezugsziffer 1 ein Zylinder einer nicht weiter dargestellten Hubkolben-Brennkraftmaschine bezeichnet, in dessen Brennraum 2 über einen von einem Einlassventil 3 verschließbaren Ansaugkanal 4 mit Kraftstoff versehenes Frischgas zur Verbrennung zugeführt werden kann. Im Ansaugkanal 4 ist ferner eine Drosselklappe 5 oder dgl. vorge- sehen, mittels derer die dem Brennraum 2 zugeführte Frischgasmenge be- einflusst werden kann.
Neben den bislang genannten Elementen ist ein in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 6 bezeichnetes Tankentlüftungssystem vorgesehen. Dabei können die in einem Kraftstofftank 7 entstehenden Kraftstoffdämpfe in einem Aktivkohlefilter 8 zwischengespeichert werden, welches geeignet mit dem Kraftstofftank 7 verbunden ist. Dieses Aktivkohlefilter 8 muss selbstverständlich auch wieder geleert bzw. gespült werden, wobei aus der Umgebung ein sog. Spülluftstrom durch das Aktivkohlefilter 8 hindurch geleitet wird, der da- bei Kraftstoffdämpfe aufnimmt und diese über eine Spülleitung 9 in den Ansaugkanal 4 des Brennkraftmaschinen-Zylinders 1 stromab der Drosselklappe 5 einleitet, so dass diese Kraftstoffdämpfe schließlich im Brennraum 2 verbrannt (und somit genutzt) werden können.
In der Spülleitung 9 ist ein bspw. als Taktventil ausgebildetes Steuerventil 10 (auch Tankentlüftungsventil genannt) vorgesehen, über welches die in den Ansaugkanal 4 gelangende Menge von (mit Kraftstoffdampf versetzter) Spülluft dosiert bzw. bestimmt werden kann. Von einer elektronischen Steuereinheit 11 wird dieses Steuerventil 10 hierfür geeignet angesteuert. Tatsächlich kann nämlich nicht in allen möglichen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine ein beliebiger Spülluftstrom in den Brennraum 2 (oder die Brennräu- me einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine) eingeleitet werden, da dieser Spülluftstrom mit zunächst Undefiniertem Kraftstoffanteil den normalen Verbrennungsablauf stört.
In Figur 2 ist nun der Druck p im Ansaugkanal 4 des Brennkraftmaschinen- Zylinders 1 für zwei verschiedene Lastpunkte oder Betriebspunkte grob verallgemeinert über der Zeit t bzw. dem Kurbelwellenwinkel (°KW) der Hubkolben-Brennkraftmaschine dargestellt, wobei diese beiden Lastpunkte VL (=Volllast) und TL (=Teillast) aus unterschiedlichen Öffnungsstellungen der Drosselklappe 5 bei einer konstanten Brennkraftmaschinen-Drehzahl herrühren. Dabei erstreckt sich die dargestellte Zeitspanne im wesentlichen über einen Ansaugtakt des Zylinders 1 , während dem das Einlassventil 3 geöffnet ist, so dass durch den Ansaugkanal 4 Frischgas in den Brennraum 2 gesaugt wird. Naturgemäß liegt dann im Ansaugkanal 4 stromab der Drosselklappe 5 Unterdruck (gegenüber dem Umgebungsdruck pUIT)g) vor, wobei der Unterdruck bei Volllast (VL) selbstverständlich geringer ist als bei Teillast (TL). Zugleich erkennt man, dass sich der Unterdruck im Ansaugkanal 4 bei unveränderten Randbedingungen über der Zeit t ändert, d.h. gegen Ende des Arbeitsspiels ist der Unterdruck geringer als zu Beginn eines Arbeitsspiels.
In Kenntnis dieses Sachverhaltes sowie aus der Überlegung heraus, dass bei geöffnetem Steuerventil 10 (Fig.1) die Menge der in den Ansaugkanal 4 gelangenden und dabei mit Kraftstoffdampf aus dem Aktivkohlefilter 8 versetzten Spülluft auch durch das Druckgefälle zwischen dem Ansaugkanal 4 und der Umgebung, d.h. durch die Größe des Unterdrucks im Ansaugkanal 4 bestimmt wird, wird nun vorgeschlagen, den Öffnungszeitpunkt des (synchronisiert zum Ansaugtakt zu öffnenden) Steuerventils 10 gezielt zu variiere, und zwar derart, dass sich letztlich im Brennraum 2 der Bennkraftmaschi- ne eine optimale Verbrennung einstellt. In Fig.2 sind zwei verschiedene Öff- nungszeitpunkte ti und t2 für das Steuerventil 10 im Teillastbetriebspunkt TL gezeigt, wobei die Öffnungsdauer Δt hier jeweils gleich ist. Wird das Steuer- ventil 10 zum Zeitpunkt ti geöffnet, so gelangt eine größere Menge von mit Kraftstoffdampf versetzter Spülluft in den Ansaugkanal 4 als beim Zeitpunkt t2.
Bevorzugt wird nun für die Steuerung oder Dosierung höherer Mengen von Kraftstoffdampf, die mittels der sog. Spülluft aus dem Aktivkohlefilter 8 in den Ansaugkanal 4 eingeleitet werden sollen, der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils 10 in einen Bereich gelegt, in welchem im Ansaugkanal 4 ein höherer Unterdruck herrscht, während für die Steuerung oder Dosierung geringerer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal 4 bereits ein niedrigerer Unterdruck herrscht. Unter Bezugnahme auf Fig.2 wird für den erstgenanten Fall (d.h. große Spülluft- und Kraftstoffmenge) das Steuerventil 10 bspw. zum Zeitpunkt t| geöffnet, da hier ein größeres treibendes Druckgefälle vorliegt als im späteren Zeitpunkt t2, zu welchem bspw. im zweitgenannten Fall (d.h. geringere Spülluft- und Kraftstoffmenge) das Steuerventil 10 geöffnet wird. Während im erstgenannten Fall auf einfache Weise auch bei einer relativ kurzen Öffnungsdauer Δt eine relativ große Menge von Spülluft und Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal 4 eingeleitet werden kann, ist vorteilhafterweise im zweitgenannten Fall, nämlich bei Öffnung zum Zeitpunkt t2, eine genauere Dosierung der zugeführten Menge von Kraftstoffdampf (und Spülluft) möglich. Wird somit das Steuerventil 10 später geöffnet, d.h. zu einem Zeitpunkt oder in einem Bereich, an oder in welchem im Ansaugkanal 4 bereits ein niedrigerer Unterdruck herrscht, so kann durch eine Änderung der Öffnungs- dauer Δt in der Größenordnung von bspw. 10°KW eine feinere Dosierung der Spülluftmenge erfolgen, als zu einem früheren Zeitpunkt, bspw. ti kurz nach Öffnen des Einlassventils 3.
Wie bereits erwähnt wurde, ist vorteilhafterweise zur Dosierung der über die Spülluft zugeführten Menge von Kraftstoffdampf neben dem Öffnungszeitpunkt auch der Schließzeitpunkt des Steuerventils 10 variabel, wobei es vor- teilhafterweise mit dem erfindungsgemäßen Verfahren nun ermöglicht wird, dass dieses überhaupt nicht geöffnet wird oder ist, wenn im Ansaugkanal Überdruck vorliegt.
Im Sinne einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines oder des Zylinders 1 betrachtet und ausgehend von einer erstmaligen Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal 4 der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils 10 für die folgenden Arbeitsspiele zunehmend von einem Bereich geringeren Unterdrucks im An- saugkanal in einen Bereich mit höherem Unterdruck im Ansaugkanal verschoben werden. Wie bereits erwähnt kann nämlich das Spülen des Aktivkohlefilters 8 nicht in sämtlichen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine durchgeführt werden. Wird nun dieses Spülen gestartet bzw. in Gang gesetzt, so existiert selbstverständlich eine sog. erstmalige Abgabe von Kraft- stoffdampf in den Ansaugkanal 4, die wie vorgeschlagen relativ spät im Ansaugtakt des Zylinders erfolgen soll, so dass das Steuerventil 10 bspw. zum Öffnungszeitpunkt t2 geöffnet werden soll. In den darauffolgenden Arbeitsspielen oder Ansaugtakten dieses Zylinders 1 wird dann das Steuerventil 10 zunehmend in Bereiche höheren Unterdrucks im Ansaugkanal, d.h. in Rich- tung zum Öffnungszeitpunkt ti hin geöffnet, um es der das Steuerventil 10 ansteuernden Steuereinheit 11 zu ermöglichen, das Verhalten des Gesamtsystems zu erkennen und darauf geeignet zu reagieren, d.h. das Steuerventil 10 auch weiterhin geeignet anzusteuern und dabei dessen Öffnungsdauer Δt und dessen Öffnungszeitpunkt geeignet festzulegen. Hierfür erhält die Steu- ereinheit 11 geeignete Rückmeldungen aus der Steuerelektronik der Brennkraftmaschine, in welcher bekanntermaßen auch die Abgaszusammensetzung der Brennkraftmaschine analysiert wird. Insbesondere kann mit dem soweit vorgeschlagenen Verfahren auch die unvermeidliche Öffnungsverzögerung des Steuerventils 10 berücksichtigt bzw. kompensiert werden, d.h. diejenige Zeitspanne, die zwischen einer entsprechenden Ansteuerung des Steuerventils 10 und dessen tatsächlicher Öffnung vergeht. Im Sinne einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines oder des Zylinders 1 betrachtet die diesem zugeführte Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tank- entlüftungssystem 6 durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel verändert werden, um die Laufruhe oder das dynamische Verhalten der Brennkraftmaschine zu verbessern. Letztere(s) kann dabei mittels geeigneter Sensoren erfasst werden und eine entsprechende Auswertung sowie folgende Ansteuerung kann dann in der bzw. durch die elektronische Steuereinheit 11 erfolgen.
Weiterhin kann bei einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine den einzelnen Zylindern durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes eine unterschiedliche Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem zugeführt werden. Selbstverständlich sind darüber hinaus weitere Abwandlungen von oder Ergänzungen zu obigen Ausführungen möglich, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. Stets bietet das erfin- dungsgemäße Verfahren die Möglichkeit einer kurbelwinkelsynchronen Ansteuerung des Steuerventils 10 oder Tankentlüftungsventils. Dabei können die Öffnungs- und Schließpunkte dieses Steuerventils 10 so gelegt werden, dass die Ansteuerungen reproduzierbar zu geeigneten Kurbelwellenstellungen erfolgen.
Diese vorgeschlagene Ansteuerung erlaubt vorteilhafterweise die Verwendung von Steuerventilen mit einer gegenüber bisher bekannten Systemen höheren statischen Spülmenge bzw. Grunddurchflussmenge. Damit wird ermöglicht, die Dosierbarkeit eines kleinen Steuerventils und die hohe Spül- menge eines großen Steuerventils ohne Nachteile zu kombinieren. Ferner besteht die Möglichkeit einer zylinderselektiven und arbeitstaktselektiven Zumessung des durch das Steuerventil 10 bzw. Tankentlüftungsventil sowie die weiteren beschriebenen Vorteile.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem (6) in einen bevorzugt zylinderindividuellen
Ansaugkanal (4) einer Brennkraftmaschine, wobei ein Steuerventil (10) den Kraftstoffdampf synchronisiert zum Ansaugtakt des Brennkraftmaschinen-Zylinders (1) in den zugeordneten Ansaugkanal (4) gelangen lässt, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils (10) variabel ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass für die Steuerung oder Dosierung hö- herer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal (4) ein höherer Unterdruck herrscht, während für die Steuerung oder Dosierung geringerer Mengen von Kraftstoffdampf der Öffnungszeitpunkt in einen Bereich gelegt wird, in welchem im Ansaugkanal (4) bereits ein niedrigerer Un- terdruck herrscht.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auch der Schließzeitpunkt des Steuerventils (10) variabel ist und dass dieses nicht geöffnet wird oder ist, wenn im Ansaugkanal (4) Überdruck vorliegt.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele eines Zylinders (1) betrachtet und ausgehend von einer erstmaligen Abgabe von Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal (4) der Öffnungszeitpunkt für die folgenden Arbeitsspiele zunehmend von einem Bereich geringeren Unterdrucks im Ansaugkanal in einen Bereich mit höherem Unterdruck im Ansaugkanal verschoben wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über mehrere aufeinanderfolgende
Arbeitsspiele eines Zylinders (1) betrachtet die diesem zugeführte Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem (6) durch Variation des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil- Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes von Ar- beitsspiel zu Arbeitsspiel verändert wird, um die Laufruhe oder das dynamische Verhalten der Brennkraftmaschine zu verbessern.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer mehrzylindrigen Brennkraft- maschine den einzelnen Zylindern durch Variation des Steuerventil-
Öffnungszeitpunktes oder des Steuerventil-Öffnungszeitpunktes und des Steuerventil-Schließzeitpunktes eine unterschiedliche Menge von Kraftstoffdampf aus dem Tankentlüftungssystem (6) zugeführt wird.
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