EP1304414A1 - Installation pour l'arret des bateaux a cable pre-tendu et dispositifs de pre-tension du cable - Google Patents

Installation pour l'arret des bateaux a cable pre-tendu et dispositifs de pre-tension du cable Download PDF

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EP1304414A1
EP1304414A1 EP02292325A EP02292325A EP1304414A1 EP 1304414 A1 EP1304414 A1 EP 1304414A1 EP 02292325 A EP02292325 A EP 02292325A EP 02292325 A EP02292325 A EP 02292325A EP 1304414 A1 EP1304414 A1 EP 1304414A1
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EP
European Patent Office
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assembly
cable
moorings
elastic traction
mooring
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EP02292325A
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German (de)
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EP1304414B1 (fr
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Joel Le Bouguenec
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Entreprises Morillon Corvol Courbot SA
Original Assignee
Entreprises Morillon Corvol Courbot SA
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B22/00—Buoys
    • B63B22/04—Fixations or other anchoring arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/50—Slowing-down means not otherwise provided for
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02B—HYDRAULIC ENGINEERING
    • E02B3/00—Engineering works in connection with control or use of streams, rivers, coasts, or other marine sites; Sealings or joints for engineering works in general
    • E02B3/20—Equipment for shipping on coasts, in harbours or on other fixed marine structures, e.g. bollards
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02C—SHIP-LIFTING DEVICES OR MECHANISMS
    • E02C1/00—Locks or dry-docks; Shaft locks, i.e. locks of which one front side is formed by a solid wall with an opening in the lower part through which the ships pass
    • E02C1/10—Equipment for use in connection with the navigation of ships in locks; Mooring equipment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B21/00—Tying-up; Shifting, towing, or pushing equipment; Anchoring
    • B63B2021/003—Mooring or anchoring equipment, not otherwise provided for
    • B63B2021/005—Resilient passive elements to be placed in line with mooring or towing chains, or line connections, e.g. dampers or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B2231/00—Material used for some parts or elements, or for particular purposes
    • B63B2231/40—Synthetic materials
    • B63B2231/42—Elastomeric materials

Definitions

  • the present invention relates to installations for safety of the type comprising a safety cable arranged across a waterway so as to ensure stopping boats, including barges, barges, barges, convoys etc ..., before they come crash into structures, such as dams, bridges, quays, port facilities etc. located downstream.
  • the invention is also applicable to the realization of pre-tensioning devices for cables intended for such boat safety installations.
  • the stop cable is made of steel and the anchoring means consist of a concrete dead body securely connected to the floating trunk by a mother chain and a set of anchors and chains attached to the body death, the rupture of the connection assemblies following impact or impact with the boat releasing the chests end of the cable so as to drag to the bottom of the body dead, chains and anchors to absorb energy kinetics of the boat and stop it.
  • the installation is replaced with replacement on the bottom of dead bodies, chains and / or anchors displaced and replacement of the release elements and / or rupture of the connection assemblies (elements commonly known as fuses).
  • each end of the cable is attached to a piston moving inside a cylinder horizontal against hydraulic pressure, the braking force being determined by the section of liquid outlets outside the chamber put under pressure by pulling the cable.
  • Each brake is carried by a vertically moving carriage, by through a pebble in contact with a path bearing, in a guide formed by a recess provided in the masonry wall located just upstream of each side of a lock door to be protected.
  • the pebbles of bearing are mounted on the carriages by through elastic low torsion means travel, in this case torsion bars, to allow the carriages to come to bear directly on the roller tracks under the effect significant effort from the cable.
  • elastic low torsion means travel, in this case torsion bars, to allow the carriages to come to bear directly on the roller tracks under the effect significant effort from the cable.
  • the rupture keys arranged at the end of the cable release hydraulic brakes.
  • the cable placed upstream of the lock door can be moved vertically by carts lifting devices between a position submerged at the bottom of the channel and an emerged position adjustable above the water.
  • the torsion bars fitted to the carriages have the main function of clutching and disengaging trolleys on the tracks.
  • These bars of torsions have too little maximum travel (from the order of a few centimeters) to allow their use in a “floating” cable installation (where an extension of at least one meter is required).
  • the invention proposes an installation for stopping of boats with flexible stop cables arranged in across all or part of a waterway and connected at each end to anchoring means arranged at the bottom of the waterway and to a floating trunk itself attached to at least one lateral fixed point of restraint by a link assembly of lower resistance, the installation being adapted, once the boat is taken in the stop cable and breaking the sets of connection, to stop the boat using the means anchoring, the installation being characterized in that the stop cable is mainly made of material synthetic with very high tensile strength and what the cable is pre-tensioned by at least one set elastic traction at a much lower tension at the value corresponding to the rupture of the sets of link.
  • the stop cable is made of aramid and is optionally covered with a polyester sheath.
  • aramid polyamide aromatic
  • the choice of aramid for the cable is all the more interesting because next to it exceptional tensile strength (approximately 300 MPa with a longitudinal Young's modulus between 70 and 130 GPa) this fiber has a relatively low density (1.450 kg / m3).
  • each elastic traction set consists of one or multiple elastomeric strand bundles wrapped in a protective polyester sheath.
  • the elastic traction assembly preferably at high axial elongation (for example greater than 100% in relative and / or greater than 1 meter in absolute), is integrated and / or secured to one of said sets of bond of least resistance.
  • each connection assembly comprises two moorings arranged in V relative to the trunk, said elastic traction assembly being associated with at least one of the two moorings to give a variable geometry to the sets of V connections and a deformation elastic for securing safes.
  • one of the two V-shaped moorings in the boot incorporates or integrates said elastic traction assembly (also called hereinafter tensioner).
  • the first embodiment is said to have an integrated tensioner.
  • the branches of the V formed by the two moorings of the boot are connected together by said elastic traction assembly (or tensioner).
  • this second embodiment is said to have a transverse tensioner.
  • the embodiment says integrated tensioner, in addition to its great simplicity of fabrication and adjustment, allows to use, pretension equivalent cable, tensioners lower elongation (with less risk of deterioration by excessive elongation) than that required for the tensioners used in the transverse tensioner installations.
  • the result that installations with integrated tensioners are preferred to transverse tensioner installations for long cable lengths (80 to 100 meters and beyond 100 meters).
  • the other mooring of each connection assembly comprises a portion of high strength and a portion of lower resistance provided with a rupture assembly whose value breaking capacity VRmax is maximum (ie greater than or equal to any other value of a breaking assembly incorporated in the installation).
  • the traction mooring comprises an auxiliary rupture assembly adapted for the protection of the elastic traction assembly and calibrated at a value VP less than VRmax and the maximum load value of the tensioner before deterioration or destruction.
  • the fixed retaining point of each traction line is located downstream from the fixed point of retention of the mooring line corresponding hold.
  • This arrangement is particularly effective in that concerning the maintenance of the stop cable at good height above water despite variations in water levels of the waterway and disposal, or at least the significant reduction in scalloping of the cable. Variations in cable length adjustment according to the limited movements of the safes held by the upstream moorings being overtaken or compensated by the variations in the elongation of the tensioners integrated in the downstream moorings and maintenance of the cable pre-tension.
  • each mooring has a portion of high resistance and a portion of less resistance provided with a breaking assembly, connecting elements between the mooring portions also serving as attachment points for said elastic traction assembly.
  • the lower resistance portions are each equipped a mechanical tensioner for adjusting the length of moorings.
  • the high resistance portions are intended to be fixed to said fixed points lateral restraints and lesser portions resistance are intended to be fixed at two points of fasteners on the corresponding trunk distant from distance substantially equal to the adjustment length initial of the elastic traction assembly.
  • the invention also relates to pretensioners. cable or connection and pre-tensioning assemblies with elastic traction assembly, mounted or not on floating box, for installation for shutdown boats with a stop cable made of material synthetic, with integrated tensioner or with transverse tensioner.
  • the cable pretensioners include two moorings arranged in a V relative to each end of the cable, one of the two moorings, the traction mooring, incorporating said elastic traction assembly, the other mooring, mooring holding, incorporating a rupture assembly having a maximum rupture value VRmax.
  • the two V-shaped moorings and the end corresponding stop cable are respectively attached to a floating chest.
  • the two V-shaped moorings and the end corresponding stop cable are respectively attached to the three vertices of a triangular frame spacer.
  • the invention also relates to a connection assembly and pre-tensioning with elastic traction assembly, mounted or not on floating box, for installation for stopping boats according to the invention presented above and / or a replacement kit consisting of a cable plastic stopper, preferably aramid, and two sets of connection and pre-tensioning.
  • FIGS 1 to 4 illustrate the structure and operation of the embodiment of an installation for stopping tensioner boats integrated described below.
  • Figure 1 shows a schematic plan view of a portion of waterway in which a musoir lock 110, 110 'separates the navigation channel 112 leading to a lock (not shown) of a channel 114 of bypass leading to a dam 116 extending across channel 114 substantially between the head 110 and the bank 118 of the waterway.
  • a dam 116 Upstream of the dam 116 (the direction of the current being represented by the arrow F) and across the channel 114 is an installation to stop 120 boats for the purpose of protect dam 116 downstream from the installation of 120 security and boats.
  • boats must be taken in its meaning the wider and includes in particular any floating device of load or work such as barges, freighters, barges, ferries, barges, pontoons, ferries, etc.
  • figure 1 shows a convoy in difficulty 121 consisting of a pusher 121a and a barge 121b and which following a false maneuver or an engine failure is located in diversion channel 114 driven towards the dam 116.
  • the security installation is mainly made up a stop or guard cable 122 stretched across the channel 114 (separating the upstream 114a and downstream 114b parts channel) between two floating boxes 124 and 125 each attached to two lateral fixed retaining points 126a-126b and 127a-127b respectively located on land on the wall 110 ′ of the head or at the edge of the bank 118 by via linkage assemblies 128 and 129, the ends of cable 122 being securely attached to anchoring means 130 and 131 arranged at the bottom 113 of the waterway.
  • each end of the cable 122 is attached to the upper end of a spacer axial connecting tube 141 (161) (shown on Figures 2 and 3) crossing the trunk 124 (125) corresponding by following the central axis Z1 (Z2) thereof, the lower end of each spacer tubular being connected by a mother chain 132 (133) to anchoring means, in this case adapted to funds rocky, and comprising a concrete dead body 134 (135) to which is attached a bundle of large chains 136 (137) welded at their free ends to crosspieces anchors 138 (139).
  • the anchoring means are adapted to muddy or sandy bottoms and each has a body concrete death secured to a plurality of chains each carrying an anchor suitable for soft bottoms, for example a flat anchor.
  • the cable 122 is made of fibers aramid, aromatic polyamide of very high resistance tensile.
  • the aramid cable is advantageously mechanically protected against UV radiation by a polyester sheath. Because of its linear density relatively weak, cable 122 can be stretched above water at an average height of 0.6 meters at using pre-tensioning connection sets 128 and 129 described below and with a reduced number by intermediate floats 140, in this case two distant floats one, the other about 30 meters for a total length of the cable 122 of a hundred meters.
  • Figure 1 also illustrates the operating mode of security installation 120 by showing schematically two positions of convoy 121, the first rightmost looking at Figure 1 (references in 'for displaced elements) shows the end of the installation tensioning phase energy absorption (anchoring means) under the effect of advancing barge 121a with the deformation of the stop cable to take the form 122 ′, safes 124 'and 125' released from their sets of link allowing direct transmission of forces pulling the stop cable towards the dead bodies 132, 133.
  • the second position of the convoy shows the latter in position 121 '' stopped by the cable 122 '', the safes 124 '' and 125 '', 134 '' and 135 '' dead bodies, chains anchor 136 '' and 137 '' and the cross beams 138 '' and 139 '', the latter elements having slipped on the bottom to absorb the kinetic energy of the convoy.
  • Figure 2 illustrates the front of the 121 '' convoy (seen from the shore 118) in its stopped position with the 122 '' cable out of water around the bow of barge 121a '' (the reference 115 designating the surface of the water body or the water line along the banks of the waterway), the 140 '' intermediate float, 125 '' trunk, tense 133 mother chain, 135 '' dead body, beam 137 '' chain and 139 '' anchor cross member, these last three components making up the means anchor having dragged on the bottom 113.
  • the reader may refer to French patent FR 2,580,691 for obtain additional general information on "safety" mode operation of this type for stopping boats.
  • FIG 3 shows an enlarged plan view of cable 122 (without the floats 140) and its connection assemblies 128 and 129.
  • Each connection set 128, 129 comprises two moorings 128a-128b, 129a-129b arranged in V by relative to the corresponding safe 124, 125, preferably symmetrically at 45 ° to the central axis of the trunk Z1, Z2 (perpendicular to the plane of Figure 3).
  • Downstream moorings 128b and 129b (preferably identical) have the ends attached to the fixed points 126b and 127b located downstream, relative to the cable 122, of the fixed points 126a and 127a to which the ends of upstream moorings 128a and 129a (preferably identical).
  • FIG. 3 schematically illustrates the connection assembly 129, the upstream and downstream moorings 129a and 129b are substantially identical to the moorings 128a and 18b already described.
  • the mooring 129a comprises a high resistance portion 145a and a fuse 147a (calibrated to VRmax ) secured to the lug 155a fixed to the trunk 125 and the mooring 129b comprises a high resistance portion 145b, a protective fuse 147b and a tensioner 149 identical to the tensioner 148.
  • Each elastic traction set is mainly consisting of a tensioner 148, 149 of the SEAFLEX type of the Swedish company ANCRO MARIN AB made from one or more bundles of elastomeric strands of SBR rubber wrapped in a protective sheath polyester. These tensioners are capable of front axial or longitudinal elastic extension rupture greater than 200%.
  • Each tensioner 148 (149) develops a tensile force by tending contraction to bring its free ends together; this effort of traction is regulated by the play of dimensions of the chain 144b (145b) possibly using a tensioner mechanical to reach a level of tension on the downstream moorings 128b and 129b of approximately 700 kg or 710 daN for a 6-strand SEAFLEX tensioner with a length energized about 4 meters.
  • connection assemblies 128 and 129 are dimensioned in the species to withstand at least 90 tonnes (90,000 kg).
  • tensioners 148 and 149 by their contraction and elongation capacity provide pretension cable 122 correct despite variations in level 115 of the body of water, ensuring a height suitable cable over water (except in exceptional cases of broken protective fuses 146b and 147b due to excessive elongation of the tensioners 148 and 149).
  • pre-tensioning device we note that the cable remains tight in a straight line whatever the current speed, permanent pre-voltage generated by the tensioners 148, 149 easily taking up the slack on the downstream moorings 128b and 129b due to the acting current on the chests.
  • pre-tensioning device of the cable 122 illustrated in figures 3 and 4 can be modified by fitting safes 124, 125 with triangular frames 224 and 225 (shown in dashes on the Figure 3) or by directly connecting the moorings of sets of connections at the ends of the cable 122 to the height of spacers 141 and 161.
  • FIGS 5 to 11b illustrate the structure and operation of the embodiment of an installation for stopping tensioner boats transverse described below.
  • FIG. 5 represents a schematic plan view of a portion of track navigable in which a lock 10, 10 ' separates channel 12 leading to a lock (not shown) of a diversion channel 14 leading to a dam 16 extending through the channel 14 substantially between the head 10 and the bank 18 of the track navigable.
  • Upstream of dam 16 (the direction of the current being represented by arrow F) and across the channel 14 is arranged a safety installation to stop the boats 20 according to the invention in the purpose of protecting dam 16 downstream of the installation 20 security and boats.
  • the term “boats” must be taken in its broadest sense and understands in particular any floating load or working machine such as barges, freighters, barges, ferries, barges, pontoons, ferries, etc. .
  • Figure 5 shows a convoy in difficulty 21 consisting of a pusher 21a and a barge 21b and which following a false maneuver or engine failure is in the channel 14 driven towards the dam 16.
  • the security installation is mainly made up a stop or guard cable 22 stretched across the channel 14 between two floating boxes 24 and 25 attached each at two fixed lateral retaining points 26-26 'and 27-27 'respectively located on the ground on the 10' wall of the musoir or along the shore 18 via of connection assemblies 28 and 29, the ends of the cable 22 being securely attached to anchoring means 30 and 31 arranged at the bottom 13 of the waterway.
  • each end of the cable 22 is attached to the upper end of a spacer axial connecting tube 41, 61 (shown in the Figures 6 and 7) crossing the trunk 24, 25 corresponding, the lower end of each tubular spacer being connected by a mother chain 32 (33) anchoring means, in this case adapted to rocky bottom, and comprising a dead concrete body 34 (35) to which a bundle of large chains 36 (37) welded at their free ends to anchor sleepers 38 (39).
  • the anchoring means are adapted to muddy or sandy bottoms and each has a body concrete death secured to a plurality of chains each carrying an anchor suitable for soft bottoms, for example a flat anchor.
  • cable 22 is made of aramid, polyamide fibers aromatic with very high tensile strength.
  • the aramid cable is advantageously protected mechanically and against UV radiation by a sheath polyester. Due to its relatively linear density weak, the cable 22 can be stretched over the water at an average height of 0.6 meters using the sets 28 and 29 pre-tensioning links described below and with a reduced number by floats intermediaries 40, in this case two distant floats one, the other about 30 meters.
  • Figure 5 also illustrates the operating mode of the security installation 20 by showing schematically two positions of convoy 21, the first rightmost looking at figure 5 (references in 'for moved elements) shows the end of the phase of tensioning the absorption system of energy (the anchoring means) under the effect of the advancement of barge 21a with the deformation of the stop cable to take the form 22 ', the safes 24' and 25 'released from their linkage assemblies allowing direct transmission of cable tensile forces stop towards the dead bodies 32, 33.
  • the second position of the convoy shows the latter in position 21 '' stopped by the cable 22 '', safes 24 '' and 25 '', dead bodies 34 '' and 35 '', 36 '' and 37 '' anchor chains and crosspieces 38 '' and 39 '' anchors, the latter elements having skidded on the bottom to absorb the kinetic energy of the convoy.
  • Figure 6 illustrates the front of the 21 '' convoy (seen from the shore 18) in its stopped position with the 22 '' cable out of water around the bow of barge 21a '' (the references 15, 15 ', 15' 'designating without distinction three different heights the water level, the surface of the body of water or the water line along the banks of the waterway), the 40 '' intermediate float, the 25 '' chest, 33 chain stretched, dead body 35 '', the chain harness 37 '' and crosses it anchor 39 '', these last three components constituting the anchoring means having dragged on the bottom 13.
  • the reader can refer to the patent French FR 2.580.691 for information additional general information on mode operation "Safety" of this type of installation for stopping boats.
  • FIG. 7 shows an enlarged plan view of cable 22 (without the floats 40) and its connection assemblies 28 and 29.
  • Each connection assembly 28, 29 comprises two moorings 28a-28b, 29a-29b arranged in V relative to to the corresponding safe 24, 25 and linked together by an elastic traction or tensioning unit 42, 43 mounted in an intermediate position transversely.
  • each mooring has a portion of high strength 44b such as a mooring chain and a smaller portion resistor 46b carrying a breaking fuse 48b (in a cable calibrated for a breaking tension given (e.g. 10,000 kg) and optionally a mechanical screw tensioner 52b capable of supporting the fuse breaking voltage 48b.
  • the two portions 44b and 46b are connected to a junction plate triangular 50b whose last free vertex serves as attachment point for one end of the assembly traction elastic 42 disposed between the branches of the moorings 28a and 28b.
  • each chest has two legs 54a-54b and 55a-55b distant, in this case, about 2 meters.
  • part 44b carries a fuse 56b known as loosening since the breaking of this fuse 56b calibrated for a lower voltage (for example 7.000 kg) to that of the breaking fuse 48b allows release a chain loop 64b (see detail of Figure 4) connecting the chain 44b to the plate 50b of release some tension on the cable 22, in particular by ice jams during flood periods.
  • a chain loop 64b see detail of Figure 4
  • these are the four fuses of rupture 48 which release releasing the safes 24 and 25 of their fixed retention points 26a-26b, 27a-27b.
  • cable 22 is equipped at the trunk 24 of a release hook 62 controlled from distance.
  • Each elastic traction set is mainly consisting of a tensioner 42, 43 of the SEAFLEX type of the Swedish company ANCRO MARIN AB made from a or more bundles of elastomeric strands of SBR rubber wrapped in a protective sheath polyester.
  • These tensioners are capable of front axial or longitudinal elastic extension rupture greater than 200%.
  • Each tensioner 42 (43) develops a tensile force by tending contraction to bring together its free ends and the plates 50a-50b (51a-51b) to which they are attached. This has effect of soliciting each trunk 24, 25 towards its attachment strand 10, 18 and separate them one from the other and to put the cable 22 under tension.
  • linkage assemblies 28 and 29 are such as for an average low water level of the track navigable the tensioners 42, 43 are already used in tension so as to give the aramid cable 22 a pre-tension of the order of 1,000 to 1,500 kg (clearly lower than the breaking or loosening stresses of corresponding fuses) ensuring cable retention 22 at a good height above the water level. Incidentally during assembly it is possible to measure the actual tension on cable 22 with a dynamometer and adjust this tension by acting on the tensioners mechanical 52a-52b and 53a-53b.
  • pre-tensioning device we note that the cable remains tight in a straight line whatever the current speed, permanent pre-voltage generated by the tensioners 42,43 easily countering the force due aware of acting on the chests.
  • pre-tensioning device of the cable 22 illustrated in Figures 7 and 8 can be simplified for other uses including pre-tensioning safety cables in synthetic material replacing the boxes 24, 25 by triangular frames 324 and 325 (shown in dashes on the figure 3) or by directly connecting the moorings to ends 41 and 43 of the cable; the frame solution triangular 324 (325) to the vertices of which are fixed two tether links (replacing moorings 28a-28b, 29a-29b) and the corresponding end of the cable facilitating the mounting and adjustment of the tensioners.
  • the pre-tensioning devices with variable geometry of the connection assemblies 28.29 allow elastic deformation of the mooring boxes 24 and 25 without sensitive lateral movement for these despite variations in water depths in waterway 14, as shown in the figures 9a-9b, 10a-10b and 11a-11b representing respectively average low water level situations 15, level 15 'high flood water and unemployment water level (emptying of the waterway) 15 ''.
  • the review of moorings shows that compared to the average situation of low water ( Figures 9a-9b), the effective length of the mooring lines tend to lengthen to reach a position where the portions 44 and 46 come into alignment ( Figures 11a-11b). This has the effect of lengthening the tensioners 42, 43 (within acceptable limits) and an increase in the pre-tension acting on the boxes 24.25 so that the lateral position DL boxes horizontal is almost invariable with the water level in the waterway 14.

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Abstract

L'installation (120) pour l'arrêt des bateaux comprenant un câble d'arrêt flexible (122) disposé en travers de d'une voie navigable (114) et relié à chaque extrémité à des moyens d'ancrage (136,137) disposés au fond) de la voie navigable et à un coffre flottant (124,125) lui-même attaché à au moins un point fixe latéral de retenue (126a-126b,127a-127b) par un ensemble de liaison de moindre résistance (128,129) constitué de deux amarres en V amont (128a,129a) et aval (128b,129b), l'installation (120) étant adaptée, une fois le bateau (121) pris dans le câble d'arrêt et la rupture des ensembles de liaison (128,129), pour arrêter le bateau (121) à l'aide des moyens d'ancrage (136,137). Le câble d'arrêt (122) principalement constitué d'aramide est pré-tendu, par un ensemble élastique de traction (148,149) monté sur chaque amarre aval (128b,129b), à une tension nettement inférieure à la valeur correspondante à la rupture des ensembles de liaison (128,129). <IMAGE>

Description

DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention concerne les installations de sécurité du type comportant un câble de sécurité disposé en travers d'une voie navigable de façon à assurer l'arrêt des bateaux, y compris chalands, péniches, barges, convois etc .., avant que ceux-ci ne viennent percuter des ouvrages d'art, tels que barrages, ponts, quais, installations portuaires etc.. situés en aval.
L'invention est également applicable à la réalisation de dispositifs de pré-tension pour câbles destinés à de telles installations de sécurité pour bateau.
TECHNIQUE ANTERIEURE
Le brevet français publié sous le numéro FR 2.580.691 au nom du Demandeur décrit une installation pour l'arrêt des bateaux comprenant un câble d'arrêt flexible disposé en travers de tout ou partie d'une voie navigable et relié à chaque extrémité à des moyens d'ancrage disposés au fond de la voie navigable et à un coffre flottant lui-même attaché à un point fixe latéral de retenue par un ensemble de liaison de moindre résistance, l'installation étant adaptée, une fois le bateau pris dans le câble d'arrêt et la rupture des ensembles de liaison, pour arrêter le bateau à l'aide des moyens d'ancrage. Le câble d'arrêt est réalisé en acier et les moyens d'ancrage se composent d'un corps mort en béton solidement relié au coffre flottant par une chaíne-mère et d'un ensemble d'ancres et de chaínes attaché au corps mort, la rupture des ensembles de liaison suite à l'impact ou le choc avec le bateau libérant les coffres d'extrémité du câble de façon à traíner au fond corps morts, chaínes et ancres pour absorber l'énergie cinétique du bateau et arrêter ce dernier.
L'installation est remise en place avec replacement sur le fond des corps morts, des chaínes et/ou des ancres déplacées et remplacement des éléments de relâchement et/ou de rupture des ensembles de liaison (éléments communément appelés fusibles).
Si l'installation présentée ci-dessus donne de bons résultats du point de vue sécurité et arrêt des bateaux en difficulté, son entretien s'avère délicat du fait des objets flottants susceptibles de se prendre dans le câble d'arrêt et les flotteurs de maintien hors d'eau de celui-ci, surtout en périodes de crues pendant lesquelles on rencontre des objets flottants de grandes tailles tels que branches et troncs d'arbres. En particulier dans les installations existantes le câble d'arrêt en acier est accroché à ses coffres d'extrémité à environ 1 mètre au dessus de l'eau, toutefois la flèche verticale due au poids propre linéaire du câble d'acier nécessite la pose de petits flotteurs intermédiaires (un flotteur tous les 10 mètres pour un câble d'une longueur totale autour de 100 mètres) pour maintenir la flèche verticale à moins de 0,2 mètre et le câble autour d'une hauteur de 0,6 mètre de la surface de l'eau (la hauteur nécessaire pour une bonne prise des bateaux par le câble d'arrêt).
Ce problème de la récupération involontaire d'objets flottants est compliqué et amplifié par les déplacements relatifs des coffres (et les variations de tension du câble d'arrêt qui en résultent) i) en fonction du niveau d'eau de la voie navigable entre les périodes de crues et les périodes de chômage (ou de vidange des biefs), les ensembles de liaisons étant de longueur fixes et ii) en fonction du courant (un courant suffisamment fort étant susceptible de créer par écartement des flotteurs une flèche horizontale ayant pour conséquence de relever le câble, à l'inverse un courant faible provoque le rapprochement des flotteurs et l'augmentation de la flèche verticale entre flotteurs). Il résulte des déplacements relatifs des coffres un non-respect de la hauteur minimale du câble d'arrêt de 0,6 mètre.
Il résulte également de ce qui précède un entretien quasi permanent souvent délicat et parfois dangereux en période de courants forts. Pour éviter les déclenchements intempestifs de l'installation de sécurité il est prévu des crochets largables aux points d'attache câble/coffre et commandés à distance. Cette amélioration ne règle cependant pas le problème des objets flottants pris dans le câble ni celui des variations de la hauteur du câble par rapport à la surface de l'eau, conséquences des variations de la force du courant et/ou des variations de la hauteur d'eau de la voie navigable.
Par ailleurs le brevet français publié sous le numéro FR 1.257.678 décrit une installation d'arrêt de bateaux à câble dans lequel le câble d'arrêt est relié à chaque extrémité à des moyens de freinage hydraulique. Plus particulièrement chaque extrémité du câble est attachée à un piston se déplaçant l'intérieur d'un cylindre horizontal à l'encontre d'une pression hydraulique, l'effort de freinage étant déterminé par la section des orifices d'écoulement du liquide hors de la chambre mis sous pression par la traction du câble. Chaque frein est porté par un chariot se déplaçant verticalement, par l'intermédiaire d'un galet en contact avec un chemin de roulement, dans un guide formé par une niche prévue dans la paroi en maçonnerie située juste en amont de chaque côté d'une porte d'écluse à protéger. Les galets de roulement sont montés sur les chariots par l'intermédiaire de moyens élastiques de torsion à faible débattement, en l'espèce des barres de torsion, pour permettre aux chariots de venir en appui directement sur les chemins de roulement des galets sous l'effet d'efforts importants venant du câble. Lorsque les efforts venant du câble dépassent un seul prédéterminé (sous l'action d'un bateau en difficulté), la rupture des clavettes disposées à l'extrémité du câble libère les freins hydrauliques. Le câble disposé en amont de la porte d'écluse est déplaçable verticalement par des dispositifs de levage des chariots entre une position immergée au fond du chenal et une position émergée réglable au dessus de l'eau.
En opération, les dispositifs de relevage des chariots permettent à l'opérateur, après chaque passage de bateau dans l'écluse, de remettre le câble à hauteur désirée au dessus du niveau de l'eau. Ainsi le problème technique présenté ci-avant associé aux installations à câble « flottant » porté sur coffres ou flotteurs selon le brevet FR 2.580.691 ne se pose pas dans ce type d'installations à câble « tendu » entre deux points fixes situés sur les rives de la voie d'eau.
Il est à noter toutefois que l'utilisation de freins hydrauliques cylindriques horizontaux et leur montage dans des niches latérales de portes d'écluse limitent ce type d'installation à la protection d'ouvrages de largueur relativement faible, d'une vingtaine de mètres au maximum contre 100 mètres pour les installations à câble « flottant » selon le brevet FR 2.580.691.
D'autre part les barres de torsion équipant les chariots ont pour fonction principale l'embrayage et le débrayage des chariots sur les chemins de roulement. Ces barres de torsions ont un débattement maximal trop faible (de l'ordre de quelques centimètres) pour permettre leur utilisation dans une installation à câble « flottant » (où un allongement d'un mètre au minimum est requis).
EXPOSE DE L'INVENTION
Il résulte de ce qui précède qu'il existe un besoin pour une nouvelle installation pour l'arrêt des bateaux à câble d'arrêt flexible du type à câble « flottant », en particulier pour les installations de grande largeur, et qui améliore le maintien du câble à une hauteur adéquate au dessus du niveau d'eau de façon à éliminer ou réduire sensiblement les limitations et autres inconvénients présentés ci-dessus pour les installations existantes.
A cette fin l'invention propose une installation pour l'arrêt des bateaux à câble d'arrêt flexible disposé en travers de tout ou partie d'une voie navigable et relié à chaque extrémité à des moyens d'ancrage disposés au fond de la voie navigable et à un coffre flottant lui-même attaché à au moins un point fixe latéral de retenue par un ensemble de liaison de moindre résistance, l'installation étant adaptée, une fois le bateau pris dans le câble d'arrêt et la rupture des ensembles de liaison, pour arrêter le bateau à l'aide des moyens d'ancrage, l'installation étant caractérisée en ce que le câble d'arrêt est principalement constitué de matière synthétique de très haute résistance à la traction et en ce que le câble est pré-tendu par au moins un ensemble élastique de traction à une tension nettement inférieure à la valeur correspondante à la rupture des ensembles de liaison.
Ainsi la réduction de la masse linéique gravitaire du matériau du câble (environ 4 à 5 fois par rapport à un câble d'acier) permet de réduire d'autant la tension sur le câble à hauteur de la flèche sensiblement égale. Il devient, dans ces conditions, possible de donner une pré-tension au câble d'arrêt, sans risquer un déclenchement du relâchement ou d'une rupture des ensembles de liaison, pour mettre le câble à bonne hauteur hors d'eau tout en réduisant le nombre de flotteurs et pour absorber l'essentiel des variations de pré-tension dues aux déplacements relatifs des coffres pour maintenir le câble hors d'eau sensiblement à bonne hauteur. Il en résulte la réduction du nombre de flotteurs (3 flotteurs au lieu de 10) et le maintien du câble hors d'eau à hauteur suffisante avec une réduction sensible de la prise de flottants et ce quelles que soient les conditions de courant et de niveau d'eau de la voie navigable.
Selon une première variante de l'installation selon l'invention, le câble d'arrêt est réalisé en aramide et est optionnellement recouvert d'une gaine en polyester. Le choix de l'aramide pour le câble (polyamide aromatique) est d'autant plus intéressant qu'à coté d'une résistance spécifique en traction exceptionnelle (environ 300 MPa avec un module d'Young longitudinal compris entre 70 et 130 GPa) cette fibre présente une masse volumique relativement faible (1.450 kg/m3).
Il est à remarquer également que les modifications apportées par l'invention par rapport à l'installation connue du brevet FR 2.580.691 et présentée ci-avant n'altèrent en rien la capacité de la nouvelle installation à arrêter des bateaux, voire améliorent cette fonction en permettant un positionnement du câble à bonne hauteur de façon permanente. De plus ces modifications techniques ne changent pas fondamentalement la structure d'ensemble de l'installation de sécurité et sont relativement aisées à réaliser, ce qui permet un montage de remplacement du câble et des ensembles de liaison sans avoir à toucher ou à déplacer les éléments les plus lourds de l'installation tels que corps morts, chaínes et ancres.
Selon une variante particulière de l'invention chaque ensemble élastique de traction est constitué d'un ou plusieurs faisceaux de brins allongés élastomères enveloppés dans un fourreau de protection en polyester. Selon une autre variante avantageuse de l'invention, l'ensemble élastique de traction, de préférence à fort allongement axial (par exemple supérieur à 100% en relatif et/ou supérieur à 1 mètre en absolu), est intégré et/ou solidarisé à un desdits ensembles de liaison de moindre résistance.
Selon encore une autre variante avantageuse de l'invention, chaque ensemble de liaison comporte deux amarres disposées en V par rapport au coffre, ledit ensemble élastique de traction étant associé au moins une des deux amarres pour donner une géométrie variable aux ensembles de liaisons en V et une déformation élastique à l'amarrage des coffres.
Selon un premier mode de réalisation d'installation pour l'arrêt des bateaux selon l'invention une des deux amarres en V du coffre, ci-après appelée amarre de traction, incorpore ou intègre ledit ensemble élastique de traction (également appelé ci-après tensionneur). Pour la suite de l'exposé le premier mode de réalisation est dit à tensionneur intégré.
Selon un second mode de réalisation d'installation pour l'arrêt des bateaux selon l'invention les branches du V formées par les deux amarres du coffre sont reliées entre elles par ledit ensemble élastique de traction (ou tensionneur). Pour la suite de l'exposé ce second mode de réalisation est dit à tensionneur transverse.
Quoique les deux modes de réalisation de l'invention donnent de bons résultats avec des câbles de grande longueur (50 à 100 mètres), le mode de réalisation dit à tensionneur intégré, outre sa grande simplicité de fabrication et de réglage, permet d'utiliser, à prétension du câble équivalente, des tensionneurs d'élongation plus faible (avec moins de risque de détérioration par élongation excessive) que celle requise pour les tensionneurs utilisés dans les installations à tensionneur transverse. Il en résulte que les installations à tensionneurs intégrés sont préférés aux installations à tensionneurs transverses pour les grandes longueurs de câble (80 à 100 mètres et au delà de 100 mètres).
Selon une première variante du mode de réalisation à tensionneur intégré l'autre amarre de chaque ensemble de liaison, ci-après amarre de maintien, comporte une portion de haute résistance et une portion de moindre résistance pourvue d'un ensemble de rupture dont la valeur de rupture VRmax est maximale (c'est à dire supérieure ou égale à tout autre valeur d'un ensemble de rupture incorporé à l'installation).
Avantageusement l'amarre de traction comporte un ensemble de rupture auxiliaire adapté pour la protection de l'ensemble élastique de traction et taré à une valeur VP inférieure à VRmax et la valeur de charge maximale du tensionneur avant détérioration ou destruction.
Selon un mode de montage particulièrement avantageux de l'installation selon l'invention à tensionneur intégré, le point fixe de retenue de chaque amarre de traction est disposé en aval du point fixe de retenue de l'amarre de maintien correspondante.
Cette disposition est particulièrement efficace en ce qui concerne le maintien du câble d'arrêt à bonne hauteur au dessus de l'eau malgré les variations de niveaux d'eau de la voie navigable et l'élimination, ou tout du moins la réduction significative du festonnage du câble. Les variations de réglage en longueur du câble suivant les déplacements limités des coffres tenus par les amarres amont étant rattrapés ou compensés par les variations de l'élongation des tensionneurs intégrés aux amarres aval et le maintien de la pré-tension du câble.
Parmi les variantes des installations selon l'invention à tensionneurs transverses chaque amarre comporte une portion de haute résistance et une portion de moindre résistance pourvue d'un ensemble de rupture, les éléments de jonction entre les portions des amarres servant également de points d'attache pour ledit ensemble élastique de traction. Avantageusement les portions de moindre résistance sont équipées chacune d'un tendeur mécanique de réglage de la longueur des amarres.
Selon un mode de montage particulier de l'installation à tensionneur transverse les portions de haute résistance sont destinées à être fixées auxdits points fixes latéraux de retenue et les portions de moindre résistance sont destinées à être fixées à deux points d'attaches sur le coffre correspondant éloignés d'une distance sensiblement égale à la longueur de réglage initial de l'ensemble élastique de traction.
L'invention concerne également des dispositifs de prétension du câble ou ensembles de liaison et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction, monté ou non sur coffre flottant, pour installation pour arrêt des bateaux comportant un câble d'arrêt en matériau synthétique, avec tensionneur intégré ou avec tensionneur transverse.
Dans le modèle à tensionneur intégré les dispositifs de prétension du câble comportent deux amarres disposées en V par rapport à chaque extrémité du câble, une des deux amarres, l'amarre de traction, incorporant ledit ensemble élastique de traction, l'autre amarre, amarre de maintien, incorporant un ensemble de rupture présentant une valeur de rupture maximale VRmax.
Avantageusement les deux amarres en V et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt sont respectivement fixées à un coffre flottant.
A titre de variante les deux amarres en V et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt sont respectivement fixées aux trois sommets d'un cadre triangulaire d'écartement.
L'invention concerne également un ensemble de liaison et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction, monté ou non sur coffre flottant, pour installation pour l'arrêt des bateaux selon l'invention présentée ci-avant et/ou un kit de remplacement constitué d'un câble d'arrêt en matériau synthétique, de préférence d'aramide, et de deux ensembles de liaison et de pré-tensionnement.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaítront à la lecture de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif, d'un mode réalisation de l'invention d'une installation pour l'arrêt des bateaux en référence aux dessins ci-joints.
PRESENTATION SOMMAIRE DES DESSINS
  • la figure 1 représente une vue en plan d'une installation de sécurité pour l'arrêt des bateaux selon l'invention du type à tensionneur intégré;
  • la figure 2 représente une vue longitudinale de côté agrandie de l'avant du convoi retenu par l'installation de sécurité de la figure 1;
  • la figure 3 représente une vue en plan agrandie du câble et de ses ensembles de liaison utilisés dans l'installation de la figure 1; et
  • la figure 4 représente une vue en plan agrandie d'un ensemble de liaison illustré à la figure 3.
  • la figure 5 représente une vue en plan d'une installation de sécurité pour l'arrêt des bateaux du type à tensionneur transverse;
  • la figure 6 représente une vue longitudinale de côté agrandie de l'avant du convoi retenu par l'installation de sécurité de la figure 5;
  • la figure 7 représente une vue en plan agrandie du câble et de ses ensembles de liaison utilisés dans l'installation de la figure 5;
  • la figure 8 représente une vue en plan agrandie d'un demi-ensemble de liaison illustré à la figure 7 ; et
  • les figures 9a-9b, 10a-10b et 11a-11b montrent des représentations schématiques des vues en élévation et des vues en plan correspondantes d'un ensemble de liaison utilisé dans l'installation de la figure 5 pour trois niveaux distincts de hauteur d'eau de la voie navigable.
MEILLEURS MODES DE REALISATION DE L'INVENTION
Les figures 1 à 4 illustrent la structure et le fonctionnement du mode de réalisation d'une installation de sécurité pour l'arrêt des bateaux à tensionneur intégré décrite ci-après.
La figure 1 représente une vue schématique en plan d'une portion de voie navigable dans laquelle un musoir d'écluse 110, 110' sépare le chenal de navigation 112 menant à une écluse (non représentée) d'un chenal 114 de dérivation menant à un barrage 116 s'étendant au travers du chenal 114 sensiblement entre le musoir 110 et la rive 118 de la voie navigable. En amont du barrage 116 (le sens du courant étant représenté par la flèche F) et en travers du chenal 114 est disposée une installation de sécurité pour arrêter les bateaux 120 dans le but de protéger le barrage 116 en aval de l'installation de sécurité 120 et les bateaux. Pour la suite de l'exposé le terme « bateaux » doit être pris dans son sens le plus large et comprend notamment tout engin flottant de charge ou de travail tels que péniches, cargos, chalands, bacs, barges, pontons, ferrys, etc.. . En l'espèce la figure 1 montre un convoi en difficulté 121 constitué d'un pousseur 121a et d'une barge 121b et qui à la suite d'une fausse manoeuvre ou d'une panne moteur se trouve dans le chenal de dérivation 114 entraíné vers le barrage 116.
L'installation de sécurité est principalement constituée d'un câble d'arrêt ou de garde 122 tendu en travers du chenal 114 (séparant les parties amont 114a et aval 114b du chenal) entre deux coffres flottants 124 et 125 attachés chacun à deux points fixes latéraux de retenue 126a-126b et 127a-127b respectivement situés à terre sur la paroi 110' du musoir ou en bordure de rive 118 par l'intermédiaire d'ensembles de liaison 128 et 129, les extrémités du câble 122 étant solidement attachées à des moyens d'ancrage 130 et 131 disposés au fond 113 de la voie navigable.
Plus particulièrement chaque extrémité du câble 122 est attachée à l'extrémité supérieure d'une entretoise tubulaire axiale de liaison 141 (161) (représentée sur les figures 2 et 3) traversant le coffre 124 (125) correspondant en suivant l'axe central Z1 (Z2) de celui-ci, l'extrémité inférieure de chaque entretoise tubulaire étant reliée par une chaíne-mère 132 (133) à des moyens d'ancrage, en l'espèce adaptés à des fonds rocheux, et comportant un corps mort en béton 134 (135) auquel est solidarisé un faisceau de grosses chaínes 136 (137) soudées à leur extrémités libres à des traverses d'ancrages 138 (139). Dans une variante (non représentée) les moyens d'ancrage sont adaptés à des fonds vaseux ou sableux et comportent chacun un corps mort en béton solidarisé à une pluralité de chaínes indépendantes portant chacune une ancre adaptée aux fonds meubles, par exemple une ancre plate.
Selon une des caractéristiques de ce type d'installation à câble pré-tendu le câble 122 est réalisé en fibres d'aramide, polyamide aromatique de très haute résistance à la traction. Le câble en aramide est avantageusement protégé mécaniquement et contre le rayonnement UV par une gaine en polyester. Du fait de sa masse linéique relativement faible, le câble 122 peut être tendu au dessus de l'eau à une hauteur moyenne de 0,6 mètre à l'aide des ensembles de liaison 128 et 129 à pré-tensionnement décrits ci-après et avec un nombre réduits par de flotteurs intermédiaires 140, en l'espèce deux flotteurs distants l'un, l'autre d'environ 30 mètres pour une longueur totale du câble 122 d'une centaine de mètres.
La figure 1 illustre également le mode de fonctionnement de l'installation de sécurité 120 en montrant schématiquement deux positions du convoi 121, la première la plus à droite en regardant la figure 1 (références en ' pour les éléments déplacés) montre la fin de la phase de mise en tension de l'installation d'absorption d'énergie (les moyens d'ancrage) sous l'effet de l'avancement de la barge 121a avec la déformation du câble d'arrêt pour prendre la forme 122', les coffres 124' et 125' libérés de leurs ensembles de liaison permettant la transmission directe des efforts de traction du câble d'arrêt vers les corps morts 132, 133. La seconde position du convoi (références en " pour les éléments déplacés) montre ce dernier en position 121'' arrêté par le câble 122'', les coffres 124'' et 125'', les corps morts 134'' et 135'', chaínes d'ancrage 136'' et 137'' et les traverses d'ancrage 138'' et 139'', ces derniers éléments ayant dérapé sur le fond pour absorber l'énergie cinétique du convoi.
La figure 2 illustre l'avant du convoi 121'' (vu de la rive 118) dans sa position d'arrêt avec le câble 122'' hors d'eau autour de l'étrave de la barge 121a'' (la référence 115 désignant la surface du plan d'eau ou la ligne d'eau le long des rives de la voie navigable), le flotteur intermédiaire 140'', le coffre 125'', la chaíne-mère 133 tendue, le corps mort 135'', le faisceau de chaínes 137'' et la traverse d'ancrage 139'', ces trois derniers composants constituant les moyens d'ancrage ayant traíné sur le fond 113. Le lecteur pourra se reporter au brevet français FR 2.580.691 pour obtenir des informations générales complémentaires sur le fonctionnement en mode « sécurité » de ce type d'installation pour l'arrêt des bateaux.
La figure 3 montre une vue en plan agrandie du câble 122 (sans les flotteurs 140) et de ses ensembles de liaison 128 et 129. Chaque ensemble de liaison 128, 129 comporte deux amarres 128a-128b, 129a-129b disposées en V par rapport au coffre correspondant 124, 125, de préférence symétriquement à 45° par rapport à l'axe central du coffre Z1, Z2 (perpendiculaires au plan de la figure 3). Les amarres aval 128b et 129b (de préférence identiques) ont les extrémités attachées aux points fixes 126b et 127b situés en aval, par rapport au câble 122, des points fixes 126a et 127a auxquels sont attachées les extrémités des amarres amont 128a et 129a (de préférence identiques).
Selon l'invention et comme montré sur la figure 4 représentant une vue agrandie d'un ensemble de liaison (par exemple de l'ensemble de liaison 128 côté musoir 110, 110'), celui-ci se compose de :
  • l'amarre amont 128a ou amarre de maintien comporte une portion de haute résistance 144a telle qu'une chaíne d'amarrage et une portion de moindre résistance intégrant d'un fusible de rupture 146a (en l'espèce un câble calibré pour une tension de rupture maximale VRmax donnée, par exemple 10.000 kg ou 10.000 daN, et correspondant à la valeur de rupture des deux ensembles de liaison 128 et 129 comme expliqué ci-après), le fusible 146a étant de préférence disposé à l'extrémité côté coffre de l'amarre amont 128a solidarisé à la patte d'attache 154a fixée au coffre 124; et de
  • l'amarre aval 128b ou amarre de traction intègre un ensemble élastique de traction ou tensionneur 148 disposé de préférence à l'extrémité côté coffre de l'amarre aval 128b solidarisé à la patte d'attache 154b fixée au coffre 124 et comporte une portion de haute résistance 144b telle qu'une chaíne d'amarrage et une portion de moindre résistance intégrant un fusible de protection 146b attaché à l'extrémité libre du tensionneur 148. Le fusible 146b destiné à la protection du tensionneur (pour éviter sa destruction par élongation excessive) est constitué d'un câble calibré taré à une tension intermédiaire VP (en l'espèce 5.000 kg ou environ 5.000 daN) inférieure à la tension de rupture VRmax et à la tension de charge maximale du tensionneur (avant destruction et détérioration) mais supérieure à la tension correspondante dans le tensionneur (710 daN) à la pré-tension choisie pour le câble (1.000 daN).
La figure 3 illustre schématiquement l'ensemble de liaison 129 dont les amarres amont et aval 129aet 129b sont sensiblement identiques aux amarres 128a et 18b déjà décrites. L'amarre 129a comporte une portion de haute résistance 145a et un fusible 147a (taré à VRmax) solidarisé à la patte d'attache 155a fixée au coffre 125 et l'amarre 129b comporte une portion de haute résistance 145b, un fusible de protection 147b et un tensionneur 149 identique au tensionneur 148.
Chaque ensemble élastique de traction est principalement constitué d'un tensionneur 148, 149 de type SEAFLEX de la société suédoise ANCRO MARIN AB fabriqué à partir d'un ou plusieurs faisceaux de brins élastomères de caoutchouc SBR enveloppés dans un fourreau de protection en polyester. Ces tensionneurs sont capables d'un allongement élastique axial ou longitudinal avant rupture supérieur à 200%. Chaque tensionneur 148 (149) développe un effort de traction par contraction tendant à rapprocher ses extrémités libres; cet effort de traction est réglé par le jeu des dimensions de la chaíne 144b (145b) éventuellement à l'aide d'un tendeur mécanique pour atteindre un niveau de tension sur les amarres aval 128b et 129b d'environ de 700 kg ou 710 daN pour un tensionneur SEAFLEX à 6 brins avec une longueur sous tension d'environ 4 mètres. Ceci a pour effet de solliciter chaque coffre 124, 125 vers le point fixe d'attache aval 126b et 127b, d'écarter les coffres l'un de l'autre et de mettre le câble 122 sous tension, la pré-tension du câble par le jeu des compositions des forces agissant sur chaque coffre 124, 125 étant de l'ordre de 1.000kg ou 1.000 daN, cette valeur de prétension du câble est bien inférieure à la tension maximum du câble correspondante à la rupture des ensembles de liaisons, en fait à la rupture des amarres de maintien 128a,129a (10.000 daN pour chaque amarre).
On notera que le câble 122 et les autres équipements d'arrêt des bateaux de l'installation (à l'exception des ensembles de liaison 128 et 129) sont dimensionnés en l'espèce pour résister au moins à 90 tonnes (90.000 kg).
Comme on peut le voir sur la figure 3 correspondant à une situation normale de l'installation 120 pour un niveau d'eau moyen d'étiage, le montage de la partie câble de l'installation de sécurité 120 est équilibré sensiblement symétriquement par rapport au câble 122 de avec dans le cas présent (décrit à titre d'exemple non limitatif) les amarres de maintien 128a et 129b de longueur fixe de 15,1 m environ, les amarres de traction 128b et 129b de longueur variable sensiblement égale à 14,3 m pour une tension tensionneur de 710 daN, les coffres 124 et 125 ayant un diamètre d'environ 4 mètres.
On notera que les tensionneurs 148 et 149 par leur capacité de contraction et d'élongation assurent la prétension correcte du câble 122 malgré les variations de niveau 115 du plan d'eau, assurant une hauteur convenable de câble au-dessus de l'eau (sauf dans les cas exceptionnels de rupture des fusibles de protection 146b et 147b par suite d'élongation excessive des tensionneurs 148 et 149).
En cas d'impact ou choc avec un bateau en difficulté 121 venant d'amont 114a (voir figures 1 et 2), le câble 122 se tend reportant une augmentation importante de tension sur les amarres d'amont 128a et 129a tandis que les amarres aval 128b et 129b se détendent légèrement. Lorsque la tension dans les amarres amont 128a et 129a atteint la valeur de rupture VRmax des fusibles 146a et 147a (environ 10.000 daN), ces derniers lâchent provoquant une libération partielle des coffres 124 et 125 et du câble 122 vers l'aval et une remontée en tension des amarres aval 128b et 129b qui lâchent à leur tour dès que la tension atteint la valeur de rupture VP des fusibles de protection 146b et 147b (environ 5.000 daN) pour libérer totalement le sous-ensemble de sécurité de l'installation d'arrêt formé des coffres 124 et 125, du câble 122 et des moyens d'ancrage 136, 137 et lui permettre d'arrêter le bateau 21.
Il est remarquer que le fonctionnement en mode « sécurité » de l'installation 120 n'est pas perturbé par le pré-tensionnement relativement faible du câble 122 et à l'inverse que le dispositif de pré-tensionnement n'est pas détérioré par un impact de rupture et peut être remis en place facilement après remplacement des fusibles 146a, 146b, 147a et 147b.
Parmi les avantages conférés par l'introduction du dispositif de pré-tensionnement, on remarque que le câble reste tendu de façon rectiligne quelle que soit la vitesse du courant, la pré-tension permanente générée par les tensionneurs 148, 149 reprenant aisément le mou sur les amarres aval 128b et 129b dû au courant agissant sur les coffres.
On comprend aisément que le dispositif de pré-tension du câble 122 illustré aux figures 3 et 4 peut être modifié en équipant les coffres 124, 125 de cadres triangulaires d'écartement 224 et 225 (représentés en tirets sur la figure 3) ou en reliant directement les amarres des ensembles de liaisons aux extrémités du câble 122 à la hauteur des entretoises 141 et 161.
Les figures 5 à 11b illustrent la structure et le fonctionnement du mode de réalisation d'une installation de sécurité pour l'arrêt des bateaux à tensionneur transverse décrite ci-après.
A titre d'exemple non limitatif la figure 5 représente une vue schématique en plan d'une portion de voie navigable dans laquelle un musoir d'écluse 10, 10' sépare le chenal 12 menant à une écluse (non représentée) d'un chenal 14 de dérivation menant à un barrage 16 s'étendant au travers du chenal 14 sensiblement entre le musoir 10 et la rive 18 de la voie navigable. En amont du barrage 16 (le sens du courant étant représenté par la flèche F) et en travers du chenal 14 est disposée une installation de sécurité pour arrêter les bateaux 20 selon l'invention dans le but de protéger le barrage 16 en aval de l'installation de sécurité 20 et les bateaux. Le terme « bateaux » doit être pris dans son sens le plus large et comprend notamment tout engin flottant de charge ou de travail tels que péniches, cargos, chalands, bacs, barges, pontons, ferrys, etc. . En l'espèce la figure 5 montre un convoi en difficulté 21 constitué d'un pousseur 21a et d'une barge 21b et qui à la suite d'une fausse manoeuvre ou d'une panne moteur se trouve dans le chenal 14 entraíné vers le barrage 16.
L'installation de sécurité est principalement constituée d'un câble d'arrêt ou de garde 22 tendu en travers du chenal 14 entre deux coffres flottants 24 et 25 attachés chacun à deux points fixes latéraux de retenue 26-26' et 27-27' respectivement situés à terre sur la paroi 10' du musoir ou en bordure de rive 18 par l'intermédiaire d'ensembles de liaison 28 et 29, les extrémités du câble 22 étant solidement attachées à des moyens d'ancrage 30 et 31 disposés au fond 13 de la voie navigable.
Plus particulièrement chaque extrémité du câble 22 est attachée à l'extrémité supérieure d'une entretoise tubulaire axiale de liaison 41, 61 (représentée sur les figures 6 et 7) traversant le coffre 24, 25 correspondant, l'extrémité inférieure de chaque entretoise tubulaire étant reliée par une chaíne-mère 32 (33) à des moyens d'ancrage, en l'espèce adaptés à des fonds rocheux, et comportant un corps mort en béton 34 (35) auquel est solidarisé un faisceau de grosses chaínes 36 (37) soudées à leur extrémités libres à des traverses d'ancrages 38 (39). Dans une variante (non représentée) les moyens d'ancrage sont adaptés à des fonds vaseux ou sableux et comportent chacun un corps mort en béton solidarisé à une pluralité de chaínes indépendantes portant chacune une ancre adaptée aux fonds meubles, par exemple une ancre plate.
Selon une des caractéristiques de la présente invention le câble 22 est réalisé en fibres d'aramide, polyamide aromatique de très haute résistance à la traction. Le câble en aramide est avantageusement protégé mécaniquement et contre le rayonnement UV par une gaine en polyester. Du fait de sa masse linéique relativement faible, le câble 22 peut être tendu au dessus de l'eau à une hauteur moyenne de 0,6 mètre à l'aide des ensembles de liaison 28 et 29 à pré-tensionnement décrits ci-après et avec un nombre réduits par de flotteurs intermédiaires 40, en l'espèce deux flotteurs distants l'un, l'autre d'environ 30 mètres.
La figure 5 illustre également le mode de fonctionnement de l'installation de sécurité 20 en montrant schématiquement deux positions du convoi 21, la première la plus à droite en regardant la figure 5 (références en ' pour les éléments déplacés) montre la fin de la phase de mise en tension de l'installation d'absorption d'énergie (les moyens d'ancrage) sous l'effet de l'avancement de la barge 21a avec la déformation du câble d'arrêt pour prendre la forme 22', les coffres 24' et 25' libérés de leurs ensembles de liaison permettant la transmission directe des efforts de traction du câble d'arrêt vers les corps morts 32, 33. La seconde position du convoi (références en '' pour les éléments déplacés) montre ce dernier en position 21'' arrêté par le câble 22'', les coffres 24'' et 25'', les corps morts 34'' et 35'', chaínes d'ancrage 36'' et 37'' et les traverses d'ancrage 38'' et 39'', ces derniers éléments ayant dérapé sur le fond pour absorber l'énergie cinétique du convoi.
La figure 6 illustre l'avant du convoi 21'' (vu de la rive 18) dans sa position d'arrêt avec le câble 22'' hors d'eau autour de l'étrave de la barge 21a'' (les références 15, 15', 15'' désignant indistinctement à trois hauteurs différentes le niveau d'eau, la surface du plan d'eau ou la ligne d'eau le long des rives de la voie navigable), le flotteur intermédiaire 40'', le coffre 25'', la chaíne-mère 33 tendue, le corps mort 35'', le faisceau de chaínes 37'' et la traverse d'ancrage 39'', ces trois derniers composants constituant les moyens d'ancrage ayant traíné sur le fond 13. Le lecteur pourra se reporter au brevet français FR 2.580.691 pour obtenir des informations générales complémentaires sur le fonctionnement en mode « sécurité » de ce type d'installation pour l'arrêt des bateaux.
La figure 7 montre une vue en plan agrandie du câble 22 (sans les flotteurs 40) et de ses ensembles de liaison 28 et 29. Chaque ensemble de liaison 28, 29 comporte deux amarres 28a-28b, 29a-29b disposées en V par rapport au coffre correspondant 24, 25 et reliées entre elles par un ensemble élastique de traction ou tensionneur 42, 43 monté en position intermédiaire de façon transverse.
Comme montré sur la figure 8 représentant une vue agrandie d'une amarre (par exemple l'amarre 28b), chaque amarre comporte une portion de haute résistance 44b telle qu'une chaíne d'amarrage et une portion de moindre résistance 46b porteuse d'un fusible de rupture 48b (en l'espèce un câble calibré pour une tension de rupture donnée, par exemple 10.000 kg) et de façon optionnelle d'un tendeur mécanique à vis 52b capable de supporter la tension de rupture du fusible 48b. Les deux portions 44b et 46b sont reliées à une plaque de jonction triangulaire 50b dont le dernier sommet libre sert de point d'attache pour une des extrémités de l'ensemble élastique de traction 42 disposé entre les branches des amarres 28a et 28b. Enfin l'autre extrémité de la portion 28b est reliée au point fixe de retenu 26b sur le musoir 10, tandis que l'autre extrémité de la portion 46b est reliée à une patte d'attache 54b prévue en périphérie du coffre 24. Comme illustré sur la figure 7, chaque coffre comporte deux pattes 54a-54b et 55a-55b distantes, en l'espèce, d'environ 2 mètres.
Accessoirement la partie 44b porte un fusible 56b dit de relâchement dans la mesure où la rupture de ce fusible 56b calibré pour une tension inférieure (par exemple 7.000 kg) à celle du fusible de rupture 48b permet de libérer une boucle de chaíne 64b (voir le détail de la figure 4) reliant la chaíne 44b à la plaque 50b de relâcher un peu de tension sur le câble 22 notamment en cas d'embâcles pendant les périodes de crues. Par contre en cas d'impact ou choc avec un bateau en difficulté (voir figures 5 et 6), ce sont les quatre fusibles de rupture 48 qui lâchent libérant les coffres 24 et 25 de leurs points fixes de retenue 26a-26b, 27a-27b. Il est à noter également que le câble 22 est équipé au niveau du coffre 24 d'un crochet de largage 62 commandé à distance.
Chaque ensemble élastique de traction est principalement constitué d'un tensionneur 42, 43 de type SEAFLEX de la société suédoise ANCRO MARIN AB fabriqué à partir d'un ou plusieurs faisceaux de brins élastomères de caoutchouc SBR enveloppés dans un fourreau de protection en polyester. Ces tensionneurs sont capables d'un allongement élastique axial ou longitudinal avant rupture supérieur à 200%. Chaque tensionneur 42 (43) développe un effort de traction par contraction tendant à rapprocher ses extrémités libres et les plaques 50a-50b (51a-51b) aux quelles elles sont attachées. Ceci a pour effet de solliciter chaque coffre 24, 25 vers sa rive d'attache 10, 18 et de les écarter l'un, l'autre et de mettre le câble 22 sous tension.
Comme on peut le voir sur la figure 7 correspondant à une situation normale de l'installation 22 pour un niveau d'eau moyen d'étiage, le montage de la partie câble de l'installation de sécurité 20 est équilibré sensiblement symétriquement par rapport au câble 22 de telle sorte que les tensionneurs 42 et 43 se trouvent disposés sensiblement perpendiculairement au câble et aux portions de moindre résistance 46a-46b, 47a-47b des amarres (la longueur utile des tensionneurs 42,43 et des plaques de jonction 50a,50b étant alors sensiblement égale à la distance entre pattes d'attaches 54a-54b, 55a-55b sur les coffres 24,25). Les dimensions des divers composants des ensembles de liaison 28 et 29 sont telles que pour un niveau moyen d'étiage de la voie navigable les tensionneurs 42, 43 sont déjà sollicités en traction de façon à donner au câble d'aramide 22 une pré-tension de l'ordre de 1.000 à 1.500 kg (nettement inférieure aux tensions de rupture ou de relâchement des fusibles correspondants) assurant un maintien du câble 22 à bonne hauteur par rapport au niveau de l'eau. Accessoirement lors du montage il est possible de mesurer au dynamomètre la tension réelle sur le câble 22 et de régler cette tension en agissant sur les tendeurs mécaniques 52a-52b et 53a-53b.
Il est remarquer que le fonctionnement en mode « sécurité » de l'installation 20 n'est pas perturbé par le pré-tensionnement relativement faible du câble 22 et à l'inverse que le dispositif de pré-tensionnement n'est pas détérioré par un impact de rupture et peut être remis en place facilement après remplacement des fusibles.
Parmi les avantages conférés par l'introduction du dispositif de pré-tensionnement, on remarque que le câble reste tendu de façon rectiligne quelle que soit la vitesse du courant, la pré-tension permanente générée par les tensionneurs 42,43 contrant aisément l'effort dû au courant agissant sur les coffres.
On comprend aisément que le dispositif de pré-tension du câble 22 illustré aux figures 7 et 8 peut être simplifié pour d'autres utilisations notamment la pré-tension de câbles de sécurité en matériau synthétique en remplaçant les coffres 24, 25 par des cadres triangulaires d'écartement 324 et 325 (représentés en tirets sur la figure 3) ou en reliant directement les amarres aux extrémités 41 et 43 du câble ; la solution à cadre triangulaire 324 (325) aux sommets duquel sont fixés deux liens d'attache (remplaçant les amarres 28a-28b, 29a-29b) et l'extrémité correspondante du câble facilitant le montage et les réglages des tensionneurs.
Par ailleurs les dispositifs de pré-tensionnement à géométrie variable des ensembles de liaison 28,29 permettent une déformation élastique de l'amarrage des coffres 24 et 25 sans déplacement latéral sensible pour ces derniers malgré les variations de hauteurs d'eau dans la voie navigable 14, comme montré sur les figures 9a-9b, 10a-10b et 11a-11b représentant respectivement les situations de niveau d'eau moyen d'étiage 15, niveau d'eau de forte crue 15' et de niveau d'eau de chômage (vidange de la voie navigable) 15''. L'examen des amarres montre que par rapport à la situation moyenne d'étiage (figures 9a-9b), la longueur effective des amarres a tendance à s'allonger pour arriver à une position où les portions 44 et 46 viennent en alignement (figures 11a-11b). Ceci a pour effet une élongation des tensionneurs 42, 43 (dans des limites acceptables) et une augmentation de la pré-tension agissant les coffres 24,25 de telle sorte que la position latérale horizontale des coffres DL est sensiblement invariable avec le niveau d'eau dans la voie navigable 14.
Bien entendu la description ci-dessus n'est donnée qu'à titre d'exemples non limitatifs et peut faire l'objet de modifications sans sortir du cadre de l'invention définie par les revendications ci-après.

Claims (23)

  1. Installation (20,120) pour l'arrêt des bateaux comprenant un câble d'arrêt flexible (22,122) disposé en travers de tout ou partie d'une voie navigable (14,114) et relié à chaque extrémité à des moyens d'ancrage (36-37,136-137) disposés au fond (13,113) de la voie navigable et à un coffre flottant (24-25,124-125) lui-même attaché à au moins un point fixe latéral de retenue (26a-26b,27a-27b ;126a-126b,127a-127b) par un ensemble de liaison de moindre résistance (28-29,128-129), l'installation (20,120) étant adaptée, une fois le bateau (21,121) pris dans le câble d'arrêt et la rupture des ensembles de liaison (28-29,128-129), pour arrêter le bateau (21,121) à l'aide des moyens d'ancrage (36-37,136-137), l'installation (20,120) étant caractérisée en ce que le câble d'arrêt (22,122) est principalement constitué de matière synthétique de très haute résistance à la traction et en ce que le câble d'arrêt (22,122) est pré-tendu par au moins un ensemble élastique de traction (42-43,148-149) à une tension nettement inférieure à la valeur correspondante à la rupture des ensembles de liaison (128, 129).
  2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'au moins un ensemble élastique de traction (42-43,148-149) est intégré et/ou solidarisé à un desdits ensembles de liaison de moindre résistance (28-29,128-129).
  3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que chaque ensemble de liaison (28-29,128-129) comporte deux amarres (28a-28b,29a-29b ;128a-128b, 129a-129b) disposées en V par rapport au coffre (24-25,124-125), ledit ensemble élastique de traction étant associé à au moins une des deux amarres.
  4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit ensemble élastique de traction (148,149) est intégré à une des deux amarres (128b,129b), ci-après appelée l'amarre de traction.
  5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'autre amarre (128a,129a) de chaque ensemble de liaison, ci-après amarre de maintien, comporte une portion de haute résistance (144a,145a) et une portion de moindre résistance (146a,147a) pourvue d'un ensemble de rupture (148, 149) présentant la valeur de rupture maximale VRmax.
  6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'amarre de traction (128b,129b) comporte un ensemble de rupture auxiliaire (146b,147b) adapté pour la protection de l'ensemble élastique de traction et taré à une valeur de rupture VP inférieure à VRmax.
  7. Installation selon l'une des revendications 4 à 6 caractérisée en ce que le point fixe de retenue (126b,127b) de chaque amarre de traction (128b,129b) est disposé en aval du point fixe de retenue (126a,127a) de l'amarre de maintien correspondante (128a,129a).
  8. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que les amarres formant les branches du V (28a-28b,29a-29b) sont reliées entre elles par ledit ensemble élastique de traction (42,43) disposé en position intermédiaire.
  9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que chaque amarre (28b) comporte une portion de haute résistance (44b) et une portion de moindre résistance (46b) pourvue d'un ensemble de rupture (48b), les éléments de jonction (50b) entre les portions des amarres servant également de points d'attache pour ledit ensemble élastique de traction (42).
  10. Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que les portions de moindre résistance (46b) sont équipées chacune d'un tendeur mécanique (52b) de réglage de la longueur des amarres.
  11. Installation selon l'une des revendications 8 à 10 caractérisée en ce que les portions de haute résistance (44b) sont destinées à être fixées auxdits points fixes latéraux de retenue (26b) et en ce que les portions de moindre résistance (46b) sont destinées à être fixées à deux points d'attaches (54a,54b) sur le coffre correspondant (24) éloignés d'une distance sensiblement égale à la longueur de réglage initial de l'ensemble élastique de traction (42).
  12. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque ensemble élastique de traction (42-43,148-149) est constitué d'un ou plusieurs faisceaux de brins allongés élastomères enveloppés dans un fourreau de protection en polyester.
  13. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le câble d'arrêt (22,122) est fabriqué en d'aramide et est éventuellement recouvert d'une gaine en polyester.
  14. Ensemble de liaison (128,129) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (148,149), monté ou non sur coffre flottant, pour installation pour arrêt des bateaux comportant un câble d'arrêt (122) en matériau synthétique selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte deux amarres (128a-128b, 129a-129b) disposées en V par rapport à chaque extrémité du câble, une (128b,129b) des deux amarres, l'amarre de traction, incorporant ledit ensemble élastique de traction (148,149), l'autre amarre, amarre de maintien, incorporant un ensemble de rupture (146a, 147a) présentant la valeur de rupture maximale VRmax.
  15. Ensemble de liaison (128,129) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (148,149) selon la revendication 14, caractérisé en ce que les deux amarres (128a-128b,129a-129b) d'un même ensemble de liaison et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt (122) sont respectivement fixées à un coffre flottant (124,125).
  16. Ensemble de liaison (128,129) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (148,149) selon la revendication 15, caractérisé en ce que les deux amarres (128a-128b,129a-129b) d'un même ensemble de liaison et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt (122) sont respectivement fixées aux trois sommets d'un cadre triangulaire d'écartement (224,225).
  17. Ensemble de liaison (128,129) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (148,149), selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que l'amarre de traction (128b, 129b) comporte un ensemble de rupture auxiliaire (146b, 147b) de protection taré à une valeur VP inférieure à VRmax.
  18. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43), monté ou non sur coffre flottant, pour installation pour arrêt des bateaux comportant un câble d'arrêt (22) en matériau synthétique selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte deux amarres (28a-28b,29a-29b) disposées en V par rapport à chaque extrémité du câble, les branches du V étant reliées entre elles par un ensemble élastique de traction (42,43) disposé en position intermédiaire.
  19. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43) selon la revendication 18, caractérisé en ce que les deux amarres (28a-28b,29a-29b) et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt (22) sont respectivement fixées à un coffre flottant (24, 25).
  20. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42, 43) selon la revendication 19, caractérisé en ce que les deux amarres (28a-28b,29a-29b) et l'extrémité correspondante du câble d'arrêt (22) sont respectivement fixées aux trois sommets d'un cadre triangulaire d'écartement (324,325).
  21. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43), selon l'une des revendications 18 à 20, caractérisé en ce que chaque amarre (28b) comporte une portion de haute résistance (44b) et une portion de moindre résistance (46b) pourvue d'un ensemble de rupture (48b) ou de relâchement, les éléments de jonction entre les portions des amarres servant également de points d'attache pour ledit ensemble élastique de traction (42,43).
  22. Ensemble de liaison (28,29) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (42,43), selon l'une des revendications 18 à 21, caractérisé en ce que les amarres (28a-28b,29a-29b) sont équipées chacune d'un tendeur mécanique (52b) de réglage de longueur des amarres et du câble (22).
  23. Ensemble de liaison (28-29,128-129) et de pré-tensionnement à ensemble élastique de traction (148,149), selon l'une des revendications 15 à 18 ou selon l'une des revendications 18 à 22, caractérisé en ce que chaque ensemble élastique de traction (42-43,148-149) est constitué d'un ou plusieurs faisceaux de brins élastomères enveloppés dans un fourreau de protection en polyester.
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