EP1259729A2 - Magnetventil zur steuerung eines einspritzventils einer brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine, umfassend einen Elektromagneten (29), einen beweglichen Anker mit Ankerplatte (28) und Ankerbolzen (27) und ein mit dem Anker bewegtes und mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkendes Steuerventilglied (25) zum Öffnen und Schliessen eines Kraftstoffablaufkanals (17) eines Steuerdruckraums (14) des Einspritzventils (1), welche Anderplatte (28) unter Einwirkung ihrer trägen Masse in Schliessrichtung des Steuerventilgliedes (25) entgegen der Spanndraft einer auf dem Anker bolzen (27) gleitend verschiebbar gelagert ist, und mit einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung, mit der ein Nachschwingen der Ankerplatte (28) bein ihrer dynamischen Verschiebung auf dem Ankerbolzen (27) dämpfbar ist. Zur Erleichterung des Montage und zur Rduzierung eines nachteiligen Nachschwingvorgangs der Ankerplatte wird vorgeschlagen, dass sich die Rückholfeder (35) mit ihrem von der Ankerplatte (28) abgewandten Ende (62) an einem an dem Ankerbolzen (27) angeordeneten und mit dem Ankerbolzen bewegten Stützteil (50) abstützt, welches Stützteil (50) zugleich einen Teil (57) der Dämpfungseinrichtung bildet.

Description

Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches, beispielsweise aus der DE 197 08 104 AI bekanntes Magnetventil wird zur Steuerung des Kraftstoffdrucks im Steuerdruckraum eines Einspritzventils, beispielsweise eines Injektors einer Common-Rail-Einspritzanlage verwandt. Über den Kraftstoffdruck im Steuerdruckraum wird die Bewegung eines Ventilkolbens gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung des Einspritzventils geöffnet oder geschlossen wird. Das be- kannte Magnetventil weist einen in einem Gehäuseteil angeordneten Elektromagneten, einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker bewegtes, von einer Schließfeder in Schließrichtung beaufschlagtes Steuerventilglied auf, das mit einem Ventilsitz des Magnetventils zusammenwirkt und so den Kraft- stoffabfluß aus dem Steuerdruckraum steuert. Ein bekannter

Nachteil der Magnetventile besteht im sogenannten Ankerprel- len. Beim Abschalten des Magneten wird der Anker und mit ihm das Steuerventilglied von der Schließfeder des Magnetventils zum Ventilsitz hin beschleunigt, um einen Kraftstoffablauf- kanal aus dem Steuerdruckraum zu verschließen. Der Aufprall des Steuerventilgliedes am Ventilsitz kann ein nachteiliges Schwingen und/oder Prellen des Steuerventilgliedes am Ventilsitz zur Folge haben, wodurch die Steuerung des Ein- spritzvorgangs beeinträchtigt wird. Bei dem aus der DE 197 08 104 AI bekannten Magnetventil ist deshalb der Anker zweiteilig mit einem Ankerbolzen und einer auf dem Ankerbolzen gleitverschiebbar gelagerten Ankerplatte ausgeführt, so daß sich die Ankerplatte beim Aufprall des Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz gegen die Spannkraft einer Rückholfeder weiterbewegt . Die Rückholfeder befördert die Ankerplatte anschließend wieder in ihre Ausgangsposition an einem Anschlag des Ankerbolzens zurück. Durch die zweiteilige Ausführung des Ankers wird zwar die effektiv abge- bremste Masse und damit die das Prellen verursachende kinetische Energie des auf den Ventilsitz auftreffenden Ankers verringert, jedoch kann die Ankerplatte nach dem Schließen des Magnetventils auf dem Ankerbolzen in nachteiliger Weise nachschwingen. Da ein Ansteuern des Magnetventils erst wie- der zu einer definierten Einspritzmenge führt, wenn die Ankerplatte nicht mehr nachschwingt, sind Maßnahmen erforderlich, um das Nachschwingen der Ankerplatte zu reduzieren. Dies ist insbesondere zur Darstellung kurzer zeitlicher Abstände zwischen beispielsweise einer Vor- und Haupteinsprit- zung erforderlich.

In der DE 197 08 104 AI wird zur Lösung dieses Problems vorgeschlagen, einen Überhubanschlag zu verwenden, welcher die Weglänge begrenzt, um den sich die Ankerplatte auf dem An- kerbolzen verschieben kann. Der Überhubanschlag ist zwischen der Ankerplatte und einem den Ankerbolzen führenden Gleitstück ortsfest im Gehäuse des Magnetventils angeordnet. Bei einer Annäherung der Ankerplatte an den Überhubanschlag entsteht zwischen den einander zugewandten ebenen Seiten der Ankerplatte und des Überhubanschlags ein hydraulischer Dämpfungsraum. Der in dem Dämpfungsraum enthaltene Kraftstoff erzeugt eine Kraft, die der Bewegung der Ankerplatte entgegenwirkt . Das Nachschwingen der Ankerplatte wird daher stark gedämpft . Mittels des Überhubanschlags wird zwar die Nach- schwingzeit der Ankerplatte verkürzt, jedoch muß der erforderliche Überhubweg der Ankerplatte während der Montage des Magnetventils im Gehäuse des Magnetventils eingestellt werden. Dies macht eine aufwendige Änderung des Herstellungsverfahrens erforderlich, da die Fertigungseinrichtungen entsprechend nachgerüstet werden müssen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Magnetventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 vermeidet die im Stand der Technik auftretenden Nachteile. Vorteilhaft kann der Anker mit Ankerplatte, Ankerbolzen, Rückholfeder und Überhubanschlag außerhalb der Montagelinie des Einspritzventils vormontiert und der erforderliche Verschiebeweg der Ankerplatte auf dem Ankerbolzen außerhalb des Gehäuses des Einspritzventils ein- gestellt werden. Die vormontierte Ankerbaugruppe kann dann anschließend in das Gehäuse des Magnetventils eingebaut werden. Ein aufwendiger Umbau der Montagelinie ist nicht erforderlich. Dadurch, daß sich die Rückholfeder, welche die Ankerplatte mit einem ersten Ende in ihrer Ruhelage gegen ei- nen ersten Anschlag an dem Ankerbolzen andrückt, mit dem zweiten Ende nicht ortsfest im Magnetventilgehäuse abstützt, sondern an einem an dem Ankerbolzen festgelegten und mit dem Ankerbolzen bewegten Stützteil, wird außerdem vorteilhaft erreicht, daß die Rückholfeder der auf den Ankerbolzen ein- wirkenden Schließfeder des Magnetventils nicht entgegenwirkt. Die Federspannkraft der Schließfeder des Magnetventils kann daher geringer ausgelegt werden. Da die Rückholfeder der Schließfeder nicht mehr entgegenwirkt, hat die Rückholfeder keinen Einfluß mehr auf das dynamische Verhalten des Ankerbolzens.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele und Weiterbildungen der Erfindung werden durch die in den Unter nsprüchen enthaltenen Merkmale ermöglicht. Besonders vorteilhaft ist es, den Ankerbolzen in einer Öffnung eines in dem Gehäuse des Magnetventils ortsfest angeordneten Gleitstücks gleitverschiebbar zu lagern und die der Ankerplatte zugewandten Seite des Gleitstücks mit einer Aus- nehmung zu versehen, in welcher das an dem Ankerbolzen festgelegte Stützteil angeordnet ist, wobei die Außenkontur des Stützteils durch einen Spalt von der Innenkontur der Ausnehmung beabstandet ist. Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß durch die Annäherung des Stützteils an die Innenwand der Ausnehmung des Gleitstücks ein hydraulischer Dämpfungsraum entsteht und der zwischen dem Stützteil und der Ausnehmung komprimierte Kraftstoff den Aufprall des mit dem Ankerbolzen gekoppelten Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz zusätzlich dämpft .

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung er- läutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch den oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventils mit einem Magnetventil, Fig. 2 einen Teilbereich des aus dem Stand der Technik be- kannten Magnetventils mit Überhubeinstellscheibe,

Fig. 3 einen Querschnitt durch die Ankerbaugruppe mit Gleitstück nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 4 einen Querschnitt durch die Ankerbaugruppe mit Gleitstück nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Fig. 5 einen Querschnitt durch die Ankerbaugruppe mit Gleitstück nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt den oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventils 1, welches zur Verwendung in einer Kraftstoffeinspritzanlage bestimmt ist, die mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerüstet ist, der durch eine Hochdruckförderpumpe kontinuierlich mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird. Das dargestellte Kraftstoffeinspritzventil 1 weist ein Ventilgehäuse 4 mit einer Längsbohrung 5 auf, in der ein Ventilkolben 6 angeordnet ist, der mit seinem einen Ende auf eine in einem nicht dargestellten Düsenkörper angeordnete Ventilnadel einwirkt . Die Ventilnadel ist in einem Druckraum angeordnet, der über eine Druckbohrung 8 mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgt ist. Bei einer Öffnungshubbewegung des Ventilkolbens 6 wird die Ventilnadel durch den ständig an einer Druckschulter der Ventilnadel angreifenden Kraft- Stoffhochdruck im Druckraum entgegen der Schließkraft einer Feder angehoben. Durch eine dann mit dem Druckraum verbundene Einspritzöffnung erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine. Durch Absenken des Ventilkolbens 6 wird die Ventilnadel in Schließrichtung in den Ventilsitz des Einspritzventils gedrückt und der Einspritzvorgang beendet .

Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, wird der Ventilkolben 6 an seinem von der Ventilnadel abgewandten Ende in einer Zylinderbohrung 11 geführt, die in einem Ventilstück 12 eingebracht ist, welches in das Ventilgehäuse 4 eingesetzt ist. In der Zylinderbohrung 11 schließt die Stirnseite 13 des

Ventilkolbens 6 einen Steuerdruckraum 14 ein, der über einen Zulaufkanal mit einem Kraftstoffhochdruckanschluß verbunden ist. Der Zulaufkanal ist im wesentlichen dreiteilig ausgebildet . Eine radial durch die Wand des Ventilstücks 12 füh- rende Bohrung, deren Innenwände auf einem Teil ihrer Länge eine Zulaufdrossel 15 ausbilden, ist mit einem das Ventilstück umfangsseitig umgebenden Ringraum 16 ständig verbunden, welcher Ringraum wiederum über einen in den Zulaufkanal eingeschobenen Kraftstoffilter in ständiger Verbindung mit dem Kraftstoffhochdruckanschluß eines in das Ventilgehäuse 4 einschraubbaren Anschlußstutzens 9 steht. Der Ringraum 16 ist über einen Dichtring 39 zur Längsbohrung 5 abgedichtet. Über die Zulaufdrossel 15 ist der Steuerdruckraum 14 dem im Kraftstoffhochdruckspeicher herrschenden hohen Kraftstoffdruck ausgesetzt. Koaxial zum Ventilkolben 6 zweigt aus dem Steuerdruckraum 14 eine im Ventilstück 12 verlaufende Bohrung ab, die einen mit einer Ablaufdrossel 18 versehenen Kraftstoffablaufkanal 17 bildet, der in einen Entlastungsraum 19 einmündet, der mit einem Kraftstoffniederdruckan- schluß 10 verbunden ist, welcher wiederum in nicht weiter dargestellter Weise mit einem Kraftstoffrücklauf des Einspritzventils 1 verbunden ist. Der Austritt des Kraft- stoffablaufkanals 17 aus dem Ventilstück 12 erfolgt im Bereich eines kegelförmig angesenkten Teiles 21 der außenliegenden Stirnseite des Ventilstückes 12. Das Ventilstück 12 ist in einem Flanschbereich 22 fest über ein Schraubglied 23 mit dem Ventilgehäuse 4 verspannt .

In dem kegelförmigen Teil 21 ist ein Ventilsitz 24 ausgebildet, mit dem ein Steuerventilglied 25 eines das Einspritz- ventil steuernden Magnetventils 30 zusammen wirkt. Das Steuerventilglied 25 ist mit einem zweiteiligen Anker in Form eines Ankerbolzens 27 und einer Ankerplatte 28 gekoppelt, welcher Anker mit einem Elektromagneten 29 des Magnetventils 30 zusammen wirkt. Das Magnetventil 30 umfaßt weiterhin ein den Elektromagneten bergendes Gehäuseteil 60, das mit dem Ventilgehäuse 4 über schraubbare Verbindungsmittel 7 fest verbunden ist . Bei dem bekannten Magnetventil ist die Ankerplatte 28 unter Einwirkung ihrer trägen Masse gegen die Vorspannkraft einer Rückholfeder 35 dynamisch verschiebbar auf dem Ankerbolzen 27 gelagert und wird durch diese Rückholfeder im Ruhezustand gegen eine am Ankerbolzen festgelegte Sichelscheibe 26 gedrückt. Mit ihrem anderen Ende stützt sich die Rückholfeder 35 gehäusefest an einem Flansch 32 eines den Ankerbolzen 27 führenden Gleitstücks 34 ab, das mit die- sem Flansch zwischen einer auf das Ventilstück 12 aufgelegten Distanzscheibe 38 und dem Schraubglied 23 im Ventilge- häuse fest eingespannt ist. Der Ankerbolzen 27 und mit ihm die Ankerscheibe 28 und das mit dem Ankerbolzen gekoppelte Steuerventilglied 25 sind ständig durch eine sich gehäusefest abstützende Schließfeder 31 in Schließrichtung beauf- schlagt, so daß das Steuerventilglied 25 normalerweise in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt. Bei Erregung des Elektromagneten wird die Ankerplatte 28 vom Elektromagneten angezogen und dabei der Ablaufkanal 17 zum Entlastungsraum 19 hin geöffnet . Zwischen dem Steuerventilglied 25 und der Ankerplatte 28 befindet sich eine Ringschulter 33 am Ankerbolzen 27, die bei erregtem Elektromagneten am Flansch 32 anschlägt und so den Öffnungshub des Steuerventilglieds 25 begrenzt. Zur Einstellung des Öffnungshubes dient die zwischen dem Flansch 32 und dem Ventilstück 12 angeordnete Di- stanzscheibe 38. Bei anderen bekannten Magnetventilen wird der Öffnungshub des Steuerventilgliedes 25 durch ein zwischen der Ankerplatte 28 und dem Elektromagneten 29 angeordnetes Anschlagelement eingestellt .

Das Öffnen und Schließen des Einspritzventils wird wie nachfolgend beschrieben von dem Magnetventil 30 gesteuert. Der Ankerbolzen 27 ist ständig durch die Schließfeder 31 in Schließrichtung beaufschlagt, so daß das Steuerventilglied 25 bei nicht erregtem Elektromagneten in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt und der Steuerdruckraum 14 zur Entlastungsseite 19 hin verschlossen ist, so daß sich dort über den Zulaufkanal sehr schnell der hohe Druck aufbaut, der auch im Kraftstoffhochdruckspeicher ansteht. Über die Fläche der Stirnseite 13 erzeugt der Druck im Steuerdruckraum 14 eine Schließkraft auf den Ventilkolben 6 und die damit in

Verbindung stehende Ventilnadel, die größer ist als die andererseits in Öffnungsrichtung in Folge des anstehenden Hochdrucks wirkenden Kräfte . Wird der Steuerdruckraum 14 durch Öffnen des Magnetventils zur Entlastungsseite 19 hin geöffnet, baut sich der Druck in dem geringen Volumen des

Steuerdruckraumes 14 sehr schnell ab, da dieser über die Zu- laufdrossel 15 von der Hochdruckseite abgekoppelt ist. Infolgedessen überwiegt die auf die Ventilnadel in Öffnungs- richtung wirkende Kraft aus dem an der Ventilnadel anstehenden Kraftstoffhochdruck, so daß die Ventilnadel nach oben bewegt und dabei die wenigstens eine Einspritzöffnung zur

Einspritzung geöffnet wird. Schließt jedoch das Magnetventil 30 den Kraftstoffablaufkanal 17, kann der Druck im Steuerdruckraum 14 durch den über den Zulaufkanal 15 nachfließenden Kraftstoff wieder aufgebaut werden, so daß die ursprüng- liehe Schließkraft ansteht und die Ventilnadel des Kraftstoffeinspritzventils schließt.

Beim Schließen des Magnetventils drückt die Schließfeder 31 den Ankerbolzen 27 mit dem Steuerventilglied 25 schlagartig gegen den Ventilsitz 24. Ein nachteiliges Abprellen oder

Nachschwingen des Steuerventilgliedes entsteht dadurch, daß der Aufschlag des Ankerbolzen am Ventilsitz eine elastische Verformung desselben bewirkt, welche als Energiespeicher wirkt, wobei ein Teil der Energie wiederum auf das Steuerven- tilglied übertragen wird, das dann zusammen mit dem Ankerbolzen vom Ventilsitz 24 abprellt. Das in Fig. 1 gezeigte bekannte Magnetventil verwendet daher einen zweiteiligen Anker mit einer vom Ankerbolzen 27 abgekoppelten Ankerplatte 28. Auf diese Weise läßt sich zwar die insgesamt auf den Ventil- sitz auftreffende Masse verringern, jedoch kann die Ankerplatte 28 in nachteiliger Weise nachschwingen. Aus diesem Grund ist bei dem bekannten Magnetventil eine zwischen der Ankerplatte 28 und der Gleithülse 34 angeordnete Überhubein- stellscheibe 70 vorgesehen, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Die Überhubeinstellscheibe 70 beschränkt den Verschiebeweg der Ankerplatte 28 auf dem Ankerbolzen 27 auf das Maß d. Das Nachschwingen der Ankerplatte 28 wird durch die Überhubeinstellscheibe 70 reduziert und die Ankerplatte 28 gelangt schneller wieder in ihre Ausgangslage am Anschlag 26 zurück. Die Distanzscheibe 38, das Gleitstück 34 und die Überhubeinstellscheibe 70 werden im Magnetventilgehäuse ortsfest einge- spannt. Der Überhubweg d muß bei den im Stand der Technik bekannten Magnetventilen daher während der Montage im Magnet- ventilgehäuse über die Dicke der verwandten Überhubeinstell- scheibe eingestellt werden. In manchen Ausfuhrungsformen be- einflußt die Dicke der Überhubeinstellscheibe aber auch den Abstand der Ankerplatte 28 vom Elektromagneten 29. Dies ist der Fall, wenn beispielsweise die Stirnseite des Magnetventilgehäuses 60 gegen den Flansch 32 verspannt wird. In diesen Fällen wird an Stelle der Überhubeinstellscheibe eine innere und eine äußere Scheibe verwandt. Die Fertigung des Magnetventils und des mit dem Magnetventil versehenen Einspritzventils ist daher recht aufwendig und kompliziert. Eine Voreinstellung des Überhubweges beziehungsweise des Verschiebeweges d der Ankerplatte 28 auf dem Ankerbolzen 27 außerhalb des Ma- gentventilgehäuses 60 ist nicht möglich.

Fig. 3 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Magnetventils. Dargestellt ist nur das Gleitstück 34 und der Anker mit Ankerbolzen 27, Ankerplatte 28 und Rückhol- feder 35. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die dargestellte Ankerbaugruppe kann beispielsweise in das in Fig. 1 gezeigte Magnetventilgehäuse 60 eingesetzt werden. Ein wichtiger Unterschied zu der in Fig. 2 gezeigten bekannten Anordnung besteht darin, daß an Stelle der ortsfest im Magnetventilgehäuse angeordneten Überhubeinstellscheibe ein Stützteil 50 vorgesehen ist, das fest mit dem Ankerbolzen 27 verbunden ist. Als Stützteil kann beispielsweise eine an dem Ankerbolzen 27 festgelegte Scheibe vorgesehen sein. In dem Ausführungsbeispiel von Fig. 3 wird die Scheibe auf den Ankerbolzen 27 aufgeschoben und anschließend mit dem Ankerbolzen durch beispielsweise Schweißen oder Kleben fest verbunden. Auch andere Befestigungsarten wir Aufschrumpfen sind möglich. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Stützteil 50 auf der von der Ankerplatte abgewandten Seite 59 mit dem Ankerbolzen 27 verschweißt. Die Schweißnaht 51 auf der Unterseite 59 des Stützteils 50 ist in Fig. 1 erkennbar. Die Rückholfeder 35 stützt sich mit ihrem einen Ende 61 an der Ankerplatte 28 ab und mit ihrem anderen Ende 62 an derjenigen Seite 57 des Stützteils 50, welche der Ankerplatte 28 zugewandt ist .

Bei der Herstellung der Ankerbaugruppe wird zunächst die Ankerplatte 28 auf den Ankerbolzen 27 aufgeschoben, bis die Ankerplatte an einem Kopf 55 des Ankerbolzens anschlägt. Der Kopf 55 ersetzt die Sichelscheibe 26 in Fig. 1 und 2 und dient wie diese als Anschlag für die Ankerplatte. Anschließend wird die Rückholfeder 35 über den Führungsstutzen 65 der Ankerplatte 28 geschoben, bis sie mit dem Ende 61 an der Ankerplatte anliegt . Zuletzt wird das scheibenförmige Stützteil 50 so weit auf den Ankerbolzen 27 geschoben, daß zwischen den einander zugewandten Seiten 57 und 58 des Stützteils 50 und des Führungsstutzens 65 der erforderliche Überhubweg d verbleibt. Schließlich wird das Stützteil 50 in dieser Position am Ankerbolzen 27 festgelegt. Die aus Ankerbolzen 27, Ankerplatte 28, Rückholfeder 35 und Stützteil 50 bestehende Anker- baugruppe wird anschließend in das Gleitstück 34 eingesetzt. Dabei wird der Ankerbolzen 27 in eine zentrale Bohrung 68 des Gleitstücks 34 eingesetzt. Das Gleitstück 34 kann bereits mit dem Flansch 36 im Gehäuse 60 des Magnetventils eingespannt sein. Wie in Fig. 3 weiterhin zu erkennen ist, ist abweichend von der in Fig. 2 dargestellten bekannten Anordnung keine Ringschulter 33 vorgesehen, welche durch einen Anschlag an dem Gleitstück 34 den Öffnungshub des Ankerbolzens begrenzt. Statt dessen wird der Öffnungshub durch einen Anschlag des Ankerbolzenkopfes 55 am Elektromagneten oder einem Vorsprung des Elektromagneten begrenzt. Dies ist erforderlich, damit der Ankerbolzen 27 in Fig. 3 von oben in das Gleitstück 34 eingesetzt werden kann. Wie in Fig. 3 weiterhin erkennbar ist, weist die dem Stützteil 50 zugewandte Seite des Gleitstücks 34 eine Ausnehmung 52 auf, in welche das Stützteil eingreift. Wie bereits oben ausführlich beschrieben wurde, wirkt im eingebauten Zustand das untere Ende 67 des Ankerbolzens 27 auf das Steuerventilglied 25 ein, welches bei nicht erregtem Elektromagneten durch die Schließkraft der Feder 31 gegen den Ventilsitz 24 gedrückt wird. In dieser Lage ist die von der Ankerplatte 28 abgewandte Seite 59 des Stützteils 50 und die Schweißnaht 51 von der Innenwand der Ausnehmung 52 durch einen Spalt beabstandet. Durch diese Maßnahme wird beim Schließen des Magnetventils ein Anstoßen des mit dem Ankerbolzen bewegten Stützteils 50 an der Innenwand der Ausnehmung 52 verhindert, da ein solches Anstoßen zur Folge haben könnte, daß das Steuerventilglied 25 am Ventilsitz 24 nicht zur Anlage gelangt. Die Ausnehmung 52 ist daher so gestaltet, daß sie auch die Schweißnaht 51 aufnehmen kann und immer ein Stück von dieser beabstandet ist.

Wie weiterhin in Fig. 3 zu erkennen ist, entsteht durch die Annäherung der Unterseite 59 des Stützteils 50 an die Innenwand der zylindrischen Ausnehmung 52 des Gleitstücks 34 beim Schließen des Magnetventils ein hydraulischer Dämpfungsraum. Der zwischen dem Stützteil 50 und der Ausnehmung 52 komprimierte Kraftstoff, welcher nur seitlich durch den Spalt entweichen kann, dämpft in vorteilhafter Weise den Aufprall des Ankerbolzens 27 und des damit gekoppelten Steuerventilgliedes 25 auf den Ventilsitz 24.

Sobald der Ankerbolzen 27 und das Steuerventilglied 25 am Ventilsitz 24 zur Anlage gelangt sind, gleitet die Ankerplatte 28 bedingt durch ihre träge Masse entgegen der Spannkraft der Rückholfeder 35 auf dem Ankerbolzen nach unten. Zwischen der dem Stützteil 50 zugewandten unteren Stirnseite 58 der Ankerplatte 28 und der der Ankerplatte 28 zugewandten Seite 57 des in diesem Moment nicht mehr bewegten Stützteils 50 bildet sich bedingt durch die Annäherung der Ankerplatte 28 ein weiterer hydraulischer Dämpfungsraum aus. Der in dem

Spalt zwischen der Ankerplatte 28 und dem Stützteil 50 ent- haltene Kraftstoff bringt eine Gegenkraft auf, welche der Bewegung der Ankerplatte entgegenwirkt . Die Ausgleichsbewegung der Ankerplatte 28 wird daher durch die Position des Stützteils auf dem Ankerbolzen 27 begrenzt, was zu einer Bewe- gungsumkehr nach vorheriger Dämpfung und damit zu einer Reduzierung des Nachschwingvorgangs führt .

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches sich von dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel dadurch unterscheidet, daß das Stützteil 50 formschlüssig an dem Ankerbolzen 27 festgelegt ist. Das Stützteil 50 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Sichelscheibe mit einer offenen Aussparung 56 ausgebildet, welche mit dem offenen Ende seitlich auf den Ankerbolzen aufgeschoben wird. Der Ankerbol- zen 27 weist eine umlaufende Nut 54 auf, in welche die Innenkontur der Aussparung 56 der Sichelscheibe 50 formschlüssig eingreift. Die auf den Ankerbolzen aufgeschobene Sichelscheibe 50 ist senkrecht zum Ankerbolzen durch die Ausnehmung 52 des Gleitstücks 34 in ihrer Lage gesichert. Die Weglänge, um die der Ankerbolzen beim Öffnen und Schließen des Magnetventils in axialer Richtung verschoben wird, ist deutlich kleiner als die Tiefe der Ausnehmung 52, so daß die Sichelscheibe 50 nicht versehentlich aus ihrer Lage am Ankerbolzen 27 herausrutschen kann.

Fig. 5 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel, welches eine Abwandlung des in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiels zeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Stützteil 50 wieder als Sichelscheibe ausgebildet, welche mit dem nicht gezeigten offenen Ende auf einen Abschnitt 72 des Ankerbolzens 27 aufgeschoben ist. Der Durchmesser des Abschnitts 72 ist kleiner ausgebildet als der Durchmesser des in dem Gleitstück 34 geführten Abschnitts des Ankerbolzens 27 und durch eine umlaufende Schulter 71 von diesem abgegrenzt. Die Rück- holfeder 35 stützt sich mit dem einen Ende an der Ankerplatte 28 ab. Mit dem anderen Ende drückt die Rückholfeder 35 die Sichelscheibe 50 gegen die an dem Ankerbolzen 27 ausgebildete umlaufende Schulter 71. Die Ankerbaugruppe kann als vormontierte Baueinheit in das Gleitstück 34 eingesetzt werden, wobei der Ankerbolzen 27 in die Öffnung 68 eingeführt wird und die Sichelscheibe 50 wenigstens teilweise in die Ausnehmung 52 eindringt . Durch die Innenkontur der Ausnehmung 52 ist die Sichelscheibe 50 gegen ein seitliches Abrutschen von dem Ankerbolzen gesichert.

Claims

Ansprüche

1. Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine, umfassend einen Elektromagneten (29) , einen beweglichen Anker mit Ankerplatte (28) und Ankerbolzen

(27) und ein mit dem Anker bewegtes und mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkendes Steuerventilglied (25) zum Öffnen und

Schließen eines Kraftstoffablaufkanals (17) eines Steuerdruckraums (14) des Einspritzventils (1) , welche Ankerplatte

(28) unter Einwirkung ihrer trägen Masse in Schließrichtung des Steuerventilgliedes (25) entgegen der Spannkraft einer auf die Ankerplatte (28) einwirkenden Rückholfeder (35) auf dem Ankerbolzen (27) gleitend verschiebbar gelagert ist, und mit einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung, mit der ein Nachschwingen der Ankerplatte (28) bei ihrer dynamischen Verschiebung auf dem Ankerbolzen (27) dämpfbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rückholfeder (35) mit ihrem von der Ankerplatte (28) abgewandten Ende (62) an einem an dem Ankerbolzen (27) angeordneten und mit dem Ankerbolzen bewegten Stützteil (50) abstützt, welches Stützteil (50) zugleich einen Teil (57) der Dämpfungseinrichtung bildet.

2. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerbolzen (27) , die Ankerplatte (28) , die Rückholfeder (35) und das an dem Ankerbolzen festgelegte Stützteil (50) als vormontierte Ankerbaugruppe in das Magnetventilgehäuse (60) eingesetzt sind.

3. Magnetventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerbolzen (27) in einer Öffnung (68) eines in dem Gehäuse (60) des Magnetventils (30) ortsfest angeordne- ten Gleitstücks (34) gleitverschiebbar gelagert ist.

4. Magnetventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Ankerplatte (28) zugewandten Seite des Gleitstücks (34) eine Ausnehmung (52) aufweist, in der das an dem Ankerbolzen (27) angeordnete Stützteil (50) angeordnet ist, wobei die Außenkontur des Stützteils (50) durch einen Spalt von der Innenkontur der Ausnehmung (52) beabstandet ist.

5. Magnetventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit Kraftstoff gefüllte Spalt zwischen dem Stützteil (50) und der Innenwandung der Ausnehmung (52) eine weitere Dämpfungseinrichtung bildet, mittels der ein Anschlagen des mit dem Ankerbolzen (27) gekoppelten Steuerventilgliedes (25) am Ventilsitz (24) dämpfbar ist.

6. Magnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (50) scheibenförmig ausgebildet ist.

7. Magnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (50) durch Schweißen, Kleben, Löten oder Aufschrumpfen an dem Ankerbolzen (27) festgelegt ist.

8. Magnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (50) als Sichelscheibe ausgebildet ist.

9. Magnetventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil formschlüssig in einer umlaufenden Nut (54) des Ankerbolzens (27) festgelegt ist.

10. Magnetventil nach Anspruch 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sichelscheibe (50) seitlich auf einen nicht in dem Gleitstück (34) geführten Abschnitt (72) des Ankerbolzen (27) aufgeschoben ist und durch die Federkraft der Rückholfeder (35) gegen eine an dem Ankerbolzen (27) ausgebildete Schulter (71) angedrückt wird und durch die Innenkontur der Ausnehmung (52) in radialer Richtung gegen ein Abrutschen vom Ankerbolzen gesichert ist.