EP1258603B1 - Moteur pour véhicule comprenant un dispositif de frein moteur et un système de recirculation des gaz d'échappement - Google Patents

Moteur pour véhicule comprenant un dispositif de frein moteur et un système de recirculation des gaz d'échappement Download PDF

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EP1258603B1
EP1258603B1 EP02009824A EP02009824A EP1258603B1 EP 1258603 B1 EP1258603 B1 EP 1258603B1 EP 02009824 A EP02009824 A EP 02009824A EP 02009824 A EP02009824 A EP 02009824A EP 1258603 B1 EP1258603 B1 EP 1258603B1
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EP
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egr
pipe
exhaust
internal combustion
combustion engine
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EP02009824A
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Gottfried Dipl.-Ing. Raab
Franz Dipl.-Ing. Rammer
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MAN Truck and Bus Osterreich AG
Original Assignee
MAN Nutzfahrzeuge Oesterreich AG
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Publication date
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    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine for a vehicle, in particular commercial vehicle such as trucks or buses, with at least one row of cylinders, further comprising a motor dust remover, consisting of an engine-internal braking device and an engine brake in an exhaust pipe, which is on or adjustable by means of a servomotor , and with an exhaust gas recirculation device, with at least one EGR control element and an EGR line via which exhaust gas from the exhaust to the inlet side of the internal combustion engine is traceable.
  • a motor dust remover consisting of an engine-internal braking device and an engine brake in an exhaust pipe, which is on or adjustable by means of a servomotor
  • an exhaust gas recirculation device with at least one EGR control element and an EGR line via which exhaust gas from the exhaust to the inlet side of the internal combustion engine is traceable.
  • At least one EGR control member is provided by means of a servomotor in an EGR shut-off position and at least one EGR passage position in which it is a part of the cylinders of the internal combustion engine It is adjustable that the power supply of the servomotor associated with the EGR control element as well as that of the motor brake damper associated actuator from an energy source via a supply line with built-in passage control device, which controls their switching commands for receives a servomotor operation from a common electronic control and control unit in the sense that during engine braking operation exhaust gas recirculation by the EGR control member can be prevented and the engine brake valve in the exhaust pipe is adjustable to a throttle position, whereas during EGR operating phases both the EGR control element and the engine brake flap are switched to passage.
  • an EGR control member which comparatively simple, z. B. by a trained as the engine brake flap and installed in the EGR valve flap can be realized.
  • the EGR control element can be adjusted by a servomotor from a shut-off position to a full-throttle position, which may be one or more fixed or continuously variable intermediate positions between full passage and shut-off, depending on the control depth.
  • the invention makes it possible to use servomotors for the adjustment or adjustment of the engine brake flap (s) and EGR control element (s) that are of the same design and can be supplied with the same drive energy from the same energy source. This simplifies the switching device for their operation and allows easy command from a common electronic control unit.
  • built-in internal combustion engine When in a vehicle, especially commercial vehicle such as trucks, buses, tractors or the like, built-in internal combustion engine may - as shown in Figures 1 to 10 - to such with several, for example four, five, six or more in a row of cylinders arranged one behind the other Cylinders C1, C2, C3, C4, C5, C6 or, as shown in FIG. 11, are those having a plurality of, for example, two, three, four, five; has six or more cylinders C1, C2, C3, C4, C5, C6 and C7, C8, C9, C10, C11, C12 in each of one of two V-shaped cylinder rows arranged 1/1, 1/2.
  • the internal combustion engine 1 has at least one charging unit, which may be formed in one or two stages.
  • FIGS. 1, 2, 3, 4, 10 and 11 this is formed by each row of cylinders of an exhaust gas turbocharger 2 with a single-flow exhaust gas turbine 3 and charge air compressor 4.
  • an exhaust gas turbocharger 2 having a double-flow exhaust gas turbine 3 and charge air compressor 4 is used.
  • the two-stage supercharger unit has a first exhaust gas turbocharger 2/1 operating as a high pressure stage with exhaust gas turbine 3 and charge air compressor 4 and a second exhaust gas turbocharger 2/2 with exhaust gas turbine 3 and charge air compressor 4 operating as a low pressure stage.
  • the gas exchange of the internal combustion engine 1 is controlled via one or more camshaft (s) acting on intake and exhaust valves.
  • the combustion air or exhaust gas recirculation (EGR) operating phases, a mixture of charge air and recirculated exhaust gas is supplied to the cylinders of the internal combustion engine 1 via inlet channels 8 from a charge air manifold 9 ago.
  • charge air line 10 This is supplied via a charge air line 10 with built-in charge air cooler 11 from the charge air compressor 4 of the exhaust gas turbocharger 2 and the high pressure stage 2/1 of the charging unit 2/1, 2/2 ago with compressed combustion air.
  • the charge air manifold 9 is supplied with recirculated exhaust gas, either via an EGR passage 12, either from the exhaust manifold 6, there at one end (see Figs. 2, 3, 4, 10) or the other subsequent exhaust pipe 7 (see Fig. 1, 8, 9) branches off, or - as shown in FIG.
  • 5-7 may prove necessary to be inserted in the or each EGR conduit 12, 12/1, 12/2 either before or after the EGR cooler 13 to install a check valve in the form of a so-called flutter valve 14, the switching tongues open and close due to the pulsations in the exhaust gas against the other upcoming charge air pressure and so only allow exhaust gas with the charge air pressure pressure injectors to the charge air manifold 9 through.
  • At least one EGR control element 15 is provided for controlling the exhaust gas recirculation (EGR).
  • EGR control member 15 is installed in the EGR passage 12 before the EGR cooler 13.
  • the EGR control member 15 is in that Built the region of the exhaust manifold 6, in which the connection channel 5 of the last cylinder C6 of the cylinder bank or C6 and C12 of the respective cylinder row opens (see also Fig. 2A). Similar installation conditions are given in the case of Fig. 3 and optionally also of Fig.
  • the EGR control member 15 is installed in that region of the exhaust manifold 6, in which the exhaust port of the penultimate cylinder C5 of a row of cylinders opens. This means that during the EGR operating phases the last two cylinders C5 and C6 are used as EGR donor cylinders.
  • EGR control elements 15, which are identical to one another and are coupled to each other mechanically for synchronous operation in the same direction via a coupling element 16, are installed in the two EGR lines 12/1, 12/2 (for details, see FIG. 5A).
  • an EGR control device 15 is installed in each of the two EGR lines 12/1, 12/2.
  • the internal combustion engine 1 has a engine dust arresting device with at least one motor brake flap 19 which can be actuated by a servomotor 18 and which is installed in the exhaust gas line before or after the exhaust gas turbocharger 2 or the low pressure stage 2/2, and an internal combustion engine engine braking device.
  • the latter can be, for example, of the type known from EP 0736672 B1.
  • the engine brake flap 19 is installed in the case of Figs. 1, 4 and 9 in the exhaust manifold 7, but could also be installed in the previously given loader end portion of the exhaust manifold 6. In the case of FIGS. 2, 3, 5, 8, 10 and 11, the engine brake flap 19 is installed in the outlet line 20 of the exhaust gas turbine 3 of the exhaust gas turbocharger 2 or the low pressure stage 2/2.
  • Fig. 6 is in each of the two leading to two-stage exhaust gas turbocharger 2 exhaust gas passage, there either in each case in the exhaust manifold 7/1, 7/2 or the previously given loader end portion of the respective exhaust manifold 6/1, 6/2, a Motor brake flap 19 installed, each of which is actuated by its own servo motor 18.
  • Fig. 7 is also in each of the two exhaust gas ducts leading to the twin-turbocharger 2, there either in the region of the exhaust manifold 7/1, 7/2 or the previously given loader end region of the respective exhaust manifold 6/1, 6/2 respectively installed an engine brake flap 19.
  • the two motor brake flaps 19 similar to that shown in FIG.
  • the EGR control member 15 may be per se by any suitable type of shut-off / throttle valve, but is preferably of the same type as the engine brake flap 19. The same is preferably true for the shut-off / throttle valve 24 of Figs. 8 and 9. Das As a result, the EGR control element 15, like the engine brake flap 19, is designed as a flap pivotably mounted on an axle in the relevant pipe section.
  • the servomotors 17, 18, and 23 may be realized by electric stepper motors or hydraulically or pneumatically actuable actuating cylinder.
  • the servomotors 17, 18, 23 of such and the same design, that they are all supplied from the same power source 25 with drive energy.
  • the servomotors 17, 18, 23 are formed by pneumatic actuating cylinder on whose actuating piston on the engine brake flap 19 and the EGR control member 15 shown by a flap or the shut-off / throttle valve 24 shown by a flap leverage is articulated.
  • a common source of energy 25 for the pneumatic servomotors 17, 18, 23 is a compressed air supply device from which preferably other consumers of the vehicle are supplied with compressed air.
  • a compressed air supply line 26 to - per cylinder row - a passage control device 27.
  • the compressed air supply line 26 is connected within the passage control device 27 at the entrance of an electromagnetic proportional valve 28. Its output is connected via a supply line 29 to the input of an electromagnetic 3/2-way switching valve 30.
  • At its first output 31 is via a supply line 32 of the servomotor 17 of the EGR control member 15 and at its second output 33 is connected via a supply line 34 of the servo motor 18 of the engine brake valve 19, so that, depending on the position of the 3/2-way switching valve 30 either one or the other of the two servomotors 17, 18 can be supplied with compressed air.
  • a pressure sensor 35 and / or a temperature sensor 36 can be installed in the exhaust path in terms of flow shortly before the engine brake flap 19, with which the exhaust gas pressure or the exhaust gas temperature can be measured.
  • These pressure and / or temperature measurement signals possibly also speed signals and other operating-specific actual value signals of the internal combustion engine 1, an electronic control and control unit 37 via signal lines 38, 39, 40, 41 and supplied by this for the management of the input or adjustment of the Motor brake flap 19 used.
  • the control and control unit 37 receives operating values such as boost pressure, differential pressure, mass flow in the charge air manifold via other signal lines 42, 43, 44 from other measuring points supplied, which are used by her for the management of the on or adjustment of the EGR control member 15.
  • the switching elements of the proportional valve 28 and 3/2-way switching valve 30 of the passage control device 27 are connected via control lines 45, 46.
  • a further proportional valve (not shown) is also connected via control lines 47 to the output periphery of the control and control unit 47 for the compressed air control of the servomotor 23 of the shut-off / throttle valve 24 connected via a compressed air supply line 48 serves.
  • the engine brake flap 19, as well as the EGR control element 15 from each associated servo motor 17, 18 due to appropriate commands from the control and control unit 37 either fixed fixed intermediate positions or any variable, continuously adjustable intermediate positions between the two respective end positions for volumetric passage and minimum passage or shutoff can be set.
  • the input or adjustment of the shut-off / throttle valve 24 is also by the control and control unit 37 in the sense of a two-stage supercharger 2/1, 2/2 predetermined by control algorithm control strategy by output corresponding Commands commanded to the connected proportional valve.
  • the actuator 18 of the engine brake flap 19 also the parts of the passage control device 27 - proportional valve 28 and 3/2-way switching valve 30 - and the sensors 35, 36 summarize, however, the servomotor 17 of the EGR control element 15 to arrange on a separate console.
  • the servomotor 17 of the EGR control member 15 also the parts of the passage control means 27 - proportional valve 28 and 3/2-way switching valve 30 - and the sensors 35, 36 summarize, however, the Actuator 18 for the engine brake flap 19 to arrange on its own console.
  • the module 49 is formed by a prefabricated with all parts and preassembled module, which is fastened to the console at appropriately prepared points of the exhaust path and / or the exhaust gas recirculation line 12.

Landscapes

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Claims (18)

  1. Moteur à combustion interne pour un véhicule, en particulier un véhicule industriel tel qu'un camion ou un bus, avec au moins une rangée de cylindres, et avec un frein sur échappement composé d'un dispositif de freinage interne au moteur et d'un volet de frein moteur dans une conduite d'échappement, qui peut être réglé et décalé à l'aide d'un servomoteur, et avec un dispositif de recyclage des gaz d'échappement, comprenant au moins un organe de commande AGR et une conduite AGR permettant de ramener les gaz d'échappement du côté échappement au côté admission du moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il présente au moins un organe de commande AGR (15) réglable à l'aide d'un servomoteur (17) dans une position d'arrêt AGR et au moins une position de passage AGR dans laquelle il laisse passer une partie des gaz d'échappement ressortant des cylindres du moteur à combustion interne pour les recycler par l'intermédiaire de la conduite AGR (12, 12/1, 12/2), en ce que l'alimentation en énergie du servomoteur (17) affecté à l'organe de commande AGR (15) et celle du servomoteur (18) affecté au volet du frein moteur (19) provient d'une source d'énergie (25) par l'intermédiaire d'une conduite (26, 32, 34) avec dispositif de régulation de passage intégré (27), qui reçoit ses signaux de commutation pour l'actionnement du servomoteur d'une unité électronique de régulation et de commande commune (37) de telle sorte que, pendant le fonctionnement du frein moteur, le recyclage des gaz d'échappement puisse être empêché par l'organe de commande AGR (15) et que le volet du frein moteur (19) puisse être réglé dans la conduite d'échappement (6, 6/1, 6/2, 7, 7/1, 7/2, 20) dans une position d'étranglement, mais que l'organe de commande AGR (15) et le volet du frein moteur (19) permettent le passage pendant les phases de fonctionnement AGR.
  2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que les servomoteurs (17, 18) du/des volet(s) de frein moteur (19) et de l'organe AGR ou de chaque organe AGR (15) sont construits de telle sorte qu'ils puissent tous être alimentés par la même source d'énergie (25).
  3. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de commande AGR ou chaque organe de commande AGR (15), comme le ou les volet(s) de frein moteur (19), est constitué d'un volet pivotant sur un axe dans une section tubulaire.
  4. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que les servomoteurs (17, 18) sont constitués de vérins à commande pneumatique dont le piston de positionnement présente un dispositif de levage articulé sur un volet de frein moteur (19) et un organe de commande AGR (15).
  5. Moteur à combustion interne selon la revendication 4, caractérisé en ce que les servomoteurs pneumatiques (17, 18) peuvent être alimentés en air comprimé par une source commune (25) via une conduite d'amenée d'air comprimé (26) menant au dispositif de commande du passage (27) - un par rangée de cylindres - et à une vanne proportionnelle électromagnétique (28) dont la sortie est reliée, par une conduite d'amenée (29), à l'entrée d'une vanne d'inversion électromagnétique à 3/2 voies (30), à la première sortie (31) de laquelle est raccordé le servomoteur (17) de l'organe de commande AGR (15) via une conduite d'amenée (32) et à la deuxième sortie (33) de laquelle est raccordé le servomoteur (18) du volet de frein moteur (19) via une conduite d'amenée (34), de telle sorte que, selon la position de la vanne d'inversion à 3/2 voies (30), l'un des deux servomoteurs (17, 18) soit alimenté en air comprimé.
  6. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le volet de frein moteur (19) et l'organe de commande AGR (15) sont réglables dans des positions prescrites ou des positions intermédiaires variables par le servomoteur correspondant (17, 18) entre les deux réglages du passage maximum et du passage minimum ou de l'arrêt suivant les instructions envoyées par l'unité de régulation et de commande (37).
  7. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un capteur de pression (35) et/ou un capteur de température (36) est monté dans une section de conduite des gaz d'échappement juste en amont du volet de frein moteur (19) dans le sens d'écoulement, permettant de saisir la pression et la température des gaz d'échappement, dont les valeurs sont transmises par des signaux de pression et/ou de température, le cas échéant également par des signaux de régime et autres signaux de valeur réelle spécifiques au fonctionnement du moteur à combustion interne, par l'intermédiaire des conduites d'acheminement de signaux (38, 39, 40, 41) de l'unité électronique de régulation et de commande (37), puis exploitées par celle-ci pour la gestion du réglage et de la commande du volet de frein moteur (19).
  8. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications mentionnées précédemment, caractérisé en ce qu'un volet de frein moteur (19) est monté soit dans un collecteur d'échappement (7, 7/1, 7/2) servant de liaison entre un tuyau collecteur de gaz d'échappement (6, 6/1, 6/2) et la turbine d'échappement (3) d'un turbocompresseur (2) ou l'étage haute pression (2/1) d'un organe de suralimentation à deux niveaux (2/1, 2/2), soit dans la section finale du tuyau collecteur de gaz d'échappement (6, 6/1, 6/2) située côté compresseur en amont du collecteur d'échappement (7, 7/1, 7/2), soit dans la conduite d'échappement (20) située en sortie de la turbine d'échappement (3) du turbocompresseur (2) ou de l'étage basse pression (2/2) de l'organe de suralimentation à deux niveaux (2/1, 2/2).
  9. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications mentionnées précédemment, caractérisé en ce que la conduite AGR (12) se sépare d'un collecteur d'échappement (7) reliant une conduite de collecteur d'échappement (6) et la turbine d'échappement (3) d'un turbocompresseur (2) ou d'un étage haute pression (2/1) d'un organe de suralimentation à deux niveaux (2/1, 2/2) et débouche de l'autre côté dans un collecteur d'air de suralimentation (9) ou dans une conduite d'air de suralimentation (10, 10/1) menant au collecteur d'air de suralimentation (9), et que cette conduite AGR (12) ainsi constituée contient un radiateur AGR (13) et un organe de commande AGR (15) situé en amont par rapport au sens d'écoulement ainsi qu'un clapet oscillant AGR (14) situé de préférence, si nécessaire, en aval du radiateur AGR (13).
  10. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la conduite AGR (12) se sépare du secteur de la conduite de collecteur d'échappement (6) dans lequel débouche le canal d'échappement (5) d'un cylindre (C6 ou C5) servant de cylindre distributeur dans les phases de fonctionnement AGR, que ce secteur de dérivation de la conduite AGR (12) contient un organe de commande AGR (15), qui est réglé en-dehors des phases de fonctionnement AGR de telle sorte qu'aucun recyclage des gaz d'échappement ne soit possible via la conduite AGR (12), et que la conduite AGR (12) débouche de l'autre côté dans un collecteur d'air de suralimentation (9) ou dans une conduite d'air de suralimentation (10, 10/1) menant au collecteur d'air de suralimentation (9).
  11. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, lorsque un groupe de cylindres (C1-C3, C4-C6) est raccordé, par l'intermédiaire de ses canaux d'échappement (5), à une conduite de collecteur d'échappement commune (6/1, 6/2), une conduite AGR (12/1, 12/2) se sépare de chacune des conduites de collecteur d'échappement (6/1, 6/2), mène à un radiateur AGR (13) et contient un organe de commande AGR (15) monté en amont par rapport au sens d'écoulement, et qu'une conduite AGR commune (12) part du radiateur AGR (13) et débouche de l'autre côté dans un collecteur d'air de suralimentation (9) ou dans une conduite d'air de suralimentation (10, 10/1) menant au collecteur d'air de suralimentation (9).
  12. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la conduite AGR (12) relie une conduite d'échappement (20) raccordée à la sortie de la turbine d'échappement (3) d'un turbocompresseur (2) ou de l'étage basse pression (2/2) d'un organe de suralimentation à deux niveaux (2/1, 2/2), à une conduite d'admission (21) menant au compresseur (4) du turbocompresseur (2) ou à l'étage basse pression (2/2) de l'organe de suralimentation à deux niveaux (2/1, 2/2), et que dans cette conduite AGR (12) est monté un organe de commande AGR (15).
  13. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications mentionnées précédemment, caractérisé en ce qu'au moins une partie des organes de commande et de réglage nécessaires au réglage et à la commande d'un volet de frein moteur (19) et d'un organe de commande AGR (15) et une partie d'un système de capteurs sont regroupés dans un module (49).
  14. Moteur à combustion interne selon la revendication 13, caractérisé en ce que sont regroupés dans un module monté sur un support les servomoteurs (17, 18) d'au moins un volet de frein moteur (19) et au moins un organe de commande AGR (15) ainsi que les pièces d'un dispositif de régulation du passage (27) - vanne proportionnelle (28) et vanne d'inversion à 3/2 voies (30) - et, par ailleurs, le système de capteurs ou des pièces du système de capteurs (35, 36).
  15. Moteur à combustion interne selon la revendication 13, caractérisé en ce que, dans un module, le servomoteur (18) d'au moins un volet de frein moteur (19), les pièces d'un dispositif de régulation du passage (27) - vanne proportionnelle (28) et vanne d'inversion à 3/2 voies (30) - et le système de capteurs ou des pièces du système de capteurs (35, 36) sont regroupés sur un support et que le servomoteur (17) d'un organe de commande AGR (15) ou les servomoteurs (17) de plusieurs organes de commande contigus (15) sont disposés sur un support séparé.
  16. Moteur à combustion interne selon les revendications 5 et 9, caractérisé en ce que, dans un module, le servomoteur (17) d'au moins un organe de commande AGR (15), les pièces d'un dispositif de régulation du passage (27) - vanne proportionnelle (18) et vanne d'inversion à 3/2 voies (30) - ainsi que le système de capteurs ou des pièces du système de capteurs (35, 36) sont regroupés sur un support et que le servomoteur (18) d'un volet de frein moteur (19) ou les servomoteurs (18) de plusieurs volets de frein moteur contigus (19) sont disposés sur un support séparé.
  17. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications 13 à 16, caractérisé en ce que le module est constitué d'un sous-groupe préfabriqué et prémonté avec toutes les pièces et peut être fixé avec son support aux endroits préparés à cet effet sur le trajet des conduites d'échappement et/ou de la conduite AGR (12).
  18. Moteur à combustion interne selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'un volet de frein moteur (19) et un organe de commande AGR (15) sont montés dans une partie de tuyau contenant un tronçon de conduite d'échappement et un tronçon de conduite AGR et constituant avec un module prémonté et déjà posé un sous-groupe, sur la partie de tuyau duquel il est possible de brider, au cours du montage sur le moteur à combustion interne (1), le tronçon restant d'un collecteur d'échappement (6, 6/1, 6/2) en un premier endroit, la tubulure d'admission d'une turbine d'échappement (3) d'un turbocompresseur (2) en un deuxième endroit et l'autre tronçon de la conduite de recyclage des gaz d'échappement (12) en un troisième endroit.
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