EP1258603B1

EP1258603B1 - Vehicle engine with engine braking device and exhaust gases recirculation

Info

Publication number: EP1258603B1
Application number: EP02009824A
Authority: EP
Inventors: Gottfried Dipl.-Ing. Raab; Franz Dipl.-Ing. Rammer
Original assignee: MAN Nutzfahrzeuge Oesterreich AG
Current assignee: MAN Truck and Bus Osterreich AG
Priority date: 2001-05-14
Filing date: 2002-05-02
Publication date: 2006-03-01
Anticipated expiration: 2022-05-02
Also published as: ATA7602001A; DE50205900D1; ATE318997T1; AT411545B; EP1258603A1

Abstract

An EGR (Exhaust Gas Recirculation) control device (15) adjusts via an adjusting motor (17) to an EGR shut-off or open position for adjusting part of the exhaust gas from an internal combustion engine cylinders (C1-C6) for its return via an EGR pipe (12). Power for the adjusting motor and for a second adjusting motor allocated to an exhaust brake flap (19) comes from a source (25) of power via a feed pipe (26,32,34) with an in-built flow control (27) taking its switching commands from a common electronic control unit (37).

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug wie Lastkraftwagen oder Omnibus, mit wenigstens einer Reihe von Zylindern, ferner mit einer Motorstaubremseinrichtung, bestehend aus einer motorinternen Bremseinrichtung und einer Motorbremsklappe in einer Abgasleitung, die mittels eines Stellmotors ein- bzw. verstellbar ist, und mit einer Abgasrückführeinrichtung, mit wenigstens einem AGR-Steuerorgan und einer AGR-Leitung, über die Abgas von der Auslass- zur Einlassseite der Brennkraftmaschine rückführbar ist.The invention relates to an internal combustion engine for a vehicle, in particular commercial vehicle such as trucks or buses, with at least one row of cylinders, further comprising a motor dust remover, consisting of an engine-internal braking device and an engine brake in an exhaust pipe, which is on or adjustable by means of a servomotor , and with an exhaust gas recirculation device, with at least one EGR control element and an EGR line via which exhaust gas from the exhaust to the inlet side of the internal combustion engine is traceable.

Brennkraftmaschinen mit eigener motorinterner Brernsvorrichtung sind z. B. aus dem EP-Patent 0736672 bekannt. Diese ist Teil einer Motorstaubremseinrichtung, die des weiteren eine in einer Abgassammelleitung eingebaute Motorbremsklappe aufweist, deren zugeordneter Stellmotor seine Befehle von einer Steuereinheit erhält. Solchermaßen ausgestattete Brennkraftmaschinen sind Serienstand in MAN-Nutzfahrzeugen. Manche derselben verfügen außerdem über eine Abgasrückführeinhchtung, in deren zwischen Abgassammelleitung und Ladeluftsammelleitung verlaufende Abgasrückführleitung ein sogenanntes Flatterventil eingebaut ist. Dieses öffnet in AGR-Richtung gegen den jenseits anstehenden Ladeluftdruck mittels Abgasdruckspitzen im diesseits anstehenden Abgas und ist mithin nicht regelbar (siehe auch DE-C1-198 58 293).Internal combustion engines with their own engine internal Brernsvorrichtung are z. B. from EP-0736672 patent. This is part of a motor dust remover, which further comprises a built-in exhaust manifold engine brake flap whose associated servomotor receives its commands from a control unit. Such equipped internal combustion engines are standard production in MAN commercial vehicles. Some of them also have an exhaust gas recirculation device, in whose exhaust gas recirculation line extending between the exhaust manifold and the charge air manifold, a so-called flutter valve is installed. This opens in the EGR direction against the upcoming charge air pressure by means of exhaust gas pressure peaks in this pending exhaust gas and is therefore not controllable (see also DE-C1-198 58 293).

Es ist demgegenüber Aufgabe der Erfindung, eine Brennkraftmaschine der gattungsgemäßen Art so weiterzubilden bzw. umzugestalten, dass sich eine größere Regelungstiefe mit vertretbaren Bau- und Kostenaufwand realisieren lässt.It is accordingly an object of the invention to further develop or reshape an internal combustion engine of the generic type in such a way that a greater control depth can be realized with justifiable construction and expense.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß entsprechend den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass wenigstens ein AGR-Steuerorgan vorgesehen ist, das mittels eines Stellmotors in eine AGR-Absperrposition und wenigstens eine AGR-Durchlassposition, in der es einen Teil des aus den Zylindern der Brennkraftmaschine ausgestoßenen Abgases für dessen Rückführung über die AGR-Leitung durchlässt, einstellbar ist, dass ferner die Energieversorgung des dem AGR-Steuerorgan zugeordneten Stellmotors ebenso wie jene des der Motorbremsklappe zugeordneten Stellmotors von einer Energiequelle her über eine Zuleitung mit eingebauter Durchlasssteuereinrichtung erfolgt, die ihre Schaltbefehle für eine Stellmotor-Betätigung von einer gemeinsamen elektronischen Regel- und Steuereinheit in dem Sinne erhält, dass während des Motorbremsbetriebes eine Abgasrückführung durch das AGR-Steuerorgan unterbindbar und die Motorbremsklappe in der Abgasleitung in eine Drosselposition einstellbar ist, dagegen während AGR-Betriebsphasen sowohl das AGR-Steuerorgan als auch die Motorbremsklappe auf Durchlass geschaltet sind.This object is achieved according to the characterizing features of claim 1, characterized in that at least one EGR control member is provided by means of a servomotor in an EGR shut-off position and at least one EGR passage position in which it is a part of the cylinders of the internal combustion engine It is adjustable that the power supply of the servomotor associated with the EGR control element as well as that of the motor brake damper associated actuator from an energy source via a supply line with built-in passage control device, which controls their switching commands for receives a servomotor operation from a common electronic control and control unit in the sense that during engine braking operation exhaust gas recirculation by the EGR control member can be prevented and the engine brake valve in the exhaust pipe is adjustable to a throttle position, whereas during EGR operating phases both the EGR control element and the engine brake flap are switched to passage.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung sind in den Unteransprüchen angegeben. Da diese ihre Stütze in der Beschreibung haben, sei an dieser Stelle auf deren wörtliche Zitierung verzichtet.Advantageous developments and refinements of the solution according to the invention are specified in the subclaims. Since these have their support in the description, it should be omitted at this point to their literal citation.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist ein AGR-Steuerorgan vorgesehen, das vergleichsweise einfach, z. B. durch eine wie die Motorbremsklappe ausgebildete und in den AGR-Weg eingebaute Klappe realisierbar ist. Das AGR-Steuerorgan ist durch einen Stellmotor aus einer Absperrposition in eine Durchtassposition einstellbar, bei der es sich um die Volldurchlassstellung oder - je nach Regelungstiefe - um eine oder mehrere fest vorgegebene oder kontinuierlich veränderbare Zwischenstellungen zwischen Volldurchlass und Absperrung handeln kann. Mit besonderem Vorteil erlaubt es die Erfindung, Stellmotoren für die Ein- bzw. Verstellung der Motorbremsklappe(n) und AGR-Steuerorgan(e) verwenden zu können, die gleicher Bauart sind und mit der gleichen Antriebsenergie von der gleichen Energiequelle her versorgbar sind. Dieses vereinfacht die Schaltvorrichtung für deren Betätigung und ermöglicht eine problemlose Befehligung von einer gemeinsamen elektronischen Regel- und Steuereinheit her.In the solution according to the invention, an EGR control member is provided which comparatively simple, z. B. by a trained as the engine brake flap and installed in the EGR valve flap can be realized. The EGR control element can be adjusted by a servomotor from a shut-off position to a full-throttle position, which may be one or more fixed or continuously variable intermediate positions between full passage and shut-off, depending on the control depth. With particular advantage, the invention makes it possible to use servomotors for the adjustment or adjustment of the engine brake flap (s) and EGR control element (s) that are of the same design and can be supplied with the same drive energy from the same energy source. This simplifies the switching device for their operation and allows easy command from a common electronic control unit.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 bis 10: schematisch je eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs mit in Reihe angeordneten Zylindern und einer Ausführungsart der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 2 A: eine vergrößerte Darstellung des in Fig. 2 gestrichelt umrandeten Details,
Fig. 3 A: eine vergrößerte Darstellung des in Fig. 3 gestrichelt umrandeten Details,
Fig. 5 A: die AGR-Steuerorgane von Fig. 5 im Detail,
Fig. 11: schematisch eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs mit zwei in V-Form angeordneten Zylinderreihen und einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 12: eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, wie beispielsweise bei der Brennkraftmaschine gemäß Fig. 1 anwendbar, und
Fig. 13: eine Ausführungsform der Durchlasssteuervorrichtung als Detail der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Below, the internal combustion engine according to the invention is explained in more detail with reference to several embodiments shown in the drawing. In the drawing show:

Fig. 1 to 10: schematically each an internal combustion engine of a vehicle with cylinders arranged in series and one embodiment of the device according to the invention,
Fig. 2 A: an enlarged view of the dashed lines in Fig. 2 rimmed details
Fig. 3 A: an enlarged view of the dashed lines in Fig. 3 framed details
Fig. 5 A: the EGR controllers of Fig. 5 in detail,
Fig. 11: 1 schematically shows an internal combustion engine of a vehicle with two rows of cylinders arranged in V-shape and one embodiment of the device according to the invention;
Fig. 12: an embodiment of the device according to the invention, as applicable for example in the internal combustion engine according to FIG. 1, and
Fig. 13: an embodiment of the passage control device as a detail of the device according to the invention.

Bei der in einem Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug wie Lastkraftwagen, Omnibus, Traktor oder dergleichen, eingebauten Brennkraftmaschine kann es sich - wie die Figuren 1 bis 10 zeigen - um eine solche mit mehreren, beispielsweise vier, fünf, sechs oder mehr in einer Zylinderreihe hintereinander angeordneten Zylindern C1, C2, C3, C4, C5, C6 oder - wie Fig. 11 zeigt - um eine solche handeln, die mehrere, beispielsweise zwei, drei, vier, fünf; sechs oder mehr Zylinder C1, C2, C3, C4, C5, C6 bzw. C7, C8, C9, C10, C11, C12 in jeweils einer von zwei V-förmig zueinander angeordneten Zylinderreihen 1/1, 1/2 aufweist. Außerdem besitzt die Brennkraftmaschine 1 wenigstens ein Aufladeaggregat, das ein- oder zweistufig ausgebildet sein kann. Im Fall von Fig. 1, 2, 3, 4, 10 und 11 ist dieses durch je Zylinderreihe einen Abgasturbolader 2 mit einflutiger Abgasturbine 3 und Ladeluftverdichter 4 gebildet. Im Fall von Fig. 5, 6 und 7 ist ein Abgasturbolader 2 mit zweiflutiger Abgasturbine 3 und Ladeluftverdichter 4 verwendet. In den Fällen der Figuren 8 und 9 weist das zweistufige Aufladeaggregat einen ersten, als Hochdruckstufe arbeitenden Abgasturbolader 2/1 mit Abgasturbine 3 und Ladeluftverdichter 4 sowie einen zweiten, als Niederdruckstufe arbeitenden Abgasturbolader 2/2 mit Abgasturbine 3 und Ladeluftverdichter 4 auf. Der Gaswechsel der Brennkraftmaschine 1 wird über eine oder mehrere auf Ein- und Auslassventile wirkende Nockenwelle (n) gesteuert. Dabei wird das Abgas aller Zylinder oder zweier Gruppen von Zylindern je Zylinderreihe über Auslasskanäle 5 in eine Abgassammelleitung 6 bzw. 6/1, 6/2 ausgeleitet und von dieser über einen Krümmer 7 bzw. 7/1, 7/2 und gegebenenfalls einen weiteren Abgasleitungsteil der Abgasturbine 3 des Abgasturboladers 2 bzw. der Hochdruckstufe 2/1 zugeführt. Die Verbrennungsluft bzw. in Abgasrückführ (AGR)-Betriebsphasen ein Gemisch aus Ladeluft und rückgeführten Abgas wird den Zylindern der Brennkraftmaschine 1 über Einlasskanäle 8 von einer Ladeluftsammelleitung 9 her zugeführt. Diese wird über eine Ladeluftleitung 10 mit eingebautem Ladeluftkühler 11 vom Ladeluftverdichter 4 des Abgasturboladers 2 bzw. der Hochdruckstufe 2/1 des Aufladeaggregates 2/1, 2/2 her mit verdichteter Verbrennungsluft versorgt. Außerdem ist die Ladeluftsammelleitung 9 mit rückgeführtem Abgas versorgbar, und zwar entweder über eine AGR-Leitung 12, die entweder von der Abgassammelleitung 6, dort einenendes (siehe Fig. 2, 3, 4, 10) oder dem sich andernendes anschließenden Abgasleitungsweg 7 (siehe Fig. 1, 8, 9) abzweigt, oder - wie Fig. 10 zeigt - die ausgangs der Abgasturbine 3 des Abgasturboladers 2 bzw. der Niederdruckstufe 2/2 sich anschließende Abgasleitung 20 mit einer Saugleitung 21 verbindet, über die der Verdichter 4 des Abgasturboladers 2 bzw. der Niederdruckstufe 2/2 Luft aus der Atmosphäre ansaugt, oder über zwei AGR-Leitungen 12/1, 12/2 (siehe Fig. 5, 6, 7), von denen jeweils eine von einer der beiden Abgassammelleitungen 6/1, 6/2 abzweigt, zu einem AGR-Kühler 13 hinführt und anschließend als gemeinsame AGR-Leitung 12 weiterführt entweder in die Ladeluftsammelleitung 9 oder den zwischen Laderluftkühler 11 und der Anschlussstelle der Ladeluftsammelleitung 9 liegenden Abschnitt 10/1 der Ladeluftleitung 10 ausmündet. Zur sicheren Beherrschung des AGR-Flusses kann es sich bei einigen Bauarten der Brennkraftmaschinen 1, wie jenen gemäß Fig. 5 bis 7, als notwendig erweisen, in die bzw. jede AGR-Leitung 12, 12/1, 12/2 entweder vor oder nach dem AGR-Kühler 13 ein Rückschlagventil in Form eines sogenannten Flatterventils 14 einzubauen, dessen Schaltzungen aufgrund der Pulsationen im Abgas gegen den andernendes anstehenden Ladeluftdruck öffnen und schließen und so nur Abgas mit den Ladeluftdruck übersteigenden Druckspritzen zur Ladeluftsammelleitung 9 hin durchlassen.When in a vehicle, especially commercial vehicle such as trucks, buses, tractors or the like, built-in internal combustion engine may - as shown in Figures 1 to 10 - to such with several, for example four, five, six or more in a row of cylinders arranged one behind the other Cylinders C1, C2, C3, C4, C5, C6 or, as shown in FIG. 11, are those having a plurality of, for example, two, three, four, five; has six or more cylinders C1, C2, C3, C4, C5, C6 and C7, C8, C9, C10, C11, C12 in each of one of two V-shaped cylinder rows arranged 1/1, 1/2. In addition, the internal combustion engine 1 has at least one charging unit, which may be formed in one or two stages. In the case of FIGS. 1, 2, 3, 4, 10 and 11, this is formed by each row of cylinders of an exhaust gas turbocharger 2 with a single-flow exhaust gas turbine 3 and charge air compressor 4. In the case of FIGS. 5, 6 and 7, an exhaust gas turbocharger 2 having a double-flow exhaust gas turbine 3 and charge air compressor 4 is used. In the cases of FIGS. 8 and 9, the two-stage supercharger unit has a first exhaust gas turbocharger 2/1 operating as a high pressure stage with exhaust gas turbine 3 and charge air compressor 4 and a second exhaust gas turbocharger 2/2 with exhaust gas turbine 3 and charge air compressor 4 operating as a low pressure stage. The gas exchange of the internal combustion engine 1 is controlled via one or more camshaft (s) acting on intake and exhaust valves. In this case, the exhaust gas of all cylinders or two groups of cylinders per cylinder row via exhaust ports 5 in an exhaust manifold 6 and 6/1, 6/2 and discharged from this via a manifold 7 or 7/1, 7/2 and optionally another Exhaust line part of the exhaust gas turbine 3 of the exhaust gas turbocharger 2 and the high-pressure stage 2/1 supplied. The combustion air or exhaust gas recirculation (EGR) operating phases, a mixture of charge air and recirculated exhaust gas is supplied to the cylinders of the internal combustion engine 1 via inlet channels 8 from a charge air manifold 9 ago. This is supplied via a charge air line 10 with built-in charge air cooler 11 from the charge air compressor 4 of the exhaust gas turbocharger 2 and the high pressure stage 2/1 of the charging unit 2/1, 2/2 ago with compressed combustion air. In addition, the charge air manifold 9 is supplied with recirculated exhaust gas, either via an EGR passage 12, either from the exhaust manifold 6, there at one end (see Figs. 2, 3, 4, 10) or the other subsequent exhaust pipe 7 (see Fig. 1, 8, 9) branches off, or - as shown in FIG. 10 - the output of the exhaust gas turbine 3 of the exhaust gas turbocharger 2 and the low pressure stage 2/2 connecting the exhaust pipe 20 connects to a suction line 21, via the the compressor 4 of the exhaust gas turbocharger 2 and the low pressure stage 2/2 sucks air from the atmosphere, or via two EGR lines 12/1, 12/2 (see Fig. 5, 6, 7), of which one of each of the two exhaust manifolds 6/1, 6/2 branches off, leading to an EGR cooler 13 and then continues as a common EGR line 12 either in the charge air manifold 9 or lying between the charge air cooler 11 and the junction of the charge air manifold 9 Section 10/1 of the charge air line 10 opens. For certain control of the EGR flow, some types of internal combustion engine 1, such as those shown in FIGS. 5-7, may prove necessary to be inserted in the or each EGR conduit 12, 12/1, 12/2 either before or after the EGR cooler 13 to install a check valve in the form of a so-called flutter valve 14, the switching tongues open and close due to the pulsations in the exhaust gas against the other upcoming charge air pressure and so only allow exhaust gas with the charge air pressure pressure injectors to the charge air manifold 9 through.

Zur Steuerung der Abgasrückführung (AGR) ist erfindungsgemäß wenigstens ein AGR-Steuerorgan 15 vorgesehen. Im Fall von Fig. 1 ist ein AGR-Steuerorgan 15 in die AGR-Leitung 12 strömungsmäßig vor dem AGR-Kühler 13 eingebaut. Im Fall von Fig. 2, 4 und 11, bei dem der letzte Zylinder C6 bzw. C6 und C12 jeder Zylinderreihe 1/1, 1/2 während AGR-Betriebsphasen als AGR-Spenderzylinder herangezogen wird, ist das AGR-Steuerorgan 15 in jenem Bereich der Abgassammelleitung 6 eingebaut, in den der Anschlusskanal 5 des letzen Zylinders C6 der Zylinderreihe bzw. C6 und C12 der jeweiligen Zylinderreihe ausmündet (siehe hierzu auch Fig. 2A). Ähnliche Einbauverhältnisse sind im Fall von Fig. 3 bzw. gegebenenfalls auch von Fig. 4, wenn die gestrichelt dargestellte Version gebaut ist, gegeben (Details siehe Fig. 3A). Dabei ist das AGR-Steuerorgan 15 in jenem Bereich der Abgassammelleitung 6 eingebaut, in den der Auslasskanal des vorletzten Zylinders C5 einer Zylinderreihe ausmündet. Dies bedeutet, dass während AGR-Betriebsphasen die letzten beiden Zylinder C5 und C6 als AGR-Spenderzylinder herangezogen sind. Im Fall von Fig. 5 und 7 sind in die beiden AGR-Leitungen 12/1, 12/2 identische und für synchrone, gleichsinnige Betätigung mechanisch über ein Koppelglied 16 aneinander gekoppelte AGR-Steuerorgane 15 eingebaut (Details siehe Fig. 5A). Im Fall von Fig. 6 ist in jede der beiden AGR-Leitungen 12/1, 12/2 ein AGR-Steuerorgan 15 eingebaut. Im Fall von Fig. 10 ist das AGR-Steuerorgan 15 in die die Abgasleitung 20 mit der Saugleitung 21 verbindende AGR-Leitung 12 eingebaut.For controlling the exhaust gas recirculation (EGR), at least one EGR control element 15 is provided according to the invention. In the case of FIG. 1, an EGR control member 15 is installed in the EGR passage 12 before the EGR cooler 13. In the case of Figs. 2, 4 and 11, in which the last cylinder C6 or C6 and C12 of each cylinder bank 1/1, 1/2 is used as EGR-dispensing cylinders during EGR operating phases, the EGR control member 15 is in that Built the region of the exhaust manifold 6, in which the connection channel 5 of the last cylinder C6 of the cylinder bank or C6 and C12 of the respective cylinder row opens (see also Fig. 2A). Similar installation conditions are given in the case of Fig. 3 and optionally also of Fig. 4, when the dashed version is shown, given (for details see Fig. 3A). In this case, the EGR control member 15 is installed in that region of the exhaust manifold 6, in which the exhaust port of the penultimate cylinder C5 of a row of cylinders opens. This means that during the EGR operating phases the last two cylinders C5 and C6 are used as EGR donor cylinders. In the case of FIGS. 5 and 7, EGR control elements 15, which are identical to one another and are coupled to each other mechanically for synchronous operation in the same direction via a coupling element 16, are installed in the two EGR lines 12/1, 12/2 (for details, see FIG. 5A). In the case of FIG. 6, an EGR control device 15 is installed in each of the two EGR lines 12/1, 12/2. In the case of FIG. 10, this is AGR control member 15 in which the exhaust pipe 20 with the suction pipe 21 connecting EGR pipe 12 installed.

Dem AGR-Steuerorgan 15, bzw. im Fall von Fig. 5 und 7 den beiden AGR-Steuerorganen 15 gemeinsam, ist zu seiner bzw. deren Betätigung ein Stellmotor 17 zugeordnet.The EGR control element 15, or in the case of FIGS. 5 and 7, the two EGR control elements 15 in common, is assigned to its or their actuation a servomotor 17.

Des weiteren weist die Brennkraftmaschine 1 eine Motorstaubremseinrichtung mit wenigstens einer durch einen Stellmotor 18 betätigbaren Motorbremsklappe 19, die in den Abgasleitungsweg vor oder nach dem Abgasturbolader 2 bzw. der Niederdruckstufe 2/2 eingebaut ist, und eine brennkraftmaschineninterne Motorbremseinrichtung auf. Letztere kann beispielsweise von jener Art sein, wie aus der EP 0736672 B1 bekannt. Die Motorbremsklappe 19 ist im Fall von Fig. 1, 4 und 9 in den Abgaskrümmer 7 eingebaut, könnte aber auch in den davor gegebenen laderseitigen Endbereich der Abgassammelleitung 6 eingebaut sein. Im Fall der Figuren 2, 3, 5, 8, 10 und 11 ist die Motorbremsklappe 19 in die sich ausgangs der Abgasturbine 3 des Abgasturboladers 2 bzw. der Niederdruckstufe 2/2 anschließende Abgasleitung 20 eingebaut. Im Fall von Fig. 6 ist in jeden der beiden zum zweistufigen Abgasturbolader 2 führenden Abgasleitungswege, dort entweder jeweils im Bereich des Abgaskrümmers 7/1, 7/2 oder dem davor gegebenen laderseitigen Endbereich der jeweiligen Abgassammelleitung 6/1, 6/2, eine Motorbremsklappe 19 eingebaut, von denen jede über einen eigenen Stellmotor 18 betätigbar ist. Im Fall von Fig. 7 ist ebenfalls in jeden der beiden zum zweiflutigen Abgasturbolader 2 führenden Abgasleitungswege, dort entweder jeweils im Bereich des Abgaskrümmers 7/1, 7/2 oder dem davor gegebenen laderseitigen Endbereich der jeweiligen Abgassammelleitung 6/1, 6/2 jeweils eine Motorbremsklappe 19 eingebaut. Im Unterschied zu Fig. 6 sind hier die beiden Motorbremsklappen 19, ähnlich wie aus Fig. 5A ersichtlich, durch ein Koppelglied mechanisch miteinander gekoppelt und somit synchron durch einen einzigen Stellmotor 18 betätigbar. In den Fällen der zweistufigen Aufladung gemäß Fig. 8 und 9 ist die Abgasturbine 3 der Hochdruckstufe 2/1 durch eine Bypassleitung 22 mit eingebautem, durch einen Stellmotor 23 betätigbarem Ventil 24 umgehbar. Dadurch ist die Leistung der Hochdruckstufe 2/1 und letztendlich des gesamten Aufladeaggregates regelbar.Furthermore, the internal combustion engine 1 has a engine dust arresting device with at least one motor brake flap 19 which can be actuated by a servomotor 18 and which is installed in the exhaust gas line before or after the exhaust gas turbocharger 2 or the low pressure stage 2/2, and an internal combustion engine engine braking device. The latter can be, for example, of the type known from EP 0736672 B1. The engine brake flap 19 is installed in the case of Figs. 1, 4 and 9 in the exhaust manifold 7, but could also be installed in the previously given loader end portion of the exhaust manifold 6. In the case of FIGS. 2, 3, 5, 8, 10 and 11, the engine brake flap 19 is installed in the outlet line 20 of the exhaust gas turbine 3 of the exhaust gas turbocharger 2 or the low pressure stage 2/2. In the case of Fig. 6 is in each of the two leading to two-stage exhaust gas turbocharger 2 exhaust gas passage, there either in each case in the exhaust manifold 7/1, 7/2 or the previously given loader end portion of the respective exhaust manifold 6/1, 6/2, a Motor brake flap 19 installed, each of which is actuated by its own servo motor 18. In the case of Fig. 7 is also in each of the two exhaust gas ducts leading to the twin-turbocharger 2, there either in the region of the exhaust manifold 7/1, 7/2 or the previously given loader end region of the respective exhaust manifold 6/1, 6/2 respectively installed an engine brake flap 19. In contrast to FIG. 6, here the two motor brake flaps 19, similar to that shown in FIG. 5A, are mechanically coupled to one another by a coupling member and thus can be actuated synchronously by a single servomotor 18. In the cases of the two-stage supercharging according to FIGS. 8 and 9, the exhaust gas turbine 3 of the high-pressure stage 2/1 can be bypassed by a bypass line 22 with a valve 24 which can be actuated by a servomotor 23. As a result, the performance of the high pressure stage 2/1 and ultimately the entire supercharger is adjustable.

Das AGR-Steuerorgan 15 kann an sich durch jede geeignete Art von Absperr-/Drosselventil gebildet sein, ist jedoch vorzugsweise von gleicher Bauart wie die Motorbremsklappe 19. Gleiches gilt vorzugsweise auch für das Absperr-/Drosselventil 24 von Fig. 8 und 9. Das AGR-Steuerorgan 15 ist demzufolge ebenfalls wie die Motorbremsklappe 19 als auf einer Achse im betreffenden Rohrabschnitt schwenkbar gelagerte Klappe ausgebildet.The EGR control member 15 may be per se by any suitable type of shut-off / throttle valve, but is preferably of the same type as the engine brake flap 19. The same is preferably true for the shut-off / throttle valve 24 of Figs. 8 and 9. Das As a result, the EGR control element 15, like the engine brake flap 19, is designed as a flap pivotably mounted on an axle in the relevant pipe section.

Die Stellmotoren 17, 18, auch 23 können durch elektrische Schrittmotoren oder hydraulisch oder pneumatisch betätigbare Stellzylinder realisiert sein. Vorzugsweise sind die Stellmotoren 17, 18, 23 von solcher und gleicher Bauart, dass sie alle aus der gleichen Energiequelle 25 mit Antriebsenergie versorgbar sind. In den dargestellten Beispielen sind die Stellmotoren 17, 18, 23 durch pneumatische Stellzylinder gebildet, an deren Stellkolben eine auf die Motorbremsklappe 19 bzw. das durch eine Klappe dargestellte AGR-Steuerorgan 15 bzw. das durch eine Klappe dargestellte Absperr-/Drosselventil 24 einwirkende Hebelage angelenkt ist. Als gemeinsame Energiequelle 25 für die pneumatischen Stellmotoren 17, 18, 23 dient eine Druckluftversorgungseinrichtung, aus der vorzugsweise auch andere Verbraucher des Fahrzeugs mit Druckluft versorgbar sind. Von dieser gemeinsamen Druckluftquelle 25 führt eine Druckluftzuleitung 26 zu - je Zylinderreihe - einer Durchlasssteuereinrichtung 27. Eine Ausführungsform derselben, die zur Steuerung der beiden Stellmotoren 17, 18 der Motorbremsklappe 19 und des AGR-Steuerorgans 15 dient, ist nachfolgend anhand von Fig. 13 erläutert. Die Druckluftzuleitung 26 ist innerhalb der Durchlasssteuereinrichtung 27 am Eingang eines elektromagnetischen Proportionalventils 28 angeschlossen. Dessen Ausgang ist über eine Zuleitung 29 mit dem Eingang eines elektromagnetischen 3/2-Wege-Umschaltventils 30 verbunden. An dessen erstem Ausgang 31 ist über eine Zuleitung 32 der Stellmotor 17 des AGR-Steuerorgans 15 und an dessen zweiten Ausgang 33 ist über eine Zuleitung 34 der Stellmotor 18 der Motorbremsklappe 19 angeschlossen, so dass je nach Stellung des 3/2-Wege-Umschaltventils 30 entweder der eine oder der andere der beiden Stellmotoren 17, 18 mit Druckluft versorgbar ist.The servomotors 17, 18, and 23 may be realized by electric stepper motors or hydraulically or pneumatically actuable actuating cylinder. Preferably, the servomotors 17, 18, 23 of such and the same design, that they are all supplied from the same power source 25 with drive energy. In the illustrated examples, the servomotors 17, 18, 23 are formed by pneumatic actuating cylinder on whose actuating piston on the engine brake flap 19 and the EGR control member 15 shown by a flap or the shut-off / throttle valve 24 shown by a flap leverage is articulated. As a common source of energy 25 for the pneumatic servomotors 17, 18, 23 is a compressed air supply device from which preferably other consumers of the vehicle are supplied with compressed air. From this common compressed air source 25 leads a compressed air supply line 26 to - per cylinder row - a passage control device 27. An embodiment thereof, which serves to control the two servomotors 17, 18 of the engine brake flap 19 and the EGR control member 15 is explained below with reference to FIG , The compressed air supply line 26 is connected within the passage control device 27 at the entrance of an electromagnetic proportional valve 28. Its output is connected via a supply line 29 to the input of an electromagnetic 3/2-way switching valve 30. At its first output 31 is via a supply line 32 of the servomotor 17 of the EGR control member 15 and at its second output 33 is connected via a supply line 34 of the servo motor 18 of the engine brake valve 19, so that, depending on the position of the 3/2-way switching valve 30 either one or the other of the two servomotors 17, 18 can be supplied with compressed air.

Zur Erfassung einer Regelgröße kann im Abgasweg strömungsmäßig kurz vor der Motorbremsklappe 19 ein Drucksensor 35 und/oder ein Temperatursensor 36 eingebaut sein, mit dem der Abgasdruck bzw. die Abgastemperatur messbar ist. Diese Druck- und/oder Temperaturmesssignale, gegebenenfalls auch Drehzahlsignale und weitere betriebsspezifische Istwertsignale der Brennkraftmaschine 1, werden einer elektronischen Regel- und Steuereinheit 37 über Signalleitungen 38, 39, 40, 41 zugeführt und von dieser für das Management der Ein- bzw. Verstellung der Motorbremsklappe 19 herangezogen. In ähnlicher Weise erhält die Regel- und Steuereinheit 37 über weitere Signalleitungen 42, 43, 44 von anderen Messstellen Betriebswerte wie Ladedruck, Differenzdruck, Massenstrom in der Ladeluftsammelleitung zugeführt, welche von ihr für das Management der Ein- bzw. Verstellung des AGR-Steuerorgans 15 herangezogen werden.To detect a controlled variable, a pressure sensor 35 and / or a temperature sensor 36 can be installed in the exhaust path in terms of flow shortly before the engine brake flap 19, with which the exhaust gas pressure or the exhaust gas temperature can be measured. These pressure and / or temperature measurement signals, possibly also speed signals and other operating-specific actual value signals of the internal combustion engine 1, an electronic control and control unit 37 via signal lines 38, 39, 40, 41 and supplied by this for the management of the input or adjustment of the Motor brake flap 19 used. Similarly, the control and control unit 37 receives operating values such as boost pressure, differential pressure, mass flow in the charge air manifold via other signal lines 42, 43, 44 from other measuring points supplied, which are used by her for the management of the on or adjustment of the EGR control member 15.

An der Ausgangsperipherie der Regel- und Steuereinheit 37 sind über Steuerleitungen 45, 46 die Schaltorgane des Proportionalventils 28 und 3/2-Wege-Umschaltventils 30 der Durchlasssteuereinrichtung 27 angeschlossen. Im Fall der Beispiele gemäß Fig. 8 und 9 ist an der Ausgangsperipherie der Regel- und Steuereinheit 37 außerdem über Steuerleitungen 47 ein weiteres Proportionalventil angeschlossen (nicht dargestellt), das zur Druckluftsteuerung des über eine Druckluftzuleitung 48 angeschlossenen Stellmotors 23 des Absperr-/Drosselventils 24 dient.At the output periphery of the control and control unit 37, the switching elements of the proportional valve 28 and 3/2-way switching valve 30 of the passage control device 27 are connected via control lines 45, 46. In the case of the examples according to FIGS. 8 and 9, a further proportional valve (not shown) is also connected via control lines 47 to the output periphery of the control and control unit 47 for the compressed air control of the servomotor 23 of the shut-off / throttle valve 24 connected via a compressed air supply line 48 serves.

Bei der elektronischen Regel- und Steuereinheit 37 kann es sich um einen Fahrzeugführungsrechner, der für das Betriebsmanagement des Fahrzeugs maßgeblich wirksam ist, oder aber eine eigenständige Elektronikeinheit handeln, die mit einer übergeordneten Einheit, wie einem Bordcomputer oder Fahrzeugführungsrechner kommuniziert. Die Regel- und Steuereinheit 37 umfasst einen Mikroprozessor, eine Ein- und Ausgabeperipherie sowie Daten- und Programmspeicher, welche Baugruppen über ein Datenbussystem miteinander verknüpft sind. In die Datenspeicher sind Kennfelder und Betriebsdaten für die Betriebssteuerung der Brennkraftmaschine 1 sowohl für deren Zugbetrieb als auch Bremsbetrieb abgelegt. Diese beinhalten auch die Daten für den Motorbremsbetrieb und die Abgasrückführung in bestimmten Betriebsphasen. Im Programmspeicher sind die Regel- und Steuerschemata für das Management der Ein- bzw. Verstellung der Motorbremsklappe 19 und des AGR-Steuerorgans 15, gegebenenfalls auch weitere zu regelnde Vorgänge abgelegt. Die Regel- und Steuereinheit 37 regelt somit per im Programmspeicher abgelegtem Programm anhand der abgespeicherten Kennfelder und Betriebsdaten auf der Basis der ihr signalisierten Betriebsistwerte den Betrieb der Brennkraftmaschine 1 und die Betätigung der Organe 28, 30 der Durchlasssteuereinrichtung 27 für die Ein- bzw. Verstellung der Motorbremsklappe 19 und des AGR-Steuerorgans 15. Während des Motorbremsbetriebs ist somit eine feinfühlige, stufenlose oder stufenweise Ein- bzw. Verstellung der Motorbremsklappe 19 zwischen Volldurchlass- und Minimaldurchlassposition durchführbar, was eine Erhöhung der Bremsleistung, aber auch eine quantitativ bestens an die erforderliche Fahrzeugbremsung angepasste Motorbremsung bewirkt. In Abgasrückführbetriebsphasen ist ebenfalls durch eine feinfühlige, stufenlose oder stufenweise Ein- bzw. Verstellung des AGR-Steuerorgans 15 zwischen einer Absperrposition und Volldurchlassstellung eine bestens an die Betriebsnotwendigkeiten angepasste Abgasrückführung darstellbar. Hierzu werden von der Regel- und Steuereinheit 37 über die Steuerleitungen 45, 46 Schaltbefehle an die Durchlasssteuereinrichtung 27 gegeben und dadurch dessen Proportionalventil 28 auf Durchlass und das 3/2-Wege-Umschaltventils 30 in eine solche Schaltstellung geschaltet, dass

a) während des Motorbremsbetriebs das AGR-Steuerorgan 15 derart eingestellt ist, dass keine Abgasrückführung möglich ist, und außerdem die Motorbremsklappe 19 in eine entsprechende Drosselposition einstellbar ist, wobei der Stellmotor 18 über die Zuleitung 34 mit Druckluft versorgt ist, der Stellmotor 17 des AGR-Steuerorgans 15 dagegen keine Druckluft erhält, und
b) während Abgasrückführbetriebsphasen sowohl das AGR-Steuerorgan 15 als auch die Motorbremsklappe 19 auf Durchlass geschaltet sind, wobei in diesem Fall der Stellmotor 18 nicht, dagegen der Stellmotor 17 über die Zuleitung 32 mit Druckluft versorgt und durch entsprechende Regelung das AGR-Steuerorgan 15 mittels des Stellmotors 17 für die gewünschte Abgasrückführrate in die erforderliche Durchlass- bzw. Drosselposition einstellbar ist.

In the electronic control and control unit 37 may be a vehicle control computer, which is significantly effective for the operation management of the vehicle, or act as a separate electronics unit that communicates with a parent unit, such as an on-board computer or vehicle control computer. The control and control unit 37 includes a microprocessor, an input and output peripherals and data and program memory, which modules are linked together via a data bus system. In the data memory maps and operating data for the operation control of the internal combustion engine 1 are stored both for their train operation and braking operation. These also include the data for the engine braking operation and the exhaust gas recirculation in certain operating phases. In the program memory, the control and control schemes for the management of the adjustment or adjustment of the engine brake flap 19 and the EGR control element 15, possibly also to be controlled processes are stored. The control and control unit 37 thus regulates the operation of the internal combustion engine 1 and the actuation of the

organs

28, 30 of the passage control device 27 for the activation or adjustment of the programs stored in the program memory on the basis of the stored actual values and operating data Motor brake flap 19 and the EGR control element 15. During the engine braking operation is thus a sensitive, stepless or gradual adjustment or adjustment of the engine brake valve 19 between Volldurchlass- and minimal passage position feasible, which is an increase in braking power, but also a quantitative best to the required vehicle braking adapted engine braking causes. In exhaust gas recirculation operating phases, exhaust gas recirculation, which is optimally adapted to the operating requirements, can likewise be represented by a sensitive, continuous or stepwise adjustment or adjustment of the EGR control element 15 between a shut-off position and full-passage position. For this purpose are of the control and control unit 37th via the

control lines

45, 46 switching commands to the passage control device 27 and thereby switched its proportional valve 28 on passage and the 3/2-way switching valve 30 in such a switching position, that

a) during engine braking operation, the EGR control member 15 is set such that no exhaust gas recirculation is possible, and also the engine brake flap 19 is adjustable in a corresponding throttle position, the servomotor 18 is supplied via the supply line 34 with compressed air, the servomotor 17 of the EGR -Controller 15, however, receives no compressed air, and
b) during Abgasrückführbetriebsphasen both the EGR control member 15 and the engine brake valve 19 are switched to passage, in which case the servo motor 18 is not supplied, however, the servomotor 17 via the supply line 32 with compressed air and by appropriate control the EGR control member 15 by the servomotor 17 for the desired exhaust gas recirculation rate in the required passage or throttle position is adjustable.

Bei diesen Stellvorgängen kann die Motorbremsklappe 19, ebenso das AGR-Steuerorgan 15 vom jeweils zugeordneten Stellmotor 17, 18 aufgrund entsprechender Befehle von der Regel- und Steuereinheit 37 entweder in fest vorgegebene Zwischenstellungen oder beliebig variable, kontinuierlich einstellbare Zwischenstellungen zwischen den beiden jeweiligen Endstellungen für Volidurchlass und Minimaldurchlass bzw. Absperrung eingestellt werden.In these setting operations, the engine brake flap 19, as well as the EGR control element 15 from each associated servo motor 17, 18 due to appropriate commands from the control and control unit 37 either fixed fixed intermediate positions or any variable, continuously adjustable intermediate positions between the two respective end positions for volumetric passage and minimum passage or shutoff can be set.

Im Fall von Fig. 8 und 9 wird die Ein- bzw. Verstellung des Absperr-/Drosselventils 24 ebenfalls von der Regel- und Steuereinheit 37 im Sinne einer für das zweistufige Aufladeaggregat 2/1, 2/2 per Regelalgorithmus vorgegebenen Regelstrategie durch Ausgabe entsprechender Befehle an das angeschlossene Proportionalventil befehligt.In the case of Fig. 8 and 9, the input or adjustment of the shut-off / throttle valve 24 is also by the control and control unit 37 in the sense of a two-stage supercharger 2/1, 2/2 predetermined by control algorithm control strategy by output corresponding Commands commanded to the connected proportional valve.

Soweit aufgrund ihrer räumlichen Zuordnung möglich und um eine kompakte Anordnung zu bekommen, ist es anzustreben, die Motorbremsklappe 19 und das AGR-Steuerorgan 15 möglichst nahe beieinander in benachbarte Abschnitte des Abgasweges bzw. die AGR-Leitung 12 einzubauen. Außerdem ist anzustreben, dass wenigstens ein Teil der für die Ein- bzw. Verstellung der Motorbremsklappe 19 und des AGR-Stellorgans 15 maßgeblichen Stell- und Schaltorgane sowie der Sensorik in einem Modul zusammenfassbar ist. Im Fall von Fig. 1 zum Beispiel ist es möglich, in einem Modul 49 - siehe die Darstellung von Fig. 12 - auf einer Konsole die Stellmotoren 17, 18 sowie die Teile der Durchlasssteuereinrichtung 27, also das Proportionalventil 28 und das 3/2-Wege-Umschaltventil 30, und wenigstens die Sensoren 35, 36 zusammenzufassen. Alternativ hierzu wäre es auch möglich, in einem Modul auf einer Konsole den Stellmotor 18 der Motorbremsklappe 19, außerdem die Teile der Durchlasssteuereinrichtung 27 - Proportionalventil 28 und 3/2-Wege-Umschaltventil 30 - sowie die Sensoren 35, 36 zusammenfassen, dagegen den Stellmotor 17 des AGR-Steuerorgans 15 auf einer eigenen Konsole anzuordnen. Ebenso bestünde alternativ die Möglichkeit, in einem Modul auf einer Konsole den Stellmotor 17 des AGR-Steuerorgans 15, außerdem die Teile der Durchlasssteuereinrichtung 27 - Proportionalventil 28 und 3/2-Wege-Umschaltventil 30 - sowie die Sensoren 35, 36 zusammenzufassen, dagegen den Stellmotor 18 für die Motorbremsklappe 19 auf einer eigenen Konsole anzuordnen.As far as possible due to their spatial assignment and to get a compact arrangement, it is desirable to install the engine brake flap 19 and the EGR control member 15 as close to each other as possible in adjacent sections of the exhaust path and the EGR line 12. In addition, it is desirable that at least a portion of the control and switching elements relevant for the adjustment or adjustment of the engine brake flap 19 and the EGR actuator 15 as well as the sensor system can be combined in one module. In the case of FIG. 1, for example, it is possible, in a module 49 - see the illustration of FIG. 12, on a console, for the servomotors 17, 18 as well as the parts of the passage control device 27, that is, the proportional valve 28 and the 3/2-way switching valve 30, and at least the sensors 35, 36 summarized. Alternatively, it would also be possible in a module on a console the actuator 18 of the engine brake flap 19, also the parts of the passage control device 27 - proportional valve 28 and 3/2-way switching valve 30 - and the sensors 35, 36 summarize, however, the servomotor 17 of the EGR control element 15 to arrange on a separate console. Likewise, alternatively, there would be the possibility in a module on a console the servomotor 17 of the EGR control member 15, also the parts of the passage control means 27 - proportional valve 28 and 3/2-way switching valve 30 - and the sensors 35, 36 summarize, however, the Actuator 18 for the engine brake flap 19 to arrange on its own console.

Unabhängig von seinen Einzelheiten wird der Modul 49 durch eine mit allen Teilen vorgefertigte und vormontierte Baugruppe gebildet, die mit der Konsole an entsprechend vorbereiteten Stellen des Abgasweges und/oder der Abgasrückführleitung 12 befestigbar ist.Regardless of its details, the module 49 is formed by a prefabricated with all parts and preassembled module, which is fastened to the console at appropriately prepared points of the exhaust path and / or the exhaust gas recirculation line 12.

Denkbar wäre aber auch, die Motorbremsklappe 19 und das AGR-Steuerorgan 15 in ein Rohrstück einzubauen, z. B. ein solches wie in Fig. 12 dargestelltes, das den Rohrkrümmer 7 beinhaltet, und dieses mit dem - wie vorstehend geschildert - vormontierten Modul 49 durch Anbau desselben zu einem erweiterten Modul oder einer vormontierten Baugruppe zu vereinigen, an dessen Rohrstück beim Anbau an die Brennkraftmaschine 1 an einer ersten Stelle der restliche Abschnitt der Abgassammelleitung 6, an einer zweiten Stelle der Einlassstutzen der Abgasturbine 3 des Turboladers 2 bzw. der Hochdruckstufe 2/1 und an einer dritten Stelle der weitere Abschnitt der Abgasrückführleitung 12 anzuflanschen sind.It would also be conceivable, however, to install the engine brake flap 19 and the EGR control element 15 in a piece of pipe, for. B. such as shown in Fig. 12, which includes the pipe bend 7, and this with the - as described above - preassembled module 49 by attaching the same to an expanded module or a preassembled module to unite at the pipe section when attached to the Internal combustion engine 1 at a first location of the remaining portion of the exhaust manifold 6, at a second location of the inlet port of the exhaust turbine 3 of the turbocharger 2 and the high-pressure stage 2/1 and at a third location of the further portion of the exhaust gas recirculation line 12 are flanged.

Claims

Internal combustion engine for a vehicle, particularly a commercial vehicle such as truck or bus/coach, with at least one row of cylinders and an engine exhaust-brake device consisting of an engine-internal brake device and an engine brake flap in an exhaust-gas pipe, which flap can be set and adjusted by means of a pilot motor, and with an exhaust-gas recirculation device (EGR), with at least one EGR control organ and an EGR pipe, via which exhaust gas can be returned from the outlet side to the inlet side of the internal combustion engine, characterised in that at least one EGR control organ (15) is provided which can, by means of a pilot motor (17), be brought into an EGR shut-off position and into at least one EGR passage position in which it permits part of the exhaust gas discharged from the cylinders of the internal combustion engine to pass for the purpose of its recirculation via the EGR pipe (12, 12/1, 12/2), that, in addition, the pilot motor (17) allocated to the EGR control organ (15) and the pilot motor (18) allocated to the engine brake flap (19) are supplied with energy from an energy source (25) via a feed pipe (26, 32, 34) with integrated passage device (27) which receives its switching commands for actuating the pilot motors from a common electronic control unit (37) in the sense that during engine brake operation the recirculation of exhaust gases can be suppressed by the EGR control organ (15) and the engine brake flap (19) in the exhaust-gas pipe (6, 6/1, 6/2, 7, 7/1, 7/2, 20) can be brought into throttling position, whereas during EGR operating phases both the EGR control organ (15) and the engine brake flap (19) are switched to passage mode.
Internal combustion engine according to Claim 1, characterised in that the pilot motors (17, 18) for the engine brake flap(s) (19) and for the/each EGR control organ (15) are designed so that all can be supplied with energy from the same energy source (25).
Internal combustion engine according to Claim 1, characterised in that similar to the engine brake flap(s) (19) the/each EGR control organ (15) is designed as a flap slewably mounted on a shaft in a pipe section.
Internal combustion engine according to Claim 2, characterised in that pilot motors (17, 18) are provided in the form of setting cylinders which can be pneumatically actuated and on each of whose setting pistons a lever acting on an engine brake flap (19) and an EGR control organ (15) is located.
Internal combustion engine according to Claim 4, characterised in that the pneumatic pilot motors (17, 18) can be supplied with compressed air from a common compressed-air source (25) via a compressed-air supply line (26) which leads to the - one per cylinder bank - passage control unit (27) and there to an electromagnetic proportional valve (28) whose outlet is connected via a supply line (29) with the input of an electromagnetic 3/2-way changeover valve (30) to whose first output (31) the pilot motor (17) for the EGR control organ (15) is connected via a supply line (32) and to whose second output (33) the pilot motor (18) for the engine brake flap (19) is connected via a supply line (34), so that depending on the position of the 3/2-way changeover valve (30) either the one or the other of the two pilot motors (17, 18) can be supplied with compressed air.
Internal combustion engine according to Claim 1, characterised in that the engine brake flap (19) and the EGR control organ (15) can be brought into firmly specified or variable intermediate positions between the two end positions for full passage and minimum passage and shut-off as a result of commands from the control unit (37) for the respectively associated pilot motor (17, 18).
Internal combustion engine according to Claim 1, characterised in that a pressure sensor (35) and/or a temperature sensor (36) is installed in an exhaust-gas pipe section immediately upstream of the engine brake flap (19), with which sensor (35 and/or 36) the exhaust-gas pressure and temperature can be recorded, which pressure and/or temperature-measuring signals and, if necessary, also engine-speed signals and further operation-specific actual-value signals from the internal combustion engine are supplied to the electronic control unit (37) via signal lines (38, 39; 40, 41) and are used by said control unit (37) for management and adjustment of the engine brake flap (19).
Internal combustion engine according to one of the foregoing Claims, characterised in that an engine brake flap (19) is installed either in an exhaust-gas manifold (7, 7/1, 7/2) which establishes the connection between an exhaust-gas header pipe (6, 6/1, 6/2) and the exhaust-gas turbine (3) of an turbocharger (2) or of the high-pressure stage (2/1) of a two-stage supercharger unit (2/1, 2/2) or in the end area of the exhaust-gas header pipe (6, 6/1, 6/2), which end area is located upstream of the exhaust-gas manifold (7, 7/1, 7/2) and faces the turbocharger, or in the exhaust-gas pipe (20) downstream of the outlet of the exhaust-gas turbine (3) of the turbocharger (2) or of the low-pressure stage (2/2) of the two-stage supercharger unit (2/1, 2/2).
Internal combustion engine according to one of the foregoing Claims, characterised in that the EGR pipe (12) branches off an exhaust-gas manifold (7) which establishes the connection between an exhaust-gas header pipe (6) and the exhaust-gas turbine (3) of a turbocharger (2) or of a high-pressure stage (2/1) of a two-stage supercharger unit (2/1, 2/2) and, with its other end, discharges into a charge-air header pipe (9) or into a charge-air pipe (10, 10/1) leading to a charge-air header pipe (9) and that an EGR cooler (13) and, upstream of it, an EGR control organ (15) and, if necessary, an EGR flutter valve (14) are installed in the EGR pipe (12) thus routed, said flutter valve (14) being installed preferably downstream of said EGR cooler (13).
Internal combustion engine according to one of the Claims 1 to 8, characterised in that the EGR pipe (12) branches off that area of the exhaust-gas header pipe (6) into which the outlet duct (5) of a cylinder (C6 and C5) acting as a dispenser cylinder in the EGR operating phases discharges, that in this branch-off area of the EGR pipe (12) an EGR control organ (15) is integrated and, outside the EGR operating phases, set so that recirculation of exhaust gases is not possible via the EGR pipe (12) and that the other end of the EGR pipe (12) discharges into a charge-air header pipe (9) or into a charge-air pipe (10, 10/1) leading to a charge-air header pipe (9).
Internal combustion engine according to one of the Claims 1 to 8, characterised in that if each group of cylinders (C1-C3, C4-C6) is connected to a common exhaust-gas header pipe (6/1, 6/2) via its outlet ducts (5) an EGR pipe (12/1, 12/2) branches off each of the exhaust-gas header pipes (6/1, 6/2) and leads to an EGR cooler (13), an EGR control organ (15) being installed in said EGR pipe (12/1, 12/2) upstream of the EGR cooler (13), and that a common EGR pipe (12) exits said EGR cooler (13) and, with its other end, discharges into a charge-air header pipe (9) or into a charge-air pipe (10, 10/1) leading to a charge-air header pipe (9).
Internal combustion engine according to one of the Claims 1 to 8, characterised in that the EGR pipe (12) connects an exhaust-gas pipe (20) attached to the outlet of the exhaust-gas turbine (3) of a turbocharger (2) or of the low-pressure stage (2/2) of a two-stage supercharger unit (2/1, 2/2) with an intake pipe (21) leading to the compressor (4) of the turbocharger (2) or of the low-pressure stage (2/2) of the two-stage supercharger unit (2/1, 2/2) and that an EGR control organ (15) is installed in this EGR pipe (12).
Internal combustion engine according to one of the foregoing Claims, characterised in that at least part of the setting and switching organs decisive for adjusting and setting an engine brake flap (19) and an EGR control organ (15) and a sensor system are combined in a module (49).
Internal combustion engine according to Claim 13, characterised in that the pilot motors (17, 18) for at least one engine brake flap (19) and at least one EGR setting organ (15) and the parts of a passage control device (27) - proportional valve (28) and 3/2-way changeover valve (30) - and, in addition, the sensor system or parts (35, 36) thereof are combined in a module on a console.
Internal combustion engine according to Claim 13, characterised in that the pilot motor (18) for at least one engine brake flap (19) and, in addition, the parts of a passage control device (27) - proportional valve (28) and 3/2-way changeover valve (30) - and the sensor system or parts (35, 36) thereof are combined in a module on a console, whereas the pilot motor (17) for an EGR control organ (15) or the pilot motors (17) for several adjacent control organs (15) are arranged on a separate console.
Internal combustion engine according to the Claims 5 and 9, characterised in that the pilot motor (17) for at least one EGR control organ (15) and, in addition, the parts of a passage control device (27) - proportional valve (28) and 3/2-way changeover valve (30) - and the sensor system or parts (35, 36) thereof are combined in a module on a console, whereas the pilot motor (18) for an engine brake flap (19) or the pilot motors (18) for several adjacent engine brake flaps (19) are arranged on a separate console.
Internal combustion engine according to one of the Claims 13 to 16, characterised in that the module is designed in the form of an assembly unit prefabricated and preassembled with all parts and can, with its console, be attached to the correspondingly prepared points along the exhaust-gas pipe route and/or on the EGR pipe (12).
Internal combustion engine according to Claim 13, characterised in that an engine brake flap (19) and an EGR control organ (15) are integrated in a pipe piece containing an exhaust-gas section and an EGR pipe section forming an assembly unit together with a pre-assembled and pre-attached module, whereby during the attachment to the internal combustion engine (1) the residual section of an exhaust-gas header pipe (6, 6/1, 6/2) can be flanged on to a first point on said pipe piece and the inlet neck of an exhaust-gas turbine (3) of a turbocharger (2) to a second point on said pipe piece and the further section of the exhaust-gas return pipe (12) to a third point on said pipe piece.