EP1195283A1 - Procédé de régulation de distance et de vitesse d'un véhicule automobile - Google Patents

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Publication number
EP1195283A1
EP1195283A1 EP01402572A EP01402572A EP1195283A1 EP 1195283 A1 EP1195283 A1 EP 1195283A1 EP 01402572 A EP01402572 A EP 01402572A EP 01402572 A EP01402572 A EP 01402572A EP 1195283 A1 EP1195283 A1 EP 1195283A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
computer
regulation
road
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP01402572A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
David Maurel
Arnaud Richard
Marc Spigai
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR0012775A external-priority patent/FR2815129B1/fr
Priority claimed from FR0012776A external-priority patent/FR2815130B1/fr
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP1195283A1 publication Critical patent/EP1195283A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0058—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to externally generated signalling

Definitions

  • the present invention relates to the regulation of speed and distance from road vehicles. More specifically, it relates to a process distance control of a vehicle during traffic jam on tracks fast.
  • It relates to a method of regulating the distance of a first motor vehicle, equipped with a braking system and a powertrain control, relative to a second vehicle, by a computer equipping said first vehicle, and consisting of the transmission instructions, by said computer, to the braking system and to the powertrain control, said computer being able in particular control the stopping and starting of the first vehicle, when said regulation distance is activated by the driver of the first vehicle
  • Cruise control allows driving at a speed of cruise, chosen by the driver, without having to keep your foot on the accelerator.
  • a distance controller usually includes a speed, and therefore always offers the driver the possibility to select cruising speed. However, it also allows, from the detection of the environment in front of the vehicle, to keep, to automatic distance from a vehicle ahead the driver's vehicle.
  • a first type of distance regulator commonly called Adaptive Cruise Control (ACC)
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • a second type of distance controller commonly called Stop & Go, provides distance and speed regulation in a range speeds from zero speed to average speed (typically 50-70 km / h). It also authorizes shutdown and restart automatic, or assisted by the action of the driver of the vehicle. He can be used in many road contexts, especially in a urban and rural environment, requiring therefore detection means of the environment around the particularly complex vehicle and high costs. This slows down the development of this type of service on a majority of vehicles.
  • the publication DE 19 739 713 describes a system for assisting the traffic jam based on the detection of vehicles in the lane ahead of the vehicle equipped with said system.
  • a means of detecting the rangefinder type environment detects fixed obstacles and determines starting the previous vehicle. An acoustic alarm is then emitted towards the driver.
  • Such a system does not manage shutdown and starting the vehicle in a traffic jam situation.
  • Traffic jams are however road contexts for which a distance regulator allowing control of the stop and restart of the vehicle would be particularly appreciable and for which the vehicle environment remains relatively simple and makes it possible to envisage means of detecting the adapted environment close to those used on ACC type distance regulators. Indeed, during a traffic jam, the driver is required to carry out repetitive operations braking and restarting of the vehicle, and for which the position of the vehicles to be detected is limited to the front of the vehicle in the same lane and possibly adjacent rows.
  • the present invention aims to obtain a system for regulating the distance from a vehicle adapted to traffic jam situations taking place in road contexts such as motorways or expressways.
  • the invention also provides that activation of the regulation of distance is subject to the movement of the first vehicle on an axis specific type of highway, highway or expressway type.
  • the determination of the type of road axis can in particular be obtained by comparing the portion of the first vehicle with a database of road axes
  • the invention also provides a device for regulating the distance from a first motor vehicle, equipped with a braking system and a powertrain control device, compared to a second vehicle, said device equipping the first vehicle and comprising a computer, suitable for transmitting instructions to the braking system and to the powertrain control unit, and which may in particular control the stopping and starting of the first vehicle.
  • This device is characterized in that the computer is connected to means for determining the road context, and in that the computer transmits instructions only if the road context is of a specific type.
  • the rangefinder sensor 14 can be of the LIDAR type (Light Detection And Ranging) and transmit a signal from which the regulation 11 is capable of detecting the presence of a vehicle, or a obstacle, on the road scene located in front of the following vehicle. More specifically, the control computer 11 is adapted to determine whether the vehicle or obstacle detected is a so-called target of interest, for example a vehicle located on the same lane as the following vehicle equipped with the cruise control 10.
  • LIDAR Light Detection And Ranging
  • Vehicle status sensors 15 include a speed sensor vehicle, a brake pedal position sensor, a position sensor the accelerator pedal (these last two sensors can be of the type all or nothing) and, optionally, an engine speed sensor of the vehicle, as well as a vehicle steering wheel angle sensor.
  • the powertrain control member 12 may consist of, for example, in a butterfly opening control member gas intake in the case of a petrol engine, or a fuel injection control, especially in the case of an engine Diesel.
  • the man / machine interface 16 may include, for example, a information display located on the dashboard, or a system Head Up Display placed on the windshield.
  • the regulation computer 11 is also connected to means for determination of the road context 17.
  • These means include means of detection of the position of the following vehicle (for example, expressed by the longitude and latitude of the vehicle). Typically, it can be a GPS antenna (Global Positioning System), of a known type, suitable for receive signals from satellites or possibly beacons at ground.
  • the means for determining the road context 17 include also a computer with a database in a memory area cartographic data containing the nodes and links of the road network, as well as information relating to each branch of the road network, such as the type of lane, the speed limit on this type of lane, etc.
  • the computer is suitable, according to any type of known algorithm, for determine the route taken, for example, from the means of position detection and information contained in the database maps, as well as signals from vehicle status sensors 15, such as the speed sensors, and therefore to know the characteristics associated with this road axis in the database.
  • the cartographic database can possibly be available on supports, of the Cdroms type, the calculator of the means of determination of the road context 17 which can then receive data CDRoms player.
  • the control computer 11 receives from the rangefinder sensor 14 information on the distance of a possible target of interest and the speed relative between the following vehicle and said target of interest, state sensors of vehicle 15, information on the speed of the following vehicle, and the man / machine interface 16 of the driver's instructions. It retransmits to information driver, for example, in the form of warning signals audible or visual, and gives to the group control body powertrain 12 a setpoint for controlling the engine speed, and at brake control system 13, a brake pressure setpoint for example, according to distance control and / or control laws speed.
  • the control computer 11 is not capable of transmitting instructions to the powertrain control unit 12 and to the system brake control 13, only if a certain number of conditions are met. These conditions are called regulator activation conditions 10.
  • the first condition is the voluntary operation of the regulator 10 by the driver. This can be obtained by the presence a separate button on the man / machine interface 16 that the driver must voluntarily engage.
  • the regulation computer 11 looks at the other two conditions: it determines whether the speed V of the vehicle is less than a threshold value V max , and on the other hand, determines, on the basis of the signal emitted by the rangefinder sensor 14, if a target of interest is present.
  • the threshold value V max is about 50 to 60 km / h.
  • the regulator 10 is said to be activable, i.e. safety conditions sufficient are considered to be met for the regulator 10 can be activated.
  • Activation of regulator 10 is obtained by pressing the driver on a button, preferably located differently by compared to the start-up button, and easier access, by example, of the steering wheel control type.
  • the control computer 11 is capable of transmitting instructions to the powertrain control member 12 and the brake control 13 according to the state of the vehicle.
  • the transmitted instructions regulate the distance between the following vehicle and the target of interest, and the speed of the following vehicle, as a function of the speed of the target of interest and the distance separating the following vehicle and the target of interest. If the speed of the follower vehicle becomes lower than a threshold value denoted V min , then the regulation computer 11 controls the vehicle until it stops.
  • the threshold value V min can be of the order of 1 km / h.
  • the regulation computer 11 is, moreover, adapted to control the restarting of the vehicle, this restarting being able to be completely automatic or dependent on an additional action of the driver (such as pressing a button on the home / machine interface 16) .
  • the regulation computer 11 performs a simple regulation of the speed of the follower vehicle with a set speed equal to the speed V max .
  • the regulation computer 11 performs a simple regulation of the speed of the follower vehicle with a set speed equal to the vehicle speed follower before losing the target of interest.
  • the regulation computer 11 resumes regulation of the distance between the vehicle and the target of interest.
  • an action by the driver on the brake pedal interrupts the transmission of the instructions by the regulation computer 11 to the powertrain control member 12 and / or to the braking control system 13, allowing the driver to regain control of his vehicle.
  • the regulator 10 becomes activated again.
  • the following vehicle that is to say has a speed lower than V min
  • the regulator 10 can be activated.
  • the regulator 10 automatically resumes regulation, in this case, controls the stopping of the vehicle.
  • an action by the driver on the accelerator pedal suspends the transmission of instructions by the regulation computer 11 to the group control body powertrain 12 and / or the brake control system 13.
  • regulator 10 resumes regulation automatically.
  • regulator activation conditions 10 can also be implemented according to the routine presented on the figure 2. If these activation conditions are fulfilled, the regulator 10 (or regulating computer 11) is said to be activable, that is to say that sufficient security conditions are considered to be together so that regulator 10 can be activated. In the event that all activation conditions are not met, regulator 10 (or control computer 11) is said to be inactive.
  • regulator 10 Once activated, the actual activation of regulator 10 is obtained by the driver pressing a button, different from the button operation, and easier access, typically, a command under steering wheel. Once the regulator 10 is activated, the regulation computer 11 is likely to transmit instructions to the instruction body to the powertrain control member 12 and the brake control 13 according to the state of the vehicle.
  • the routine shown in Figure 2 is executed only if the driver pressed the regulator start button 10.
  • step 21 the regulation computer 11 checks whether the vehicle is actually found on a road zone on which a regulation of speed and / or distance is possible. In practice, the regulation 11 determines the vehicle is in a motorway zone or peri-urban, this information being transmitted to it by the means of determination of the road context 17.
  • control computer 11 checks in step 22 if it is already in an activatable state. If yes, no specific action is not completed, and the routine returns to step 21. Otherwise, the regulation computer 11 is placed in in an activatable state in step 23, and in informs the driver, in step 24, using the interface man / machine 16.
  • the regulation computer 11 determines, in step 25, whether the regulator 10 is activated. If not, the routine returns to step 21, the regulator being inactivable. If regulator 10 can be activated, the regulation 11 checks, in step 26, if the regulator 10 is activated, which includes cases for which regulator 10 may be transmitting instructions to the powertrain control unit 12 or to the braking system 13.
  • the regulation computer 11 informs the driver, in step 27, using the interface man / machine 16, that the regulator 10 will no longer be able to be activated.
  • the regulation computer 11 places the regulator 10 in the inactivable state. If, in step 26, the regulator 10 turns out to be activated, the regulation 11 informs the driver, in step 29, by means of the interface man / machine 16, that the regulator 10 will no longer be activated.
  • the regulation computer 11 places the regulator in the activatable state (interrupting any regulation in progress), then informs the driver, in step 27, by means of the man / machine interface 16, that the regulator 10 will no longer be activated, and finally, in step 30, places the regulator 10 in the inactivable state.
  • the means of determining the road context can be of all kinds known type. They can for example include cameras associated with image processing means adapted to automatically recognize the type of road.
  • the present invention has many advantages.
  • the presence of activation conditions makes it safer to use the regulator.
  • the fact that the regulator can only be activated at low speeds implies that the vehicle equipped with the cruise control can approach relatively close to potential targets of interest, thereby increasing performance of range finding sensors.
  • the fact that the regulator can only be activated if the presence of a target of interest has been detected ensures that the instructions issued by the control computer distance will originate from this target of interest. This allows overcome possible non-detection problems due to the complexity of the road scene or a malfunction of the traffic detection function the environment.
  • the present invention is particularly dedicated to situations of traffic jams for which the road scene is relatively simple and allows the use of range finding sensors of similar complexity to those used for distance and speed regulators on motorways and lanes fast.
  • the main advantage of the regulator according to the invention is that limit the regulatory function to road contexts where it can provide to the driver a reliable, understandable and predictable service for the driver.

Landscapes

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Abstract

Procédé de régulation de la distance d'un premier véhicule automobile, équipé d'un système de freinage (13) et d'un organe de contrôle du groupe motopropulseur (12), par rapport à un second véhicule, par un calculateur (11) équipant ledit premier véhicule, et consistant en la transmission de consignes, par ledit calculateur (11), au système de freinage (13) et à l'organe de contrôle du groupe moto-propulseur (12), lorsque ladite régulation de distance est activée par le conducteur du véhicule, caractérisé en ce que la régulation de distance ne peut être activée par le conducteur que lorsqu'au moins une condition d'activation est remplie. <IMAGE>

Description

La présente invention se rapporte à la régulation de vitesse et de distance des véhicules routiers. Plus précisément, elle concerne un procédé de régulation de distance d'un véhicule lors d'embouteillage sur voies rapides.
Elle concerne un procédé de régulation de la distance d'un premier véhicule automobile, équipé d'un système de freinage et d'un organe de contrôle du groupe motopropulseur, par rapport à un second véhicule, par un calculateur équipant ledit premier véhicule, et consistant en la transmission de consignes, par ledit calculateur, au système de freinage et à l'organe de contrôle du groupe motopropulseur, ledit calculateur pouvant notamment piloter l'arrêt et le démarrage du premier véhicule, lorsque ladite régulation de distance est activée par le conducteur du premier véhicule
Un régulateur de vitesse permet de rouler à une vitesse de croisière, choisie par le conducteur, sans avoir à maintenir le pied sur l'accélérateur.
Un régulateur de distance comprend généralement un régulateur de vitesse, et offre donc toujours la possibilité au conducteur de sélectionner une vitesse de croisière. Toutefois, il permet, en outre, à partir de la détection de l'environnement présent devant le véhicule, de garder, de manière automatique, une distance de sécurité avec un véhicule précédant le véhicule du conducteur.
Un premier type de régulateur de distance, communément appelé Adaptive Cruise Control (ACC), assure une régulation de distance et de vitesse dans une gamme de vitesses allant d'une vitesse minimale non nulle (typiquement 30-50 km/h jusqu'à de hautes vitesses). Son utilisation est donc sensiblement limitée aux voies rapides.
Il présente toutefois l'avantage de ne nécessiter que des moyens de détection de l'environnement relativement simples. Un exemple de ce type de régulateur de distance est décrit dans la publication EP0605104.
Un second type de régulateur de distance, communément appelé Stop&Go, assure une régulation de distance et de vitesse dans une gamme de vitesses allant d'une vitesse nulle jusqu'à une vitesse moyenne (typiquement 50-70 km/h). Il autorise en outre l'arrêt et le redémarrage automatique, ou assisté par l'action du conducteur du véhicule. Il peut être utilisé dans de nombreux contextes routiers, en particulier dans un environnement urbain et rural, requérant de ce fait des moyens de détection de l'environnement autour du véhicule particulièrement complexes et de coûts élevés. Ceci freine le développement de ce type de prestation sur une majorité de véhicules.
La publication DE 19 739 713 décrit un système d'assistance à la conduite en bouchon basé sur la détection des véhicules présents dans la voie en avant du véhicule équipé dudit système. Un moyen de détection de l'environnement du type télémètre détecte les obstacles fixes et détermine un démarrage du véhicule précédent. Une alarme acoustique est alors émise vers le conducteur. Un tel système ne permet pas de gérer l'arrêt et le démarrage du véhicule dans une situation de bouchon.
Les bouchons sont pourtant des contextes routiers pour lesquels un régulateur de distance permettant le contrôle de l'arrêt et du redémarrage du véhicule serait particulièrement appréciable et pour lesquels l'environnement du véhicule reste relativement simple et permet d'envisager des moyens de détection de l'environnement adapté proches de ceux utilisés sur les régulateurs de distance du type ACC. En effet, durant un bouchon, le conducteur est amené à réaliser, de façon répétitive, des opérations de freinage et de redémarrage du véhicule, et pour lesquels la position des véhicules à détecter se limite à l'avant du véhicule dans la même file et éventuellement les files adjacentes.
La difficulté vient du fait de la reconnaissance d'une telle situation de bouchons. On peut envisager le fait que seul le conducteur décide de la mise en fonctionnement du régulateur de distance lorsque la situation lui apparaít propice. Toutefois, une telle situation peut s'avérer dangereuse, le conducteur pouvant mettre en fonctionnement le régulateur dans une situation inadaptée, la régulation de vitesse et de distance qui s'ensuit pouvant s'avérer alors inconfortable, voire dangereuse pour le conducteur.
Avec des moyens de détection relativement simples, la possibilité qu'un véhicule soit détecté de façon inappropriée augmente, et, par conséquent, la possibilité que la régulateur pilote le véhicule de façon inappropriée augmente également, ce qui peut s'avérer dangereux, d'autant plus que dans les bouchons les distances séparant les véhicules sont faibles.
La présente invention vise à obtenir un système de régulation de la distance d'un véhicule adapté à des situations de bouchons ayant lieu dans des contextes routiers du type autoroutes ou voies rapides.
Dans ce but, elle propose que la régulation de la distance ne puisse être activée par le conducteur que dans le cas où les trois conditions suivantes sont remplies :
  • mise en fonctionnement volontaire de la régulation par le conducteur du premier véhicule,
  • détection d'un second véhicule, et
  • vitesse du premier véhicule inférieure à une valeur de vitesse déterminée.
L'invention prévoit également que l'activation de la régulation de distance soit assujettie au déplacement du premier véhicule sur un axe routier de type déterminé, du type autoroute ou voie rapide.
La détermination du type d'axe routier peut notamment être obtenu en comparant la portion du premier véhicule avec une base de données d'axes routiers
L' invention propose également un dispositif de régulation de la distance d'un premier véhicule automobile, équipé d'un système de freinage et d'un organe de contrôle du groupe motopropulseur, par rapport à un second véhicule, ledit dispositif équipant le premier véhicule et comprenant un calculateur, adapté pour transmettre des consignes au système de freinage et à l'organe de contrôle du groupe motopropulseur, et pouvant notamment piloter l'arrêt et le démarrage du premier véhicule.
Ce dispositif est caractérisé en ce que le calculateur est relié à des moyens de détermination du contexte routier, et en ce que le calculateur ne transmet des consignes que si le contexte routier est d'un type déterminé.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaítront à la lecture de la description qui va suivre en référence aux dessins annexés sur lesquels :
  • La figure 1 représente les éléments constitutifs du régulateur selon l'invention.
  • La figure 2, sous forme de schéma-blocs, le procédé de mise en fonctionnement du régulateur selon l'invention.
    • Le régulateur 10, représenté sur la figure 1, équipant un véhicule, appelé véhicule suiveur, se compose, classiquement d'au moins un capteur télémétrique 14, relié à un calculateur de régulation 11, lui-même connecté à des capteurs d'état du véhicule 15, à un organe de contrôle du groupe motopropulseur 12, à un système de commande de freinage 13 et à une interface homme machine 16.
    Le capteur télémétrique 14 peut être du type LIDAR (Light Detection And Ranging) et transmettre un signal à partir duquel le calculateur de régulation 11 est capable de détecter la présence d'un véhicule, ou d'un obstacle, sur la scène routière située en avant du véhicule suiveur. Plus précisément, le calculateur de régulation 11 est adapté pour déterminer si le véhicule ou l'obstacle détecté est une cible dite d'intérêt, par exemple un véhicule situé sur la même voie que le véhicule suiveur équipé du régulateur 10.
    Les capteurs d'état du véhicule 15 incluent un capteur de vitesse véhicule, un capteur de position de la pédale de frein, un capteur de position de la pédale d'accélérateur (ces deux derniers capteurs pouvant être du type tout ou rien) et, éventuellement, un capteur de régime du moteur du véhicule, ainsi qu'un capteur de l'angle du volant du véhicule.
    L'organe de contrôle du groupe motopropulseur 12 peut consister, par exemple, en un organe de contrôle de l'ouverture du papillon d'admission des gaz dans le cas d'un moteur essence, ou un organe de contrôle de l'injection de carburant, en particulier dans le cas d'un moteur Diesel.
    L'interface homme/machine 16 peut comporter, par exemple, un afficheur d'informations situé sur le tableau de bord, ou bien un système d'affichage tête haute (Head Up Display) placé sur le pare-brise.
    Le calculateur de régulation 11 est également relié à des moyens de détermination du contexte routier 17. Ces moyens incluent des moyens de détection de la position du véhicule suiveur (par exemple, exprimée par la longitude et la latitude du véhicule). Typiquement, il peut s'agir d'une antenne GPS (Global Positionning System), d'un type connu, adaptée pour recevoir des signaux émis par des satellites ou éventuellement de balises au sol. Les moyens de détermination du contexte routier 17 comprennent également un calculateur disposant dans une zone de mémoire d'une base de données cartographiques contenant les noeuds et liens du réseau routier, ainsi que des informations relatives à chaque branche du réseau routier, telles que le type de voie, la vitesse limite sur ce type de voie, etc. Le calculateur est adapté, selon n'importe quel type d'algorithme connu, pour déterminer l'axe routier emprunté, par exemple, à partir des moyens de détection de position et des informations contenues dans la base de données cartographiques, ainsi que des signaux issus des capteurs d'état du véhicule 15, tels que le capteurs de vitesses, et donc de connaítre les caractéristiques associés à cet axe routier dans la base de données.
    La base de données cartographiques peut éventuellement être disponible sur des supports, du type Cdroms, le calculateur des moyens de détermination du contexte routier 17 pouvant alors recevoir des données d'un lecteur de CDRoms.
    Le fonctionnement classique du régulateur de distance 10 est le suivant. Le calculateur de régulation 11 reçoit du capteur télémètrique 14 une information sur la distance d'une éventuelle cible d'intérêt et la vitesse relative entre le véhicule suiveur et ladite cible d'intérêt, des capteurs d'état du véhicule 15, une information sur la vitesse du véhicule suiveur, et de l'interface homme/machine 16 des consignes du conducteur. Il retransmet au conducteur des informations, par exemple, sous forme de signaux d'alerte sonores ou visuels, et donne à l'organe de contrôle du groupe motopropulseur 12 une consigne pour piloter le régime du moteur, et au système de commande de freinage 13, une consigne de pression de freinage par exemple, selon des lois de commande de régulation de distance et/ou de vitesse.
    Le calculateur de régulation 11 n'est susceptible de transmettre de consignes à l'organe de contrôle du groupe motopropulseur 12 et au système de commande de freinage 13, que si un certain nombre de conditions sont réunies. Ces conditions sont appelées conditions d'activation du régulateur 10.
    La première condition est la mise en fonctionnement volontaire du régulateur 10 par le conducteur. Celle-ci peut être obtenue par la présence d'un bouton séparé sur l'interface homme/machine 16 que le conducteur doit volontairement enclencher.
    Une fois cette première condition remplie, le calculateur de régulation 11 regarde les deux autres conditions : il détermine si la vitesse V du véhicule est inférieure à une valeur de seuil Vmax , et d'autre part, détermine, à partir du signal émis par le capteur télémétrique 14, si une cible d'intérêt est présente. Typiquement, la valeur seuil Vmax est e l'ordre de 50 à 60 km/h.
    Dans le cas où ces trois conditions d'activation sont remplies, le régulateur 10 est dit activable, c'est-à-dire que des conditions de sécurité suffisantes sont considérées comme étant réunies pour que le régulateur 10 puisse être activé. L'activation du régulateur 10 est obtenue par l'appui par le conducteur sur un bouton, préférentiellement localisé différemment par rapport au bouton de mise en fonctionnement, et d'accès plus facile, par exemple, du type commande sous volant. Une fois le régulateur 10 activé, le calculateur de régulation 11 est susceptible de transmettre des consignes à l'organe de contrôle du groupe motopropulseur 12 et au système de commande de freinage 13 selon l'état du véhicule.
    Les consignes transmises assurent une régulation de la distance entre le véhicule suiveur et la cible d'intérêt, et de la vitesse du véhicule suiveur, en fonction de la vitesse de la cible d'intérêt et de la distance séparant le véhicule suiveur et de la cible d'intérêt. Si la vitesse du véhicule suiveur devient inférieure à une valeur de seuil notée Vmin , alors le calculateur de régulation 11 pilote le véhicule jusqu'à son arrêt. La valeur de seuil Vmin peut être de l'ordre de 1 km/h. Le calculateur de régulation 11 est, en outre, adapté pour piloter le redémarrage du véhicule, ce redémarrage pouvant être complètement automatique ou dépendant d'une action complémentaire du conducteur (comme l'appui sur un bouton de l'interface home/machine 16).
    Dans le cas où la vitesse de la cible d'intérêt augmente et dépasse la valeur de seuil Vmax , le calculateur de régulation 11 effectue une simple régulation de la vitesse du véhicule suiveur avec une vitesse de consigne égale à la vitesse Vmax.
    Dans le cas où la cible d'intérêt disparaít soudainement, le calculateur de régulation 11 effectue une simple régulation de la vitesse du véhicule suiveur avec une vitesse de consigne égale à la vitesse du véhicule suiveur avant la perte de la cible d'intérêt. A la réapparition de la cible d'intérêt, le calculateur de régulation 11 reprend une régulation de la distance séparant le véhicule et la cible d'intérêt.
    A tout moment où le régulateur est activé, une action du conducteur sur la pédale de frein interrompt la transmission des consignes par le calculateur de régulation 11 à l'organe de contrôle du groupe motopropulseur 12 et/ou au système de commande de freinage 13, permettant au conducteur de reprendre le contrôle de son véhicule. Au relâchement de la pédale de frein, le régulateur 10 redevient activable. Toutefois, lorsque le véhicule suiveur est à l'arrêt (c'est-à-dire présente une vitesse inférieure à Vmin ), et si la conducteur souhaite activer la régulation, une action sur la pédale de frein lance une temporisation. Si le conducteur relâche les feins après l'expiration de la temporisation, le régulateur 10 est activable. Toutefois, si le conducteur relâche les freins avant l'expiration de la temporisation, le régulateur 10 reprend automatiquement la régulation, en l'occurrence, pilote l'arrêt du véhicule.
    A tout moment où le régulateur est activé, une action du conducteur sur la pédale d'accélérateur suspend la transmission des consignes par le calculateur de régulation 11 à l'organe de contrôle du groupe motopropulseur 12 et/ou au système de commande de freinage 13.
    Au relâchement de la pédale d'accélérateur, le régulateur 10 reprend automatiquement la régulation.
    Aux trois conditions rendant le régulateur 10 activable peut venir s'ajouter une quatrième qui est que l'angle du volant doit être inférieure à une valeur de seuil déterminée. En effet, dans le cas contraire, on peut considérer que le véhicule se trouve dans un virage de courbure importante et que le capteur télémétrique risque de donner des indications trompeuses, et, par conséquent, que d'éventuelles transmissions de consignes, tenant compte de ces indications, par le calculateur de régulation 11 à l'organe de contrôle du groupe motopropulseur 12 et/ou au système de commande de freinage 13, pourraient s'avérer dangereuses.
    Les conditions sont appelées conditions d'activation du régulateur 10 peuvent également être mises en oeuvre selon la routine présentée sur la figure 2. Dans le cas où ces conditions d'activation sont remplies, le régulateur 10 (ou le calculateur de régulation 11) est dit activable, c'est-à-dire que des conditions de sécurité suffisantes sont considérées comme étant réunies pour que le régulateur 10 puisse être activé. Dans le cas où toutes les conditions d'activation ne sont pas remplies, le régulateur 10 (ou le calculateur de régulation 11) est dit inactivable.
    Une fois activable, l'activation proprement dite du régulateur 10 est obtenue par l'appui par le conducteur sur un bouton, différent du bouton de mise en fonctionnement, et d'accès plus facile, typiquement, une commande sous volant. Une fois le régulateur 10 activé, le calculateur de régulation 11 est susceptible de transmettre des consignes à l'organe de consignes à l'organe de commande du groupe motopropulseur 12 et au système de commande de freinage 13 selon l'état du véhicule.
    La routine représentée sur la figure 2 n'est exécutée que si le conducteur a appuyé sur le bouton de mise en fonctionnement du régulateur 10.
    A l'étape 21, le calculateur de régulation 11 vérifie si le véhicule se trouve effectivement sur une zone routière sur laquelle une régulation de vitesse et/ou de distance est envisageable. Pratiquement, le calculateur de régulation 11 détermine le véhicule se trouve dans une zone autoroutière ou péri-urbaine, ces informations lui étant transmises par les moyens de détermination du contexte routier 17.
    Si tel est le cas, le calculateur de régulation 11 vérifie à l'étape 22 s'il se trouve déjà dans un état activable. Si oui, aucune action particulière n'est accomplie, et la routine retourne à l'étape 21. Dans le cas contraire, le calculateur de régulation 11 se place dans en état activable à l'étape 23, et en informe le conducteur, à l'étape 24, au moyen de l'interface homme/machine 16.
    Si le véhicule ne se trouve pas dans une zone routière convenable, le calculateur de régulation 11 détermine, à l'étape 25, si le régulateur 10 est activable. Si ce n'est pas le cas, la routine retourne à l'étape 21, le régulateur étant inactivable. Si le régulateur 10 est activable, le calculateur de régulation 11 vérifie, à l'étape 26, si le régulateur 10 est activé, ce qui inclue les cas pour lesquels le régulateur 10 peut être en train de transmettre des consignes à l'organe de commande du groupe motopropulseur 12 ou au système de freinage 13.
    Si le régulateur 10 n'est pas activé, le calculateur de régulation 11 informe le conducteur, à l'étape 27, au moyen de l'interface homme/machine 16, que le régulateur 10 ne va plus être activable. A l'étape 28, le calculateur de régulation 11 place le régulateur 10 à l'état inactivable. Si, à l'étape 26, le régulateur 10 s'avère être activé, le calculateur de régulation 11 informe le conducteur, à l'étape 29, au moyen de l'interface homme/machine 16, que le régulateur 10 ne va plus être activé. A l'étape 30, le calculateur de régulation 11 place le régulateur à l'état activable (interrompant l'éventuelle régulation en cours), puis informe le conducteur, à l'étape 27, au moyen de l'interface homme/machine 16, que le régulateur 10 ne va plus être activable, et finalement, à l'étape 30, place le régulateur 10 à l'état inactivable.
    Les moyens de détermination du contexte routier peuvent être de tout type connu. Ils peuvent par exemple inclure des caméras associées à des moyens de traitement d'images adaptés pour reconnaítre automatiquement le type de route.
    La présente invention présente de nombreux avantages. La présence de conditions d'activation permet de rendre plus sûre l'utilisation du régulateur. En effet, le fait que le régulateur ne soit activable qu'aux basses vitesses implique que le véhicule équipé du régulateur peut s'approcher relativement près d'éventuelles cibles d'intérêt, augmentant ainsi les performances des capteurs télémétriques. En outre, le fait que le régulateur ne soit activable que si la présence d'une cible d'intérêt a été détectée permet de s'assurer que les consignes émises par le calculateur de régulation de distance auront pour origine cette cible d'intérêt. Ceci permet de s'affranchir de problèmes de non détection possibles dus à la complexité de la scène routière ou à un dysfonctionnement de la fonction de détection de l'environnement.
    La présente invention est particulièrement dédiée aux situations de bouchons pour lesquels la scène routière est relativement simple et permet l'utilisation de capteurs télémétriques de complexité similaire à ceux utilisés pour les régulateurs de distance et de vitesse sur les autoroutes et voies rapides.
    Finalement, autoriser une reprise automatique de la régulation, lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le conducteur exerce une action sur la pédale de frein d'un durée inférieure à une temporisation, sans que le conducteur ait de nouveau à activer le régulateur, peut s'avérer très utile, en particulier dans le cas où le véhicule est équipé d'une boíte de vitesse automatique, puisqu'alors, à l'arrêt si le conducteur de freine pas ou ne change pas le mode de la boíte de vitesse automatique, le véhicule continue d'avancer.
    Enfin, le principal avantage du régulateur selon l'invention est de limiter la fonction de régulation aux contextes routiers où elle pourra fournir au conducteur une prestation fiable, compréhensible et prévisible pour le conducteur.

    Claims (8)

    1. Procédé de régulation de la distance d'un premier véhicule automobile, équipé d'un système de freinage (13) et d'un organe de contrôle du groupe motopropulseur (12), par rapport à un second véhicule, par un calculateur (11) équipant ledit premier véhicule, et consistant en la transmission de consignes, par ledit calculateur (11), au système de freinage (13) et à l'organe de contrôle du groupe moto-propulseur (12), ledit calculateur (11) pouvant notamment piloter l'arrêt et le démarrage du premier véhicule, lorsque ladite régulation de distance est activée par le conducteur du premier véhicule, caractérisé en ce que la régulation de distance ne peut être activée par le conducteur que dans le cas où les trois conditions d'activation est remplies.
      mise en fonctionnement volontaire de la régulation par le conducteur du premier véhicule.
      détection du second véhicule.
      vitesse du premier véhicule inférieure à une valeur de vitesse déterminée.
    2. Procédé de régulation selon la revendications 1, caractérisé en ce que la régulation de distance est activée si le premier véhicule circule sur un axe routier déterminé du type autoroute ou voie rapide.
    3. Procédé de régulation selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'axe routier est déterminé à partir de la position du premier véhicule et de la comparaison de cette position avec une base de données d'axes routiers.
    4. Procédé de régulation selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la condition d'activation est que l'angle volant est inférieure à une valeur déterminée.
    5. Procédé de régulation de distance selon l'une des revendication 1 à 4 caractérisé en ce que lorsque le calculateur (11) transmet des consignes au système de freinage (13) et à l'organe de contrôle du groupe motopropulseur (12), et que le second véhicule n'est plus détecté, le calculateur (11) effectue une régulation de vitesse du premier véhicule avec comme consigne de vitesse, la valeur de seuil déterminée.
    6. Dispositif de régulation de la distance d'un premier véhicule automobile, équipé d'un système de freinage (13) et d'un organe de contrôle du groupe motopropulseur (12), par rapport à un second véhicule, ledit dispositif équipant le premier véhicule et comprenant un calculateur (11), adapté pour transmettre des consignes au système de freinage (13) et à l'organe de contrôle du groupe motopropulseur (12), et pouvant notamment piloter l'arrêt et le démarrage du premier véhicule, caractérisé en ce que le calculateur (11) est relié à des moyens de détermination du contexte routier (17), et en ce que le calculateur (11) ne transmet des consignes que si le contexte routier est d'un type déterminé.
    7. Dispositif de régulation selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de détermination du contexte routier (17) comprennent des moyens de détection de la position du premier véhicule, une base de données cartographiques du réseau routier comportant des informations sur le type de chaque axe routier, et des moyens de détermination de l'axe routier emprunté par le premier véhicule, à partir de la position du premier véhicule et des informations de la base de données.
    8. Dispositif de régulation selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de détection de la position du premier véhicule comprennent une antenne recevant des signaux émis par des satellites et/ou de balises au sol.
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