EP1187750B1

EP1187750B1 - Bahnübergangssicherungsanlage

Info

Publication number: EP1187750B1
Application number: EP00951215A
Authority: EP
Inventors: Hartwig Ohmstede; Klaus Basso; Günther WAHL
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1999-06-16
Filing date: 2000-06-14
Publication date: 2003-09-17
Anticipated expiration: 2020-06-14
Also published as: ES2208386T3; EP1187750A1; WO2000076829A1; DE19928317A1; DK1187750T3; CN1358147A; TR200103628T2; ATE249958T1; CN1172814C; DE50003735D1; PT1187750E; DE19928317C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bahnübergangssicherungsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Eine solche Bahnübergangssicherungsanlage ist aus Signal + Draht (88)4/96 Seiten 21 bis 24 bekannt. Dort wird über eine besondere Art der Einschaltung von BÜ-Sicherungsanlagen bei Straßenbahnen berichtet. Abweichend von der üblichen Einschaltung eines Bahnüberganges über Gleisschaltmittel und Kabel zwischen den Einschaltkontakten und dem Bahnübergang wird dort die Einschaltung per Funk vorgenommen. Hierzu sendet das Fahrzeuggerät einer die Einschaltung vornehmenden Fahrzeuggarnitur ständig ein Infrarotsignal aus. Trifft dieses Signal auf ein am Einschaltpunkt des Bahnüberganges angeordnetes streckenseitiges Antwortgerät, so wird von dort aus ein spezielles Infrarottelegramm an das Fahrzeug übermittelt, das daraufhin die Einschaltung des Bahnüberganges über ein Funksignal veranlaßt.

Erweiternd wird in Signal + Draht ausgeführt, dass auf die streckenseitige Aktivierung eines Fahrzeugsenders verzichtet werden könnte, wenn die Fahrzeuge beim Passieren des Einschaltpunktes einen dort installierten Sender direkt anschalten würden. Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, dass in diesem Fall eine dezentrale Stromversorgung für die streckenseitigen Gleisschaltmittel, das Funkgerät und ein für die Einschaltung des Bahnüberganges autarkes Funkmodul vorgesehen sein soll. Als Stromversorgung soll insbesondere Solarenergie in Verbindung mit einer Batterie zur Anwendung kommen; nähere Einzelheiten hierzu finden sich in Signal + Draht nicht.

In Signal + Draht (88)10/96 Seiten 11 bis 19 wird über ein funkbasiertes System zur Steuerung von Bahnanlagen berichtet, bei dem jedem Fahrwegelement eines Bahnüberganges eine intelligente kleine kompakte Rechnereinheit zur Steuerung und Überwachung des betreffenden Elementes zugeordnet ist. Jedes intelligente Fahrwegelement besitzt ein Kommunikationsmodul, mit dem es mit anderen Fahrwegelementen, mit einer übergeordneten Steuerungsebene oder mit die Strecke befahrenden Fahrzeugen kommunizieren kann. Die Fahrwegelemente von Bahnübergängen werden durch Verknüpfen der zugehörigen intelligenten Rechnereinheiten z. B. für Schranken und Signale über ein Bussystem zu einem gemeinsamen Fahrwegelement zusammengezogen. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass es für jeden Bahnübergang eine Rechnereinheit zur Verwaltung von Befahrungsmeldungen, eine Rechnereinheit zum Steuern und Überwachen von Straßenverkehrssignalen und eine Rechnereinheit zur Steuerung und Überwachung von Schrankenanlagen gibt. Diese Rechnereinheiten bilden zusammen die sogenannte Steuerelementlogik, die letztendlich aus den Befahrungsmeldungen die Stellbefehle zum Ein- und Ausschalten der Lichtsignale und zum Heben und Senken der Schranken bildet. Den miteinander verknüpften Rechnereinheiten eines Bahnüberganges ist ein gemeinsames Kommunikationsmodul zur Kommunikation mit einer Leitebene und gegebenenfalls den die Strecke befahrenden Fahrzeugen zugeordnet. Die Kommunikation zwischen den Rechnereinheiten und den einzelnen Fahrwegelementen des Bahnüberganges geschieht leitungsgebunden. Über die elektrische Energieversorgung der Stellelemente des Bahnüberganges und der Rechnereinheiten ist in Signal + Draht nichts ausgesagt; offensichtlich werden sie aus einem öffentlichen oder einem bahneigenen Netz gespeist.

Bahnübergänge an Strecken mit mäßigem Verkehr werden auch heute noch häufig nur durch Andreaskreuze gesichert. Einer der Gründe hierfür ist darin zu sehen, dass vielfach die elektrische Energie zum Betreiben von Schranken und Straßenverkehrssignalen nicht verfügbar ist. Erschwerend kommt hinzu, dass die Einschaltung der Bahnübergangssicherungsanlagen rechtzeitig vor dem Befahren des Bahnüberganges veranlaßt werden muß. Dies geschieht überwiegend durch in Fahrrichtung vor dem Bahnübergang angeordnete Sensoranordnungen wie Schienenschalter oder Induktionsschleifen. Die durch diese Schaltmittel definierten Einschaltpunkte weisen abhängig von der zulässigen Vorrückgeschwindigkeit auf der Strecke Abstände vom Bahnübergang auf, die in der Größenordnung von 1000 m oder mehr liegen können. Um einem sich einem Bahnübergang nähernden Zug die Nachricht zu vermitteln, dass der Bahnübergang gesichert und damit ohne größere Geschwindigkeitsabsenkung befahren werden darf, sind die Bahnanlagen häufig zusätzlich noch mit sogenannten Überwachungssignalen auszurüsten. Auch diese Überwachungssignale sind zu steuern und mit Energie zu versorgen. Für solche Bahnübergänge bildet das aus Signal + Draht bekannt funkbasierte Betriebssystem keine brauchbare Lösung.

Aus der US 5,735,492 A ist eine Bahnübergangssicherungsanlage bekannt, bei der zur Energieversorgung der Stellteile des Bahnübergangs, insbesondere der Lichtsignale und der Schranken, eine über eine Batterie gepufferte Solaranlage verwendet ist. Für jeden Bahnübergang gibt es genau eine Energieversorgungseinrichtung. Diese dient ferner zum Speisen einer gemeinsamen Steuereinrichtung zum Einwirken auf die Stellelemente. Zum Erkennen vorüberlaufender Eisenbahnfahrzeuge gibt es mehrere entlang der Schienen angeordnete Sensoren, die Befahrungsereignisse an die gemeinsame Steuereinrichtung melden. Von wo diese Sensoren ihre Versorgungsenergie erhalten, ist in der US-PS nicht angegeben; es steht zu vermuten, dass auch hierzu die gemeinsame Energieversorgungseinrichtung des Bahnüberganges dient. Die Sensoren sind über Kabel mit der gemeinsamen Steuereinrichtung verbunden.

Aus der WO 92/04699 A ist ein nicht ortsfestes Rottenwarnsystem, insbesondere zur Baustellenabsicherung, bekannt, dessen sensorische und Stellkomponenten mittels wiederaufladbarer Batterien bestromt sind. Die entfernt von den Stellkomponenten anzuordnenden Sensoren zur Detektion eines herannahenden Schienenfahrzeugs sind mit einem Sender ausgestattet. Der Sender übermittelt die Sensorsignale an einen Mikroprozessor, der die Stellkomponenten steuert.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bahnübergangssicherungsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 anzugeben, die es ermöglicht, den Aufwand für die Verkabelung der Stellteile und Sensoranordnungen auf ein Bruchteil des bisherigen Aufwandes zu reduzieren, wobei sich der reduzierte Kabelaufwand insbesondere auf die Verlegung von Kabeln im Erdboden zu den Stellteilen und Sensoranordnungen beziehen soll. Am Bahnübergang soll es keinerlei zentrale Logik mehr geben, die direkt oder über dezentrale Verarbeitungseinrichtungen mit den Stellteilen oder Sensoranordnungen zu kommunizieren hat.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 bei einer nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ausgebildeten Bahnübergangssicherungsanlage. Danach sind den Stellteilen eines Bahnüberganges ausschließlich dezentrale Datenverarbeitungseinrichtungen räumlich eng benachbart über Anpassschaltungen zugeordnet, wobei die Datenüberwachungseinrichtungen über Funksende-/Empfangseinrichtungen zur bedarfsweisen Datenübertragung mit den Sensoranordnungen und weiteren Stellteilen in Verbindung treten können und die Stellbefehle für die Stellteile erarbeiten. Jedwede Verkabelung der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen untereinander zu Steuerungszwecken erübrigt sich so; auf Tiefbaumaßnahmen für Ring- oder Sternleitungen zur Informationsübermittlung kann vollständig verzichtet werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gemäß Anspruch 2 können auch die Sensoreinrichtungen mit Empfängern versehen sein. Dadurch sind beispielsweise Funktionskontrollen oder Ansteuerungen der Sensorik von entfernter Stelle aus möglich.

Die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtungen sollen nach der Lehre des Anspruches 3 aus Rechnern bestehen, die über Anpassschaltungen auf die jeweils zugeordneten Stellteile einwirken; dies ermöglicht die Verwendung weitgehend einheitlicher Steuereinrichtungen für die Stellteile und Sensoranordnungen.

Wenn dabei nach der Lehre des Anspruches 4 die Datenverarbeitungseinrichtungen über ihre Anpassschaltungen direkt an die Stellteile angeflanscht oder mit ihnen über möglichst kurze geschirmte, geschirmt verlegte oder verdrillte Leitungen verbunden sind, sind EMV-Beeinflussungen weitgehend auszuschließen.

Anspruch 5 sieht vor, neben einzelnen Stellteilen auch für die Steuerung von Bahnübergängen vorgesehene gemeinsame Steuereinrichtungen über dafür konzipierte Anpassschaltungen von einer zugehörigen Datenverarbeitungseinrichtung aus an- bzw. abzuschalten. Damit wird es möglich, bereits in Betrieb befindliche Bahnübergangssicherungsanlagen per Funk von entfernten Sensoranordnungen einzuschalten bzw. wieder auszuschalten, ohne dass es am Bahnübergang selbst größerer Anpassmaßnahmen bedarf.

In besonders vorteilhafter Weise wird die Versorgungsenergie für die Stellteile und die Sensoranordnungen sowie für die zugehörigen Datenverarbeitungs- und Übertragungseinrichtungen gemäß Anspruch 6 vor Ort aus dezentralen Stromversorgungseinrichtungen zur Verfügung gestellt. Hierdurch werden Tiefbaumaßnahmen für die Energiezuführung unnötig. Dezentrale Stromversorgungseinrichtungen als solche sind z. B. aus der DE 298 23 233 U1 bekannt.

Nach der Lehre des Anspruches 7 wird dabei als besonders vorteilhaft die Zuordnung einer einzigen dezentralen Stromversorgungseinrichtung zu den auf etwa gleicher Höhe an benachbarten Gleisen angeordneten Sensoranordnungen angesehen, weil dies zu einer deutlichen Reduzierung der Kosten gegenüber einer Anordnung führt, bei der diesen Sensoranordnungen wie den übrigen Stellteilen des Bahnüberganges eigene dezentrale Stromversorgungseinrichtungen zugeordnet werden.

Diese vorzugsweise paarweise mit Energie versorgten Sensoranordnungen geben ihre Informationen gemäß Anspruch 8 auf gemeinsame oder separate Funksendeeinrichtungen zum Bahnübergang. Dadurch wird auf der einen Seite der Aufwand für die Datenübermittlung reduziert und auf der anderen Seite eine vollständige Dezentralisierung der Kommunikation erreicht.

Ähnlich wie bei den auf gleicher Höhe angeordneten Sensoranordnungen kann es nach der Lehre des Anspruches 9 von Vorteil sein, räumlich benachbarte Überwachungssignale und Sensoranordnungen aus einer gemeinsamen dezentralen Stromversorgungseinrichtung zu betreiben. Voraussetzung ist ein genügend niedriger Energieverbrauch der Komponenten über die Zeit; der Vorteil einer solchen Anordnung liegt darin, dass nur eine anstelle von zwei Stromversorgungseinrichtungen bereitzustellen ist.

Nach der Lehre des Anspruches 10 sollen die Funksendeeinrichtungen auch zur Übermittlung von Daten an Fahrzeuge und/oder an zentrale Einrichtungen eingerichtet sein; hierfür werden dann keine zusätzlichen Leitungsverbindungen oder zusätzliche Übertragungseinrichtungen benötigt.

Nach der Lehre des Anspruches 11 sollen die dezentralen Stromversorgungseinrichtungen Energiespeicher aufweisen, die über Laderegler aufladbar sind. Durch die Verwendung von Ladereglern wird die Lebensdauer der Energiespeicher angehoben.

Die Energiespeicher sind gemäß Anspruch 12 vorzugsweise als aufladbare Batterien ausgeführt, die in besonders vorteilhafter Weise gemäß Anspruch 13 als Bleigelbatterien ausgeführt sind; diese weisen auch bei sehr tiefen Außentemperaturen noch eine hinreichende Kapazität auf.

Eine bevorzugte Möglichkeit zur Energieversorgung der dezentralen Stromversorgungseinrichtungen besteht gemäß Anspruch 14 in der zentralen Bereitstellung dieser Energie am Bahnübergang, z. B. aus dem Bahnnetz oder einem öffentlichen Netz. Von dort aus können die dezentralen Stromversorgungseinrichtungen über auch qualitativ minderwertige und damit kostengünstige Leitungen versorgt werden. Der Vorteil einer solchen netzgespeisten dezentralen Stromversorgung besteht in dem Umstand, dass wegen der ständig anstehenden Energie nur geringe Ladeströme zu fließen brauchen, die einen nur geringen Leitungsquerschnitt und einfachste Laderegler bedingen.

Nach der Lehre des Anspruches 15 können den einzelnen Stellteilen bedarfsweise mehrere dezentrale Stromversorgungseinrichtungen zugeordnet werden, wobei die Leistungsfähigkeit der zu installierenden Stromversorgungseinrichtungen im Wesentlichen abhängt von der konkreten technischen Ausgestaltung der Stellelemente und der Anzahl der je Zeiteinheit über den Bahnübergang stattfindenden Zugfahrten.

Als dezentrale Stromversorgungseinrichtungen kommen nach der Lehre der Ansprüche 16, 18 oder 19 insbesondere Solargeneratoren, Windgeneratoren und Brennstoffzellen in Frage.

Nach der Lehre des Anspruches 17 bestehen die Solargeneratoren aus wenigstens einem an einem Mast oder einer Brücke montierten Solarpanel. Dieser Mast oder diese Brücke nimmt gemäß Anspruch 20 in vorteilhafter Weise auch die Funksendeund -empfangseinrichtungen der Stellteile und Sensoranordnungen auf. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Masten dabei gemäß Anspruch 21 durch die ohnehin vorhandenen Masten für die Lichtsignale zur Steuerung des Straßen- oder Bahnverkehrs dargestellt sind, diese Masten also mehrfach genutzt sind. Bei der in Anspruch 22 angegebenen vorteilhafte Ausgestaltung einer Bahnübergangssicherungsanlage ist vorgesehen, dass die Masten so ausgestaltet sind, dass sie die Batterien der dezentralen Stromversorgungseinrichtungen, die Laderegler und die zuleitungen zu den dezentralen Datenverarbeitungsein richtungen und den Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen aufnehmen; die Masten schützen diese Komponenten gegen Beschädigung und gegen Umwelteinflüsse, wie elektrische oder magnetische Felder.

Die Masten können ferner gemäß Anspruch 23 auch die dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen und gemäß Anspruch 24 die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen beinhalten; die Antennen sind allerdings außerhalb des Mastinneren anzuordnen.

Die zur Aufnahme der Komponenten in den Masten vorgesehenen Aufnahmen sollen gemäß Anspruch 25 gegen unbefugtes Öffnen zu verschließen sein.

Für die Energieversorgung der Sensoranordnungen an benachbarten Gleisen soll es nach der Lehre des Anspruches 26 in oder unterhalb des Gleisträgers mindestens eines Gleises quer zum Gleis verlegte Leitungen zur gemeinsamen Energieversorgung der etwa in gleichem Abstand zum Bahnübergang angeordneten Sensoranordnungen geben. Der Aufwand für die Verlegung dieser Leitungen z. B. im Schotterbett ist relativ niedrig, fällt aber auf jeden Fall weniger ins Gewicht als wenn dort ein zweiter Mast und eine zweite dezentrale Stromversorgungseinrichtung installiert würde. Nach der Lehre des Anspruches 27 sollen die Leitungen mechanisch geschützt verlegt sein.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Figur 1: einen zweigleisigen Bahnübergang mit seinen Stellteilen und Sensoranordnungen und in
Figur 2: eine schematische Darstellung der für die Steuerung der Stellteile und Senoranordnungen verwendeten Rechnereinheiten.

Bei dem in Figur 1 beispielsweise dargestellten Bahnübergang BU handelt es sich um einen schienengleichen Bahnübergang mit zwei mindestens im Bereich des Bahnüberganges etwa parallel verlaufenden Gleisen G1 und G2. Der kreuzende Straßenverkehr wird durch Schranken oder Halbschranken S1, S2 sowie Lichtsignale L1.2, L1.2, L2.1, L2.2 gesichert. In einer gewissen Entfernung vor dem Bahnübergang befinden sich Überwachungssignale U1.1, U1.2, U2.1, U2.2, die einem sich dem Bahnübergang nähernden Zug eine Information darüber geben, ob der Bahnübergang gesichert ist oder zumindest eingeschaltet ist oder nicht. Neben den vorgenannten Stellelementen weist die Bahnübergangssicherungsanlage noch gleisseitige Sensoranordnungen auf, die von den vorüberlaufenden Fahrzeugen betätigt werden. Diese Sensoranordnungen sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Schienendoppelkontakte ausgeführt, können jedoch auch in jeder anderen gängigen Technik ausgeführt sein, z. B. als Induktionsschleifen, kurze Gleisstromkreise oder als Balisen, z. B. in Gestalt der sogenannten EURO-LOOPs. Bezüglich des Gleises G1 gibt es für die Fahrrichtung von rechts nach links Einschaltsensoren SE1.1 weit vor dem Bahnübergang und Ausschaltsensoren SA1.1 direkt hinter dem Bahnübergang. Ferner gibt es für die Gegenfahrrichtung entsprechende Einschaltsensoren SE1.2 und Ausschaltsensoren SA1.2. Gleichermaßen verhält es sich mit den Ein- und Ausschaltsensoren SE2.1 und SA2.1 bzw. SE2.2 und SA2.2 des Gleises G2. Mit dem Befahren der Einschaltsensoren durch die erste Achse eines Zuges wird die Bahnübergangssicherungsanlage eingeschaltet, mit dem Befahren der zugehörigen Ausschaltsensoren durch die letzte Achse des Zuges wird die Anlage wieder ausgeschaltet.

Der Abstand der Überwachungssignale vom Bahnübergang ist so gewählt, daß ein mit maximal zulässiger Geschwindigkeit auf den Bahnübergang vorrückender Zug mit Bremsbeginn am Überwachungssignal noch rechtzeitig vor dem Bahnübergang zum Halten kommen kann, falls das Überwachungssignal anzeigt, daß der Bahnübergang nicht gesichert ist; die Überwachungssignale können in gleichen oder in unterschiedlichen Abständen vom Bahnübergang angeordnet sein. Der Abstand der Einschaltsensoren vom jeweiligen Überwachungssignal ist so gewählt, daß die Zeit, die ein Zug vom Betätigen der Einschaltsensoren bis zum Erreichen des zugehörigen Überwachungssignals benötigt, ausreicht, um den Bahnübergang zu sichern, d. h. die Straßenverkehrssignale auf Halt zu stellen und gegebenenfalls die Schranken abzusenken. Es gibt aber auch andere Sicherungskonzepte, bei denen ein Überwachungssignal bereits dann auf Fahrt gehen kann, wenn der Bahnübergang eingeschaltet wurde und die Sicherungsanforderung lediglich übernommen hat.

In Verbindung mit intelligenten Fahrzeugen kann auf die Bereitstellung von Überwachungssignalen auch verzichtet werden. Die Fahrzeuge fordern dabei bei Annäherung an den Bahnübergang, ggf. angereizt durch die Strecke, die Sicherung der Bahnübergänge an und die Bahnübergänge übermitteln den Fahrzeugen entsprechende Sicherungsmeldungen auf direktem Wege oder über den Umweg einer Leit- oder Überwachungsstelle per Funk.

Jedes Stellteil und jede Sensoranordnung benötigt elektrische Energie, um wirksam werden zu können und diese Energie muß auch gesteuert werden. Dies geschieht bislang meist in einem Betonhäuschen in der Nähe des Bahnüberganges. Dort werden die Sensormeldungen bewertet und in Ein- und Ausschaltbefehle für die Komponenten des Bahnüberganges umgesetzt; für die Stellteile und Sensoreinrichtungen gibt es regelmäßig eine zentrale Stromversorgungseinrichtung, an die die Stellteile und die Sensoren über im Erdboden verlegte Leitungen angeschlossen sind.

Die Kosten für die Verkabelung der Komponenten eines Bahnüberganges sind erheblich und übersteigen die Beschaffungskosten für die technischen Komponenten des Bahnüberganges teilweise erheblich. Die Kosten beziehen sich nicht nur auf die Kosten für die Anbindung der Einschaltkontakte und der Überwachungssignale an den Bahnübergang, wenngleich diese einen Großteil der Verkabelungskosten ausmachen, sondern auch auf die Verkabelung der Komponenten in unmittelbarer Nähe des Bahnüberganges,

Hier setzt die Erfindung an. Sie stellt die Versorgungsenergie zum Betrieb der Stellelemente und der Sensoranordnungen vor Ort dezentral zur Verfügung, so daß es keiner zentralen Stromversorgung und der damit verbundenen stern- oder ringförmigen Verkabelung der Stellelemente und Sensoranordnungen mehr bedarf. Weil damit ein zentrales Steuern der Stellelemente eines Bahnüberganges durch An- und Abschalten von Versorgungsspannungen an die einzelnen Komponenten nicht mehr möglich ist, sieht die Erfindung vor, den Stellteilen und Sensoranordnungen Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen zur Datenübertragung zuzuordnen, und sie sieht ferner für die einzelnen Stellteile und gegebenenfalls auch die Sensoranordnungen dezentrale Datenverarbeitungseinrichtungen vor, in denen ausgehend von den jeweils zur Verfügung stehenden und den übermittelten Meldungen Stellbefehle für die Stellteile erarbeitet und an die Stellteile ausgegeben werden. Diese Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen und die dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen beziehen ihre Versorgungsenergie in vorteilhafter Weise ebenfalls aus den den Stellteilen und Sensoranordnungen zugeordneten dezentralen Stromversorgungseinrichtungen.

Jede dezentrale Stromversorgungseinrichtung besteht aus einem an sich bekannten Stromerzeuger, der vorzugsweise laufend einen vorzugsweise niedrigen Ladestrom für eine oder mehrere, vorzugsweise als Batterien ausgeführte Energiespeicher zur Verfügung stellt; diese stellen ihrerseits im aufgeladenen Zustand einen zum Betreiben der jeweils angeschlossenen elektrischen Verbraucher ausreichenden Speisestrom zur Verfügung. Zum Schutz der Batterien soll die Ladung der Batterien über Laderegler erfolgen, die den Ladestrom in Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterien bedarfsweise begrenzen. Die Batterien sind vorzugsweise als Bleigelbatterien auszuführen, die auch noch bei tiefen Umgebungstemperaturen eine ausreichende Kapazität aufweisen.

Die Ladeströme sollen vorzugsweise durch Solargeneratoren erzeugt werden, die nahe bei den zu betreibenden Stellteilen bzw. Sensoranordnungen anzuordnen sind und mit diesen über vorzugsweise oberirdisch verlegte, EMV-feste vorkonfektionierte Kabel geringer Länge zu verbinden sind. Die Solargeneratoren bestehen in an sich bekannter Weise aus mindestens einem Solarpanel, das vorzugsweise an einem Mast oder einer Brücke befestigt und in Richtung auf das einfallende Sonnenlicht ausgerichtet ist und das möglicherweise durch eine Nachführeinrichtung laufend dem Sonnenstand nachgeführt werden kann.

Für den Betrieb der elektrischen Verbraucher werden unterschiedlich hohe Energien benötigt. Die Energiemengen sind abhängig von der Stromaufnahme der jeweiligen Verbraucher und von den jeweiligen Anschaltzeiten. Das bedeutet, daß die erfindungsgemäße Bahnübergangssicherungsanlage mit ihren dezentralen Stromversorgungseinrichtungen nur dort zur Anwendung kommen kann, wo nicht mehr als eine bestimmte Anzahl von z. B. 80 Zügen pro Tag verkehrt; andernfalls wäre die Gefahr gegeben, daß die Auslegung der dezentralen Stromversorgungseinrichtungen nicht ausreicht für einen zuverlässigen Betrieb der Bahnübergangssicherungsanlage. Prinzipiell ist es zwar möglich, auch dezentral nahezu beliebig viel elektrische Energie zur Verfügung zu stellen; das erfordert jedoch entsprechend dimensionierte Batterien und entsprechend aufwendige Energieerzeuger, hier also Solargeneratoren. Die Solarpanels mit den das Tageslicht in elektrische Energie umsetzenden Sonnenkollektoren können jedoch aus Stabilitätsgründen nicht beliebig groß ausgeführt werden, sondern sie sind in ihrer Größe auf etwa 1qm begrenzt. Es besteht zwar die Möglichkeit, mehrere große Solarpanels am gleichen Mast übereinander und/oder an benachbarten Masten nebeneinander anzuordnen; dies erhöht jedoch die Kosten für derartige dezentrale Energieversorgungseinrichtungen, so daß dadurch der Vorteil dezentraler Stromversorgungseinrichtungen gegenüber einer kabeigebundenen zentralen Stromversorgung kleiner wird. Aus diesem Grunde wird es für die zu betreibenden Stellteile sowie die Sensoranordnungen Solargeneratoren geben, die eine bestimmte Größe und Anzahl und damit eine bestimmte Leistung nicht überschreiten.

Anstelle von Solargeneratoren können aber auch andere Einrichtungen zur dezentralen Energieversorgung verwendet sein, z. B. Windgeneratoren, oder auch Brennstoffzellen. Es ist auch möglich, insbesondere dort, wo die Leistungsaufnahme der zu betreibenden elektrischen Verbraucher besonders hoch ist, mehrere nach gleichen oder unterschiedlichen physikalischen Verfahren betriebene elektrische Stromversorgungseinrichtungen gemeinsam zu betreiben, also z. B. Solaranlagen zusammen mit Windgeneratoren.

Während mindestens einige Stellteile eines Bahnüberganges einen hohen, meist aber nur kurzfristigen Energiebedarf haben, ist dies bei den Sensoranordnungen nicht der Fall. Die Sensoranordnungen müssen zwar ständig aktiviert sein, d. h. sie benötigen ständig einen allerdings nur geringen Speisestrom, aber ihre Leistungsaufnahme ändert sich bei einer Befahrung nicht im gleichen Maß wie die der Stellteile bei deren Aktivierung. Hier sieht eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, für die etwa auf gleicher Höhe an benachbarten Gleisen angeordneten Sensoranordnungen eine gemeinsame dezentrale Stromversorgungseinrichtung vorzusehen. Die gemeinsame Stromversorgungseinrichtung bezüglich der Einschaltkontakte SE1.1 und SE1.2 möge dabei auf der einen Seite des Gleises G1 nahe der Einschaltkontakte SE1.1 angeordnet und mit diesen durch kurze Versorgungsleitungen verbunden sein; für die Speisung der Einschaltkontakte SE2.2 dienen etwas längere ebenfalls standardisierte Versorgungsleitungen K1, die die Gleise G1 und G2 innerhalb ihrer Schotterbetten oder sonstigen Gleisträger unterkreuzen. Die Versorgungsleitungen mindestens für die Sensoranordnungen sind dabei vorzugweise in Schutzkanälen, Schutzrohren und/oder Schutzschläuchen geführt und damit gegen mechanische Einwirkungen und Witterungseinflüsse weitgehend geschützt.

Durch die gemeinsame Speisung aus einer einzigen dezentralen Stromversorgungseinrichtung werden Kosten für das Aufstellen eines eigenen Mastes und das Vorhalten einer eigenen Versorgungsbatterie und eigener, wenn auch kleinerer, Solarpanels vermieden. Die Kosten für das Durchstechen des Bahndammes oder das Einbetten der in Schutzrohren geführten Kabel in die Schotterbetten sind überschaubar und betragen nur einen Bruchteil der Kosten für die zusätzliche Installation einer weiteren dezentralen Stromversorgung.

Die Speisung der übrigen, jeweils ebenfalls etwa auf gleicher Höhe angeordneten Sensoranordnungen SA1.2, SA2.1; SA1.1, SA2.2 sowie SE1.2, SE2.1 kann jeweils ebenfalls aus einer zugehörigen gemeinsamen Stromversorgungseinrichtung über zugeordnete Kabel K3, K4 bzw. K2 erfolgen.

Ähnliche Verhältnisse können vorliegen, wenn Überwachungssignale und Einschaltkontakte eng benachbart angeordnet sind. In diesem Fall kann es zulässig sein, die Überwachungssignale und die Einschaltkontakte jeweils aus einer gemeinsamen dezentralen Stromversorgungseinrichtung mit Energie zu versorgen.

Für die Steuerung und Überwachung der Stellelemente eines Bahnüberganges sind den Stellelementen dezentrale Datenverarbeitungseinrichtungen zugeordnet, deren Energiebedarf aus der vor Ort dezentral bereitgestellten Versorgungsenergie gedeckt wird. Diese Datenverarbeitungseinrichtungen sind von ihrem Verarbeitungsvolumen her wenig aufwendig und können daher durch Controller dargestellt sein. Die zu verarbeitenden Daten beziehen sie über einen Standardanschluß und/oder eine Standardverkabelung vom zugehörigen Stellelement und über die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen von den anderen Stellelementen des Bahnüberganges und den Sensoranordnungen des Bahnüberganges, von den sich nähernden Zügen oder von einer Leit- oder Überwachungseinrichtung. Die Funksendeund/oder -empfangseinrichtungen beziehen ihre Versorgungsenergie aus der örtlich bereitgestellten dezentralen Stromversorgung des zugehörigen Stellelementes bzw. der zugehörigen Sensoranordnung. Die Antennen der Funksende- und/oder - empfangseinrichtungen befinden sich in vorteilhafter Weise an exponierter Stelle, nämlich an den Masten oder Brücken, an denen auch die Solarpanels für die dezentrale Energieversorgung und gegebenenfalls die Lichtsignale montiert sind.

Die dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen und/oder die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen können auch mit separaten kleineren Stromversorgungseinrichtungen ausgerüstet sein, um sie unabhängig zu machen von der bei Belastung sich verändernden Spannung der den Stellteilen zugeordneten dezentralen Stromversorgungseinrichtungen.

Es ist vorgesehen, die jedem Stellteil und den Sensoranordnungen jeweils zugeordnete dezentrale Datenverarbeitungseinrichtung in einem Gehäuse, der sogenannten Safety-Box SB, in der Nähe des Stellteils bzw. der Sensoranordnung anzuordnen und zwar vorzugsweise an dem Mast bzw. der Brücke, an-dem auch die Solarpanels angeordnet sind, oder im Inneren eines solchen Mastes. Figur 2 zeigt schematisch den Aufbau einer derartigen Safety-Box. Gespeist wird die Safety-Box SB über mindestens einen Energiespeicher, z. B. eine Batterie B, die über Laderegler von an einem Mast M montierten Solargeneratoren SG mit einem ständigen Ladestrom versorgt wird. In der Safety-Box wird die vom Energiespeicher zur Verfügung gestellte Energie in einen Energieversorgungsbaustein EV auf bedarfsweise unterschiedlichhohes Niveau eingestellt und den übrigen Komponenten der Safety-Box zugeführt. Ein signaltechnisch sicherer Rechnerkern RK bearbeitet die ihm zugänglichen Meldungen der Sensoranordnungen und der Stellteile und leitet daraus Stellbefehle mindestens für das eigene Stellteil ab. Die zu verarbeitenden Meldungen und Stellbefehle anderer Safety-Boxen erhält der Rechnerkern zum einen über eine peripheriespezifische Hardware HW vom zugehörigen Stellteil und zum anderen über ein Kommunikationsmodul KM von den zugehörigen Funksende-/Empfangseinrichtungen F. Die Safety-Boxen der Stellteile sind in aller Regel sowohl mit Funksende- als auch mit Funkempfangseinrichtungen versehen, jedenfalls dann, wenn sie sowohl Meldungen und Stellbefehle oder Kommandos verarbeiten als auch Meldungen und Stellbefehle ausgeben sollen, d. h. die Art der Datenverarbeitung innerhalb der einzelnen Rechnerkerne bestimmt, ob für einen bestimmten Typ von Safety-Boxen neben den Funkempfangseinrichtungen zwingend auch Funksendeeinrichtungen benötigt werden. Bei den Safety-Boxen für die Sensoranordnungen werde lediglich Funksendeeinrichtungen benötigt, weil die Sensoranordnungen selbst keine Stellbefehle auszuführen haben. Anders kann die Anordnung getroffen sein, wenn die Möglichkeit bestehen soll, die Sensoranordnungen vom Bahnübergang aus oder unabhängig davon z. B. einer Funktionskontrolle zu unterziehen und dabei in vorgegebener Weise auf die Sensoranordnungen einzuwirken. In diesem Falle sind auch die Safety-Boxen der Sensoranordnungen mit entsprechenden Empfangseinrichtungen zu versehen. Entsprechendes gilt für die Safety-Boxen der Stellteile.

Jede Safety-Box weist eine peripheriespezifische Hardware auf, die verschieden ist von der der Safety-Boxen für andere Arten von Stellteilen. So gibt es bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vier verschiedene peripheriespezifische Hardwareausführungen zur Steuerung von Schranken S, Straßenverkehrslichtsignalen L oder Überwachungssignalen U und zum Einlesen von Sensormeldungen SM der Ein- und Ausschaltsensoren. Es ist aber auch möglich, die Safety-Boxen mit der insgesamt zur Steuerung beliebiger Stellteile und Sensoranordnungen erforderlichen Hardware auszurüsten und diese Hardware z. B. vor Ort hard- oder softwaremäßig wirksam bzw. unwirksam zu schalten je nach dem, ob die Safety-Box zur Steuerung des einen oder anderen Stellteiles oder zur Bewertung von Sensormeldungen benötigt wird.

Es ist auch möglich, von einer einzigen Safety-Box aus einen Bahnübergang mit all seinen Stellteilen gemeinsam zu steuern. Das kann vorteilhaft dann der Fall sein, wenn eine Bahnübergangssicherungsanlage bereits vor Ort installiert ist und nurmehr die entfernten Einschaltkontakte und/oder die Überwachungssignale in die Steuerung einzubinden sind.

Die Safety-Boxen können in vorteilhafter Weise innerhalb der Masten oder Brücken angeordnet sein, an denen die Solarpanels für die dezentrale Stromversorgung zu installieren sind. Sie sind dort gegen Zugriff von außen und gegen Witterungseinflüsse weitgehend geschützt. Die Masten können auch zur Aufnahme der Batterien und Laderegler verwendet sein. Hierzu sind die Masten so auszuführen, daß sie ein entsprechendes Aufnahmevolumen aufweisen und sie sind mit entsprechenden Ausnehmungen zum Einbringen der Batterien und der übrigen Komponenten wie z. B. der Versorgungsleitungen und der Antennenleitungen zu versehen. Die Abdeckungen sind nach außen hin z. B. durch Türen abzudecken und durch Schlösser gegen unbefugtes Öffnen zu sichern. Die Masten für die Aufnahme der Solarpanels der Stromversorgungseinrichtungen und der Safety-Boxen können dazu verwendet sein, auch die Lichtsignale für die Steuerung des Straßenverkehrs oder des Bahnverkehrs aufzunehmen, wobei diese dann möglicherweise über Ausleger an den Masten zu befestigen sind, um nahe genug am Fahrbahnrand bzw. an der Bahnstrecke dargestellt werden zu können.

Die erfindungsgemäße Bahnübergangssicherungsanlage ist nicht beschränkt auf die Anwendung bei zweigleisigen Strecken, sondern sie ist auch mit Vorteil bei eingleisigen Strecken und bei sonstigen mehrgleisigen Strecken anwendbar.

Dort, wo es darum geht, einen Bahnübergang neu zu installieren oder einen bereits vorhandenen Bahnübergang zu automatisieren, bildet die vorstehend erläuterte Ausgestaltung einer Bahnübergangssicherungsanlage mit völliger Dezentralisierung der Stromversorgung ein Optimum hinsichtlich der Kostenreduzierung. Dort, wo bereits bestehende automatisierte Bahnübergänge nur erneuert werden sollen, kann es sinnvoll sein, von der absoluten Dezentralisierung der Stromversorgung abzugehen und zwar mindestens hinsichtlich der in absoluter Nähe des Bahnüberganges angeordneten Stellteile. Dort gibt es nämlich in aller Regel bereits eine zentrale Stromversorgungseinrichtung, an die die Stellteile oder zumindest ein Teil davon über bereits verlegte Kabel angeschlossen sind. Die Energieversorgung dieser Stellteile kann dann, sofern die Kabel noch in Ordnung sind, weiterhin aus dem Netz erfolgen und nur die Steuerung der Stellteile erfolgt über die nach der Erfindung ausgebildeten Safety-Boxen, die dezentral organisiert sind und die zur Steuerung eines Bahnüberganges erforderlichen Daten untereinander austauschen. Im Bedarfsfall, nämlich dann, wenn Versorgungsleitungen für die einzelnen Stellteile dem gegebenen Standard nicht mehr entsprechen, können die betreffenden Stellteile dann mit dezentralen Stromversorgungseinrichtungen nachgerüstet werden, ohne daß sich an den Safety-Boxen selbst und ihrer Wirkungsweise etwas ändert.

Ferner kann es von Vorteil sein, die Energie für den Betrieb der Komponenten eines Bahnüberganges zentral zur Verfügung zu stellen, beispielsweise aus einem öffentlichen oder einem bahneigenen Netz. Von einer zentralen Einspeisestelle aus können die Energiespeicher der dezentralen Stromversorgungseinrichtungen mindestens für die in unmittelbarer Nähe des Bahnüberganges angeordneten Stellelemente und Sensoranordnungen mit Energie versorgt werden. Da die Ladeströme sehr niedrig sind, können für die Energieübertragung wenig aufwendige Versorgungsleitungen verwendet sein.

Claims

Bahnübergangssicherungsanlage mit Stellteilen zur Steuerung mindestens des Straßenverkehrs sowie mit gleisseitigen Sensoranordnungen zum Erkennen vorüberlaufender Bahnfahrzeuge und zur mindestens mittelbaren Steuerung der Stellteile und mit dezentralen Stromversorgungseinrichtungen zum Betrieb der Sensoranordnungen für das Einschalten der Bahnübergangssicherungsanlage und einer Funkanbindung dieser Sensoranordnungen an den Bahnübergang, wobei den Sensoranordnungen (SE1.1, SE2.2; SE1.2, SE2.1, SA1.1, SA2.2, SA1.2, SA2.1) zumindest ein Sender zur funktechnischen Datenübertragung zugeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass den Stellteilen (S1, S2, L1.1, L1.2, L2.1, L2.2, U1.1, U1.2, U2.1, U2.2) ausschließlich dezentrale Datenverarbeitungseinrichtungen (SB) zum Bewerten, Erarbeiten und Ausgeben von Meldungen und/oder Stellbefehlen zugeordnet sind, wobei jede Datenverarbeitungseinrichtung mit dem ihr zugeordneten Stellteil über eine Anpassschaltung verbunden ist und über eine Funksende-/Empfangseinrichtung (F) mit Funksende-/Empfangseinrichtungen der anderen Stellteile und den Sendern der Sensoranordnungen zusammenwirkt.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Sensoranordnungen zusätzlich ein Empfänger zugeordnet ist.
Bahnüberganssicherungsanlage nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen (SB) aus einem ein- oder mehrkanaligen Rechnerkern (RK) bestehen.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet dass die Datenverarbeitungseinrichtungen an die zugehörigen Stellteile direkt oder über vorzugsweise geschirmte und/oder verdrillte Leitungen angeschlossen sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, dass zum Steuern mehrerer Stellteile eines Bahnüberganges eine gemeinsame Steuereinrichtung vorgesehen ist, die von einer zugeordneten dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung über eine spezielle Anpassschaltung an- und abschaltbar ist.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für die Energieversorgung der Sensoranordnungen sowie der Stellteile und ihrer Datenverarbeitungseinrichtungen dezentrale Stromversorgungseinrichtungen vorgesehen sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass den bei mehrgleisigen Bahnübergängen mindestens annähernd in gleichem Abstand zum Bahnübergang an benachbarten Gleisen (G1, G2) angeordneten Sensoranordnungen (SE1.1, SE2.2) jeweils eine gemeinsame dezentrale Stromversorgungseinrichtung zugeordnet ist, die im Nahbereich einer der Sensoranordnungen (SE1.1) auf der einen Gleisseite angeordnet ist und die betreffende Sensoranordnung sowie die auf der anderen Gleisseite angeordnete Sensoranordnung (SE2.2)/Sensoranordnungen über das Gleis kreuzende Leitungen (K1) mit elektrischer Energie versorgt.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei mehrgleisigen Bahnübergängen für die mindestens annähernd in gleichem Abstand zum Bahnübergang an benachbarten Gleisen angeordneten Sensoranordnungen (SE1.1, SE2.2) entweder gesonderte Sender vorgesehen sind oder mindestens ein gemeinsamer Sender, der mit mindestens einer der Sensoranordnungen über mindestens eine das Gleis kreuzende Leitung verbunden ist.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Anordnung eines Überwachungssignals in räumlicher Nähe zu mindestens einer Sensoranordnung für die Energieversorgung von Überwachungssignal und Sensoranordnung eine räumlich zugeordnete gemeinsame dezentrale Stromversorgungseinrichtung vorgesehen ist, die über Leitungen mit dem Überwachungssignal und der Sensoranordnung verbunden ist.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet. dass zum Übermitteln von Meldungen an Fahrzeuge und/oder an eine Leit- oder Überwachungsstelle mindestens mittelbar die Sender der Sensoranordnungen und gegebenenfalls der Stellteile verwendet sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die dezentralen Stromversorgungseinrichtungen über Laderegler aufladbare Energiespeicher (B) aufweisen.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeicher als Batterien ausgeführt sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass die Batterien (B) als Bleigelbatterien ausgeführt sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 6 oder 11 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgung der dezentralen Stromversorgungseinrichtungen im Bereich eines Bahnüberganges aus einer gemeinsamen Stromversorgungseinrichtung erfolgt, an die die dezentralen Stromversorgungseinrichtungen über Leitungen angeschlossen sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur Energieversorgung mindestens einiger der Stellteile jeweils mehrere nach dem gleichen oder nach unterschiedlichen physikalischen Verfahren betriebene elektrische Stromversorgungseinrichtungen vorgesehen sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromversorgungseinrichtungen als Solargeneratoren (SG) ausgeführt sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet, dass die Solargeneratoren aus mindestens einem an mindestens einem Mast (M) oder einer Brücke montierten Solarpanel bestehen.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromversorgungseinrichtungen als Windgeneratoren ausgeführt sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromversorgungseinrichtungen als Brennstoffzellen ausgeführt sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 1, 8 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, dass die Funksende-/Empfangseinrichtungen an oder in einem Mast (M) oder einer Brücke angeordnet sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach den Ansprüchen 17 und 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Solargeneratoren und die Funksende-/Empfangseinrichtungen an den Masten oder Brücken für die Lichtsignale (L1.1, L1.2, L2.1, L2.2, U1.1, U1.2, U2.1, U2.2) zur Steuerung des Straßen- oder Bahnverkehrs angeordnet sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Masten mit nach außen hin durch Abdeckungen verschließbaren Ausnehmungen zur Aufnahme von Energiespeichern und Ladereglern versehen sind und dass die Masten ferner die Verkabelung zwischen den Solarpanels, den Ladereglern, den Energiespeichern sowie etwaigen am Mast zu betreibenden elektrischen Verbrauchern aufnehmen.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet, dass die Masten in ihrem Inneren die dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen aufnehmen.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet dass die im Innern von Masten angeordneten Funksende-/Empfangseinrichtungen mit mindestens einer Antenne versehen sind, die aus dem jeweiligen Mast herausgeführt ist.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckungen durch Schlösser gegen unbefugtes Öffnen gesichert sind.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die Leitungen (K1) zwischen den etwa in gleichem Abstand zum Bahnübergang an benachbarten Gleisen angeordneten Sensoranordnungen (SE1.1, SE1.2) oder Sensoranordnungen und Stellteilen mindestens eines der Gleise (G1, G2) innerhalb seines Schotterbettes oder eines sonstigen Gleisträgers unterkreuzen.
Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 26,
dadurch gekennzeichnet, dass die Leitungen in Schutzkanälen, Schutzrohren und/oder Schutzschläuchen verlegt sind.