EP1155907A2 - Kraftfahrzeug mit einer Leuchteinheit - Google Patents

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EP1155907A2
EP1155907A2 EP01110216A EP01110216A EP1155907A2 EP 1155907 A2 EP1155907 A2 EP 1155907A2 EP 01110216 A EP01110216 A EP 01110216A EP 01110216 A EP01110216 A EP 01110216A EP 1155907 A2 EP1155907 A2 EP 1155907A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
vehicle according
lamp housing
end wall
counter surface
Prior art date
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Granted
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EP01110216A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1155907A3 (de
EP1155907B1 (de
Inventor
Karl-Heinz Baumann
Ulrich Bruhnke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Publication date
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Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1155907A2 publication Critical patent/EP1155907A2/de
Publication of EP1155907A3 publication Critical patent/EP1155907A3/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/0408—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights built into the vehicle body, e.g. details concerning the mounting of the headlamps on the vehicle body
    • B60Q1/0416—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights built into the vehicle body, e.g. details concerning the mounting of the headlamps on the vehicle body the housing being mounted on the vehicle body using rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/0491—Shock absorbing devices therefor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with a Lighting unit according to the preamble of claim 1.
  • a motor vehicle is provided, at the front end of a vehicle support structure is arranged.
  • a reflector with one translucent pane and a lamp housing a Unit, from a tubular, the unit circumferential enclosing and energy absorbing Deformation member is added.
  • the unit is in axial direction in the tubular deformation member can be inserted and secured in the installed position.
  • the Deformation member is axially supported on a wheel arch wall and collapses with shortening in the case of excessive Impact load.
  • the known arrangement expensive and has a relatively high weight.
  • the invention is therefore based on the object To create a motor vehicle with a light unit, the can be significantly simpler and less expensive is to be produced.
  • the lamp housing is present anyway trained as an energy absorbing deformation member, the savings on components a simplified and enables inexpensive construction of the lighting unit. It can the arrangement with light unit can be exchanged in a simple manner be designed so that with light or medium Impact loads only the housing of the lighting unit deformed and then in a relatively inexpensive way can be exchanged.
  • the counter surface of the support structure in a largely vertical vehicle transverse plane is arranged and approximately parallel runs to the rear end of the lamp housing, can a particularly effective support of the lamp housing on the Support structure to be created.
  • a disk made of impact-resistant has proven to be particularly advantageous Polycarbonate shown along its circumference uniform distribution of the occurring accident forces the outward facing end of the lamp housing connected is.
  • the counter surface is preferred as a region of an end wall formed the minor damage area of the support structure from the crumple zone behind for more serious accidents separates. It can be in front of the end wall Components such as the lighting units deformed in an accident without the underlying structure already Undergoes deformations.
  • the arrangement is particularly easy to change using an in Slidable luminaire housing guides in the inserted installation position by fixative in its final position is to be determined.
  • Figure 1 is a perspective view obliquely from the top front predominantly energy absorbing, inherently stiff and level Supporting structure of a motor vehicle with lightweight building boards shown.
  • the lightweight panels are preferably depending on Requirement in sandwich construction, with honeycomb structure, in wood, in Aluminum, as a fiber composite, as an extruded profile or the like. manufactured. To achieve favorable manufacturing conditions, can the individual plate sections both in one piece be trained and angled as well as assembled in several parts.
  • a load-bearing floor 10 goes into a Front wall 14 in lightweight construction, which one to the floor 10 subsequent transition area 16 and an approximately vertical Area 18 includes.
  • the footwell area 12 is at the side and at the top bounded by a plate arrangement, the front and one rear upper lightweight board 26.28 and side Support box walls 30, which together with the floor 10 and the end wall 14 a support box 22 for one on this form attached stem structure 24.
  • the stem structure 24 designed as a crumple zone comprises two front side members 34, each an angled Cross section with an approximately vertical plate leg 36 and have a transverse plate leg 38.
  • At the front end of the longitudinal beam 34 is an in Vehicle transverse direction and approximately vertically running front End wall 42 attached, here from an extruded profile consists.
  • the lightweight board 42 can be in one piece as well - As shown here - be formed in several parts.
  • the floor 10 goes obliquely backwards upwards protruding rear partition 52, behind which is a Crumple zone formed rear structure 54 with rear Side members 56 connects. These each have an in Vehicle vertical direction and one in the vehicle longitudinal direction angled plate leg 58.60. At the back of the rear side member 56 is a rear end wall 64 attached that in the vehicle transverse direction and approximately vertically runs.
  • the rear side members 56 are over a Panel arrangement made of lightweight panels 74,75,76 firmly together connected to a box.
  • One located between the front and rear end wall 42,64 extending side wall 32 has a door cutout 78 for a side door 80 (FIG. 2), from which is only shown here a left door inner wall 82.
  • the support structure shown in Figure 2 in perspective view Fig.1 is arranged under a planking, from here on corresponding recordings of the supporting structure Trim parts 88 of the right front and rear Fender are shown.
  • At the front of the front End wall 42 also shows a front module 50, which one over two longitudinal legs 96 on the lightweight board 42 includes fixed cross member 94.
  • FIG. 3 shows a schematic perspective view of sections the front, attached in the area of the front side member 34 End wall 42, on the front of which a lighting unit 66 is arranged.
  • the lamp unit 66 comprises a lamp housing 70, which the extent of an associated, in Figures 4 and 5 schematically indicated reflector 68 encloses and as energy-absorbing deformation member is formed.
  • the Luminaire housing 70 is preferably made of one energy absorbing plastic such as CFRP or FRP or one Made of metal alloy. How the Luminaire unit with an excessive impact load is in the further discussed in more detail.
  • the reflector 68 and that this receiving lamp housing 70 form with a translucent disc 72 a unit.
  • Disc 72 is made of polycarbonate and along its circumference power distribution with the forward facing, dashed indicated end face 78 of the lamp housing 70 connected. Accordingly, the lamp housing 70 with its front End face 78 adapted to the circumference of the disk 72.
  • the one in front area adapted to the disc 72 cross section of the Luminaire housing 70 goes in the direction of the dashed line indicated rear end 80 in an approximately rectangular cross section over. With this roughly rectangular the rear end 80 supports the lamp housing 70 excessive impact load axially on a mating surface 82 of the front end wall 42 from shortening the length.
  • the Counter surface 82 runs here as a flat area of the End wall 42 in a vertical vehicle transverse plane, on the the rear end face 80 of the lamp housing 70 already supports in the installation position.
  • the rear end face 80 in the installed position ends at a distance from the counter surface 82 and only as a result an accident-related shift in the direction of the end wall 42 is supported on this.
  • the rear extends End face 80 preferably approximately parallel to counter surface 82, so that the lamp housing 70 in its accident-related Displacement with the rear face 80 can support power distribution on the counter surface 82.
  • the counter surface 82 in a surface inclined to the end wall 42 is arranged.
  • this vertical sliding guides 84,85 provided in the the lamp housing 70 with its rear area is inserted.
  • the two sliding guides 84, 85 are here L-shaped in cross-section and in one piece with the Extruded profile of the end wall 42 is formed.
  • the counter surface 82 lies here approximately in the coverage area with the associated end of the Side member 34.
  • FIG 4 is a schematic, partial plan view carried by the front end of the left side member 35 front end wall 42 and the attached to this Luminous unit 66 shown in Figure 3, in particular the one-piece design of the sliding guides 84, 85 and End wall 42 can be seen.
  • the lamp housing 70 On his roughly right-angled one rear area is the lamp housing 70 with vertical provided guide rails 86,87, which are about extend the entire height of the lamp housing 70 and with which the lamp housing 70 in the sliding guides 84.85 can be inserted.
  • the lamp unit 66 here via screw connections 88 on the End wall 42 fixed.
  • Fixing agents such as tabs, strips or the like are conceivable.
  • the planar support of the lamp housing 70 on the counter surface 82 has the advantage that the fixing means themselves do not Impact forces take over and therefore do not attach themselves Crash aspects must be oriented.
  • the sliding guides 84.85 to be arranged horizontally and accordingly the lighting unit 66 slide horizontally.
  • an oblique arrangement of the Sliding guides 84.85 would be possible.
  • a Light source 99 indicated by dashed lines, which here over a Assembly and maintenance opening 98 (FIG. 3) in the end wall 42 is accessible from behind.
  • the cables 100 of the light source 99 can be guided through this opening 98, the Luminaire housing 70 is open at the rear.
  • the sliding guides 84, 85 in combination with the Last 86.87 to power the light source 98 as Use busbars.
  • Fig. 5 is a schematic, perspective side view of the front end wall 42 and the light unit 66 attached thereto according to FIGS. 3 and 4 shown. It can be seen that the disc 72 to the dashed bow contour of the vehicle is adjusted. They are the supporting structure in the area of the lighting unit cladding paneling parts 88 (Fig.2) so that the respective luminaire housing 70 into the sliding guides 84, 85 can be inserted. Of course it would also be conceivable that Luminaire housing 70 via a plug connection, for example by attaching axially to the end wall 42.
  • the lighting unit 66 can of course also on the rear End wall 64 as a rear light unit, or the side of Support structure as a turn signal light unit on load-bearing components be attached to the supporting structure. Instead of here described support structure made of flat lightweight boards of course, a support structure in a usual today Body shell or frame construction can be used.
  • the light unit 66 can also other units, in particular the front module 50 or a similar rear module via further sliding guides on the assigned end wall 42.64 must be set.
  • the further units 50 can also via a housing designed as a deformation part feature.
  • the support structure preferably has a deformation sequence in which the front module 50 is first deformed with the cross member 94 and the longitudinal legs 96.
  • the energy-absorbing lighting unit 66 and possibly further modules arranged in front of the end wall 42 are then acted on before the front structure 24 with the front longitudinal members 34 is then used for further absorption of the accident energy.
  • the shape of the safety passenger compartment remains largely intact even in the event of a major accident.
  • the front end wall 42 separates the minor damage area of the support structure from the crumple area for more serious accidents, ie the components in front of the end wall 42, such as the lighting units 66, can be deformed in the event of a frontal impact without the structure behind them already undergoing deformation.
  • the lighting unit 66 becomes an effective energy absorber, which protects the underlying support structure, which can often only be repaired at great expense, at least in the range of low to medium accident severities.
  • the lighting unit 66 is deformed by being squeezed between the obstacle and the structural wall.
  • the energy absorption capacity of the entire lamp unit 66 can be influenced by the choice of material and the wall thickness dimensioning of the lamp housing 70, or by ribbing of the housing wall.
  • the rear structure 54 is preferably also formed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
  • Motor Or Generator Frames (AREA)
  • Non-Portable Lighting Devices Or Systems Thereof (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Leuchteinheit (66), die am nach außen gewandten Ende einer Tragstruktur des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Anordnung der Leuchteinheit (66) ein den Umfang eines zugehörigen Reflektors (68) umschließendes, energieabsorbierendes Deformationsglied umfaßt, welches bei übermäßiger Aufprallbelastung infolge axialer Abstützung an einer Gegenfläche (82) der Tragstruktur unter Längenverkürzung kollabiert, und wobei der Reflektor (68) mit einer lichtdurchlässigen Scheibe (72) und einem Leuchtengehäuse (70) eine Baueinheit bildet. Das Leuchtengehäuse (70) selbst ist als energieabsorbierendes Deformationsglied ausgebildet. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Leuchteinheit nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei einem solchen, der DE 197 32 301 A1 als bekannt zu entnehmenden Kraftfahrzeug ist eine Leuchteinheit vorgesehen, die am vorderen Ende einer Tragstruktur des Fahrzeugs angeordnet ist. Dabei bilden ein Reflektor mit einer lichtdurchlässigen Scheibe und einem Leuchtengehäuse eine Baueinheit, die von einem rohrartigen, die Baueinheit umfangsseitig umschließenden und energieabsorbierenden Deformationsglied aufgenommen ist. Hierzu ist die Baueinheit in axialer Richtung in das rohrartige Deformationsglied einschiebbar und in der Einbaulage sicherbar. Das Deformationsglied ist axial an einer Radlaufwand abgestützt und kollabiert unter Längenverkürzung bei einer übermäßigen Aufprallbelastung. Allerdings ist die bekannte Anordnung materialaufwendig und weist ein relativ hohes Gewicht auf.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit einer Leuchteinheit zu schaffen, die bedeutend einfacher aufgebaut sein kann und gewichtsgünstiger herzustellen ist.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den übrigen Ansprüchen zu entnehmen.
Gemäß der Erfindung ist das ohnehin vorhandene Leuchtengehäuse selbst als energieabsorbierendes Deformationsglied ausgebildet, wobei die Einsparung an Bauteilen einen vereinfachten und kostengünstigen Aufbau der Leuchteinheit ermöglicht. Dabei kann die Anordnung mit Leuchteinheit auf einfache Weise austauschbar gestaltet werden, so dass bei leichten oder mittleren Aufprallbelastungen lediglich das Gehäuse der Leuchteinheit verformt und anschließend auf relativ kostengünstige Art ausgetauscht werden kann.
Wenn die Gegenfläche der Tragstruktur in einer weitgehend vertikalen Fahrzeugquerebene angeordnet ist und etwa parallel zur rückwärtigen Stirnseite des Leuchtengehäuses verläuft, kann eine besonders wirksame Abstützung des Leuchtengehäuses an der Tragstruktur geschaffen werden.
Als besonders vorteilhaft hat sich eine Scheibe aus schlagzähem Polycarbonat gezeigt, die entlang ihrem Umfang zur gleichmäßigen Verteilung der auftretenden Unfallkräfte fest mit der nach außen gewandten Stirnseite des Leuchtengehäuses verbunden ist.
Bevorzugt ist die Gegenfläche als Bereich einer Abschlusswand ausgebildet, die den Bagatellschadenbereich der Tragstruktur von der dahinterliegenden Knautschzone für schwerere Unfälle trennt. Dabei können die vor der Abschlußwand liegenden Bauteile wie die Leuchteinheiten bei einem Unfall verformt werden, ohne daß die dahinterliegende Struktur bereits Deformationen erfährt.
Besonders einfach wechselbar ist die Anordnung durch ein in Führungen einschiebbares Leuchtengehäuse, das in der eingeschobenen Einbaulage durch Fixiermittel in seiner endgültigen Lage festzulegen ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in
Fig.1 und 2
jeweils eine Perspektivansicht von schräg vorne oben auf eine in Fig.2 teilweise mit Verkleidungsteilen beplankte Tragstruktur eines Kraftwagens, die eine großformatige vordere und hintere Abschlusswand umfaßt, an denen jeweils erfindungsgemäße Leuchteinheiten anzuordnen sind;
Fig.3
eine ausschnittsweise, schematische Perspektivansicht auf die vordere Abschlußwand der Tragstruktur mit einer an dieser befestigten Leuchteinheit nach der Erfindung;
Fig.4
eine schematische Draufsicht auf die vordere Abschlußwand und die an dieser befestigte Leuchteinheit gemäß Fig.3; und in
Fig.5
eine schematische, perspektivische Seitenansicht auf die vordere Abschlußwand und die daran befestigte Leuchteinheit nach den Figuren 3 und 4.
In Fig.1 ist in Perspektivansicht von schräg vorne oben eine überwiegend energieabsorbierende, eigensteife und ebene Leichtbauplatten aufweisende Tragstruktur eines Kraftwagens dargestellt. Die Leichtbauplatten sind vorzugsweise je nach Anforderung in Sandwichbauweise, mit Wabenstruktur, in Holz, in Aluminium, als Faserverbund, als Strangpreßprofil oder dgl. gefertigt. Um günstige Fertigungsbedingungen zu erreichen, können die einzelnen Plattenabschnitte sowohl einteilig ausgebildet und abgewinkelt als auch mehrteilig gefügt sein. Vorn im Fußraumbereich 12 geht ein tragender Boden 10 in eine Stirnwand 14 in Leichtbauweise über, die einen an den Boden 10 anschließenden Übergangsbereich 16 und einen etwa vertikalen Bereich 18 umfaßt. Seitlich und oben ist der Fußraumbereich 12 von einer Plattenanordnung begrenzt, die eine vordere und eine hintere obere Leichtbauplatte 26,28 sowie seitliche Stützkastenwände 30 umfaßt, die gemeinsam mit dem Boden 10 und der Stirnwand 14 einen Stützkasten 22 für eine an diesem befestigte Vorbaustruktur 24 bilden.
Die als Knautschzone ausgebildete Vorbaustruktur 24 umfaßt zwei vordere Längsträger 34, die jeweils einen abgewinkelten Querschnitt mit einem etwa vertikalen Plattenschenkel 36 und einen quer dazu verlaufenden Plattenschenkel 38 aufweisen. Am vorderen Ende der Längsträger 34 ist eine in Fahrzeugquerrichtung und etwa vertikal verlaufende vordere Abschlußwand 42 befestigt, die hier aus einem Strangpressprofil besteht. Die Leichtbauplatte 42 kann sowohl einteilig als auch - wie hier gezeigt - mehrteilig gefügt ausgebildet sein.
Hinten geht der Boden 10 in eine schräg nach hinten oben ragende Hecktrennwand 52 über, hinter der sich eine als Knautschzone ausgebildete Heckstruktur 54 mit hinteren Längsträgern 56 anschließt. Diese weisen jeweils einen in Fahrzeughochrichtung und einen in Fahrzeuglängsrichtung abgewinkelten Plattenschenkel 58,60 auf. Am hinteren Ende der hinteren Längsträger 56 ist eine hintere Abschlußwand 64 befestigt, die in Fahrzeugquerrichtung sowie etwa vertikal verläuft. Die hinteren Längsträger 56 sind über eine Plattenanordnung aus Leichtbauplatten 74,75,76 fest miteinander zu einem Kasten verbunden. Eine sich zwischen der vorderen und hinteren Abschlußwand 42,64 erstreckende Seitenwand 32 weist einen Türausschnitt 78 für eine Seitentür 80 (Fig.2) auf, von der hier lediglich eine linke Türinnenwand 82 dargestellt ist.
Die in Fig.2 in Perspektivansicht gezeigte Tragstruktur gemäß Fig.1 ist unter einer Beplankung angeordnet, von der hier an entsprechenden Aufnahmen der Tragstruktur festgelegte Verkleidungsteile 88 des rechten vorderen und hinteren Kotflügels gezeigt sind. An der Vorderseite der vorderen Abschlußwand 42 ist zusätzlich ein Frontmodul 50 erkennbar, welches einen über zwei Längsschenkel 96 an der Leichtbauplatte 42 festgelegten Querträger 94 umfaßt.
Fig.3 zeigt in schematischer Perspektivansicht auschnittsweise die vordere, im Bereich des vorderen Längsträgers 34 befestigte Abschlußwand 42, an deren Vorderseite eine Leuchteinheit 66 angeordnet ist. Die Leuchteinheit 66 umfaßt ein Leuchtengehäuse 70, welches den Umfang eines zugehörigen, in den Figuren 4 und 5 schematisch angedeuteten Reflektors 68 umschließt und als energieabsorbierendes Deformationsglied ausgebildet ist. Das Leuchtengehäuse 70 ist hierzu vorzugsweise aus einem energieabsorbierenden Kunststoff wie CFK oder FVK oder einer Metallegierung gefertigt. Auf die Wirkungsweise der Leuchteneinheit bei einer übermäßigen Aufprallbelastung wird im weiteren noch näher eingegangen. Der Reflektor 68 und das diesen aufnehmende Leuchtengehäuse 70 bilden mit einer lichtdurchlässigen Scheibe 72 eine Baueinheit. Die Scheibe 72 ist hier aus Polycarbonat hergestellt und entlang ihrem Umfang kraftverteilend mit der nach vorne gewandten, gestrichelt angedeuteten Stirnseite 78 des Leuchtengehäuses 70 verbunden. Demgemäß ist das Leuchtengehäuse 70 mit seiner vorderen Stirnseite 78 an den Umfang der Scheibe 72 angepaßt. Der im vorderen Bereich an die Scheibe 72 angepaßte Querschnitt des Leuchtengehäuses 70 geht in Richtung der gestrichelt angedeuteten rückwärtigen Stirnseite 80 in einen etwa rechteckigen Querschnitt über. Mit diesem etwa rechteckigen hinteren Stirnseite 80 stützt sich das Leuchtengehäuse 70 bei übermäßiger Aufprallbelastung axial an einer Gegenfläche 82 der vorderen Abschlußwand 42 unter Längenverkürzung ab. Die Gegenfläche 82 verläuft hier als ein ebener Bereich der Abschlusswand 42 in einer vertikalen Fahrzeugquerebene, an der sich die rückwärtige Stirnseite 80 des Leuchtengehäuses 70 bereits in der Einbaulage abstützt. Es wäre jedoch auch denkbar, dass die rückwärtige Stirnseite 80 in der Einbaulage im Abstand vor der Gegenfläche 82 endet und sich erst infolge einer unfallbedingten Verschiebung in Richtung der Abschlußwand 42 an dieser abstützt. Hierbei erstreckt sich die rückwärtige Stirnseite 80 vorzugsweise etwa parallel zur Gegenfläche 82, damit sich das Leuchtengehäuse 70 bei seiner unfallbedingten Verschiebung mit der rückwärtigen Stirnfläche 80 kraftverteilend an der Gegenfläche 82 abstützen kann. In diesem Zusammenhang wäre es auch denkbar, daß die Gegenfläche 82 in einer zur Abschlußwand 42 geneigten Fläche angeordnet ist. Um eine einfache Befestigung der Leuchteneinheit 66 an der vorderen Abschlußwand 42 zu ermöglichen, sind an dieser etwa vertikal verlaufende Schiebeführungen 84,85 vorgesehen, in die das Leuchtengehäuse 70 mit seinem rückwärtigen Bereich eingeschoben ist. Die beiden Schiebeführungen 84,85 sind hier im Querschnitt L-förmig sowie einteilig mit dem Strangpreßprofil der Abschlußwand 42 ausgebildet. Um eine besonders gute Abstützung der Leuchteinheit 66 an der Tragstruktur zu gewährleisten, liegt die Gegenfläche 82 hier etwa im Überdeckungsbereich mit dem zugeordneten Ende des Längsträgers 34.
In Fig.4 ist in schematischer, ausschnittsweiser Draufsicht die durch das vordere Ende des linken Längsträgers 35 getragene vordere Abschlußwand 42 und die an dieser befestigte Leuchteinheit 66 gemäß Fig.3 gezeigt, wobei insbesondere die einteilige Ausbildung der Schiebeführungen 84,85 und der Abschlußwand 42 erkennbar ist. An seinem etwa rechtwinkligen rückwärtigen Bereich ist das Leuchtengehäuse 70 mit vertikal verlaufenden Führungsleisten 86,87 versehen, die sich über etwa die gesamte Höhe des Leuchtengehäuses 70 erstrecken und mit denen das Leuchtengehäuses 70 in die Schiebeführungen 84,85 eingeschoben werden kann. In der eingeschobenen Einbaulage ist die Leuchteneinheit 66 hier über Schraubverbindungen 88 an der Abschlußwand 42 fixiert. Natürlich wären auch andere Fixiermittel wie Laschen, Leisten oder dgl. denkbar. Die flächige Abstützung des Leuchtengehäuses 70 an der Gegenfläche 82 hat dabei den Vorteil, dass die Fixiermittel selbst keine Aufprallkräfte übernehmen und somit sich nicht an Crashgesichtspunkten orientieren werden müssen. Gleichfalls wäre es auch denkbar, die Schiebeführungen 84,85 etwa horizontal anzuordnen und demgemäß die Leuchteinheit 66 waagerecht einzuschieben. Auch eine schräge Anordnung der Schiebeführungen 84,85 wäre möglich. Neben dem innerhalb des Leuchtengehäuses 70 aufgenommenen Reflektor 68 ist eine Lichtquelle 99 gestrichelt angedeutet, die hier über eine Montage - und Wartungsöffnung 98 (Fig.3) in der Abschlußwand 42 von hinten her zugänglich ist. Die Kabel 100 der Lichtquelle 99 können durch diese Öffnung 98 geführt sein, wobei das Leuchtengehäuse 70 dabei rückwärtig offen ist. Gleichfalls wäre es denkbar, die Schiebeführungen 84,85 in Kombination mit dem Leisten 86,87 zur Stromversorgung der Lichtquelle 98 als Stromschienen zu verwenden.
In Fig.5 ist ausschnittsweise eine schematische, perspektivische Seitenansicht auf die vordere Abschlußwand 42 und die daran befestigte Leuchteinheit 66 nach den Figuren 3 und 4 gezeigt. Dabei ist erkennbar, dass die Scheibe 72 an die gestrichelt angedeutete Bugkontur des Fahrzeugs angepaßt ist. Dabei sind die die Tragstruktur im Bereich der Leuchteinheit verkleidenden Beplankungsteile 88 (Fig.2) so zu gestalten, dass das jeweilige Leuchtengehäuse 70 in die Schiebeführungen 84,85 einschiebbar ist. Natürlich wäre es auch denkbar, das Leuchtengehäuse 70 über eine Steckverbindung, beispielsweise durch axiales Aufstecken, an der Abschlußwand 42 zu befestigen.
Die Leuchteinheit 66 kann natürlich auch an der hinteren Abschlußwand 64 als Heckleuchteinheit, oder seitlich der Tragstruktur als Blinkerleuchteinheit an tragenden Bauteilen der Tragstruktur befestigt werden. Anstelle der hier beschriebenen Tragstruktur aus ebenen Leichtbauplatten kann natürlich auch eine Tragstruktur in einer heute üblichen Karosserieschalen- oder Rahmenbauweise verwendet werden. Neben der Leuchteinheit 66 können auch weitere Aggregate, insbesondere das Frontmodul 50 oder ein gleichartiges Heckmodul über weitere Schiebeführungen an der zugeordneten Abschlußwand 42,64 festgelegt sein. Dabei können die weiteren Aggregate 50 ebenfalls über ein als Deformationsteil ausgebildetes Gehäuse verfügen.
Im Falle eines Frontalunfalls weist die Tragstruktur vorzugsweise eine Deformationsreihenfolge auf, bei der zunächst das Frontmodul 50 mit dem Querträger 94 und den Längsschenkeln 96 deformiert wird. Bei einem stärkeren Aufprall wird dann die energieabsorbierende Leuchteinheit 66 sowie eventuell weitere vor der Abschlußwand 42 angeordnete Module beaufschlagt, bevor dann die Vorbaustruktur 24 mit den vorderen Längsträgern 34 zur weiteren Absorption der Unfallenergie herangezogen wird. Die Sicherheitsfahrgastzelle bleibt auch bei starken Unfällen weitestgehend in ihrer Form erhalten. Mit anderen Worten trennt die vordere Abschlußwand 42 den Bagatellschadenbereich der Tragstruktur von dem Knautschbereich für schwerere Unfälle, d.h. die vor der Abschlußwand 42 liegenden Bauteile wie die Leuchteinheiten 66 können beim Frontalaufprall verformt werden, ohne daß die dahinterliegende Struktur bereits Deformationen erfährt. Auf diese Weise wird die Leuchteinheit 66 zum effektiven Energieabsorber der die dahinter liegende, oft nur mit hohem Aufwand instandsetzbare Tragstruktur zumindest im Bereich geringer bis mittlerer Unfallschweren schützt. Die Leuchteinheit 66 wird deformiert, indem sie zwischen Hindernis und Strukturwand gequetscht wird. Dabei kann durch die Werkstoffwahl und Wanddickendimensionierung des Leuchtengehäuses 70, oder durch Verrippungen der Gehäusewand das Energieabsorptionsvermögen der gesamten Leuchteinheit 66 beeinflußt werden.
Gemäß der Vorbaustruktur 24 ist bevorzugt auch die Heckstruktur 54 ausgebildet.

Claims (11)

  1. Kraftfahrzeug mit einer Leuchteinheit (66), die am nach außen gewandten Ende einer Tragstruktur des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Anordnung der Leuchteinheit (66) ein den Umfang eines zugehörigen Reflektors (68) umschließendes, energieabsorbierendes Deformationsglied umfaßt, welches bei übermäßiger Aufprallbelastung infolge axialer Abstützung an einer Gegenfläche (82) der Tragstruktur unter Längenverkürzung kollabiert, und wobei der Reflektor (68) mit einer lichtdurchlässigen Scheibe (72) und einem Leuchtengehäuse (70) eine Baueinheit bildet,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Leuchtengehäuse (70) selbst als energieabsorbierendes Deformationsglied ausgebildet ist.
  2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenfläche (82) der Tragstruktur in einer weitgehend vertikalen Fahrzeugquerebene angeordnet ist und etwa parallel zur rückwärtigen Stirnseite (80) des Leuchtengehäuses (70) verläuft.
  3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Leuchtengehäuse (70) zumindest im Bereich der rückwärtigen Stirnseite (80) einen etwa rechteckigen Querschnitt aufweist.
  4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die lichtdurchlässigen Scheibe (72) aus Polycarbonat besteht und entlang ihrem Umfang kraftverteilend mit der nach außen gewandten Stirnseite (78) des Leuchtengehäuses (70) verbunden ist.
  5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenfläche (82) ein ebener Bereich einer Abschlusswand (42,64) der Tragstruktur ist.
  6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Abschlusswand (42,64) eine insbesondere aus einem Strangpressprofil bestehende Leichtbauwand ist.
  7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Leuchtengehäuse (70) mit seinem der Gegenfläche (82) der Tragstruktur zugewandten Bereich in Führungen (84,85) eingeschoben ist, die an der Gegenfläche (82) angeordnet sind.
  8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 und 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Führungen (84,85) einteilig mit der Abschlusswand (42,64) ausgebildet sind.
  9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass zur Anbringung des Leuchtengehäuses (70) an der Abschlusswand (42,64) eine Steckverbindung vorgesehen ist.
  10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenfläche (82) etwa im Überdeckungsbereich mit einem zugeordneten Längsträgerende liegt.
  11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur des Kraftfahrzeugs überwiegend aus planparallelen Leichtbauplatten zusammengesetzt ist, wobei aus Leichtbauplatten (36,38;58,60) bestehende Längsträger (34,56) an ihrem Ende eine Leichtbauplatte als Abschlusswand (42,64) tragen.
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