EP1143141A1 - Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe - Google Patents

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EP1143141A1
EP1143141A1 EP01102207A EP01102207A EP1143141A1 EP 1143141 A1 EP1143141 A1 EP 1143141A1 EP 01102207 A EP01102207 A EP 01102207A EP 01102207 A EP01102207 A EP 01102207A EP 1143141 A1 EP1143141 A1 EP 1143141A1
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EP
European Patent Office
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fuel pump
starter
fuel
controlling
pressure
Prior art date
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EP01102207A
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Karsten Kroepke
Rüdiger Weiss
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
    • F02N2300/2011—Control involving a delay; Control involving a waiting period before engine stop or engine start

Definitions

  • the invention is based on a control method a fuel pump in an internal combustion engine according to the Genus of the main claim.
  • the fuel is usually using a promoted electric fuel pump.
  • the electric fuel pump comes with automatic start Driven by the control unit of the internal combustion engine or supplied with voltage.
  • This quick control should ensure that there is enough pressure as soon as possible is built up in the fuel supply system so that fully functional during the start-up process Injections can be made.
  • a fuel supply system with a lead in the Fuel pump is described, for example, in EP 0 679 220 B1.
  • this well-known Fuel supply system will advance the duration of the Fuel pump made dependent on whether it is expected start of the internal combustion engine by one regular start or a start with Fuel filling, for example a start after an internal combustion engine that has been parked for a long time. If it is a restart, the lead time is Fuel pump extended.
  • the method according to the invention for controlling a pump for example an electric fuel pump in the Fuel supply system of an internal combustion engine with the Features of claim 1 has the advantage that the pump is activated very early and reliably, even before the starter is actuated.
  • the start condition, which causes the pump to switch on is clear and known before the starter turns and does not have to go out Consequences of the start can be determined and since the Pump before the starting current of the starter or starter caused voltage drop activated is, this can immediately with significantly higher delivery work.
  • The can be particularly advantageous control of the electric fuel pump according to the invention an internal combustion engine with automatic start (control of the Starter using a control unit).
  • the Delay in the energization of the starter is in advantageously depending on what already exists Fuel pressure, from the downtime of the Internal combustion engine or depending on whether previously a regular operation of the internal combustion engine and thus the Electric fuel pump has changed.
  • An extension to this can be the delay in switching on of the starter or starter if the desired fuel pressure in the system not pending.
  • the fuel pressure can either be a measured value or it will be used to estimate the other criteria such as the expected pressure Stop time of the EKP used.
  • FIG. 1 shows a rough overview of the Fuel supply system of an internal combustion engine or an internal combustion engine including the means essential to the invention for detecting Operating states.
  • a fuel supply system is known in principle from EP 0 679 220 B1.
  • Figures 2 and 3 are two embodiments for inventive method for controlling a pump, inspesonders an electric fuel pump at a Internal combustion engine shown in a Fuel supply system according to Figure 1 can run.
  • the invention is based on two Exemplary embodiments explained, which refer to a Fuel supply system with an internal combustion engine Obtain automatic start. In general, the invention however for each activation procedure for a pump with the help a microprocessor or a control device expand.
  • FIG. 1 are those used to explain the in Figures 2 and 3 shown methods for controlling a Fuel pump components required Fuel supply system of an internal combustion engine shown schematically.
  • 10 denotes the Control device, for example the control unit of a Motor vehicle.
  • the control device 10 comprises at least one Microprocessor, which the control signals for the Dispenses fuel pump 11.
  • the fuel pump 11 is there an electric fuel pump and driving the Electric fuel pump is made using the Electric fuel pump relay 12, one connection with the battery voltage terminal B + is connected.
  • At closed current path of the electric fuel pump relay 12 is the battery voltage UB + at the voltage connection of the Fuel pump.
  • the control device 10 are those of sensors or other measuring devices 13 to 18 information provided fed. As sensors or measuring devices, but not all must be present, are given: On Throttle valve sensor 13, a speed sensor 14, a Engine temperature sensor 17 and an air temperature sensor 18 and any other sensor 15 and one Voltage sensor 16, the voltage at the terminal Kl.15 measures and thus recognizes whether the start switch or Ignition switch Z is open or closed.
  • the determined by the sensors or the voltmeter Data are supplied to the control device 10 and in this to control or regulate the internal combustion engine evaluated. Control signals are sent via output A submitted. Via output B, depending on supplied information or recognized operating parameters Control signals for the electric fuel pump relay 12 issued, via which the electric fuel pump 11 with Voltage is supplied. Time evaluations required run in the control device 10.
  • the Fuel supply system is only shown schematically and provided with the reference number 19.
  • step S1 The ignition is turned on in step S1 for example by checking the voltage at the terminal Kl.15 recognized. It is then initially in step S2 queried whether the fuel pump due to predetermined Criteria that require continuous operation of the pump already running. Such a criterion is, for example, that the engine turns. Is recognized that the pump is already running in continuous operation, step S1, that is Query ignition on repeated. In contrast, in step S2 not recognized that the pump is already in continuous operation, a query is made in step S3 as to whether the driver wants to start, whether there is a start request.
  • step S2 If there is no start request, step S2 repeated. On the other hand, is the condition for one Start request is met, the fuel pump in the Step S4 activated immediately.
  • the driver request that a Engine start is also used to control the Starter is used, however, in step S5 asked whether the starting delay for the starter has expired. This start-up delay for the starter is chosen so that the driver does not regard it as annoying is felt.
  • the query S5 can therefore take some time to be won with the then already running Fuel pump the desired fuel system pressure build up. If it is recognized in step S5 that the Switch-on delay has expired, in step S6 Starter activated, i.e. powered.
  • the Fuel pump (s) only through this once per driving cycle Condition is activated.
  • the Fuel pump will also include all of the components above that Electric fuel pump relays are supplied with voltage, already supplied with voltage at this early stage because this time is before the time that the Starting the starter starts, the starting current is the Fuel pump and any other components Vehicle electrical system at a different, especially earlier point in time load than the much higher starting current of the Starter. Due to the temporal separation of these currents the maximum voltage drop is reduced.
  • FIG. 3 shows a second method according to the invention shown, in the steps S1 to S6 following the example Figure 2 correspond and therefore no longer described here become.
  • step S5 it is not only checked that whether the switch-on delay has expired, but alternatively, you can also query whether the System pressure has already been reached.
  • step S5 will delay the Activation of the starter only triggered if certain conditions are met, which in step S8 be queried.
  • step S8 can take place after the Detection ignition on in step S7 the shutdown time Electric fuel pump and / or the system pressure, i.e. the im Prevailing fuel system when switching on Fuel pressure determined.
  • Determining the downtime can be carried out by the control unit, for example.
  • the system pressure can be determined using an im Fuel supply system used pressure sensor respectively. The use of an observer for Pressure estimation would be conceivable.
  • step S8 checks whether conditions exist that a Justify start-up delay for starter. To it is checked whether the shutdown time of the Electric fuel pump was longer than a selectable one Threshold and / or it is checked whether the system pressure has an acceptable value. If these conditions are not satisfied, it is checked with step S5 whether the Switch-on delay has already expired. Are against it meets the conditions of step S8, the starter becomes activated immediately.
  • Fuel pre-pressure can either be a measured one Fuel pressure, for example in a BDE low pressure system be used or there will be others Criteria such as the shutdown time of the Electric fuel pump used for pressure estimation.
  • the electric fuel pump can be switched off Fuel pressure can be concluded when the pressure drop is known as a system parameter when the engine is at a standstill.
  • the switch-off time of the Electric fuel pump equal to the engine shutdown time or vehicle set. Each time the pump is activated the pump shutdown time restarted (a reset made) and when the electric fuel pump is inactive, time is running out counted. This will be in the case where the driver is not starts immediately after the signal terminal 15 and the Electric fuel pump flow runs regularly, the renewed Switch-off time of the EKP recorded after the pump flow.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe und eines Startermotors bei einer Brennkraftmaschine angegeben, bei dem die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe unmittelbar nach Betätigung des Zündschalters beginnt und die Ansteuerung des Anlassers bzw. Starters unter vorgebbaren Bedingungen, insbesonders abhängig vom herrschenden Kraftstoffdruck verzögert wird, wobei die Verzögerung der Ansteuerung des Starters so erfolgt, dass ein optimaler Kraftstoffdruck aufgebaut wird, bevor der Starter die Brennkraftmaschine auf ihre Startdrehzahl beschleunigt. <IMAGE>

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Stand der Technik
In Kraftstoffversorgungssystemen von Brennkraftmaschinen wird der Kraftstoff üblicherweise mit Hilfe einer elektrischen Kraftstoffpumpe gefördert. Bei Systemen mit Startautomatik wird die elektrische Kraftstoffpumpe mit Hilfe des Steuergerätes der Brennkraftmaschine angesteuert bzw. mit Spannung versorgt. Beim Starten der Brennkraftmaschine läuft die Kraftstoffpumpe an, bevor sich der Anlasser dreht. Durch diese schnelle Ansteuerung soll sichergestellt werden, dass möglichst rasch genügend Druck im Kraftstoffversorgungssystem aufgebaut wird, so daß bereits beim Startvorgang voll funktionsfähige Einspritzungen vorgenommen werden können. Da nicht jeder Neustart der Brennkraftmaschine ein wirklicher Neustart ist, sondern da auch die Möglichkeit besteht, dass die Brennkraftmaschine nur sehr kurzzeitig ausgeschaltet war, kann der Kraftstoffdruck bei Beginn der Ansteuerung der Kraftstoffpumpe bereits ausreichend hoch sein, sofern nur eine kurze Zeit nach einem regulären Betrieb des Kraftfahrzeugs abgelaufen ist oder der Druck kann sehr niedrig sein, sofern die Brennkraftmaschine für längere Zeit ausgeschaltet war. Da der vorliegende Kraftstoffdruck nicht genau bekannt ist und da jedoch mit Beginn der Einspritzungen ausreichender Kraftstoffdruck benötigt wird, gibt es bisher Vorschläge, die daraufhin zielen, die Kraftstoffpumpe bereits vor dem Starten der Brennkraftmaschine solange zu betreiben, dass unter allen Umständen ein genügend hoher Kraftstoffdruck vorliegt.
Ein Kraftstoffversorgungssystem mit einem Vorlauf der Kraftstoffpumpe wird beispielsweise in der Druckschrift EP 0 679 220 B1 beschrieben. Bei diesem bekannten Kraftstoffversorgungssystem wird die Dauer des Vorlaufs der Kraftstoffpumpe davon abhängig gemacht, ob es sich bei dem zu erwartenden Start der Brennkraftmaschine um einen regulären Start handelt oder um einen Start mit Kraftstofferstbefüllung, also beispielsweise einen Start nach einer für längere Zeit abgestellten Brennkraftmaschine. Handelt es sich um einen Neustart wird die Vorlaufzeit der Kraftstoffpumpe verlängert.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, beispielsweise einer Elektrokraftstoffpumpe im Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass die Pumpe bereits sehr früh und zuverlässig aktiviert wird, noch bevor der Starter betätigt wird. Die Startbedingung, die ein Einschalten der Pumpe bewirkt, ist eindeutig und bekannt bevor der Starter sich dreht und muss nicht aus Folgeerscheinungen des Starts ermittelt werden und da die Pumpe bereits vor dem durch den Anlaufstrom des Starters bzw. Anlassers verursachten Spannungseinbruchs aktiviert wird, kann diese sofort mit deutlich höherer Förderleistung arbeiten. Besonders vorteilhaft läßt sich die erfindungsgemässe Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe bei einem Verbrennungsmotor mit Startautomatik (Ansteuerung des Anlassers über ein Steuergerät) einsetzen.
Erzielt werden diese Vorteile, indem die Bestromung des Anlassers bzw. des Starters so lange verzögert wird, bis die Elektrokraftstoffpumpe genügend Pumpleistung erbringt. Die Verzögerung der Bestromung des Anlassers wird dabei in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit von bereits herrschendem Kraftstoffdruck, von den Abstellzeiten der Brennkraftmaschine oder abhängig davon, ob zuvor ein regulärer Betrieb des Verbrennungsmotors und damit der Elektrokraftstoffpumpe stattgefunden hat, verändert. In einer Erweiterung dazu kann die Verzögerung der Einschaltung des Starters bzw. des Anlassers auch nur dann vorgenommen werden, wenn der gewünschte Kraftstoffvordruck im System nicht ansteht. Der Kraftstoffdruck kann dabei entweder ein gemessener Wert sein oder es werden zur Abschätzung des zu erwartenden Drucks andere Kriterien wie beispielsweise die Abstellzeit der EKP herangezogen.
Weitere Vorteile der Erfindung werden durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen erzielt. Dabei ist besonders vorteilhaft, dass auch bei schwachem Bordnetz, bei Kaltstart oder ähnlichen ungünstigen Bedingungen die Gefahr eines Resets des Steuergerätes wegen Unterspannung vermindert wird. Auch bei Systemen mit Schnellstarteinrichtungen kann der für die Einspritzung notwendige Druck bereits vor dem Absetzen der ersten Einspritzungen aufgebaut werden. Dadurch wird das gewünschte Startverhalten in vorteilhafter Weise reproduzierbar.
Zeichnung
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Im Einzelnen zeigt Figur 1 eine grobe Übersicht über das Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine bzw. eines Verbrennungsmotors einschließlich der erfindungswesentlichen Mittel zur Erfassung von Betriebszuständen. Ein solches Kraftstoffversorgungssystem ist im Prinzip bereits aus der EP 0 679 220 B1 bekannt. In den Figuren 2 und 3 sind zwei Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, inspesonders einer Elektrokraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine dargestellt, die in einem Kraftstoffversorgungssystem nach Figur 1 ablaufen können.
Beschreibung
In der Beschreibung wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele erläutert, die sich auf ein Kraftstoffversorgungssystem bei einer Brennkraftmaschine mit Startautomatik beziehen. Generell läßt sich die Erfindung jedoch für jedes Ansteuerverfahren für eine Pumpe mit Hilfe eines Mikroprozessors oder einer Steuereinrichtung erweitern.
In Figur 1 sind die zur Erläuterung der in den Figuren 2 und 3 dargestellten Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe benötigten Bestandteile eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine schematisch dargestellt. Dabei bezeichnet 10 die Steuereinrichtung, beispielsweise das Steuergerät eines Kraftfahrzeuges. Das Steuergerät 10 umfasst wenigstens einen Mikroprozessor, der die Ansteuersignale für die Kraftstoffpumpe 11 abgibt. Die Kraftstoffpumpe 11 ist dabei eine Elektrokraftstoffpumpe und die Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe erfolgt mit Hilfe des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12, dessen einer Anschluss mit der Batterie Spannungsklemme B+ verbunden ist. Bei geschlossenem Strompfad des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 liegt die Batteriespannung UB+ am Spannungsanschluß der Kraftstoffpumpe.
Der Steuereinrichtung 10 werden die von Sensoren oder sonstigen Messmitteln 13 bis 18 gelieferten Informationen zugeführt. Als Sensoren bzw. Messmittel, die aber nicht unbedingt alle vorhanden sein müssen, sind angegeben: Ein Drosselklappensensor 13, ein Drehzahlsensor 14, ein Motortemperatursensor 17 sowie ein Lufttemperatursensor 18 und ein beliebieger weiterer Sensor 15 sowie ein Spannungssensor 16, der die Spannung an der Klemme Kl.15 misst und damit erkennt, ob der Startschalter bzw. Zündschalter Z offen oder geschlossen ist.
Die von den Sensoren bzw. dem Spannungsmesser ermittelten Daten werden der Steuereinrichtung 10 zugeführt und in dieser zur Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine ausgewertet. Ansteuersignale werden über den Ausgang A abgegeben. Über den Ausgang B werden in Abhängigkeit von zugeführten Informationen bzw. erkannten Betriebsparametern Ansteuersignale für das Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 abgegeben, über das die Elektrokraftstoffpumpe 11 mit Spannung versorgt wird. Erforderliche Zeitauswertungen laufen in der Steuereinrichtung 10 ab. Das Kraftstoffversorgungssystem ist nur schematisch dargestellt und mit dem Bezugszeichen 19 versehen.
Die erfindungsgemäßen Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe werden nun anhand der in den Figuren 2 und 3 angegebenen Flussdiagramme näher erläutert.
Für eine schnelle Aktivierung der Kraftstoffpumpe beim Motorstart wird davon ausgegangen, dass bei Brennkraftmaschinen bzw. Verbrennungsmotoren mit Startautomatik dem Steuergerät 10 eindeutig bekannt ist, dass der Fahrer den Motor starten möchte, da die Ansteuerung des Anlassers im allgemeinen direkt vom Motorsteuergerät aus erfolgt. Diese Information wird genutzt, um die Kraftstoffpumpe schnell zu aktivieren. Die Ansteuerung des Anlassers bzw. des Starters wird dagegen kurzzeitig verzögert, um der Kraftstoffpumpe genügend Zeit für den Druckaufbau vor dem Start zu geben.
Das Einschalten der Zündung in Schritt S1 wird beispielsweise durch eine Spannungsabfrage an der Klemme Kl.15 erkannt. Es wird dann im Schritt S2 zunächst abgefragt, ob die Kraftstoffpumpe aufgrund von vorgebbaren Kriterien, die einen Dauerbetrieb der Pumpe erfordern, bereits läuft. Ein solches Kriterium ist beispielsweise, dass sich der Motor dreht. Wird erkannt, dass die Pumpe bereits im Dauerbetrieb läuft, wird Schritt S1, also die Abfrage Zündung ein wiederholt. Wird dagegen im Schritt S2 nicht erkannt, dass die Pumpe bereits im Dauerbetrieb ist, wird im Schritt S3 abgefragt, ob der Fahrer starten möchte, ob also eine Startanforderung vorliegt.
Liegt keine Startanforderung vor, wird Schritt S2 wiederholt. Ist dagegen die Bedingung für eine Startanforderung erfüllt, wird die Kraftstoffpumpe im Schritt S4 sofort aktiviert. Der Fahrerwunsch, dass ein Motorstart erfolgen soll, wird ebenfalls zur Ansteuerung des Anlassers genutzt, jedoch wird im Schritt S5 zunächst abgefragt, ob die Einschaltverzögerung für den Anlasser abgelaufen ist. Diese Einschaltverzögerung für den Anlasser wird so gewählt, dass sie vom Fahrer nicht als störend empfunden wird. Durch die Abfrage S5 kann somit etwas Zeit gewonnen werden, um mit der dann schon laufenden Kraftstoffpumpe den gewünschten Kraftstoff-Systemdruck aufzubauen. Wird im Schritt S5 erkannt, dass die Einschaltverzögerung abgelaufen ist, wird im Schritt S6 der Anlasser aktiviert, d.h. mit Spannung versorgt.
Aus Sicherheitsgründen kann vorgesehen werden, dass die Kraftstoffpumpe(n) nur einmal pro Fahrzyklus durch diese Bedingung aktiviert wird. Durch die schnelle Aktivierung der Kraftstoffpumpe werden auch alle Komponenten, die über das Elektrokraftstoffpumpenrelais mit Spannung versorgt werden, bereits zu diesem frühen Zeitpunkt mit Spannung versorgt, da dieser Zeitpunkt vor dem Zeitpunkt liegt, bei dem das Anlaufen des Anlassers beginnt, wird der Anlaufstrom der Kraftstoffpumpe und der eventuell anderen Komponenten das Bordnetz zu einem anderen, insbesonders früheren Zeitpunkt belasten als der wesentlich höhere Anlaufstrom des Anlassers. Durch die zeitliche Trennung dieser Ströme wird der maximale Spannungseinbruch reduziert.
Ist der maximale Spannungseinbruch so stark, dass das Motorsteuergerät unterhalb seiner Spezifikation betrieben wird, beispielsweise bei extremen Kaltstarts, die ein hohes Schleppmoment des Motors bedingen und bei gleichzeitig vorliegendem schlechten Ladezustand der Batterie, ist es möglich, dass ein Reset des Motorsteuergerätes ausgelöst wird. Bei Systemen mit Startautomatik über das Motorsteuergerät ist dies kritisch, da in diesem Fall je nach Ausführung auch die Ansteuerung des Anlassers unterbrochen werden kann und die Folge davon ist, dass der Motor stehenbleibt und eine neue Betätigung des Anlassers erforderlich ist. Dem folgt dann wiederum ein Spannungseinbruch, der nach Reset des Steuergerätes zum Startabbruch führt. Ein Motorstart ist unter diesen Umständen also nicht mehr möglich. Bei Systemen mit externer Ansteuerung des Anlassers würde sich der Motor trotz Resset am Steuergerät weiterdrehen und das Steuergerät nach dem kurzen Spannungseinbruch durch den Anlaufstrom des Anlassers wieder arbeiten.
In Figur 3 ist ein zweites erfindungsgemäßes Verfahren dargestellt, bei dem Schritte S1 bis S6 dem Beispiel nach Figur 2 entsprechen und daher hier nicht mehr beschrieben werden. Im Schritt S5 wird allerdings nicht nur überprüft, ob die Einschaltverzögerung abgelaufen ist, sondern alternativ dazu kann auch noch abgefragt werden, ob der Systemdruck bereits erreicht ist. Zusätzlich zu diesen Abfragen im Schritt S5 wird jedoch die Verzögerung der Einschaltung des Anlassers nur dann ausgelöst, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, die im Schritt S8 abgefragt werden.
Damit die Abfrage im Schritt S8 erfolgen kann, wird nach der Erkennung Zündung ein im Schritt S7 die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe und/oder der Systemdruck, also der im Kraftstoffsystem beim Einschalten herrschende Kraftstoffdruck ermittelt. Die Ermittlung der Abstellzeit kann beispielsweise vom Steuergerät durchgeführt werden. Die Ermittlung des Systemdrucks kann mittels eines im Kraftstoffversorgungssystem eingesetzten Drucksensors erfolgen. Auch der Einsatz eines Beobachters zur Druckabschätzung wäre denkbar.
Nach erkannter Startanforderung wird im Schritt S8 überprüft, ob Bedingungen vorliegen, die eine Einschaltverzögerung für den Anlasser rechtfertigen. Dazu wird überprüft, ob die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe länger war als ein wählbarer Schwellwert und/oder es wird überprüft, ob der Systemdruck einen akzeptablen Wert aufweist. Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, wird mit Schritt S5 geprüft, ob die Einschaltverzögerung bereits abgelaufen ist. Sind dagegen die Bedingungen des Schritts S8 erfüllt, wird der Anlasser sofort aktiviert.
Durch diese Vorgehensweise wird sichergestellt, dass die Verzögerung der Einschaltung des Anlassers nur dann durchgeführt wird, wenn vorgebbare Bedingungen nicht erfüllt sind, beispielsweise wenn kein Vordruck im System ansteht. Damit wird bei kurzen Abstellzeiten oder nach einem zuvor abgelaufen regulären Kraftstoffpumpenvorlauf das für den Fahrer erkennbare Verhalten des Systems beibehalten, dies gilt insbesondere dann, wenn zwischen der Betätigung Klemme Kl.15 und Motorstart genügend Zeit verblieben ist.
In Erweiterung zum in Figur 2 beschriebenen Systems wird also die Verzögerung des Starters nur ausgelöst, wenn der gewünschte Kraftstoffvordruck im System nicht ansteht. Als Kraftstoffvordruck kann dabei entweder ein gemessener Kraftstoffdruck, beispielsweise bei einem BDE-Niederdrucksystem herangezogen werden oder es werden andere Kriterien wie beispielsweise die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe zur Druckabschätzung herangezogen.
Folgende Umsetzungsvarianten zur bedarfsgebundenen Auslösung einer Verzögerung des Starts zum Zweck eines EKP-Vorlaufs lassen sich noch darstellen:
  • 1. Die Startverzögerung wird als Funktion der EKP-Vorlaufzeit und des Zeitraums zwischen der Betätigung von Klemme Kl.15 (Zündung ein) und Klemme Kl.50 (Spannung an Anlasser) gewählt. Ist der Zeitraum zwischen der Betätigung von Kl.15 und Kl.50 größer als die von der EKP benötigte Vorlaufzeit zum Erreichen eines Mindestkraftstoffdruckes im System, wird keine Verzögerung des Anlassvorgangs benötigt. Ist der Zeitraum zwischen der Betätigung von Kl.15 und Kl.50 kleiner als die von der EKP zum Erreichen eines Mindestkraftstoffdruckes im System benötigte Vorlaufzeit, wird die Ansteuerung des Anlassers verzögert. Erkannt wird dies durch Druckauswertung, wobei erkannt wird, dass der Druck noch nicht dem Sollwert entspricht oder nach der Abstellphase nicht mehr dem Sollwert entspricht. Die Verzögerung der Einschaltung des Starters kann dann temperatur- und/oder druckabhängig erfolgen. Beispielsweise können bei extrem geringen Starttemperaturen und bei einem System mit einem Vollautomatikstarter größere Verzögerungen des Anlassvorgangs zu Gunsten erhöhter Startsicherheit erlaubt werden.Ist der Zeitraum zwischen Betätigung von Kl.15 und Kl.50 so groß, dass der Systemdruck bereits wieder absinkt, kann die EKP zwischenzeitlich erneut angesteuert werden oder aus Sicherheitsgründen erst dann aktiviert werden, wenn das Signal von Klemme Kl.50 vorliegt und der Starter also aktiviert ist. Bei der letzten Variante wird die Anlasseransteuerung verzögert, damit der Systemdruck vor dem Start aufgebaut werden kann.
  • 2. Nach dem Startsignal von Klemme Kl.50 erfolgt eine Verzögerung der Anlasseransteuerung, wenn der Kraftstoffdruck im System unter einem Mindestwert liegt bzw. wenn eine Schwelle für die Abstellzeit der EKP überschritten wird. In Figur 2 sind diese Abfragen als Schritt S7 und S8 dargestellt. Die Größe der Verzögerungszeit bildet sich aus der für einen EKP-Vorlauf benötigten Zeit in Abwägung mit einer dem Kunden maximal zumutbaren Startverzögerung. Gründe für den EKP-Vorlauf können ein Neustart nach einer entsprechend langen Abstellphase sein oder eine längere Abstellzeit der EKP nach einem bereits erfolgtem Pumpenvorlauf. Ob die Einschaltverzögerung abgelaufen ist und der Systemdruck erreicht wurde oder nicht, wird im Schritt S8 abgefragt. Sind die Bedingungen nicht erfüllt, wird der Schritt S8 solange weiter durchlaufen, bis die Bedingungen erfüllt sind. Sind die Bedingungen erfüllt wird im Schritt S6 der Anlasser aktiviert.
    • Als Ersatzkriterium für den Kraftstoffdruck zur Entscheidung über den Einsatz einer Startverzögerung bzw. eines EKP-Vorlaufes können folgende Größen verwendet werden: Aus der Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe kann auf den Kraftstoffdruck geschlußfolgert werden, wenn der Druckabbau bei Motorstillstand als Systemkenngröße bekannt ist. Dazu wird bei der Signalklemme Kl.15 zunächst die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe gleich der Abstellzeit des Motors bzw. Fahrzeugs gesetzt. Bei jeder Aktivierung der Pumpe wird die Abstellzeit der Pumpe neu gestartet (ein Reset gemacht) und bei inaktiver Elektrokraftstoffpumpe wird die Zeit gezählt. Damit wird in dem Fall, in dem der Fahrer nicht sofort nach dem Signal Klemme Kl.15 ein startet und der Elektrokraftstoffpumpenvorlauf regulär abläuft, die erneute Abstellzeit der EKP nach dem Pumpenvorlauf erfasst.

    Claims (9)

    1. Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, insbesondere einer elektrischen Kraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine, die mittels einer Ansteuereinrichtung betrieben wird, wobei die Ansteuereinrichtung auch mit dem Anlasser bzw. Starter in Verbindung steht, der eine rotierende Welle der Brennkraftmaschine im Startfall antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe und damit ihre Stromversorgung unmittelbar nach Betätigen des Zündschalters bzw. Startschalters erfolgt und der Starter unter vorgebbaren Voraussetzungen erst nach einer vorgebbaren Verzögerungszeit angesteuert wird.
    2. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgebbaren Voraussetzungen von der Abstellzeit der Kraftstoffpumpe und/oder vom Kraftstoffdruck im System abhängen.
    3. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass keine Verzögerungszeit für die Ansteuerung des Anlassers berücksichtigt wird, sofern die letzte Abstellzeit der Kraftstoffpumpe länger war als ein Schwellwert und/oder falls der Kraftstoffdruck im System höher ist als ein weiterer Schwellwert.
    4. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgebbare Verzögerungszeit vom Druck im Kraftstoffversorgungssystem und/ oder von der Temperatur und/oder vom Starter und/oder vom Fahrerwunsch abhängt.
    5. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck im System mittels eines Sensors gemessen oder durch Auswertung vorgebbarer Kriterien abgeschätzt wird.
    6. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abschätzung des Kraftstoffdrucks im System die Abstellzeit der Kraftstoffpumpe berücksichtigt wird.
    7. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das zur Erkennung der Betätigung des Zündschalters das Signal von Klemme Kl.15 ausgewertet wird und die Erkennung der Betätigung des Starters in Abhängigkeit vom Signal an Klemme Kl.50 erfolgt.
    8. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit nur einmal pro Fahrzyklus aktiviert wird.
    9. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinrichtung das Motorsteuergerät ist, in dem die erforderlichen Berechnungen, Zeitmessungen und Signalauswertungen ablaufen und das die erforderlichen Ansteuersignale abgibt.
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