DE10017426A1 - Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe und eines Startermotors bei einer Brennkraftmaschine angegeben, bei dem die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe unmittelbar nach Betätigung des Zündschalters beginnt und die Ansteuerung des Anlassers bzw. Starters unter vorgebbaren Bedingungen, insbesonders abhängig vom herrschenden Kraftstoffdruck verzögert wird, wobei die Verzögerung der Ansteuerung des Starters so erfolgt, dass ein optimaler Kraftstoffdruck aufgebaut wird, bevor der Starter die Brennkraftmaschine auf ihre Startdrehzahl beschleunigt.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Stand der Technik

In Kraftstoffversorgungssystemen von Brennkraftmaschinen wird der Kraftstoff üblicherweise mit Hilfe einer elektrischen Kraftstoffpumpe gefördert. Bei Systemen mit Startautomatik wird die elektrische Kraftstoffpumpe mit Hilfe des Steuergerätes der Brennkraftmaschine angesteuert bzw. mit Spannung versorgt. Beim Starten der Brennkraftmaschine läuft die Kraftstoffpumpe an, bevor sich der Anlasser dreht. Durch diese schnelle Ansteuerung soll sichergestellt werden, dass möglichst rasch genügend Druck im Kraftstoffversorgungssystem aufgebaut wird, so daß bereits beim Startvorgang voll funktionsfähige Einspritzungen vorgenommen werden können. Da nicht jeder Neustart der Brennkraftmaschine ein wirklicher Neustart ist, sondern da auch die Möglichkeit besteht, dass die Brennkraftmaschine nur sehr kurzzeitig ausgeschaltet war, kann der Kraftstoffdruck bei Beginn der Ansteuerung der Kraftstoffpumpe bereits ausreichend hoch sein, sofern nur eine kurze Zeit nach einem regulären Betrieb des Kraftfahrzeugs abgelaufen ist oder der Druck kann sehr niedrig sein, sofern die Brennkraftmaschine für längere Zeit ausgeschaltet war. Da der vorliegende Kraftstoffdruck nicht genau bekannt ist und da jedoch mit Beginn der Einspritzungen ausreichender Kraftstoffdruck benötigt wird, gibt es bisher Vorschläge, die daraufhin zielen, die Kraftstoffpumpe bereits vor dem Starten der Brennkraftmaschine solange zu betreiben, dass unter allen Umständen ein genügend hoher Kraftstoffdruck vorliegt.

Ein Kraftstoffversorgungssystem mit einem Vorlauf der Kraftstoffpumpe wird beispielsweise in der Druckschrift EP 0 679 220 B1 beschrieben. Bei diesem bekannten Kraftstoffversorgungssystem wird die Dauer des Vorlaufs der Kraftstoffpumpe davon abhängig gemacht, ob es sich bei dem zu erwartenden Start der Brennkraftmaschine um einen regulären Start handelt oder um einen Start mit Kraftstofferstbefüllung, also beispielsweise einen Start nach einer für längere Zeit abgestellten Brennkraftmaschine. Handelt es sich um einen Neustart wird die Vorlaufzeit der Kraftstoffpumpe verlängert.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, beispielsweise einer Elektrokraftstoffpumpe im Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass die Pumpe bereits sehr früh und zuverlässig aktiviert wird, noch bevor der Starter betätigt wird. Die Startbedingung, die ein Einschalten der Pumpe bewirkt, ist eindeutig und bekannt bevor der Starter sich dreht und muss nicht aus Folgeerscheinungen des Starts ermittelt werden und da die Pumpe bereits vor dem durch den Anlaufstrom des Starters bzw. Anlassers verursachten Spannungseinbruchs aktiviert wird, kann diese sofort mit deutlich höherer Förderleistung arbeiten. Besonders vorteilhaft läßt sich die erfindungsgemässe Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe bei einem Verbrennungsmotor mit Startautomatik (Ansteuerung des Anlassers über ein Steuergerät) einsetzen.

Erzielt werden diese Vorteile, indem die Bestromung des Anlassers bzw. des Starters so lange verzögert wird, bis die Elektrokraftstoffpumpe genügend Pumpleistung erbringt. Die Verzögerung der Bestromung des Anlassers wird dabei in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit von bereits herrschendem Kraftstoffdruck, von den Abstellzeiten der Brennkraftmaschine oder abhängig davon, ob zuvor ein regulärer Betrieb des Verbrennungsmotors und damit der Elektrokraftstoffpumpe stattgefunden hat, verändert. In einer Erweiterung dazu kann die Verzögerung der Einschaltung des Starters bzw. des Anlassers auch nur dann vorgenommen werden, wenn der gewünschte Kraftstoffvordruck im System nicht ansteht. Der Kraftstoffdruck kann dabei entweder ein gemessener Wert sein oder es werden zur Abschätzung des zu erwartenden Drucks andere Kriterien wie beispielsweise die Abstellzeit der EKP herangezogen.

Weitere Vorteile der Erfindung werden durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen erzielt. Dabei ist besonders vorteilhaft, dass auch bei schwachem Bordnetz, bei Kaltstart oder ähnlichen ungünstigen Bedingungen die Gefahr eines Resets des Steuergerätes wegen Unterspannung vermindert wird. Auch bei Systemen mit Schnellstarteinrichtungen kann der für die Einspritzung notwendige Druck bereits vor dem Absetzen der ersten Einspritzungen aufgebaut werden. Dadurch wird das gewünschte Startverhalten in vorteilhafter Weise reproduzierbar.

Zeichnung

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Im Einzelnen zeigt Fig. 1 eine grobe Übersicht über das Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine bzw. eines Verbrennungsmotors einschließlich der erfindungswesentlichen Mittel zur Erfassung von Betriebszuständen. Ein solches Kraftstoffversorgungssystem ist im Prinzip bereits aus der EP 0 679 220 B1 bekannt. In den Fig. 2 und 3 sind zwei Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, insbesonders einer Elektrokraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine dargestellt, die in einem Kraftstoffversorgungssystem nach Fig. 1 ablaufen können.

Beschreibung

In der Beschreibung wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele erläutert, die sich auf ein Kraftstoffversorgungssystem bei einer Brennkraftmaschine mit Startautomatik beziehen. Generell läßt sich die Erfindung jedoch für jedes Ansteuerverfahren für eine Pumpe mit Hilfe eines Mikroprozessors oder einer Steuereinrichtung erweitern.

In Fig. 1 sind die zur Erläuterung der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe benötigten Bestandteile eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine schematisch dargestellt. Dabei bezeichnet 10 die Steuereinrichtung, beispielsweise das Steuergerät eines Kraftfahrzeuges. Das Steuergerät 10 umfasst wenigstens einen Mikroprozessor, der die Ansteuersignale für die Kraftstoffpumpe 11 abgibt. Die Kraftstoffpumpe 11 ist dabei eine Elektrokraftstoffpumpe und die Ansteuerung der Elektrokraftstoffpumpe erfolgt mit Hilfe des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12, dessen einer Anschluss mit der Batterie Spannungsklemme B+ verbunden ist. Bei geschlossenem Strompfad des Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 liegt die Batteriespannung UB+ am Spannungsanschluß der Kraftstoffpumpe.

Der Steuereinrichtung 10 werden die von Sensoren oder sonstigen Messmitteln 13 bis 18 gelieferten Informationen zugeführt. Als Sensoren bzw. Messmittel, die aber nicht unbedingt alle vorhanden sein müssen, sind angegeben: Ein Drosselklappensensor 13, ein Drehzahlsensor 14, ein Motortemperatursensor 17 sowie ein Lufttemperatursensor 18 und ein beliebieger weiterer Sensor 15 sowie ein Spannungssensor 16, der die Spannung an der Klemme Kl.15 misst und damit erkennt, ob der Startschalter bzw. Zündschalter Z offen oder geschlossen ist.

Die von den Sensoren bzw. dem Spannungsmesser ermittelten Daten werden der Steuereinrichtung 10 zugeführt und in dieser zur Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine ausgewertet. Ansteuersignale werden über den Ausgang A abgegeben. Über den Ausgang B werden in Abhängigkeit von zugeführten Informationen bzw. erkannten Betriebsparametern Ansteuersignale für das Elektrokraftstoffpumpenrelais 12 abgegeben, über das die Elektrokraftstoffpumpe 11 mit Spannung versorgt wird. Erforderliche Zeitauswertungen laufen in der Steuereinrichtung 10 ab. Das Kraftstoffversorgungssystem ist nur schematisch dargestellt und mit dem Bezugszeichen 19 versehen.

Die erfindungsgemäßen Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe werden nun anhand der in den Fig. 2 und 3 angegebenen Flussdiagramme näher erläutert.

Für eine schnelle Aktivierung der Kraftstoffpumpe beim Motorstart wird davon ausgegangen, dass bei Brennkraftmaschinen bzw. Verbrennungsmotoren mit Startautomatik dem Steuergerät 10 eindeutig bekannt ist, dass der Fahrer den Motor starten möchte, da die Ansteuerung des Anlassers im allgemeinen direkt vom Motorsteuergerät aus erfolgt. Diese Information wird genutzt, um die Kraftstoffpumpe schnell zu aktivieren. Die Ansteuerung des Anlassers bzw. des Starters wird dagegen kurzzeitig verzögert, um der Kraftstoffpumpe genügend Zeit für den Druckaufbau vor dem Start zu geben.

Das Einschalten der Zündung in Schritt S1 wird beispielsweise durch eine Spannungsabfrage an der Klemme Kl.15 erkannt. Es wird dann im Schritt S2 zunächst abgefragt, ob die Kraftstoffpumpe aufgrund von vorgebbaren Kriterien, die einen Dauerbetrieb der Pumpe erfordern, bereits läuft. Ein solches Kriterium ist beispielsweise, dass sich der Motor dreht. Wird erkannt, dass die Pumpe bereits im Dauerbetrieb läuft, wird Schritt S1, also die Abfrage Zündung ein wiederholt. Wird dagegen im Schritt S2 nicht erkannt, dass die Pumpe bereits im Dauerbetrieb ist, wird im Schritt S3 abgefragt, ob der Fahrer starten möchte, ob also eine Startanforderung vorliegt.

Liegt keine Startanforderung vor, wird Schritt S2 wiederholt. Ist dagegen die Bedingung für eine Startanforderung erfüllt, wird die Kraftstoffpumpe im Schritt S4 sofort aktiviert. Der Fahrerwunsch, dass ein Motorstart erfolgen soll, wird ebenfalls zur Ansteuerung des Anlassers genutzt, jedoch wird im Schritt S5 zunächst abgefragt, ob die Einschaltverzögerung für den Anlasser abgelaufen ist. Diese Einschaltverzögerung für den Anlasser wird so gewählt, dass sie vom Fahrer nicht als störend empfunden wird. Durch die Abfrage S5 kann somit etwas Zeit gewonnen werden, um mit der dann schon laufenden Kraftstoffpumpe den gewünschten Kraftstoff-Systemdruck aufzubauen. Wird im Schritt S5 erkannt, dass die Einschaltverzögerung abgelaufen ist, wird im Schritt S6 der Anlasser aktiviert, d. h. mit Spannung versorgt.

Aus Sicherheitsgründen kann vorgesehen werden, dass die Kraftstoffpumpe(n) nur einmal pro Fahrzyklus durch diese Bedingung aktiviert wird. Durch die schnelle Aktivierung der Kraftstoffpumpe werden auch alle Komponenten, die über das Elektrokraftstoffpumpenrelais mit Spannung versorgt werden, bereits zu diesem frühen Zeitpunkt mit Spannung versorgt, da dieser Zeitpunkt vor dem Zeitpunkt liegt, bei dem das Anlaufen des Anlassers beginnt, wird der Anlaufstrom der Kraftstoffpumpe und der eventuell anderen Komponenten das Bordnetz zu einem anderen, insbesonders früheren Zeitpunkt belasten als der wesentlich höhere Anlaufstrom des Anlassers. Durch die zeitliche Trennung dieser Ströme wird der maximale Spannungseinbruch reduziert.

Ist der maximale Spannungseinbruch so stark, dass das Motorsteuergerät unterhalb seiner Spezifikation betrieben wird, beispielsweise bei extremen Kaltstarts, die ein hohes Schleppmoment des Motors bedingen und bei gleichzeitig vorliegendem schlechten Ladezustand der Batterie, ist es möglich, dass ein Reset des Motorsteuergerätes ausgelöst wird. Bei Systemen mit Startautomatik über das Motorsteuergerät ist dies kritisch, da in diesem Fall je nach Ausführung auch die Ansteuerung des Anlassers unterbrochen werden kann und die Folge davon ist, dass der Motor stehenbleibt und eine neue Betätigung des Anlassers erforderlich ist. Dem folgt dann wiederum ein Spannungseinbruch, der nach Reset des Steuergerätes zum Startabbruch führt. Ein Motorstart ist unter diesen Umständen also nicht mehr möglich. Bei Systemen mit externer Ansteuerung des Anlassers würde sich der Motor trotz Resset am Steuergerät weiterdrehen und das Steuergerät nach dem kurzen Spannungseinbruch durch den Anlaufstrom des Anlassers wieder arbeiten.

In Fig. 3 ist ein zweites erfindungsgemäßes Verfahren dargestellt, bei dem Schritte S1 bis S6 dem Beispiel nach Fig. 2 entsprechen und daher hier nicht mehr beschrieben werden. Im Schritt S5 wird allerdings nicht nur überprüft, ob die Einschaltverzögerung abgelaufen ist, sondern alternativ dazu kann auch noch abgefragt werden, ob der Systemdruck bereits erreicht ist. Zusätzlich zu diesen Abfragen im Schritt S5 wird jedoch die Verzögerung der Einschaltung des Anlassers nur dann ausgelöst, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, die im Schritt S8 abgefragt werden.

Damit die Abfrage im Schritt S8 erfolgen kann, wird nach der Erkennung Zündung ein im Schritt S7 die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe und/oder der Systemdruck, also der im Kraftstoffsystem beim Einschalten herrschende Kraftstoffdruck ermittelt. Die Ermittlung der Abstellzeit kann beispielsweise vom Steuergerät durchgeführt werden. Die Ermittlung des Systemdrucks kann mittels eines im Kraftstoffversorgungssystem eingesetzten Drucksensors erfolgen. Auch der Einsatz eines Beobachters zur Druckabschätzung wäre denkbar.

Nach erkannter Startanforderung wird im Schritt S8 überprüft, ob Bedingungen vorliegen, die eine Einschaltverzögerung für den Anlasser rechtfertigen. Dazu wird überprüft, ob die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe länger war als ein wählbarer Schwellwert und/oder es wird überprüft, ob der Systemdruck einen akzeptablen Wert aufweist. Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, wird mit Schritt S5 geprüft, ob die Einschaltverzögerung bereits abgelaufen ist. Sind dagegen die Bedingungen des Schritts S8 erfüllt, wird der Anlasser sofort aktiviert.

Durch diese Vorgehensweise wird sichergestellt, dass die Verzögerung der Einschaltung des Anlassers nur dann durchgeführt wird, wenn vorgebbare Bedingungen nicht erfüllt sind, beispielsweise wenn kein Vordruck im System ansteht. Damit wird bei kurzen Abstellzeiten oder nach einem zuvor abgelaufen regulären Kraftstoffpumpenvorlauf das für den Fahrer erkennbare Verhalten des Systems beibehalten, dies gilt insbesondere dann, wenn zwischen der Betätigung Klemme Kl.15 und Motorstart genügend Zeit verblieben ist.

In Erweiterung zum in Fig. 2 beschriebenen Systems wird also die Verzögerung des Starters nur ausgelöst, wenn der gewünschte Kraftstoffvordruck im System nicht ansteht. Als Kraftstoffvordruck kann dabei entweder ein gemessener Kraftstoffdruck, beispielsweise bei einem BDE- Niederdrucksystem herangezogen werden oder es werden andere Kriterien wie beispielsweise die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe zur Druckabschätzung herangezogen.

Folgende Umsetzungsvarianten zur bedarfsgebundenen Auslösung einer Verzögerung des Starts zum Zweck eines EKP-Vorlaufs lassen sich noch darstellen:

1. Die Startverzögerung wird als Funktion der EKP- Vorlaufzeit und des Zeitraums zwischen der Betätigung von Klemme Kl.15 (Zündung ein) und Klemme Kl.50 (Spannung an Anlasser) gewählt. Ist der Zeitraum zwischen der Betätigung von Kl.15 und Kl.50 größer als die von der EKP benötigte Vorlaufzeit zum Erreichen eines Mindestkraftstoffdruckes im System, wird keine Verzögerung des Anlassvorgangs benötigt.

Ist der Zeitraum zwischen der Betätigung von Kl.15 und Kl.50 kleiner als die von der EKP zum Erreichen eines Mindestkraftstoffdruckes im System benötigte Vorlaufzeit, wird die Ansteuerung des Anlassers verzögert. Erkannt wird dies durch Druckauswertung, wobei erkannt wird, dass der Druck noch nicht dem Sollwert entspricht oder nach der Abstellphase nicht mehr dem Sollwert entspricht. Die Verzögerung der Einschaltung des Starters kann dann temperatur- und/oder druckabhängig erfolgen. Beispielsweise können bei extrem geringen Starttemperaturen und bei einem System mit einem Vollautomatikstarter größere Verzögerungen des Anlassvorgangs zu Gunsten erhöhter Startsicherheit erlaubt werden.

Ist der Zeitraum zwischen Betätigung von Kl.15 und Kl.50 so groß, dass der Systemdruck bereits wieder absinkt, kann die EKP zwischenzeitlich erneut angesteuert werden oder aus Sicherheitsgründen erst dann aktiviert werden, wenn das Signal von Klemme Kl.50 vorliegt und der Starter also aktiviert ist. Bei der letzten Variante wird die Anlasseransteuerung verzögert, damit der Systemdruck vor dem Start aufgebaut werden kann.

2. Nach dem Startsignal von Klemme Kl.50 erfolgt eine Verzögerung der Anlasseransteuerung, wenn der Kraftstoffdruck im System unter einem Mindestwert liegt bzw. wenn eine Schwelle für die Abstellzeit der EKP überschritten wird. In Fig. 2 sind diese Abfragen als Schritt S7 und S8 dargestellt. Die Größe der Verzögerungszeit bildet sich aus der für einen EKP-Vorlauf benötigten Zeit in Abwägung mit einer dem Kunden maximal zumutbaren Startverzögerung. Gründe für den EKP-Vorlauf können ein Neustart nach einer entsprechend langen Abstellphase sein oder eine längere Abstellzeit der EKP nach einem bereits erfolgtem Pumpenvorlauf. Ob die Einschaltverzögerung abgelaufen ist und der Systemdruck erreicht wurde oder nicht, wird im Schritt S8 abgefragt. Sind die Bedingungen nicht erfüllt, wird der Schritt S8 solange weiter durchlaufen, bis die Bedingungen erfüllt sind. Sind die Bedingungen erfüllt wird im Schritt S6 der Anlasser aktiviert.

Als Ersatzkriterium für den Kraftstoffdruck zur Entscheidung über den Einsatz einer Startverzögerung bzw. eines EKP- Vorlaufes können folgende Größen verwendet werden: Aus der Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe kann auf den Kraftstoffdruck geschlußfolgert werden, wenn der Druckabbau bei Motorstillstand als Systemkenngröße bekannt ist. Dazu wird bei der Signalklemme Kl.15 zunächst die Abstellzeit der Elektrokraftstoffpumpe gleich der Abstellzeit des Motors bzw. Fahrzeugs gesetzt. Bei jeder Aktivierung der Pumpe wird die Abstellzeit der Pumpe neu gestartet (ein Reset gemacht) und bei inaktiver Elektrokraftstoffpumpe wird die Zeit gezählt. Damit wird in dem Fall, in dem der Fahrer nicht sofort nach dem Signal Klemme Kl.15 ein startet und der Elektrokraftstoffpumpenvorlauf regulär abläuft, die erneute Abstellzeit der EKP nach dem Pumpenvorlauf erfasst.

Claims (9)

1. Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe, insbesondere einer elektrischen Kraftstoffpumpe bei einer Brennkraftmaschine, die mittels einer Ansteuereinrichtung betrieben wird, wobei die Ansteuereinrichtung auch mit dem Anlasser bzw. Starter in Verbindung steht, der eine rotierende Welle der Brennkraftmaschine im Startfall antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe und damit ihre Stromversorgung unmittelbar nach Betätigen des Zündschalters bzw. Startschalters erfolgt und der Starter unter vorgebbaren Voraussetzungen erst nach einer vorgebbaren Verzögerungszeit angesteuert wird.

2. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgebbaren Voraussetzungen von der Abstellzeit der Kraftstoffpumpe und/oder vom Kraftstoffdruck im System abhängen.

3. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass keine Verzögerungszeit für die Ansteuerung des Anlassers berücksichtigt wird, sofern die letzte Abstellzeit der Kraftstoffpumpe länger war als ein Schwellwert und/oder falls der Kraftstoffdruck im System höher ist als ein weiterer Schwellwert.

4. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgebbare Verzögerungszeit vom Druck im Kraftstoffversorgungssystem und/oder von der Temperatur und/oder vom Starter und/oder vom Fahrerwunsch abhängt.

5. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck im System mittels eines Sensors gemessen oder durch Auswertung vorgebbarer Kriterien abgeschätzt wird.

6. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abschätzung des Kraftstoffdrucks im System die Abstellzeit der Kraftstoffpumpe berücksichtigt wird.

7. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das zur Erkennung der Betätigung des Zündschalters das Signal von Klemme Kl.15 ausgewertet wird und die Erkennung der Betätigung des Starters in Abhängigkeit vom Signal an Klemme Kl.50 erfolgt.

8. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit nur einmal pro Fahrzyklus aktiviert wird.

9. Verfahren zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinrichtung das Motorsteuergerät ist, in dem die erforderlichen Berechnungen, Zeitmessungen und Signalauswertungen ablaufen und das die erforderlichen Ansteuersignale abgibt.