DE19939051A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zur Erzeugung eines KraftstoffhochdrucksInfo
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Abstract
Die Vorrichtung (10) enthält eine mechanische Pumpe (13) zum Aufbau eines Kraftstoffhochdrucks während einer Motorstartphase und zum Aufrechterhalten des Kraftstoffhochdrucks bei laufendem Verbrennungsmotor (12). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Vorrichtung (10) eine zusätzliche, elektrisch schaltbare, elektrische Pumpe (14) aufweist, durch welche der erforderliche Kraftstoffhochdruck vor oder während der Motorstartphase bei nicht aktivierter beziehungsweise noch nicht auf dem erforderlichen Kraftstoffhochdruckniveau arbeitenden mechanischen Pumpe (13) aufbaubar beziehungsweise aufrechterhaltbar ist. Der mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung (10) ausgestattete Verbrennungsmotor (12) ist vorteilhafterweise schnellstartfähig.
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks für eine
mit einem Verbrennungsmotor, insbesondere einem Kraftfahrzeugmotor, in operativer
Verbindung stehenden Einspritzanlage, wobei der Verbrennungsmotor mit einer
mechanischen Pumpe zum Aufbau eines Kraftstoffhochdrucks während einer
Motorstartphase und zum Aufrechterhalten des Kraftstoffhochdrucks bei laufendem
Verbrennungsmotor gekuppelt ist, entsprechend dem einleitenden Teil des Anspruchs 1.
Der Kraftstoffhochdruck in einer Einspritzanlage eines Verbrennungsmotors wird in
bekannter Weise von einer mechanischen Hochdruckpumpe erzeugt. Der erforderliche
Kraftstoffhochdruck in der Kraftstoffzuführleitung zur Einspritzanlage ist bei einem Neu-
beziehungsweise Kaltstart des Verbrennungsmotors nicht vorhanden. Weiterhin bricht
der Kraftstoffhochdruck in der Kraftstoffzuleitung nach Abstellen des Motors durch
Leckverluste in den Einspritzdüsen und in der Kraftstoffzuführleitung nach sehr kurzer
Zeit zusammen. Die mechanische Pumpe muß zum Aufbau des gewünschten
beziehungsweise erforderlichen Kraftstoffhochdrucks beim Motorstart in der
Zuführleitung eine bestimmte Pumpendrehzahl durchführen, wobei die dazu notwendige
Umdrehungsanzahl im wesentlichen von der Motordrehungszahl des noch nicht
gestarteten, vom Anlasser gedrehten Verbrennungsmotor und auch vom mechanischen
Aufbau der Pumpe abhängt. Während einer derartigen Druckaufbauphase durch die
mechanische Pumpe während eines Motorstarts ist eine Kraftstoffeinspritzung in den
Motorbrennraum nicht oder nicht hinreichend möglich, da die Kraftstoffeinspritzung erst
nach Erreichen des erforderlichen Kraftstoffhochdrucks in der Zuführleitung zur
Einspritzanlage erfolgen kann. Durch eine derartige Kraftstofteinspritzverzögerung wird
ein Schnellstarten des Motors verhindert.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks
für eine mit einem Verbrennungsmotor operativ in Verbindung stehende Einspritzanlage
anzugeben, die einen Schnellstart des Verbrennungsmotors erlaubt.
Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst,
daß die Vorrichtung eine zusätzliche, schaltbare, vom Verbrennungsmotor unabhängig
arbeitende elektrische Pumpe für die Kraftstoff-Hochdruckerzeugung aufweist. Durch die
zusätzliche elektrische Pumpe ist der erforderliche Kraftstoffhochdruck bei nicht
aktivierter beziehungsweise nicht auf dem erforderlichen Kraftstoffhochdruckniveau
arbeitenden mechanischen Pumpe sehr schnell aufbaubar beziehungsweise
aufrechterhaltbar.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks mit
der vorstehenden Vorrichtung. Hierzu sind die in den Ansprüchen 8 bis 12 genannten
Maßnahmen getroffen.
Der Kraftstoffhochdruck wird somit erfindungsgemäß durch die zusätzliche elektrische
Pumpe vor oder während der Motorstartphase und bei nicht aktivierter oder nicht
hinreichend aktivierter mechanischer Pumpe aufgebaut beziehungsweise
aufrechterhalten. In einem ersten Betriebsfall würde sich keine
Kraftstoffeinspritzverzögerung ergeben, wenn der erforderliche Kraftstoffhochdruck
bereits vor der eigentlichen Motorstartphase durch die elektrische Pumpe aufgebaut
worden ist.
Weiterhin ist die zusätzliche elektrische Pumpe geeignet, den erforderlichen
Kraftstoffhochdruck bei bereits aktivierter, aber noch nicht auf dem notwendigen
Arbeitsdruck arbeitenden mechanischen Pumpe zu erzeugen. In einem solchen zweiten
Betriebsfall würde die Kraftstoffeinspritzverzögerungszeit erheblich verkürzt werden, da
die elektrische Pumpe den notwendigen Kraftstoffarbeitsdruck schneller aufbaut als die
gleichzeitig während der Startphase mit Verzögerung arbeitende mechanische Pumpe.
Erfindungsgemäß ist durch den zusätzlichen Einsatz einer elektrischen Pumpe eine
Kraftstoffeinspritzung in den Motorbrennraum unmittelbar nach dem Beginn des
Startvorgangs des Motors möglich, wodurch der Verbrennungsmotor vorteilhafterweise
schnellstartfähig ist.
Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die elektrische
Pumpe durch eine elektrische Steuereinheit in Betrieb beziehungsweise außer Betrieb
setzbar. Dadurch wird vorteilhafterweise ein automatisches, schnelles und auf
unterschiedliche Motorbetriebsfälle einstellbares elektrisches Schalten der elektrischen
Pumpe ermöglicht.
Das Schalten der elektrischen Pumpe erfolgt vorteilhafterweise durch die Steuereinheit in
Abhängigkeit von Betriebsdaten, welche von einem oder mehreren Sensoren erfaßbar
und von diesem/diesen an die Steuereinheit übermittelbar sind. Dadurch ist es möglich,
daß die Inbetrieb- beziehungsweise Außerbetriebsetzung der elektrischen Pumpe in
Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsdaten beziehungsweise Betriebsfunktionen des
Kraftfahrzeuges erfolgen kann.
In bevorzugter Weise beinhalten die Betriebsdaten die Ein-/Ausstellung eines
Zündanlaßschalters und die Ein-/Ausschaltung der mechanischen Pumpe. Dadurch ist
die elektrische Pumpe durch die Steuereinheit automatisch einschaltbar, wenn der
Zündanlaßschalter eingeschaltet ist und sich die mechanische Pumpe nicht in Betrieb
befindet, und automatisch ausschaltbar, wenn der erforderliche Kraftstoffhochdruck in
der Einspritzanlage aufgebaut und die mechanische Pumpe eingeschaltet ist sowie mit
einer Pumpendrehzahl arbeitet, die ausreichend ist, um den erforderlichen
Kraftstoffhochdruck zu halten.
Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können die Betriebsdaten
ein Betätigungssignal der Fahrertür und die Ein-/Ausschaltung der mechanischen Pumpe
beinhalten. Dadurch wird ein automatisches Einschalten der elektrischen Pumpe über die
Steuereinheit bewirkt, wenn die Fahrertür betätigt, vorzugsweise aufgeschlossen wird
und die mechanische Pumpe nicht in Betrieb ist. Die Steuereinheit schaltet die
elektrische Pumpe automatisch aus, wenn der Kraftstoffhochdruck in der Einspritzanlage
aufgebaut ist und die mechanische Pumpe eingeschaltet ist sowie mit einer
Pumpendrehzahl arbeitet, die ausreichend ist, um das erforderliche
Kraftstoffhochdruckniveau zu halten.
Vorteilhafterweise können die Betriebsdaten ein Belegungssignal des Fahrersitzes und
die Ein-/Ausschaltung der mechanischen Pumpe beinhalten. Hier wird ein automatisches
Einschalten der elektrischen Pumpe über die Steuereinheit bewirkt, wenn sich der Fahrer
auf den Fahrersitz setzt und somit ein Belegungssignal auslöst, wobei der Motor noch
nicht gestartet und somit die mechanische Pumpe noch nicht in Betrieb ist. Auch hier
schaltet die Steuereinheit die elektrische Pumpe automatisch aus, wenn der
Kraftstoffhochdruck in der Einspritzanlage aufgebaut ist und die mechanische Pumpe
eingeschaltet ist sowie mit einer Pumpendrehzahl arbeitet, die ausreichend ist, um das
erforderliche Kraftstoffhochdruckniveau zu halten.
Erfindungsgemäß ist zusätzlich ein automatischer Abschaltmechanismus vorgesehen,
der geeignet ist, die elektrische Pumpe automatisch außer Betrieb zu setzen, wenn nach
einer vorbestimmbaren Zeitperiode der Zündanlaßschalter nicht die Motorstartphase
einleitet. Dieser Abschaltmechanismus stellt vorteilhafterweise eine Sicherung gegen
einen unerwünschten, längeren Betrieb der elektrischen Pumpe insbesondere in bezug
auf die obengenannte Fahrertür- beziehungsweise Fahrersitzsignalauslösung dar.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels in
Verbindung mit einer Zeichnung beschrieben. Darin zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaubild der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
In Fig. 1 ist schematisch eine allgemein mit 10 bezeichnete, eine mechanische Pumpe
13 aufweisende Vorrichtung zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks in einer
Einspritzanlage dargestellt, welche mit einem Verbrennungsmotor, insbesondere mit
einem Kraftfahrzeugmotor 12, operativ verbunden ist. Es handelt sich hierbei um eine
mechanische Wirkverbindung, so daß eine Drehbewegung des Verbrennungsmotors 12
direkt über eine als Verbindungslinie 16 dargestellte Welle oder unter Zwischenschaltung
eines Getriebes die mechanische Pumpe 13 antreibt. Die Vorrichtung 10 weist neben der
mechanischen Pumpe 13 eine elektrisch schaltbare, elektrische Pumpe 14 auf. Beide
Pumpen 13, 14 sind als Kraftstoffpumpen ausgebildet und dienen dazu, einen
Kraftstoffhochdruck aufzubauen, um Kraftstoff in die Verbrennungsräume des
Verbrennungsmotors einzuspritzen. Die mechanische Pumpe 13 ist über eine
Kraftstoffzuführleitung 20 vorzugsweise mit einer Kraftstoffhauptzuführleitung verbunden,
die eingangsseitig mit einer Einspritzeinheit 11 in Verbindung steht. Ferner ist die
elektrische Pumpe 14 in bezug auf die mechanische Pumpe 13 parallel über eine
Kraftstoffzuführleitung 21 mit der zur Einspritzeinheit 11 führenden Hauptzuführleitung
verbunden. Die Einspritzeinheit 11 steht wiederum über ein Verbindungsmittel 22 in
bekannter Weise mit dem Verbrennungsmotor 12 in operativer Wirkverbindung. Die
elektrische Pumpe 14 ist durch eine mit ihr über eine elektrische Leitung 23 verbundenen
Steuereinheit 15 in Betrieb beziehungsweise außer Betrieb setzbar.
Die Steuereinheit 15 wird über die elektrischen Leitungen 24, 25, 26 mit verschiedenen
Betriebsdaten versorgt. Die Betriebsdaten können vorteilhafterweise operative
Informationen in bezug auf einen Zündanlaßschalter 17, eine Fahrertür 18 oder einen
Fahrersitz 19 beinhalten. Weiterhin ist die Steuereinheit 15 vorzugsweise direkt über eine
elektrische Leitung 27 mit der mechanischen Pumpe 13 und über eine elektrische
Leitung 28 mit der elektrischen Pumpe 14 verbunden, um operative Informationen von
beiden Pumpen 13, 14, insbesondere Informationen in bezug auf deren Ein-
/Ausschaltung einholen zu können. Die Steuereinheit 15 ist zusätzlich über die
elektrische Leitung 29 mit der Einspritzeinheit 11 verbunden, um den jeweiligen
Kraftstoffhochdruckwert in der Kraftstoffhauptzuführleitung zur Einspritzeinheit 11
messen zu können.
Die mechanische Pumpe 13 wird durch eine Drehbewegung des Verbrennungsmotors 12
direkt über die Welle 16 beziehungsweise über ein zwischengeschaltetes Getriebe bei
Beginn des Startvorgangs des Verbrennungsmotors 12 in Betrieb gesetzt. Der operative
Wirkzusammenhang zwischen Motor 12 und mechanischer Pumpe 13 ist bereits
bekannt.
Die erfindungsgemäße Anordnung arbeitet folgendermaßen. Bei einem Neu
beziehungsweise Kaltstart des Verbrennungsmotors 12 wird der Zündanlaßschalter 17
eingeschaltet, wodurch die Steuereinheit 15 ein entsprechendes Signal erhält. Zusätzlich
wird der Steuereinheit 15 gemeldet, daß die mechanische Pumpe 13 und die elektrische
Pumpe 14 außer Betrieb geschaltet sind und der Kraftstoffhochdruckwert in der zur
Einspritzeinheit 11 führenden Hauptzuführleitung unter dem gewünschten Druckwert
liegt.
Nach Erfassen dieser Neu- beziehungsweise Kaltstartsituation des Verbrennungsmotors
12 leitet die Steuereinheit 15 die Inbetriebsetzung der elektrischen Pumpe 14 ein, so daß
der gewünschte Kraftstoffhochdruckwert in der Hauptzuführleitung durch die elektrische
Pumpe 14 schnell aufgebaut wird. Gleichzeitig wird auch die mechanische Pumpe 13 in
bekannter Weise über die Drehbewegung des Verbrennungsmotors 12 direkt oder
indirekt über ein zwischengeschaltetes Getriebe in Betrieb gesetzt, wobei die
mechanische Pumpe 13 nachteilhafterweise erst nach einer bestimmten
Verzögerungszeit eigenständig auf dem erforderlichen Kraftstoffhochdruckniveau
arbeitet. Nach Erreichen des gewünschten Kraftstoffhochdruckwertes in der
Hauptzuführleitung durch die elektrische Pumpe 14 und nach der obengenannten
Verzögerungszeit der mechanischen Pumpe 13, das heißt der Zeit, innerhalb welcher die
mechanische Pumpe 13 in der Lage ist, das gewünschte Kraftstoffhochdruckniveau in
der Hauptzuführleitung eigenständig aufrechtzuerhalten, wird die elektrische Pumpe 14
von der Steuereinheit 15 automatisch außer Betrieb gesetzt.
Da die elektrische Pumpe 14 geeignet ist, den erforderlichen Kraftstoffhochdruckwert in
der Hauptzuführleitung schnell, das heißt unmittelbar nach ihrer Aktivierung, aufzubauen,
wird die Startverzögerungszeit des Verbrennungsmotors 12, welche vom Anlaufverhalten
der mechanischen Pumpe 13 abhängt, stark reduziert beziehungsweise eliminiert. Der
Verbrennungsmotor 12 ist somit erfindungsgemäß bei zusätzlichem Einsatz einer
elektrischen Kraftstoffpumpe 14 beim Neustart vorteilhafterweise schnellstartfähig.
Entsprechend einer zweiten Ausführungsform kann die elektrische Pumpe 14 in
ähnlicher Weise statt durch den Zündanlaßschalter 17 über die Betätigung der Fahrertür
18 durch die Steuereinheit 15 in Betrieb gesetzt werden. Gemäß dieser weiteren
Ausführungsform wird ein entsprechendes Auslösesignal zum Beispiel beim
Aufschließen des Fahrertürschlosses an die Steuereinheit 15 übermittelt, welche die
gewünschte Inbetriebsetzung der elektrischen Pumpe 14 bewirkt.
Die oben beschriebene zweite Ausführungsform ist somit geeignet, das gewünschte
Kraftstoffhochdruckwertniveau in der Hauptzuführleitung zur Einspritzeinheit 11 durch
eine frühzeitige automatische Aktivierung der elektrischen Pumpe 14 aufzubauen, wobei
die durch die mechanische Pumpe 13 hervorgerufene Startverzögerungszeit des
Verbrennungsmotors 12 vollständig eliminiert wird.
Gemäß einer dritten Ausführungsform kann die elektrische Pumpe 14 in Abhängigkeit
eines Belegungssignals des Fahrersitzes 19 sowie der Ein-/Ausschaltung der
mechanischen Pumpe 13 über die Steuereinheit 15 automatisch eingeschaltet werden.
Die Inbetriebnahme der elektrischen Pumpe 14 erfolgt somit automatisch nach Einnahme
der Fahrerposition auf dem Fahrersitz 19 durch den Kraftfahrzeugbenutzer. Auch bei
dieser Ausführungsform ist die durch die mechanische Pumpe 13 verursachte
Startverzögerungszeit vollständig eliminiert, da die elektrische Pumpe 14 den
erforderlichen Kraftstoffhochdruckwert in der Hauptzuführleitung aufbaut, bevor die
mechanische Pumpe 13 durch den Zündanlaßschalter 17 beziehungsweise den Motor 12
aktiviert wird.
Erfindungsgemäß kann zusätzlich vorgesehen sein, daß ein automatischer
Abschaltmechanismus die elektrische Pumpe 14 automatisch außer Betrieb setzt, wenn
nach einer vorbestimmbaren Zeitperiode der Zündanlaßschalter 17 nicht die
Motorstartphase einleitet. Dieser automatische Abschaltmechanismus, welcher
vorzugsweise in der Steuereinheit 15 integriert ist, ist von Vorteil, da durch ihn vermieden
wird, daß die elektrische Pumpe 13 für unerwünscht lange Zeit in Betrieb gesetzt wird,
ohne daß ein Neustart des Verbrennungsmotors 12 und somit die Aktivierung der
mechanischen Pumpe 14 erfolgt beziehungsweise möglich ist. Eine derartige Sicherung
durch einen automatischen Abschaltmechanismus erweist sich insbesondere dann als
vorteilhaft, wenn gemäß der zweiten beziehungsweise dritten Ausführungsform die
Fahrertür 18 aufgeschlossen wird beziehungsweise die Fahrerposition im Kraftfahrzeug
eingenommen wird, ohne daß ein sich hieran anschließendes Anlassen des Motors
beabsichtigt ist. Der obengenannte Abschaltmechanismus erweist sich auch in bezug auf
die erste Ausführungsform als vorteilhaft, da bei defekter mechanischer Pumpe 13 die
elektrische Pumpe 14 automatisch durch den Abschaltmechanismus ausgeschaltet wird,
um einen unerwünschten Dauerbetrieb der elektrischen Pumpe 14 zu vermeiden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung 10 ist bei allen obengenannten Ausführungsformen
zusätzlich geeignet, bei einem Start-/Stoppbetrieb des Kraftfahrzeugmotors 12 derart
eingesetzt zu werden, daß der gewünschte Kraftstoffhochdruckwert in der
Hauptzuführleitung auch bei abgestelltem Motor 12 durch die elektrische Pumpe 14
aufrechterhalten wird.
Wenn der Motor 12 bei einem derartigen Stoppbetrieb automatisch, zum Beispiel durch
Betätigen des Bremspedals, abgeschaltet wird, wobei der Zündanlaßschalter 17 seine
ursprüngliche Einschaltstellung beibehält, wird die elektrische Pumpe 14 bei
ausgeschalteter mechanischer Pumpe 13 durch die Steuereinheit 15 automatisch in
Betrieb gesetzt. In dieser Weise wird erfindungsgemäß im Start-/Stoppbetrieb des
Kraftfahrzeugmotors 12 das gewünschte Kraftstoffhochdruckniveau in der
Hauptzuführleitung zur Einspritzeinheit 11 durch die aktivierte elektrische Pumpe 14
aufrechterhalten, so daß bei einem späteren Motorstart auch unter
Start-/Stoppbetriebsbedingungen die Schnellstartfähigkeit des Motors 12 gewährleistet bleibt.
Erfindungsgemäß kann die elektrische Hochdruckpumpe 14 direkt im
Kraftstoffhochdruckkreis eines sogenannten Common Rail (CR)-Systems integriert sein.
Diese vorteilhafte Anordnung der elektrischen Pumpe 14 erlaubt eine kompakte
Bauweise und begünstigt einen gewünschten schnellen und effektiven Aufbau des
Kraftstoffhochdrucks durch die elektrische Pumpe 14. Die elektrische Ansteuerung der
elektrischen Pumpe 14 kann entsprechend einer alternativen Ausführungsform über eine
zur Einspritzanlage gehörende und an sich bekannte Motorsteuereinheit erfolgen.
Erfindungsgemäß sind jedoch auch andere separate oder zentrale Steuereinheiten zur
Ansteuerung der elektrischen Pumpe 14 denkbar.
Zur Vorbestimmung des Zeitpunktes, ab welchem die mechanische Pumpe 13 auf dem
erforderlichen Kraftstoffhochdruckniveau arbeitet und ab welchem die elektrische Pumpe
14 nach Aufbau des erforderlichen Kraftstoffhochdruckniveaus in der Kraftstoffzuleitung
abgeschaltet werden kann, eignet sich als Variable die Drehzahl der mechanischen
Pumpe 13 oder, als Alternative, eine bestimmte Anlaufzeitperiode der mechanischen
Pumpe 13. Anhand einer dieser beiden Variablen läßt sich zuverlässig und einfach die
Anlaufperiode der mechanischen Pumpe 13 vorherbestimmen und einen sicheren
Betriebswechsel von der aktivierten elektrischen Pumpe 14 zur ausreichend aktivierten
mechanischen Pumpe 13 durchführen, ohne daß es unerwünschterweise zu einem
kurzzeitigen beziehungsweise geringfügigen Zusammenbruch beziehungsweise einer
Reduzierung des Kraftstoffhochdrucks in der Kraftstoffzuleitung zur Einspritzeinheit 11
kommen kann.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung läßt sich sowohl für Dieselmotoren als auch für mit
Benzin betriebene Verbrennungsmotoren eines Kraftfahrzeugs vorteilhaft einsetzen.
Claims (12)
1. Vorrichtung zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks für eine mit einem
Verbrennungsmotor, insbesondere einem Kraftfahrzeugmotor, in operativer
Verbindung stehenden Einspritzanlage, wobei der Verbrennungsmotor mit einer
mechanischen Pumpe zum Aufbau eines Kraftstoffhochdrucks während einer
Motorstartphase und zum Aufrechterhalten des Kraftstoffhochdrucks bei laufendem
Verbrennungsmotor gekuppelt ist, gekennzeichnet durch eine zusätzliche,
schaltbare, vom Verbrennungsmotor unabhängig arbeitende elektrische Pumpe
(14) für die Kraftstoff-Hochdruckerzeugung.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische
Pumpe (14) durch eine elektrische Steuereinheit (15) in Betrieb beziehungsweise
außer Betrieb setzbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalten der
elektrischen Pumpe (14) durch die Steuereinheit (15) in Abhängigkeit von
Betriebsdaten erfolgt, welche von wenigstens einem Sensor erfaßbar und von
diesem an die Steuereinheit (15) übermittelbar sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsdaten die
Ein-/Ausstellung eines Zündanlaßschalters (17) und die Ein-/Ausschaltung der
mechanischen Pumpe (13) beinhalten.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsdaten ein
Betätigungssignal der Fahrertür (18) und die Ein-/Ausschaltung der mechanischen
Pumpe (13) beinhalten.
6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsdaten ein
Belegungssignal des Fahrersitzes (19) und die Ein-/Ausschaltung der
mechanischen Pumpe (13) beinhalten.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der elektrischen Pumpe (14) ein zeitabhängig arbeitender Abschaltmechanismus
zugeordnet ist.
8. Verfahren zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks für eine Einspritzanlage eines
Kraftfahrzeugmotors mit einer Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (15) die elektrische Pumpe (14) einschaltet,
wenn der Zündanlaßschalter (17) eingeschaltet wird sowie die mechanische Pumpe
(13) nicht in Betrieb ist, und die Steuereinheit die elektrische Pumpe (14)
ausschaltet, wenn der erforderliche Kraftstoffhochdruck in der Einspritzeinheit (11)
aufgebaut ist und die mechanische Pumpe (13) eingeschaltet ist sowie auf dem
erforderlichen Kraftstoffhochdruckniveau arbeitet.
9. Verfahren zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks für eine Einspritzanlage eines
Kraftfahrzeugmotors mit einer Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (15) bei nicht aktivierter mechanischer
Pumpe (13) die elektrische Pumpe (14) einschaltet, wenn die Fahrertür (18)
aufgeschlossen wird und/oder ein Fahrersitzbelegungssignal von der Sensoreinheit
(16) an die Steuereinheit (15) übermittelt wird.
10. Verfahren zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks in einer Einspritzanlage eines
Kraftfahrzeugmotors mit einer Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (15) die elektrische Pumpe (14)
ausschaltet, wenn der Kraftstoffhochdruck in der Einspritzeinheit (11) aufgebaut ist
und die mechanische Pumpe (13) eingeschaltet ist sowie auf dem erforderlichen
Kraftstoffhochdruckniveau arbeitet.
11. Verfahren nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
elektrische Pumpe (14) automatisch nach einer vorgebbaren Zeitperiode außer
Betrieb gesetzt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
elektrische Pumpe (14) automatisch bei Erreichen einer vorgebbaren Drehzahl der
mechanischen Pumpe (13) außer Betrieb gesetzt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999139051 DE19939051A1 (de) | 1999-08-18 | 1999-08-18 | Vorrichtung und Verfahren zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1999139051 DE19939051A1 (de) | 1999-08-18 | 1999-08-18 | Vorrichtung und Verfahren zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE19939051A1 true DE19939051A1 (de) | 2001-02-22 |
Family
ID=7918720
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1999139051 Ceased DE19939051A1 (de) | 1999-08-18 | 1999-08-18 | Vorrichtung und Verfahren zur Erzeugung eines Kraftstoffhochdrucks |
Country Status (1)
Country | Link |
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