DE2332627C3

DE2332627C3 - Vorrichtung zum kurzzeitigen Abstellen und Wiederanlassen eines Fahrzeug-Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE2332627C3
Application number: DE19732332627
Authority: DE
Inventors: Paul Zuerich Schmidli (Schweiz)
Original assignee: Individual
Current assignee: Startomatic Ag Panama Pa
Priority date: 1972-07-25
Filing date: 1973-06-27
Publication date: 1980-02-07
Also published as: DE2332627A1; ES417048A1; DE2332627B2; IT992279B; JPS5647391B2; JPS4957233A; FR2226012A5; SE394974B; NL7310308A; GB1434972A

Description

Die Erfindung bezieht iich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine solche ist durch die DE-OS 21 5S095 vorbekannt. In dieser Druckschrift ist ein Verfahren zum automatischen Steuern des Motors bei Fahrzeugen beschrieben, ferner ein Steuersystem zur Anwendung des genannten Verfahrens. Dieses Motorsteuersysiem ist gekennzeichnet durch einen Schalter, der beim Niedertreten des Gaspedals schließt, und du^rch einen Schalter, der beim Ausrücken der Kupplung schließt, ferner durch einen Anlasser-Einschaltkreis zum Anschließen der elektrischen Energiequelle an den Moioranlasser beim Schließen der in Abhängigkeit von der Betätigung des Gaspedals und der Kupplung betätigten Schalter, durch einen Anlasser-Abschaltkreis zum Feststellen des durch den Anlasser bewirkten Starts des Motors und zum Abschalten der Stromzufuhr zum Anlasser, schließlich durch einen Geschwindigkeits-Meßkreis zur Ermittlung der Fahrzeuggesrhwindigkeit und durch einen vom Geschwindigkeits-Meßkreis gesteuerten Motorlauf-Abstcllkreis. durch den der Motorzündkreis geschlossen gehalten wird, solange das Fahrzeug in Bewegung ist. hingegen aber geöffnet wird, sobald das Fahrzeug /um Stillstand gelangt. Charakteristisch für dieses vorbekannte Motorsteuersystem ist mithin das Abstellen des Motors in Abhängigkeit vom Geschwind'^keits/ustand des Fahrzeugs, zu welchem Zwecke geschwindigkeitssensitive Mittel vorgesehen sind.

Das vorbekannte Motorsteuersystem erscheint insofern unbefriedigend, als die Beherrschung eines damit ausgerüsteten Fahrzeugs eine völlig ungewohnte Bedienung erfordert, um bei merklich reduzierten Fahrgeschwindigkeiten ein unerwünschtes und plötzliches Abwürgen des Motors zu verhindern. Problematisch ist die Betriebsweise des vorbekannten Steuersystems, wenn ein damil ausgerüstetes Fahrzeug in einer sich langsam fortbewegenden Fahrzeugkolonne fährt

In der PEAS 10 79 891 ist hingegen eine Einrichtung zum Stillsetzen und Wiederanlassen von Fahrzeug-Brennkraftmaschinen beschrieben, die einen Betriebskreis-Unterbrecherschalter als Abstellschalter besitzt, der mittels eines Fußhebels betätigbar ist und auf ein Relais wirkt. Ferner ist diese vorbekannte Einrichtung mit einem manuell betätigbaren, mit dem Schalthebel verbundenen Startschalter ausgerüstet der zusammen mit anderen Schaltmitteln zum Ansteuern des Anlasser-Motors dient.

Auch diese Einrichtung genügt den Bedürfnissen der Praxis nur unzulänglich. So muß für das Anlassen eines Verbrennungsmotors zunächst der Schalthebel, der mit einem Schleifkontakt verschen ist, in seine Null-Position gebracht werden, damit das mittels des Fußschalters ansieuerbare Relais selbsthaltend wird, worauf es einer Betätigung des Gaspedals bedarf, um einen Einstellhebei einer Einspritzpumpe in seine Leerlaufstellung zu bewegen und den Anker eines Abstellmagneten in Betriebspc-sition zu bringen. Erst nach diesen Vorbereitungen gelingt es, den Motor dadurch anzulassen, daß der Schalthebel in eine dem ersten Fahrzeuggang entsprechende Stellung gebracht wird. Angesichts der erforderlichen Vorbereitungen erweist sich der Anlaß-Vorgang somit als zeitaufwendig und umständlich.

Im Interesse des Umweltschutzes erscheint es jedoch wünschenswert, die Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen bei Stillständen, insbesondere in stehenden Fahrzeugkolonnen, vor Barrieren, Lichtzeichenanlagen und im Verkehr auftretenden Hindernissen, abzustellen, um eine unnötige Belastung der Umwelt mit Abgasen zu vermeiden. Durch das Abstellen der Verbrennungsmotoren bei derartigen Fahrzeugstillstanden werden darüber hinaus Kraftstoff eingespart und die den Motorbetrieb bei Leerlauf kennzeichnenden, ungünstigen Betriebsbedingungen auf ein Minimum reduziert.

Durch öi; Erfindung soll daher eine Vorrichtung zum kurzzeitigen Abstellen und Wir .'< ranlassen eines Fahrzeug-Verbrennungsmotors gL-M.-hdff.-n werden, die dem Fahrer die Entscheidungsfreiheit über das Abstellen läßt, keine erheblichen Bedienungsanforderungen stellt und darüber hinaus betriebssicher ist.

Dies- Aufgabe ist durch die im Patentanspruch I gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Damit ist eine von der Art der Getriebeschaltung völlig unabhängige Vorrichtung für den genannten Zweck geschaffen, die es einerseLs erlaubt, den Anfahrgang bereits während einer Halteperiode einzulegen b/w. eingelegt zu lassen und die andererseits dem Fahrer eines derartigen Fahrzeug die Entscheidung läßt, ob im Hinblick auf eine mehr oder weniger lange Dauer eines Fahrzeugstillstandes d,e Brennkraftmaschin ne abzustellen ist oder weiterlaufen soll. Damit vollzieht die Erfindung einen Schritt gegen den "T>end zu einer übertriebenen Vollautomatisierung und begründet den weiteren Vorteil, daß während des Betrieb des Fahrzeuges die Vorrichtung in ihrer Gesamtheit abgeschaltet ist, so daß etwaige Störungen der Verrichtung den Betrieb des Fahrzeugmotors nicht beeinflussen können.

Durch die einfache Bedienungsrr.öglichlceit der im Patentanspruch 1 beschriebenen Vorrichtung wird es dem Fahrer erleichtert, auch bei kürzesten Haltezeiten, also praktisch bei jedem Anhalten, den Verbrennungsmotor abzustellen und damit die Abgaskonzentration an den Haltepunkten wesentlich zu verringern, was insbesondere in Städten von großer Bedeutung ist. Besondere Beachtung verdient neben der erzielbaren Kraftstoffersparnis die Verringerung insbesondere des Kohlenmonoxydausstoßes, der bei der im Leerlauf des Motors vorwiegend anzutreffenden, unterstöchiomctrischen Verbrennung anfällt. Darüber hinaus wird eine Verminderung dei Motorverschleißes erreicht.

Zweckmäßige Weiterbildungen der im Patentar spiruch 1 beschriebenen Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Der in den Patentansprüchen verwendete Begriff »Relais« is! im Sinne der Erfindung nicht auf klassische Relais beschränkt. Vielmehr sind daruntex auch beliebige Schaltelemente zur Verwirklichung der erforderlichen Schaltvorgänge zu Verstehen, die sich ihrem Aufbau nach von Relais völlig unterscheiden können, jedoch gleiche Funktionen wie Relais auszuführen vermögen, also beispielsweise elektronische Relais.

Im folgenden sollen die in den Zeichnungen

dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 den Schaltplan eines ersten Ausführungsbeispiels der Vorrichtung zum Abstellen und Wiederanlas' sen eines Fahrzeug-Verbrennungsmotors, *>

Fig. 2 das Schaltbild einer Einrichtung, die an die Stelle eines Öldruckschalters bei der Ausführungsform nach Fig. 1 treten kann,

Fig.3 den Schältplan eines zweiten Ausführungsbeispiels der Vorrichtung,

F i g. 4 den Schaltplan eines weiteren Ausführungsbeispiels der Vorrichtung und

F i g. 5 den Schaltplan einer für die Verwendung bei Dieselmotoren bestimmten Ausführungsform der Vorrichtung.

Eine derartige Vorrichtung kann insbesondere bei Personenkraftwagen verwendet werden. Ein derartiges Fahrzeug uiTifäßi, wie Γ ig. i Zeigt, είπε Akk'jrnrnu'stc ren-Batterie 1, einen Zündschalter 3 als Betriebskreis-Schalter, eine Zündspule 4, einen Anlasser 5 sowie einen öldruckschalter 7, dessen einer Pol an Masse 9 liegt. Der öldruckschalter 7 ist geöffnet, wenn der Öldruck einen gewissen Grenzwert überschreitet, z. B. größer als 0 atü ist. Einbezogen in die Vorrichtung ist ferner das normale Gaspedal 11, das mit einem Starltaster 13 gekoppelt ist.

An diese bekannten Teile eines Kraftfahrzeuges sind die im folgenden beschriebenen Teile angeschlossen, die im wesentlichen in einem Gehäuse 15 zusammengefaßt sind.

Wie aus dem Schaltschema ersichtlich, sind in diesem jn Gehäuse 15 insbesondere fünf Relais und ein Thermoschalter zusammen mit verschiedenen Kontrollampen angeordnet. Da als Relais handelsübliche Ausführungen vorgesehen sind, wird deren Aufbau im einzelnen nicht beschrieben, sondern direkt die Funktionsweise der vom Gaspedal betätigten Anlaß-Steuervorrichtungen erläutert.

Fig. 1 zeigt die Schalterposition, wie sie vorliegt, wenn sich das Fahrzeug im normalen Fahrbetrieb befindet und beispielsweise vor einer Barriere oder in einer Kolonne auf unbestimmte Zeit anhalten muß. Aus Gründen des Umweltschutzes soll nun der Motor kurzzeitig abgestellt und anschließend wieder automatisch angelassen werden.

Wie aus F i g. 1 ersichtlich, führt vom Zündschalter 3 eine Leitung 17 zu einem Unterbrecher-Relais 19 sowie zu einem Pol 38 eines Schaltkreises (Halte-Relais) 35. Das Relais 19 weist drei Pole 21, 22 und 24 sowie einen Schließbalken 23 auf. der mittels eines Elektromagneten 25 betätigt wird Dieser Elektromagnet 25 besitzt eine so Erregerleitung 27 sowie einen zweiten Pol, der an Masse 28 liegt

,i Die Zündspule 4 liegt mit einem Pol 32 an positiver Versorgerspannung, ferner an Masse 33.

In der dargestellten Position wird zum Absteilen des Motors vom Fahrer ein Abstelltaster 36 des Schaltkreises (Halte-Relais) 35 gedruckt Dadurch wird dessen Schließbalken 37, der mit dem Pol 38 verbunden ist, geschlossen, wodurch eine Verbindung zu einem zweiten Pol 39 und damit über eine Leitung 42 zum Elektromagneten 25 des Unterbrecher-Relais 19 hergestellt wird. Das Halte-Relais 35 weist einen weiteren Pol 40 auf sowie einen Haltemagnet 41, dessen Funktion weiter unten erläutert werden soll.

Durch das Erregen des Elektromagneten 25 wird der Schließbalken 23 angezogen und die Verbindung zwischen den Polen 21 und 24 hergestellt. Dadurch wird der Stromkreis über den Pol 22 und die Leitung 30 zum Plus-Pol 32 der Zündspule 4 unterbrochen; damit ist der Motof abgestellt. Als Folge davon fällt der Öldruck ab, und der öldruckschalter 7 wird geschlossen. Durch den geschlossenen Öldruckschalter 7 ist die Verbindung über tiihe Leitung 44, zwei Pole 81 und 82 eines Hälterelais 73 und über einen Schließbälkeh 80 Sowie eine Leitung 43 mit dent Pol 4Ö des Halterelais 35 hergestellt. Dadurch fließt Strom von der Batterie 1 über die Leitung 17 und durch den Haltemagnet 41 über den Pol 40 und den Öldruckschalter 7 zur Masse 9, so daß der Haltemagnet 41 anspricht und den Schließbalken 37 des Halterelais 35 in seiner Schließlagenverbindung der Pole 38 und 39 festhält.

Durch das Betätigen des Abstelltasters 36 und Verbinden der Pole 38 und 39 werden gleichzeitig von der Batterie 1 über den Zündschalter 3 die Leitung 17, die Pole 21 und 24 und die Leitung 44 mit Strom versorgt, sofern in dieser Zeit der Öldruck sn weit gesunken ist, daß der öldruckschalter 7 schließt. In diesem Moment leuchtet eine Kontrollampe 46 auf, welche dem Fahrer anzeigt, daß er den Abstelltasler 36 loslassen kann. Wenn nun der Stromkreis dieser Kontrollampe 46 in erläuterter Weise geschlossen ist, fließt ebenfalls Strom über eine Leitung 48 zu einem Pol 50 eines im genannter. Schaltkreis enthaltenen Zeitschalterrelais 51. Dieser Pol 50 ist der Plus-Pol eines Elektro· Magneten 52, dessen anderer Pol an Masse 54 liegt. Ein weiterer Pol 56 dieses Relais 51 ist ebenfalls an Masse 54 angeschlossen. Durch die Erregung des Elektromagneten 52 wird ein Schließbalken 57 im Uhrzeigersinn verschwenkt und die Verbindung zwischen dem Pol 56 und einem weiteren Pol 58 sowie einem Pol 62 eines im Ausführungsbeispiel als Thermoschalter ausgebildeten im genannten Schaltkreis enthaltenen Zeitschalters 63 hergestellt.

Nach dem Abstellen des Motors kann das Fahrzeug in der vorher eingestellten Fahrtlage belassen werden, also bei einem automatischen Getriebe in einer der Vorwärtsstellungen und bei einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe vorzugsweise im ersten Gang.

Wenn sich nun die Kolonne oder das vor einer Barriere angehaltene Fahrzeug wieder in Bewegung setzen soll, so geht der Fahrer in der nachstehend erläuterten Weise vor. Dabei ist bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe vorzugsweise die Fußbremse zu betätigen, während bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe ausgekuppelt wird.

Der Fahrer tippt das Gaspedal 11 an. Dadurch schließt er den Starttaster 13. Nun fließt Strom aus der Batterie 1 über den geschlossenen Zündschalter 3 und die Leitung 17 sowie eine Leitung 66 zu einem Pol 64 des Zeitschalters 63. In dieser Lage ist der Zeitschalter 63, wie vorstehend erläutert, geschlossen, so daß ein Ausgangspol 67 dieses Zeitschalters 63 unter Strom steht und über eine Leitung 68 und den geschlossenen Starttaster 13 die Leitung 78 mit Strom versorgt. Dadurch wird ein Pol 77 eines Elektromagneten 76, welcher zum Halterelais 73 des genannten Schaltkreises gehört, mit Spannung versorgt, wobei der andere Pol 75 des Elektromagneten 76 über die Leitung 44 und über den Öldruckschalter 7 mit Masse 9 verbunden ist Der auf diese Weise geschlossene Elektromagnet 76 zieht den Schließbalken 80 des Halterelais 73 an, welcher nun die beiden Pole 81 und 83 miteinander verbindet und die Verbindung zum Po! 82 unterbricht, so daß der Haltemagnet 41 stromlos wird. Daher öffnet der Schließbalken 37 die Verbindung zum Pol 39, was den Erregerstromkreis zum Elektromagneten 25 unter-

bricht. Der Schließbälkeii 23 des Relais 19 kehrt in die in Fig. 1 dargestellte Lage zurück. Er stellt mithin über den Pol 22 und die Leitung 30 die Verbindung mit der Zündspule 4 wieder her, so daß diese wieder an Versörgefspannung liegt.

Über den Zündschalter 3 liegen auch der Zeitschalter

63 uity Jie Leitung 17 sowie die Leitung 66 an Spannung, wobei über ein Thermoelement die Verbindung vom Pol

64 mit; dein Ausgangs-Pol 67 hergestellt wird, so daß die Leitung 69. welche über eine Kontrollampe 70 an Masse 71 liegt, stromführend wird und die Kontrollampe 70 aufleuchtet. Diese Kontrollampe 70 zeigt an. daß der Stromkreis über den Starttaster 13 geschlossen ist. Es ist aber nicht möglich, durch nochmaliges Betätigen des Gaspedals 11 bei laufendem Motor den Anlasser 5 erneut an Spannung zu legen, weil der Öldruckschalter 7 jetzt offen ist.

Wenn nun in.nerha'b einer vorbestimmten Zeitspanne, beispielsweise 30 Sek., während welcher, bedingt durch den Zeitschalter 63. der Stromkreis über das Thermoelement und die Pole 64 und 67 geschlossen bleibt und die Kontrollampe 70 brennt, ein weiterer Anlaßvorgiing auszuführen ist, da beispielsweise nach dem ersten Anlassen der Motor stehengeblieben ist, so hat der Fahrer durch nochmaliges Betätigen des Gaspedals 11 und Schließen des Starttasters 13 die Möglichkeit, den Anlasser 5 erneut an Spannung zu legen und mithin zu starten. Ob er dies tun darf oder nicht, zeigt ihm die Kontrollampe 70 an. Wenn diese Kontrollampe nach der /orbestimmten Zeit selbslätig erlischt, weil der Zeitschalter 63 anspricht und die Verbindung zwischen den Polen 64 und 67 unterbricht, ist die Vorrichtung ausgeschaltet.

Wenn aus irgendeinem Grunde in dieser vorbestimmten Zeitspanne von beispielsweise 30 Sek. der Motor nicht anspringt, so besteht die Möglichkeit, durch nochmaliges Drücken des Abstelltasters 36 die Vorrichtung erneut in Betrieb zu nehmen oder in bekannter Weise mit dem Zündschalter 3 den Motor zu starten.

Beim Schwenken des Schließbalkens 80 des Halterelais 73 wird die Leitung 84 und über diese der Erregerstromkreis uDer einen roi 55 eines wciiercn Relais, welches als Anlasser-Hilfsrelais 87 ausgebildet ist, sowie über eine Leitung 95 und die Leitung 17. über den Zündschalter 3 mit der Batterie 1 verbunden. Der auf diese Weise aus der Batterie 1 gespeiste, über die Leitungen 17 und 95 zum Elektromagneten 88 führende und über die Leitung 84 an die Masse 9 des Öldruckschalters 7 geschlossene Stromkreis bringt den Elektromagneten 88 zum Anziehen. Dessen Schließbalken 90 verbindet zwei Pole 92 und 93 miteinander, worauf von der Batterie 1 über die Leitung 17, die Leitung 95, den Pol 93, den Schließbalken 90 zum Pol 92 und durch die Leitung 97 zum Anlasser 5 ein Steuerstrom fließt. Dieser bewirkt, daß der Anlasser 5 über eine Leitung 99 mit Strom versorgt wird und der Öldruckschalter 7 öffnet sich. Damit wird die Leitung 44 zum Magneten 76 stromlos; das Halterelais 73 fällt ab und dessen Schließbalken 80 verbindet nun wieder die beiden Pole 81 und 82, wie dies F i g. 1 zeigt

Gleichzeitig wird auch die Leitung 84 stromlos und mithin die Erregerleitung zum Elektromagneten 88, so daß auch das Anlasser-Hiifsrelais 87 abfällt und der Schließbalken 90 den Kontakt unterbricht Damit wird der Steuerstrom zum Anlasser 5 unterbrochen und der Anlasser außer Funktion gesetzt In dieser Position befindet sich die ganze Vorrichtung außer Betrieb und die Schaltiage entspricht der Darstellung in Fi g. 1. Der Motor läuft dann und das Fahn'.eug ist fahrbereit.

Anstelle des Öldruckschalters 7 kann auch ein beliebiger anderer Schalter Vorgesehen sein, welcher anzeigt, daß der Motor läuft tun solcher Schalter kann beispielsweise auf den bei laufendem Motor im Auspuffsystem herrschenden Überdrück ansprechen. Ferner kann mit Hilfe eines geeigneten Abtastschalters, beispielsweise eines HALL-Elemehtes, der Anlasserstrom festgestellt oder die Strombilanz der Batterie abgetastet werden, wobei im letzten Fall festgestellt wird, ob sich die Batterie lädt, was nur bei laufendem Motor der Fall ist, oder ob sie entladen wird, wie es bei stehendem Motor durch die angeschalteten Hilfsaggregale der Fall ist. Ferner kann am Motor ein an sich bekannter Tachogenerator angebracht sein, welcher ein von der Motordrehzahl abhängiges Signal abgibt. Schließlich kann ein Fliehkraftschalter vorgesehen sein, der mit dem Zündverteiler verbunden, aber auch separat angeordnet sein kann. Schließlich ist es möglich, die beim Anlassen des Motors entstehende, von dessen Anlaufdrehmoment stammende Motorvibration durch geeignete Druckaufnehmer abzutasten und daraus ein Steuersignal für den Schalter 7 zu gewinnen.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel beschrieben, bei welchem die Zündimpulse zur Steuerung eines derartigen Schalters herangezogen werden.

Gemäß Fig.2 ist eine Abtastvorrichtung 101 über einen Impulsformer 102 an den Eingang eines monostabilen Multivibrators 103 angeschlossen. Die Abtastvorrichtung 101 steht mit der Zündeinrichtung des Kraftfahrzeuges in Verbindung, und tastet die Zündimpulsfolge ab. Dazu kann beispielsweise eine Abtastspule an einem der Zündkabel oder am Zündverteiler angeschlossen sein. Durch jeden der Zündimpulse wird in der Abtastspule ein Strom induziert, der dem Impulsformer 102 zugeführt wird. Selbstverständlich kann als Abtastvorrichtung auch eine beliebige andere bekannte Vorrichtung zum Erzeugen von Abtastimpulsen verwendet werden, beispielsweise eine magnetische oder eine opto-elektrische Abtastvorrichtung.

Der !rn-ü'isicrrr;" 102 wandelt die 2bg?'s^<:f?^tpn Impulsspitzen in Rechteckimpulse um, welche von dem nachfolgenden monostabilen Multivibrator 103 verarbeitet werden können.

Der monostabile Multivibrator 103 wird durch jeden der ankommenden Impulse ausgelöst. Nach Ablauf der dem Multivibrator eigenen Schwingungszeit Tstellt sich die Schaltung selbsttätig zurück. Die Schaltung ist so ausgelegt, daß durch die Hinterflanken der ankommenden Impulse der monostabile Multivibrator 103 gestartet wird. In einer nachfolgenden UND-Schaltung 104 wird das Ausgangssignal des monostabilen Multivibrators mit der Ankunftszeit des nächsten Impulses verglichen. Dieser wird dem zweiten Eingang der UND-Schaltung unter Umgehung des monostabilen Multivibrators zugeführt. Ist die Zeitspanne bis zum nächsten Impuls kurzer als die Schwingungszeit Γ des monostabilen Multivibrators, gibt die UND-Schaltung 104 einen Ausgangsimpuls ab. Ist die Zeitspanne größer als die Schwingungszeit T, wie dies bei sehr langsam laufendem oder stillstehendem Motor der Fall ist, tritt am Ausgang der UND-Schaltung jedoch kein Signal auf.

Über ein Tiefpaßfilter 105, welches der Glättung des Ausgangssignals der UND-Schaltung 104 dient, wird ein steuerbarer Schalter 7 betätigt Dieser Schalter 7, welcher den Öldruckschalter 7 gemäß F i g. 1 ersetzt, schaltet bei Auftreten eines Steuersignals die Leitung

44, deren Bezeichnung ebenfalls aus F i g. t übernommen wurde, an Masse 9.

Die Funktion des Schalters 7 ist absolut identisch mit der Funktion des Öldruckschalters 7, der oben anhand der F i g. I beschrieben worden ist.

Vorzugsweise ist der monostabile Multivibrator 103 mit einem Steuereingang 106 verschen, über welchen die Zeitkonstante Teinstellbar ist. Dieser Eingang kann beispielsweise mit einer Potentiometereinrichtung oder einer beliebigen anderen Einstellvorrichtung verbunden sein, mit deren Hilfe sich die Zeitkonstante T des Multivibrators einstellen läßt. Damit kann die Anlage auf diejenige unlere Motordrehzahl eingestellt werden, ab welcher der Schalter 7 schließen soll.

Selbstverständlich ist es auch möglich, eine derartige Einrichtung zur Auswertung der Zündimpulse nicht nur aufgrund digitaler Signalverarbeitung, sondern auch aufgrund analoger Signalauswertung auszubilden.

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Abtastvorrichtung 101 an beliebiger anderer Stelle des Motors anzuschließen, beispielsweise an die Ansaugleitung. Wird der Motor bei geschlossener Drosselklappe gestartet, entsteht im Ansaugkanal Unterdruck, auf den eine entsprechende Abtastvorrichtung anspricht.

F i g. 3 zeigt ein weiteres, vereinfachtes Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zum Abstellen und Wiederanlassen eines Fahrzeug-Verbrennungsmotors. Die Vorrichtung ist über den Zündschalter 3 an die Batterie 1 angeschlossen, ferner an die Zündspule 4 über die Steuerwicklung des zum Anlasser gehörenden Anlasserrelais 6 an den Anlasser 5. sowie an die Leitung eines Meldeschalters, z. B. des Öldruckschalters 7. Ferner ist ein beispielsweise vom Gaspedal betätigbarer Starttaster 13 vorgesehen. Die in der Figur gezeigten Schaltpositionen entsprechen der Ruhestellung der Vorrichtung bei laufendem Motor.

Die Vorrichtung umfaßt auch eine Fernbedienungseinrichtung 215, ein zweipoliges Relais 220, jeweils einpolige Schaltrelais 230 und 240 und einen Zeitschalter 250.

Die Fernbedienungseinrichtung 215 enthält einen Abstell-Taster 216. weicher in der Schließlage und bei eingeschaltetem Zündschalter 3 den Pluspol der Batterie 1 mit einem Pol 222 der Steuerwicklung 221 des Relais 220 verbindet. Ferner umfaßt die Fernbedienungseinrichtung 215 eine Kontrollampe 217, weiche zwischen dem Ausgang des Zeilschalters 250 und Masse liegt. Das Relais 220 ist mit seinem zweiten Anschluß 223 der bereits erwähnten Steuerwicklung 221 an den Starttaster 13 angeschlossen, dessen zweiter Pol an Masse liegt

Im Ruhezustand ist der Starttaster 13 geschlossen. Die erste Schaltbrücke 224 des Relais 220 verbindet bei !eingeschaltetem Zündschalter 3 den Pluspol der Batterie mit der Zündspule 4, so daß das Fahrzeug in dieser Position betriebsbereit ist Die zweite Schaltbrükke 225 des Relais 220 verbindet den Ausgang des Zeitschalters 250 mit einem ersten Anschluß 232 der zum Relais 230 gehörenden Steuerwicklung 231. Sind die Schaltbrücken 224 und 225 des Relais 220 von der Steuerwicklung 221 angezogen, ist der Pluspol der Batterie mit dem Steuereingang 251 des Zeitschalters 250 und der Ausgang des Zeitschalters mit dem ersten Anschluß 222 der Steuerwicklung 221 verbunden.

Der zweite Anschluß 233 der bereits erwähnten Steuerwicklung 231 des Relais 230 ist über eine Diode D an den Öldruckschalter 7 angeschlossen. Diese Diode D verhindert einen möglichen Rückstrom von der ebenfalls an den öldruckschalter 7 angeschlossenen, in der Figur jedoLn nicht dargestellten Öldruck-Kontrollampe. Zwischen dem zweiten Anschluß 233 des Relais

230 und dem Ausgong des Zeitschalters 250 liegt die Steuerwicklung 241 des Relais 240. Dieses Relais dient als Scheinwerferrelais, welches in der gezeigten Schaltstellung die Hauptbeleuchtung 5 des Kraftfahrzeugs (Abblend- bzw. Fernlicht) eingeschaltet hält. Der Zeitschalter 250 schaltet aufgrund eines Steuersignals auf der Leitung 251 den Pluspol der Batterie auf die Ausgangslcitung 252. Die Ausgangsleitung bleibt so lange erregt, bis der Starttaster 13 betätigt wurde. Danach fällt nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne 7"die Spannung auf der Ausgangsleilung 232 wieder

Im folgenden wird die Funktion der Anlape beschrieben, wobei davon ausgegangen wird, daß der Zündschalter 3 eingeschaltet und der Motor bereits in Bririrh ist. .Soll nun. beispielsweise beim Anhalten vor

Μ einer Verkehrsampel, Abstclltaster 216. Daraufhin wird die Steuerwicklung 221 des Relais 220 erregt, worauf die Schaltbrücke 224 auf die untere Position übergeht und die Zündspule 4 abschaltet. Daraufhin stellt der Motor ab, und die Steuerleilung 251 des Zeitschalters 250 wird mit dem Pluspol der Batterie verbunden. Der Zeitschalter 250 verbindet daraufhin sofort den Pluspol der Batterie mit seiner Ausgangsleilung 252. Von dieser Ausgangsleitung 252 wird über die inzwischen ebenfalls nach unten versetzte zweite Schaltbrücke 225 des Relais 220 die Steuerwicklung 221 solange unter Spannung gehalten, bis der Zeitschalter 250 nach Antippen des Starttasters 13 und nach Ablauf der Zeitkonstanten T die Ausgangsleitung 252 vom Pluspol der Batterie abtrennt. Während der Bereitschaftszeit der Anlage leuchtet die ebenfalls an die Ausgangsleitung 252 angeschlossene Kontrollampe 217 für den Fahrer sichtbar auf.

Entscheidet sich der Fahrer für ein Wicderanlassen, genügt ein Antippen des Starttasters 13. worauf dieser öffnet. Durch diesen Vorgang wird die Spannungsversorgung für die Steuerwicklung 221 des Relais 220 unterbrochen, worauf dieses in die in Fig. 3 gezeigte Stellung zurucktaiit. Daraufhin wird die Sieuerwickiung

231 des Relais 230, welches als Anlaß-Hilfsrelais dient, von der Ausgangsleitung 252 des Zeitschalters 250 über die zweite Schaltbrücke 225 des Relais 220 sowie über den bei stillstehendem Motor geschlossenen öldruckschalter 7 erregt. Dieses Relais 230 verbindet daraufhin die Steuerwicklung des Anlasserrelais 6 mit dem Pluspol der Batterie worauf der Anlaßvorgang beginnt. Da mittlerweile auch die Zündspule wieder über die erste Schaltbrücke 224 an den Pluspol der Batterie angeschlossen ist, sind alle Schaltbedingungen zum Anspringen des Motors erfüllt Läuft dieser an, so öffnet der öldruckschalter 7, worauf das Relais 230 abfällt und den Anlasserstromkreis unterbricht.

Die ebenfalls zwischen den öldruckschalter 7 und die Ausgangsleitung 252 geschaltete Steuerwicklung 241 des Relais 240 wird so lange erregt, wie der Motor vorübergehend stillsteht In dieser Zeit wird die Hauptbeleuchtung des Kraftfahrzeuges ausgeschaltet, so daß nur dessen Standlichter brennen, wie es in verschiedenen Ländern gesetzlich vorgeschrieben ist. Außerdem wird ein gleichmäßiges Belasten der Batterie erreicht, da sie nur abwechselnd, nicht jedoch gleichzeitig durch Scheinwerfer und Anlasser belastet ist Selbstverständlich kann in einer vereinfachten Ausführung auch auf das Relais 240 verzichte· werden.

Solfle einmal innerhalb der vc-eingestelken Zeitspanne Tdes Zeitschalters 250, welche -aim Beispiel 10 bis 20 Sek. betragen kann, der Motor nicht angesprungen oder durch eine Fehlbedienung slehengeblieber. sein, ist es möglich, die Vorrichtung nach einem kurzen Antippen des Abstelltasters 216 erneut in Betrieb zu setzen. Es ist auch möglich, die Funktion des Tasters 216 von dem normalerweise mit dem Zündschalter 3 kombinierten fahrzeugeigenen Anlasserschalter übernehmen zu lassen. In einer vereinfachten Ausführung kann dann auf ιό den Taster 216 verzichtet werden. Selbstverständlich können auch beide Schaller parallel liegen. Auf diese Weise liißl sich der erste Anlaßvorgang des Motors wesentlich vereinfachen, indem der Anlasserschaltcr hur kurzzeitig betätigt werden muß, damit die Vorrichtung anspricht. Ein Antippen des Starltasters 13 zum Öffnen desselben genügt dann zum Anlassen des Motors. Es wird damit das oft unsachgemäß lange Betätigen des Anlasserschalters durch wenig geübte und unerfahrene Fahrer vermieden.

Als StarMaster 13 kann neben dem erwähnten Gaspedalschallcr ein beliebiger anderer Schalter vorgesehen sein, dessen Kontakte im Betrieb geschlossen sind.

Selbstverständlich lassen sich auch bei diesem Ausführungsbeispiel anstelle des erwähnten Öldruckschalters 7 beliebige andere Steuersignalquellen verwenden.

Es sei noch erwähnt, daß anstelle oder zusätzlich zur Kontrollampe 217 ein akustischer Signalgeber vorgesehen sein kann. Anstelle der beschriebenen Relais können auch teilweise oder ausschließlich elektronische Schalter verwendet werden. Auch können einzelne Baugruppen, beispielsweise das Relais 220 und der Zeitschalter 250. /u einer einzigen Gruppe zusammengefaßt sein. Eine aus dem Relais 220 und dem Zeitschalter 250 zusammengesetzte Einheit würde dann als monostabile Kippschaltung wirken.

Die Art des Zeitschalters 250 kann somit beliebig sein. Neben elektronischen Zeitschaltern können auch thermische oder beliebige andere, an sich bekannte Zeitschalter verwendet werden.

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die Positionen der verschiedenen Schalter bei laufendem Motor gezeigt sind. Die Batterie 1 steht mit dem Zündschalter 3 in Verbindung, welcher in der Position 0 ausgeschaltet ist. In der Position 1 ist die Zündung eingeschaltet, während in der Position 2 der Anlasser, unter Umgehung der dargestellten Vorrichtung, direkt mit der Batterie verbunden ist.

Zum Stillsetzen des Motors wird ein normalerweise geöffneter Abstelltaster 301 kurzzeitig geschlossen, wodurch die Erregerwicklung eines ersten Relais A über den geschlossenen Starttaster 313 an Spannung gelegt wird. Dadurch wird ein erster Arbeitskontakt a I des ersten Relais A, der in dem zum Anlaßrelais führenden Stromkreis liegt, geöffnet, während ein zweiler Arbeitskontakt a 2 von der Position I in die Position Il gemäß F i g. 4 umgeschaltet wird. Dadurch wird die mit dem Unterbrecherkontakt 308 in Reihe liegende Zündspule 4 von der Spannung abgeschaltet. Ferner wird das Relais A selbsthaltend. Gleichzeitig wird ein zweites Relais B erregt, worauf dessen Arbeitskontakt b\ öffnet und damit das Abblendlicht 309 des Fahrzeuges ausschaltet. Gleichzeitig wird ein zweiter Arbeitskontakt b2 irr. Stromkreis zürn Anlasserrelais 306 geschlossen.

Soll der Motor wieder in Gang gesetzt werden, wird der Starttaster 313, der beispielsweise mit dein Gaspedal gekoppelt ist, kurz angetippt, worauf das erste Relais A abfällt. Der Arbeitskontakt a I dieses Relais geht damit in die Schließlage über, so daß über den bereits zuvor geschlossenen Kontakt b2 des zweiten Relais Bdas Anlasserrelais mit Spannung versorgt wird. Da auch der zweite Arbeitskontakt a 2 des ersten Relais A von der Position Il in die Position I zurückgefallen ist, wird die Zündspule 4 ebenfalls mit Spannung versorgt Ist der Motor angesprungen, wird von einem Zündfolgetaster 302 bei einer bestimmten, voreingestellten Zündfolgcfrequenz, welche beispielsweise 100 Umdrehungen pro Minute des Motors entspricht, ein Steuersignal an den Schaller 307 abgegeben, so daß dieser öffnet. Daraufhin fällt das zweite Relais B ab, worauf dessen erster Arbeitskoniakt b 1 schließt und damit das Abblendlicht wieder einschaltet. Gleichzeitig öffnet der zweite Arbeitskontakt b2 das Relais 0, wodurch der Anlasser von Spannung abgeschaltet wird. Der AnlaUvorgang ist damit beendet. Soiiie der ivioior jedoch während einer in einem Zeitschalter 303 voreingestellten Zeitspanne nicht angesprungen sein, so wird auch in diesem Fall das Relais B durch öffnen der Masseverbindung zum Abfallen veranlaßt. Verschiedene Dioden D\. Di, Di, Du und D^ dienen zur Entkopplung der einzelnen Strompfade.

Eine Kontrollampe 304, welche über die Dioden D\ und Da an den Anschluß I des zweiten Arbeitskontaktes a 2 bzw. an den ersten Arbeitskontakt a I angeschlossen ist, leuchtet dann auf, wenn der Motor abgestellt und die Vorrichtung betriebsbereit ist. Über einen Vorwiderstand 305, welcher direkt mit dem Zündschalter 3 in Verbindung stehi.. kann die Kontrollampe 304 während des Betriebes des Fahrzeuges dagegen zu einem schwachen Leuchten veranlaßt werden.

Anhand der Fig. 5 wird ein weiteres, leicht abgewandeltes Ausführungsbeispiel einer Startanlage für einen Dieselmotor beschrieben. Auch diese Figur zeigt die Schalterstellungen bei laufendem Motor. Ein an die Batterie 1 angeschlossener Betriebskreis- und Anlaßschalter 320 sowie ein Einspritzpumpenschalter 321 sind geschlossen. Dabei ist der Einspritzpumpen-

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Motorbremse gekuppelt. Der Schalter ist ¹O lange geöffnet, wie die Motorbremse nicht betätigt wird. Bei Ziehen des Motorbremshebels wird dagegen der Schalter 321 geschlossen. Dem Einspritzpumpenschalter ist im Beispiel ein unabhängig von der Motorbremse betätigbarer Abstelltaster 331 parallel geschaltet. Ein mit dem Einspritzpumpenschalter in Reihe liegendes Relais A, welches auf der anderen Seite über eine Entkopplungsdiode 322 und über einen Öldruckschalter 323 an Masse liegt, ist in der gezeigten Schaltposition unwirksam, da der Öldruckschalter 323 bei laufendem Motor geöffnet ist. Anstelle des Öldruckschalter 323 kann auch die Landekontrolleuchte des Fahrzeuges angeschlossen sein, welche ebenfalls bei laufendem Motor durch den in der Figur nicht dargestellten, dem Fahrzeug eigenen Regler unterbrochen ist.

Wird nun das Fahrzeug zum Stillstand gebracht, beispielsweise durch Betätigen der Motorbremse, so wird dadurch außer dem Einspritzpumpenschalter 321 auch der öldruckschalter 323 geschlossen, wodurch das Relais A anzieht. Sein Arbeitskontakt a geht von der Position I in die Position II über, so daß über den geschlossenen Starttaster 324 der Selbsthaltekreis für die Erregerwicklung des Relais A eingeschaltet ist. Ferner wird über einen Zeitschalter 325 eine Plusleitung

330 an ein zweites Relais B angeschlossen, dessen zweiter Anschluß über einen ebenfalls geschlossenen, steuerbaren Schalter 327 an Masse liegt. Der Schalter

327 wird von einem Signaltaster 326 gesteuert, welcher ein von der Lichtmaschine, vom Anlasser oder einer beliebigen anderen Stelle am Motor gewonnenes Signal in ein Steuersignal für den Schalter 327 umwandelt. Bei angezogenem Relais B wird dessen Arbeitskontakt b 1 geöffnet, wodurch bei eingeschaltetem Lichtschalter

328 das Abblendlicht 329 ausgeschaltet wird. Außerdem wird ein zweiter Arbeitskontakt 62 des Relais B geschlossen.

Soll nun der Motor wieder angelassen werden, wird der Starttaster 324 kurz angetippt, worauf die Selbsthaltung für das erste Relais A unterbrochen wird, da bei stillstehendem Motor der Einspritzpumpenschalter 32ί nach dem Lösen der Motorbremse wieder geöffnet ist. Damit fällt der Arbeitskontakt a des Relais

A wieder in die Position I zurück, wodurch das Anlasserrelais 6 mit Spannung versorgt wird. Von diesem Moment an wird das zweite Relais B für eine durch den Zeitschalter 325 vorgegebene Zeitspanne über die Leitung 330 mit Spannung versorgt Wird vom Signalabtaster 326, welcher zusammen mit dem steuerbaren Schalter 327 dem Schalter 7 gemäß den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen entspricht, ein Spannungsunterschied zwischen dem während des Anspringens des Motors abfallenden Anlasserspannung und der ansteigenden Lichtmaschinenspannung festgestellt, wird der gesteuerte Schalter 327 geöffnet, worauf das zweite Relais B abfällt. Damit wird der Anlaßvorgang unterbrochen. Sollte der Motor nach der am Zeitschalter 325 eingestellten Zeit nicht anspringen, unterbricht der Zeitschalter die Spannungsversorgung über die Leitung 330. so daß das Relais B auch dann abfällt

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

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Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum kurzzeitigen Abstellen und Wiederanlassen eines Fahrzeug-Verbrennungsmotors, dessen Anlaß-Aggregat einen manuell betätigbaren Betriebskreis- und Anlaßschalter, einen Anlasser und einen Schalter zum Unterbrechen des Anlaßvorganges bei angelassenem Motor aufweist, bestehend aus einer, von einem manuell betätigbaren Abstelltaster steuerbaren, selbsthaltenden Betriebskreis-Unterbrechungs-Einrichtung und einen manuell betätigbaren Starttaster, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebskreis-Unterbrechungs-Einrichtung ein Unterbrecher-Relais (J9; 220; a₂; 321) sowie für dieses einen mittels des Abstelltasters (36; 216; 301; 331; 321) in Schließlage bringbaren Schaltkreis (35, 51, 73; 220, 250; A) umfaßt, ferner ein mittels des Starttasters (13) ansteuerbares Anlasser-Hilfsrelais (87; 230; au a₂; a, Ij₂) zum Anlegen des Anlassers an Spannung, und daß die Einrichtung derart ausgebildet ist, daß sie nach dem Betätigen des Starttasters zum Wiederanlassen inaktiv wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkreis ein Halterelais (35; 19; 220. a₂; a) für den Abstelltaster umfaßt, ferner ein Vorbereitungsrelais (51, 63; 250, 225; a₂, a) /um Anlegen des Starttasters (13) an Spannung sowie ein Halterelais (73) /ur Anlasserbetätigung.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet. di''< das Vorbereitungsrelais einen Zeitschalter (63; 250; 303; 325). beispielsweise einen Thermoschalter aufweist, der es ermöglicht, nach erfolglosem Anlaßversuch den Anlaßvorgang während einer vorbestimmten Zeit / j wiederholen.

4 Vorrichtung nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß das Halterelais (35; 220; A. ay. A. a) durch einmaliges Betätigen des Starttasters (13; 313; 324) abfällt und ein Zeitschalter (63; 250; 303; 325) für eine schalterspe/ifische Zeit (T) durch die einmalige Betätigung setzbar ist und daß der gesetzte Zeitschalter einen Steuerkreis (73; 220; 307, 303; 327) und damit das Anlasser-Hilfsrelais (87; 230. B:b)ax\ Spannung legt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Startuster (13) im Steuerkreis (Halterelais 73) des Anlaß-Hilfsrelais (87) liegt, um ein Wiederholen des Anlaßvorganges auf erneutes Betätigen des Starttasters hin auszulösen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekenn zeichnet, daß der .Starttaster (13; 313; 324) im Steuerkreis des Halterelais (220; A. ai: A. abliegt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitschalter (250; 303; 325) mit dem Schalter (7; 307; 327) /um Unterbrechen des Anlaßvorganges in Reihe liegt, um den Anlaßvorgang innerhalb der vorgegebenen Zeit (T) des Zeitschalters wiederholen zu können.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß ein Kontaktarm (80) des Hallerelais (73) im Haltekreis (41, 43, 44) des Halterelais (35) liegt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstelltaslef (216; 301 j 321) in einem Steuerkreis des Halterelais (220; A) liegt und daß letzteres mindestens einen Kontaktarm (225; ar, a) zum Überbrücken¹ des Abstelltasters <216; 301; 321) aufweist.

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10. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Halterelais (220; A) in der ersten Schaltposition den Motorbetriebskreis geschlossen hält, daß das Anlaß-Hilfsrelais (230; B, tn,

■i ai) in der ersten Schaltposition des Halterelais (220; A) über den Schalter (7; 307) zum Unterbrechen des Anlaßvorganges vorbereitet ist, daß in der zweiten Schallposition des Hallerelais (220; A) mindestens ein Selbsthaltekreis (252, 225, 221, a₂, A, 313)

in eingeschaltet ist, welcher mit dem Starttaster (13; 313) in Verbindung steht, wobei durch den betätigten Starttasler (13; 213) der Selbsthaltekreis unterbrochen wird und das Halterelais (220; A) in die erste Schaltposition zurückfällt, und daß nach dem

π Zurückfallen des Halterelais von der zweiten in die erste Schaltposition das Anlaß-Hilfsrelais (230; B, Iy₂, a{) den Anlasser in Betrieb setzt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an das Halterelais (220; A) ein Zeitschalter (250; 303) angeschlossen ist. welcher nach dem Zurückfallen des Halterelais in die erste Schaltposition das Anlaß-Hilfsrelais (230; B)für eine vorgegebene Zeitspanne (^aktiviert hält.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch .'. gekennzeichnet, daß eine Ausgangsleitung (252) des Zeitschalters (250) in der ersten Schaltposition des Halterelais (22G) an die Steuerleitung des Anlaß-Hilfsrelais (230) angeschlossen ist.

I i. Vorrichtung nach Anspruch 10. dadurch

«ι gekennzeichnet, daß als Halterelais ein zweipoliges Umschaltrelais (220) vorgesehen ist und als Anlaß-Hilfsrelais ein Schaltrelais (230) dient, dessen Arbeitskontakt zwischen dem Pluspol der Batterie und einem Anlasserrelais (6) liegt.

r. 14. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch

gekennzeichnet, daß mit dem Zeitschalter optische und/oder akustische Signaleinrichtungen (217) verbunden sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 10. dadurch

in gekennzeichnet, daß das Anlaß-Hilfsrelais (306) von dem Vorbereitungsrelais (B. th) !,teuerbar ist und daß durch Einnehmen der zweiten Schallposition durch das Halterelais (A) ein Selbsthaltekreis des Vorbereitungsrelais (S,/schließbar ist. und unabhängig vom

4> Zurückfallen des Halterelais (A) in die erste Schaltposition eingeschaltet bleibt, und daß das Anlaß-Hilfsrelais weiter einen von dem Halterelais gesteuerten Schalter (a\) umfaßt, wobei der eingeschaltete Selbsthaltekreis zusammen mit dem

·" Schalter (a\), in dessen Schaltstellung entsprechend der ersten Schaltposition (I) des Halterelais (A) den Anlasser (306) betriebsaufnehmend ansteuert.

Ib. Vorrichtung nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß das Hallerelais (A) im Halte-

>■ kreis des Anlaß-Hilfsrelais (B. fo) vorgesehen ist und daß ein Selbsthaltekreis des Halterelais in dessen zweiter Schaltposition (II) aktivierbar ist, daß in dieser .Schallposition (M) des Halterelais (A) der Steuerkrcis des Anlasserrelais (6) durch Aktivierung

mi des Anlaß-Hilfsrelais (B) vorbereitet ist. daß das Anlaß-Hilfsrelais fßjdurch ein Zeitverzögerungselemcnt (325) beim Zurückfallen des Halterelais (A) von der zweiten Schallposition (II) in die erste Schaltposition (I) aktivierbar bleibt, und daß bei

hl aktiviertem Anlaß-Hilfsrelais (B) und beim Einnehmen der ersten Schaltposition (I) durch das Halterelais (A) der Anlasser betriebsaufnehmend anslcuerbar ist, wobei die Aktivierung des Anlaß-

Hilfsrelais (B) durch den Schalter zum Unterbrechen des Anlaßvorganges unterbrechbar ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, (laß der Starttaster (36) vom Gaspedal (11) des Motors betätigbar ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterbrecher-Reiais (19, 224; n₂; 321) über den Abstelltaster (36; 216; 301; 331,321) von einer Motorbremse betätigbar ist