EP1131551A1 - Common-rail-injektor - Google Patents

Common-rail-injektor

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Publication number
EP1131551A1
EP1131551A1 EP00963908A EP00963908A EP1131551A1 EP 1131551 A1 EP1131551 A1 EP 1131551A1 EP 00963908 A EP00963908 A EP 00963908A EP 00963908 A EP00963908 A EP 00963908A EP 1131551 A1 EP1131551 A1 EP 1131551A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chamber
nozzle
pressure
control
common rail
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP00963908A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Patrick Mattes
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1131551A1 publication Critical patent/EP1131551A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/21—Fuel-injection apparatus with piezoelectric or magnetostrictive elements

Definitions

  • the invention relates to a common rail injector for injecting fuel into a common rail.
  • Injection system of an internal combustion engine with a nozzle body which is fastened by means of a clamping nut to a holding body which has a fuel inlet which is connected to a central high-pressure fuel reservoir outside the injector and to a pressure chamber inside the injector, from which high-pressure fuel in Depending on the position of a control valve is injected, which ensures that a nozzle needle reciprocating in a longitudinal bore of the injector axially against the biasing force of a nozzle spring, which is accommodated in a nozzle spring chamber, lifts off a seat when the pressure in the pressure chamber is greater than the pressure in a control room, which is connected to the fuel supply via an inlet throttle.
  • a high-pressure pump delivers the fuel to the central high-pressure accumulator, which is referred to as the common rail.
  • High-pressure lines lead from the high-pressure accumulator to the individual injectors, which are assigned to the engine cylinders. The injectors are made individually by the engine electronics driven.
  • the rail pressure is present in the pressure chamber and on the control valve. When the control valve opens, high-pressure fuel passes the nozzle needle, which is lifted against the biasing force of the nozzle spring, and into the combustion chamber.
  • Nozzle needle is displaceable and is held in contact with the injector housing with the aid of the nozzle spring.
  • the control chamber is sealed by a biting edge formed on the contact surface of the sleeve. If a leak occurs at the bite edge, this can lead to failure of the injector concerned.
  • the object of the invention is to provide a common rail injector which allows significantly higher nozzle needle speeds and works stably using conventional injection nozzles.
  • the injector according to the invention should be simple and inexpensive to manufacture.
  • the task is for a common rail injector to inject fuel in a common rail Injection system of an internal combustion engine, with a nozzle body, which is fastened by means of a clamping nut to a holding body, which has a fuel inlet, which is connected to a central high-pressure fuel reservoir outside the injector and to a pressure chamber inside the injector, from which high-pressure fuel in Depending on the position of a control valve is injected, which ensures that a nozzle needle reciprocating in a longitudinal bore of the injector axially against the biasing force of a nozzle spring, which is accommodated in a nozzle spring chamber, lifts off a seat when the pressure in the pressure chamber is greater than the pressure in a control chamber, which is connected to the fuel inlet via an inlet throttle, in that the control chamber is integrated in the nozzle body in that a control pin is formed on the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber and is guided in the control chamber, u nd that the nozzle spring chamber is arranged outside the control room.
  • the invention provides the advantage that the control chamber and the nozzle spring chamber can be arranged at the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber, without the volume of the control chamber being dependent on the installation space of the nozzle spring. It is therefore possible to install a large-volume nozzle spring with high spring stiffness, which ensures good closing of the nozzle needle. In this way, the injection time and the injection time can be precisely defined.
  • a special embodiment of the invention is characterized in that the fuel inlet opens into the nozzle spring chamber and that at least one flattening is formed on the nozzle needle between the nozzle spring chamber and the pressure chamber. This creates a flow connection between the nozzle spring chamber and the pressure chamber, through which the one to be injected Fuel can get into the pressure chamber from the fuel inlet.
  • the existing bore to the pressure chamber in conventional injectors can be omitted.
  • a further special embodiment of the invention is characterized in that the nozzle body is formed in two parts and that the control chamber is formed in the part of the nozzle body remote from the combustion chamber.
  • An elongated nozzle body is required to manufacture the nozzle body.
  • a central bore for the needle and two fixing bores for receiving a fixing pin in the assembled state are advantageously made in the nozzle body.
  • a further special embodiment of the invention is characterized in that a valve piece is arranged in the part of the nozzle body remote from the combustion chamber, which has a central starting bore with an outlet throttle and a valve seat.
  • the central drain hole creates a connection between the control room and a relief room.
  • the valve seat interacts with a control valve member which controls the injection process of the injector according to the invention.
  • the inlet throttle is provided in a bore in the nozzle body, which connects the control chamber with the nozzle spring chamber.
  • the inlet throttle can also be provided in another component, for example the nozzle needle.
  • a further special embodiment of the invention is characterized in that a step is formed on the nozzle needle, which step forms a stop for an intermediate disk, which represents an abutment for the nozzle spring. The pretension or the stroke of the nozzle needle can be adjusted by a suitable choice of the thickness of the intermediate disk.
  • a section of a common rail injector according to the invention is shown in longitudinal section.
  • the injector shown comprises a nozzle body 1.
  • the free end of the nozzle body 1 projects into the combustion chamber of the internal combustion engine to be supplied.
  • the nozzle body 1 is formed by a part 2 near the combustion chamber and a part 3 remote from the combustion chamber.
  • the combustion chamber near part 2 and the combustion chamber distant part 3 are in contact with each other and are held in position in the assembled state by a fixing pin 4 relative to each other.
  • the nozzle body 1 is clamped against a holding body 6 with the aid of a clamping nut 5.
  • a nozzle needle 7 is accommodated in an axially displaceable manner in the nozzle body 1.
  • the flats 8 create a connection between a fuel inlet 9, which extends through the holding body 6 and the part 3 of the * remote from the combustion chamber.
  • Nozzle body 1 extends into a nozzle spring chamber 10, and a (not shown) pressure chamber.
  • a nozzle spring 11 is received, which holds the tip of the nozzle needle 7 against an associated seat (not shown).
  • the nozzle spring 11 is preloaded between an end face of the part 3 of the nozzle body 1 remote from the combustion chamber and an intermediate disk 12.
  • the intermediate disc 12 abuts a shoulder 13 which is formed on the nozzle needle 7.
  • a control pin 14 with a smaller diameter than the nozzle needle 7 is formed on the end of the nozzle needle 7 remote from the combustion chamber.
  • the control pin 14 is guided in a control chamber 15 which is formed by a central bore in the part 3 of the nozzle body 1 remote from the combustion chamber.
  • the nozzle spring 11 is arranged outside the control chamber 15 concentrically with the control pin 14.
  • the central bore in the part 3 of the nozzle body 1 remote from the combustion chamber has three sections with different diameters.
  • the control chamber 15 is arranged in the section with the smallest diameter.
  • control chamber 15 On the side facing away from the combustion chamber, the control chamber 15 is delimited by a valve piece 16.
  • a sealing ring 17 made of copper or steel is arranged between a collar formed on the valve piece 16 and a circumferential shoulder on the part 3 of the nozzle body 1 remote from the combustion chamber. The sealing ring 17 ensures the sealing of the control chamber 15 on the side facing away from the combustion chamber.
  • the injector tolerances are reduced compared to conventional injectors.
  • the measures according to the invention enable the production of injectors with smaller dimensions than conventional injectors.
  • the outlet throttle is separated from the inlet throttle.
  • the control valve 16, 17, 18, 19 can be designed as a single or double switching valve.
  • a magnet or a piezo can be used as the actuator.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Common-Rail-Injektor mit einem Düsenkörper (1), der mit Hilfe einer Spannmutter (5) an einem Haltekörper (6) befestigt ist. Der Haltekörper (6) weist einen Kraftstoffzulauf (9) auf, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektors und mit einem Druckraum innerhalb des Injektors in Verbindung steht. Aus dem Druckraum wird in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils (16, 18) mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff eingespritzt. Das Steuerventil (16, 18) sorgt dafür, dass eine in einer Längsbohrung des Injektors axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder (11), die in einem Düsenfederraum (10) aufgenommen ist, hin- und herbewegbare Düsennadel (7) von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum größer als der Druck in einem Steuerraum (15) ist, der über eine Zulaufdrossel (20) mit dem Kraftstoffzulauf (9) verbunden ist. Um höhere Düsennadelgeschwindigkeiten zu ermöglichen, ist der Steuerraum (15) in den Düsenkörper (1) integriert. Außerdem ist an dem brennraumfernen Ende der Düsennadel (7) ein Steuerzapfen (14) ausgebildet, der in dem Steuerraum (15) geführt ist. Darüber hinaus ist der Düsenfederraum (10) außerhalb des Steuerraums (15) angeordnet.

Description

Co mon-Rail- Iniektor
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail-
Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Düsenkörper, der mit Hilfe einer Spannmutter an einem Haltekörper befestigt ist, der einen Kraftstoffzulauf aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektors und mit einem Druckraum innerhalb des Injektors in Verbindung steht, aus den mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung des Injektors axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder, die in einem Düsenfederraum aufgenommen ist, hin- und herbewegbare Düsennadel von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum größer als der Druck in einem Steuerraum ist, der über eine Zulaufdrossel mit dem Kraf stoffzulauf verbunden ist.
In Common-Rail-Einspritzsystemen fördert eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff in den zentralen Hochdruckspeicher, der als Common-Rail bezeichnet wird. Von dem Hochdruckspeicher führen Hochdruckleitungen zu den einzelnen Injektoren, die den Motorzylindern zugeordnet sind. Die Injektoren werden einzeln von der Motorelektronik angesteuert. Der Raildruck steht in dem Druckraum und an dem Steuerventil an. Wenn das Steuerventil öffnet, gelangt mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff an der gegen die Vorspannkraft der Düsenfeder abgehobenen Düsennadel vorbei in den Verbrennungsraum.
Bei herkömmlichen Injektoren, wie sie bspw. aus der DE 197 24 637 AI bekannt sind, kommen relativ lange Düsennadeln mit einer sog. Druckstange zum Einsatz. Im Betrieb wirken auf die Düsennadeln in Folge der hohen
Drücke und der schnellen Lastwechsel sehr große Kräfte. Diese Kräfte führen dazu, dass die Düsennadel in Längsrichtung gedehnt und gestaucht wird. Das wiederum hat zur Folge, dass der Düsennadelhub in Abhängigkeit von der auf die Düsennadel wirkenden Kräfte variiert.
In der nicht vorveröffentlichten DE 199 36 668 werden Injektoren beschrieben, die ohne Druckstange arbeiten. Zur Begrenzung des Steuerraums wird eine Hülse verwendet, die unter Dichtwirkung an dem brennraumfernen Ende der
Düsennadel verschiebbar ist und mit Hilfe der Düsenfeder in Anlage an dem Injektorgehäuse gehalten wird. Die Abdichtung des Steuerraums wird durch eine an der Anlagefläche der Hülse ausgebildete Beißkante erreicht. Wenn an der Beißkante eine Leckage auftritt, kann das zu einem Ausfall des betroffenen Injektors führen.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Common-Rail-Injektor bereitzustellen, der unter Verwendung von konventionellen Einspritzdüsen deutlich höhere Düsennadelgeschwindigkeiten erlaubt und stabil arbeitet. Außerdem soll der erfindungsgemäße Injektor einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar sein.
Die Aufgabe ist bei einem Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail- Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Düsenkörper, der mit Hilfe einer Spannmutter an einem Haltekörper befestigt ist, der einen Kraftstoffzulauf aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektors und mit einem Druckraum innerhalb des Injektors in Verbindung steht, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung des Injektors axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder, die in einem Düsenfederraum aufgenommen ist, hin- und herbewegbare Düsennadel von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum größer als der Druck in einem Steuerraum ist, der über eine Zulaufdrossel mit dem Kraftstoffzulauf verbunden ist, dadurch gelöst, dass der Steuerraum in den Düsenkörper integriert ist, dass an dem brennraumfernen Ende der Düsennadel ein Steuerzapfen ausgebildet ist, der in dem Steuerraum geführt ist, und dass der Düsenfederraum außerhalb des Steuerraums angeordnet ist. Die Erfindung liefert den Vorteil, dass der Steuerraum und der Düsenfederraum am brennraumfernen Ende der Düsennadel angeordnet werden können, ohne dass das Volumen des Steuerraums von dem Bauraum der Düsenfeder abhängt. Deshalb ist es möglich, eine großvolumige Düsenfeder mit einer hohen Federsteifigkeit einzubauen, die ein gutes Schließen der Düsennadel gewährleistet. Dadurch können die Einspritzzeit und der Einspritzzeitpunkt exakt festgelegt werden.
Eine besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffzulauf in den Düsenfederraum mündet und dass an der Düsennadel zwischen dem Düsenfederraum und dem Druckraum mindestens eine Abflachung ausgebildet ist. Dadurch wird eine Strömungsverbindung zwischen dem Düsenfederraum und dem Druckraum geschaffen, durch die der einzuspritzende Kraftstoff aus dem Kraftstoffzulauf in den Druckraum gelangen kann. Die bei herkömmlichen Injektoren vorhandene Bohrung zum Druckraum kann entfallen.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Düsenkörper zweiteilig ausgebildet ist, und dass der Steuerraum in dem brennraumfernen Teil des Düsenkörpers ausgebildet ist. Bei der Herstellung des Düsenkörpers wird ein verlängerter Düsenkörper benötigt. Vor dem Abtrennen des brennraumfernen Teils werden vorteilhaft eine Zentralbohrung für die Nadel und zwei Fixierbohrungen zur Aufnahme eines Fixierstiftes im zusammengebauten Zustand in den Düsenkörper eingebracht . Dadurch kann ein seitlicher Versatz von Nadel- und Führungsbohrung und somit eine überbestimmte Nadelführung vermieden werden.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem brennraumfernen Teil des Düsenkörpers ein Ventilstück angeordnet ist, das eine zentrale Anlaufbohrung mit einer Ablaufdrossel und einen Ventilsitz aufweist. Durch die zentrale Abiaufbohrung wird eine Verbindung zwischen dem Steuerraum und einem Entlastungsraum geschaffen. Der Ventilsitz wirkt mit einem Steuerventilglied zusammen, das den Einspritzverlauf des erfindungsgemäßen Injektors steuert. Durch die Integration der Ablaufdrossel in das Ventilstück wird eine leichte Auswechselbarkeit der Ablaufdrossel gewährleistet.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel in einer Bohrung in dem Düsenkörper vorgesehen ist, die den Steuerraum mit dem Düsenfederraum verbindet . Aus Fertigungs- und/oder Kostengründen kann die Zulaufdrossel auch in einem anderen Bauteil, z.B. der Düsennadel, vorgesehen sein. Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel eine Stufe ausgebildet ist, die einen Anschlag für eine Zwischenscheibe bildet, die ein Widerlager für die Düsenfeder darstellt. Über eine geeignete Wahl der Dicke der Zwischenscheibe können die Vorspannung bzw. der Hub der Düsennadel eingestellt werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Einzelnen beschrieben ist. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
In Figur 1 ist ein Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Common-Rail-Injektors im Längsschnitt dargestellt. Der dargestellte Injektor umfasst einen Düsenkörper 1. Der Düsenkörper 1 ragt mit seinem freien Ende (nicht dargestellt) in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine. Der Düsenkδrper 1 wird von einem brennraumnahen Teil 2 und einem brennraumfernen Teil 3 gebildet. Das brennraumnahe Teil 2 und das brennraumferne Teil 3 befinden sich in Anlage aneinander und werden im zusammengebauten Zustand durch einen Fixierstift 4 relativ zueinander in Position gehalten.
Der Düsenkörper 1 ist mit Hilfe einer Spannmutter 5 gegen einen Haltekörper 6 verspannt. In dem Düsenkörper 1 ist eine Düsennadel 7 axial verschiebbar aufgenommen. An der äußeren Umfangsflache der Düsennadel 7 sind mehrere Abflachungen 8 ausgebildet, von denen in der Figur nur eine zu sehen ist. Die Abflachungen 8 schaffen eine Verbindung zwischen einem Kraftstoffzulauf 9, der sich durch den Haltekörper 6 und das brennraumferne Teil 3 des* Düsenkörpers 1 in einen Düsenfederraum 10 erstreckt, und einen (nicht dargestellten) Druckraum.
In dem Düsenfederraum 10 ist eine Düsenfeder 11 aufgenommen, welche die Spitze der Düsennadel 7 gegen einen zugehörigen (nicht dargestellten) Sitz in Anlage hält. Die Düsenfeder 11 ist zwischen einer zum Brennraum gewandten Stirnfläche des brennraumfernen Teils 3 des Düsenkörpers 1 und einer Zwischenscheibe 12 vorgespannt. Die Zwischenscheibe 12 liegt an einem Absatz 13 an, der an der Düsennadel 7 ausgebildet ist.
Im Anschluss an den Absatz 13 ist an dem brennraumfernen Ende der Düsennadel 7 ein Steuerzapfen 14 mit einem geringeren Durchmesser als die Düsennadel 7 ausgebildet.
Der Steuerzapfen 14 ist in einem Steuerraum 15 geführt, der von einer zentralen Bohrung in dem brennraumfernen Teil 3 des Düsenkörpers 1 gebildet ist . Die Düsenfeder 11 ist außerhalb des Steuerraums 15 konzentrisch zu dem Steuerzapfen 14 angeordnet.
Die zentrale Bohrung in dem brennraumfernen Teil 3 des Düsenkörpers 1 weist drei Abschnitte mit unterschiedlichen Durchmessern auf. Der Steuerraum 15 ist in dem Abschnitt mit dem kleinsten Durchmesser angeordnet.
Auf der vom Brennraum abgewandten Seite wird der Steuerraum 15 von einem Ventilstück 16 begrenzt. Zwischen einem an dem Ventilstück 16 ausgebildeten Bund und einem umlaufenden Absatz an dem brennraumfernen Teil 3 des Düsenkörpers 1 ist ein Dichtring 17 aus Kupfer oder Stahl angeordnet. Der Dichtring 17 gewährleistet die Abdichtung des Steuerraums 15 auf der vom Brennraum abgewandten Seite.
Über eine Zulaufdrossel 20, die in dem brennraumfernen Teil 3 des Düsenkörpers 1 ausgebildet ist, gelangt mit Hochdruck
erfindungsgemäßen Injektors gewährleistet. Die Injektortoleranzen sind gegenüber herkömmlichen Injektoren verringert. Außerdem ermöglichen die erfindungsgemäßen Maßnahmen die Herstellung von Injektoren mit kleineren Abmessungen als herkömmliche Injektoren. Die Ablaufdrossel ist von der Zulaufdrossel getrennt.
Das Steuerventil 16, 17, 18, 19 kann als einfach- oder doppeltschaltendes Ventil ausgeführt sein. Als Steller können ein Magnet oder ein Piezo eingesetzt werden.

Claims

Ansprüche
1. Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail-Einspritzsystem einer
Brennkraftmaschine, mit einem Düsenkörper (1) , der mit Hilfe einer Spannmutter (5) an einem Haltekörper (6) befestigt ist, der einen Kraftstoffzulauf (9) aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektors und mit einem Druckraum innerhalb des Injektors in Verbindung steht, aus den mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils (16, 18) eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung des Injektors axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder (11) , die in einem Düsenfederraum (10) aufgenommen ist, hin- und herbewegbare Düsennadel (7) von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum größer als der Druck in einem Steuerraum (15) ist, der über eine Zulaufdrossel (20) mit dem Kraftstoffzulauf (9) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum (15) in den Düsenkörper (1) integriert ist, dass an dem brennraumfernen Ende der Düsennadel (7) ein Steuerzapfen (14) ausgebildet ist, der in dem Steuerraum (15) geführt ist, und dass der Düsenfederraum (10) außerhalb des Steuerraums (15) angeordnet ist.
2. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffzulauf (9) in den Düsenfederraum (10) mündet, und dass an der Düsennadel (7) zwischen dem Düsenfederraum (10) und dem Druckraum mindestens eine Abflachung (8) ausgebildet ist.
3. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Düsenkörper (1) zweiteilig (2, 3) ausgebildet ist, und dass der Steuerraum (15) in dem brennraumfernen Teil (3) des Düsenkörpers (1) ausgebildet ist.
4. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem brennraumfernen Teil (3) des Düsenkörpers (1) ein Ventilstück (16) angeordnet ist, das eine zentrale Anlaufbohrung mit einer Ablaufdrossel (21) und einen Ventilsitz (24) aufweist.
5. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel (20) in einer Bohrung in dem Düsenkörper (1) vorgesehen ist, die den Steuerraum (15) mit dem Düsenfederraum (10) verbindet .
6. Common-Rail-Injektor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel in die
Düsennadel integriert ist .
7. Common-Rail- Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel (7) eine Stufe (13) ausgebildet ist, die einen Anschlag für eine Zwischenscheibe (12) bildet, die ein Widerlager für die Düsenfeder (11) darstellt.
EP00963908A 1999-09-22 2000-08-19 Common-rail-injektor Withdrawn EP1131551A1 (de)

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CZ (1) CZ20011771A3 (de)
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