EP1077013B1 - Verfahren und einrichtung zum betrieb von sprachunterstützten systemen in kraftfahrzeugen - Google Patents

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EP1077013B1
EP1077013B1 EP99924872A EP99924872A EP1077013B1 EP 1077013 B1 EP1077013 B1 EP 1077013B1 EP 99924872 A EP99924872 A EP 99924872A EP 99924872 A EP99924872 A EP 99924872A EP 1077013 B1 EP1077013 B1 EP 1077013B1
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EP
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voice
signal
microphone
loudspeaker
signals
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Klaus Schaaf
Jürgen Schultz
Volker THÖRMANN
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Volkswagen AG
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Volkswagen AG
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    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04R—LOUDSPEAKERS, MICROPHONES, GRAMOPHONE PICK-UPS OR LIKE ACOUSTIC ELECTROMECHANICAL TRANSDUCERS; ELECTRIC HEARING AIDS; PUBLIC ADDRESS SYSTEMS
    • H04R3/00—Circuits for transducers
    • H04R3/02—Circuits for transducers for preventing acoustic reaction, i.e. acoustic oscillatory feedback

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating voice-assisted Systems such as communication and / or speech / intercom systems in motor vehicles, in which or via which Mehdachmlkrofonan extract recorded voice signals and at least one Speakers are passed on, according to the preamble of claims 1 and 5.
  • EP 0078014 B1 is a speech recognition device for a motor vehicle is known, in which in the amplifier system of the speech recognition device Sensors are reported or fed in whether the engine is in operation and / or that Vehicle moves. Then a level control is then attempted will filter out the voice command from the background noise.
  • a filtering is known from WO 97/34290 in which periodic interference signals are filtered out, in which their period is determined and by means of a generator is interfered so that the speech signal remains.
  • DE 39 25 589 A1 discloses the use of a multiple microphone arrangement, being one of the microphones in the engine compartment and a when used in a motor vehicle is further arranged in the passenger compartment. The two signals are then subtracted. The result is that only the engine noise or the actual one Operating noise of the vehicle itself subtracted from the overall signal in the passenger compartment becomes. Specific background noises are not taken into account here. As well there is no feedback suppression, which is a particular problem. All over where microphones and loudspeakers are arranged in acoustically connectable proximity, it happens that the acoustic signal coupled out at the loudspeaker in turn the microphone feeds back. There is a so-called feedback and one subsequent override.
  • the invention is therefore based on the object of a method and a device of generic type to the extent that feedback and Instabilities that occur when several microphones and loudspeakers are arranged, be suppressed.
  • the object is in a method of the generic type according to the invention solved by the characterizing features of claim 1.
  • the invention is based on both the method and the device Communication and / or intercom / intercom in motor vehicles. It it is also known to arrange a multiple microphone arrangement, in addition Record voice and noise signals and the total signal Subtract noise signals again so that the speech signal remains filtered.
  • the essence of the invention is that the respective Microphone signal is first frequency shifted by a small amount ⁇ F, and only then on the speaker or on the input of a voice-controlled Facility is given.
  • the frequency shift according to the invention is carried out at a defined point and is not arbitrary, supports the on the one hand the filtering and on the other hand there are feedbacks, also the echo signal decoupled by one of the not yet frequency shifted overall signal first microphone the overall signal of another or second shifted by ⁇ F Microphones is subtracted, and vice versa.
  • the illustration shows the basic structure as well as the mode of operation, so that the image itself, both the procedural measures and the interconnection of the individual furnishing elements to each other in their logical entirety is or are recognizable.
  • the vehicle interior is in divided into two sub-rooms, namely front and rear.
  • the microphone M1 picks up the speech signal there and possibly noise signals.
  • the noise signal consists of the noise level in the passenger compartment that results from the operation of the vehicle. This can be engine noises, wind noises and rolling noises, but also acoustic echo signals from the other tell room and the like.
  • the sum signal from speech and noise backdrop (total signal) contained at M1 is fed to a first summation point S1.
  • a correspondingly prepared signal is then also generated from this summation point an acoustic model AM1 in front, fed in the acoustic model AM1 generated subtraction signal in this embodiment comes from the im received rear part of the vehicle, and already frequency-shifted signal. Because this signal coming from M2 and frequency shifted in F2, which originates in the rear compartment of the passenger cell, via AM1 signaling is also taken into account at the front, that generated in the rear compartment of the vehicle and after vome, acoustically transported into the front compartment of the passenger cell Signal, which is also registered by M1, in turn at the summation point S1 subtracted. That is, the device AM1 becomes the rear compartment of the passenger compartment acoustically separated from the front compartment of the passenger compartment.
  • the total perceptible acoustic signal is fed in, and at the summation point S1 first subtracts the echo from the rear compartment of the passenger compartment.
  • the so obtained original signal from M1 from the front compartment of the passenger cell then becomes one Frequency shifting device F.1 supplied and by an amount ⁇ F, for example 5 Hz, shifted.
  • the output signal of F1 thus obtained is then the Loudspeaker L1 of the rear compartment of the passenger compartment supplied and to the other at the same time again fed into the device AM2 in the same way.
  • AM2 again represents the acoustic model for the rear part of the Passenger compartment.
  • the transmission of a voice message from the back of the tell room Passenger cell via M2 to the front compartment of the passenger cell via L2 takes place in analogous way. That is, the microphone M2 registers the voice message together Noise in the rear compartment of the passenger compartment and transmits it to the Summation point S2, at which the acoustic recorded via M1 Overall signal, i.e. the echo and background noise is subtracted. So again the echo-free signal created by the microphone M2 then also becomes one Frequency shifter F2 supplied, which in turn a frequency shift by an amount ⁇ F. At the output of this frequency shifter F2 becomes the result or the signal thus processed in turn the front subspace the passenger compartment, namely the loudspeaker L2 positioned there.
  • the Frequency shift for transmission from front to back can also be from that frequency shift from the back to the front be different.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zum Betrieb von sprachunterstützten Systemen, wie Kommunikations- und/oder Sprech- /Gegensprecheinrichtungen in Kraftfahrzeugen, bei welchem bzw. bei welcher über eine Mehdachmlkrofonanordnung Sprachsignale aufgenommen und an mindestens einen Lautsprecher weitergegeben werden, gemäß Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 5.
Verfahren dieser Art werden in Kraftfahrzeugen zum einen zum sprachunterstützten Gegensprechbetrieb eingesetzt, oder aber auch zur Unterstützung von spracheingabegesteuerten elektronischen oder elektrischen Baugruppen. Die grundsätzliche Problematik hierbei ist, daß im Kraftfahrzeug je nach Betriebszustand eine entsprechende Geräuschkulisse vorhanden ist. Diese überdeckt die Sprachbefehle. Sprech- und Gegensprechanlagen in Kraftfahrzeugen sind überwiegend bei großen Fahrzeugen, Minibussen und dergleichen vorteilhaft. Sie können jedoch auch bei normalen Personenkraftwagen eingesetzt werden. Bei der Verwendung von sprachgesteuerten Eingabeeinheiten für elektrische Komponenten im Fahrzeug ist die Unterdrückung der Geräuschkulisse bzw. das Herausfiltem des Sprachbefehles noch von besonderer Bedeutung.
So Ist aus der EP 0078014 B 1 eine Spracherkennungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem in das Verstärkersystem der Spracherkennungseinrichtung über Sensoren gemeldet bzw. eingespeist wird, ob der Motor in Betrieb ist und/oder sich das Fahrzeug bewegt. Danach richtet sich sodann eine Pegelbeeinflussung mit der versucht wird, den Sprachbefehl aus der Geräuschkulisse herauszufiltern.
Aus der DE 3742929 C1 ist eine Anordnung mit zwei Mikrofonen bekannt, wobei eines der Mikrofone am Mund der Bedienperson angeordnet ist und ein anderes In der Nähe, jedoch zur Aufnahme des Körperschalles. Beide Mikrofonsignale werden getriggert derart, daß Körperschall vom Gesamtschall subtrahierbar ist.
Aus der DE 197 05 471 A1 ist bekannt, eine Spracherkennung mit Hilfe einer Transversalfilterung zu unterstützen. Hierbei wird eine Frequenzanalyse vorgenommen, die jedoch lediglich zu dem Zweck der Sprachbefehlserkennung dient Es findet hierbei keine Nebengeräuschkompensation statt.
Aus der WO 97/34290 ist eine Filterung bekannt, bei der periodische Störsignale ausgefiltert werden, in dem deren Periode ermittelt und mittels Generator herausinterferiert wird, so daß das Sprachsignal übrig bleibt.
Aus der DE 41 06 405 C2 ist ein Verfahren bekannt, bei dem eine Geräuschsubtraktion vom Sprachsignal erfolgt, wobei eine Mehrzahl von Mikrofonen verwendet wird.
Aus der DE 39 25 589 A1 ist die Verwendung einer Mehrfachmlkrofonanordnung bekannt, wobei bei Anwendung im Kraftfahrzeug eines der Mikrofone im Motorraum und ein weiteres im Fahrgastraum angeordnet ist. Sodann erfolgt eine Subtraktion beider Signale. Nachbilig ist hierbei, daß lediglich das Motorgeräusch bzw. das eigentliche Betriebsgeräusch des Fahrzeuges selbst vom Gesamtsignal Im Fahrgastraum abgezogen wird. Spezifische Nebengeräusche werden hierbei unberücksichtigt gelassen. Ebenso fehlt eine Rückkopplungsunterdrückung, die eine besondere Problematik darstellt. Überall dort, wo Mikrofone und Lautsprecher in akustisch ankoppelbarer Nähe angeordnet sind, kommt es vor, daß das am Lautsprecher ausgekoppelte akustische Signal wiederum in das Mikrofon rückeinspeist. Es kommt zu einer sogenannten Rückkopplung und einer darauf folgenden Übersteuerung.
Aus der EP-A-0 304 257 ist ein ähnliches Verfahren und eine ähnliche Einrichtung bekannt, welche die Merkmale der Oberbegriffe der Ansprüche 1 und 5 offenbaren und bei welchem ein aus Sprachsignal und Fremdsignal bestehendes Summensignal gebildet wird. Die zusätzliche Fremdschallaufnahme erfolgt gesondert zusätzlich. Das Fremdschall- und das Sprachsignal wird über einen Filter geleitet und vom Summensignal subtrahiert Das Vergleichsergebnis steuert dann den Filter. Ein Verfahren dieser Art kann das Auftreten von Echos und Rückkopplungen nicht wirksam bekämpfen.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Einrichtung der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzubilden, daß Rückkopplungen und Instabilitäten, die bei Anordnung mehrerer Mikrofone und Lautsprecher auftreten, unterdrückt werden.
Die gestellte Aufgabe ist bei einem Verfahren der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den Ansprüchen 2 bis 4 angegeben.
Hinsichtlich einer Einrichtung der gattungsgemäßen Art ist die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 5 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der einrichtungsgemäßen Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung geht sowohl hinsichtlich des Verfahrens als auch der Einrichtung von einer Kommunikations- und/oder Sprech- /Gegensprecheinrichtung in Kraftfahrzeugen aus. Es ist auch bekannt, hierbei eine Mehrfachmikrofonanordnung anzuordnen, darüber hinaus Sprach- als auch Geräuschsignale aufzunehmen und vom Gesamtsignal die Geräuschsignale wiederum zu subtrahieren, so daß das Sprachsignal gefiltert übrig bleibt.
Gemäß der gestellten Aufgabe besteht der Kern der Erfindung darin, daß das jeweilige Mikrofonsignal zunächst um einen kleinen Betrag ΔF frequenzverschoben wird, und nachfolgend erst auf den oder die Lautsprecher oder auf die Eingabe einer sprachgesteuerten Einrichtung gegeben wird. Die erfindungsgemäße Frequenzverschiebung, die hierbei an definierter Stelle vorgenommen wird und nicht willkürlich ist, unterstützt zum einen die Filterung und zum anderen werden Rückkopplungen, also auch das Echosignal ausgekoppelt, indem von dem noch nicht frequenzverschobenen Gesamtsignal eines ersten Mikrofones das um ΔF verschobene Gesamtsignal eines anderen bzw. zweiten Mikrofones subtrahiert wird, und umgekehrt.
Da Rückkopplungen ohne die besagte erfindungsgemäße Frequenzverschiebung nichts weiter sind als das rückgekoppelt verstärkte Sprachsignal, können mit Mitteln und Vorgehensweisen aus dem zitierten Stand der Technik solche Rückkopplungen nicht eliminiert werden. Dies ist deshalb der Fall, weil Einrichtungen der bekannten Art lediglich das Sprachsignal vom Geräuschsignal separieren und das rückgekoppelte Signal als Sprachsignal und nicht als Geräuschsignal identifizieren. Dadurch sind die besagten Rückkopplungen mit Hilfe der im Stand der Technik bekannten Mittel nicht, oder nicht gleichzeitig beherrschbar.
Demgegenüber werden jedoch durch das erfindungsgemäße Verfahren sowie durch die erfindungsgemäße Einrichtung, die sich auf die Verechaltung der einzelnen Elemente miteinander bezieht, auf elegante Weise Rückkopplungseffekte eliminiert.
Da die Rückkopplung als solche ursächlich immer dann auftritt, wenn Mikrofonort und Lautsprecherort dicht beieinander liegen, was in Kraftfahrzeugen zwanghaft der Fall ist, kommt der Eliminierung dieser Rückkopplung im genannten Anwendungsfall ganz erhebliche Bedeutung zu. Dies gilt nicht nur im Falle des Gegensprechbetriebes, bei dem elektroakustische Rückkopplungen für die Insassen unangenehm sind, sondern hat auch besondere Bedeutung beim Einsatz sprachgesteuerter Eingabeschnittstellen von elektrischen bzw. elektronischen Bauteilen am Kraftfahrzeug. Dies gilt nur dann, wenn die gesamte Anordnung Im Fahrzeug sowohl Mikrofone als auch Lautsprecher umfaßt, und hierüber auch die sprachgesteuerte Eingabe an elektrische Geräte erfolgt. Rückkopplungen und daraus resultierende Übersteuerungen können selbst bei intelligenten Eingabeschnittstellen erhebliche Fehlfunktionen und Mißdeutungen des Sprachbefehles hervorrufen. Je nach Einsatzfall stellt dies auch ein Sicherheitsrisiko dar. Wahlweise kann die gleichzeltige Geräuscheliminierung zusätzlich, d.h. gleichzeitig vorgenommen werden.
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend näher beschrieben.
Die Abbildung zeigt den prinzipiellen Aufbau sowie auch die Funktionsweise, so daß aus der Abbildung selbst sowohl die Verfahrensmaßnahmen, als auch die Verschaltung der einzelnen einrichtungsgemäßen Elemente zueinander In ihrer logischen Gesamtheit erkennbar ist, bzw. sind.
In diesem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Fahrzeuginnenraum in zwei Teilräume unterteilt, nämlich vorne und hinten.
Im vorderen Teil befindet sich ein Mikrofon M1 und ein Lautsprecher L 2.
Das Mikrofon M1 nimmt das dortige Sprachsignal und ggf. Geräuschsignale auf. Das Geräuschsignal besteht dabei aus der sich im Betrieb des Fahrzeuges ergebenden Geräuschkullsse im Fahrgastraum. Dies können Motorengeräusche, Windgeräusche sowie Abrollgeräusche aber auch akustische Echosignale aus dem anderen Tellraum und dergleichen mehr sein. Das an M1 enthaltene Summensignal aus Sprach- und Geräuschkulisse (Gesamtsignal), wird einem ersten Summationspunkt S1 zugeführt.
Diesem Summationspunkt wird dann ebenfalls ein entsprechend aufbereitetes Signal aus einem akustischen Model AM1 vorne, zugeführt Das im akustischen Modell AM1 generierte Subtraktionssignal entstammt in diesem Ausführungsbeispiel aus dem im hinteren Teil des Fahrzeuges erhaltenen, und bereits frequenzverschobenen Signal. Dadurch, daß dieses von M2 kommende und in F2 frequenzverschobene Signal, welches dem hinteren Teilraum der Fahrgastzelle entstammt, über AM1 signaltechnisch auch vorne berücksichtigt wird, wird das im hinteren Teilraum des Fahrzeuges generierte und nach vome, in den vorderen Teilraum der Fahrgastzelle akustisch transportierte Signal, welches auch von M1 registriert wird, am Summationspunkt S1 wiederum subtrahiert. D.h., durch die Einrichtung AM1 wird der hintere Teilraum der Fahrgastzelle vom vorderen Teilraum der Fahrgastzelle akustisch getrennt. D.h., zunächst wird in M1 das gesamt wahrnehmbare akustische Signal eingespeist, und am Summationspunkt S1 zunächst das Echo vom hinteren Teilraum der Fahrgastzelle subtrahiert. Das so erhaltene originäre Signal von M1 aus dem vorderen Teilraum der Fahrgastzelle wird sodann einer Frequenzverschiebeeinrichtung F.1 zugeführt und um einen Betrag ΔF, beispielsweise 5 Hz, verschoben. Das so erhaltene Ausgangssignal von F1 wird sodann dem Lautsprecher L1 des hinteren Teilraumes der Fahrgastzelie zugeführt und zum anderen gleichzeitig auch wiederum auf die gleiche Weise in die Einrichtung AM2 eingespeist. AM2 repräsentiert dabei wieder das akustische Modell für den hinteren Teilraum der Fahrgastzelle. Die Übermittlung einer Sprachnachricht vom hinteren Tellraum der Fahrgastzelle über M2 zum vorderen Teilraum der Fahrgastzelle über L2 erfolgt in analoger Weise. D.h., das Mikrofon M2 registriert die Sprachnachricht samt Geräuschkulisse im hinteren Teilraum der Fahrgastzelle und übermittelt sie an den Summationspunkt S2 , an welchem das über M1 aufgenommene akustische Gesamtsignal, d.h., das Echo sowie Nebengeräusche, subtrahiert wird. Das so wiederum erstellte echofreie Signal von dem Mikrofon M2 wird sodann ebenfalls einer Frequenzverschiebeeinrichtung F2 zugeführt, die wiederum eine Frequenzverschiebung um einen Betrag ΔF vornimmt. Am Ausgang dieser Frequenzverschiebungseinrichtung F2 wird das Ergebnis bzw. das so aufbereitete Signal wiederum dem vorderen Teilraum der Fahrgastzelle, nämlich dem dort positionierten Lautsprecher L2 zugeführt. Die Frequenzverschiebung für die Übermittlung von vorne nach hinten kann auch von derjenigen Frequenzverschiebung von hinten nach vorne verschieden sein.
Insgesamt ergibt sich ein geschlossenes rückkopplungsfreies System. Dabei ist die Verschiebung der Frequenz ein wesentliches Merkmal, und durch das Zusammenwirken mit der Verschaltung über die akustischen Modelle AM1 und AM2 ist eine Echoeliminierung vom vorderen zum hinteren Teilraum und umgekehrt gegeben.
Es ist jedoch auch möglich, daß zusätzlich zur Echounterdrückung und Rückkopplungseliminierung auch eine Geräuschsignalsubtraktion hinzukommt. Dies kann in geeigneter Weise im jeweiligen akustischen Modell AM1 und AM2 mitberücksichtigt werden. Die weltergehenden, hierzu notwendigen Komponenten, wie Geräuschsignalmikrofone, sind dabei nicht weiter dargestellt.
Somit läßt sich also sagen, daß jedem akustischen Eingabesignal von M1 sowie auch von M2, bevor es weitergehend aufbereitet und den Lautsprechern L2 bzw. L1 zugeführt wird, das aus Echo und übrigen Geräuschen zusammengesetzte Gesamtgeräuschkulissensignal subtrahiert wird. Es findet somit nicht nur eine akustische Abkopplung zwischen vorderem und hinterem Teilraum der Fahrgastzelle statt, sondern auch die übrigen Geräuschsignale werden quasl In ein und demselben Aktionsschritt mitkompensiert bzw. subtrahiert.

Claims (7)

  1. Verfahren zum Betrieb von sprachunterstützten Systemen, wie Kommunikations- und/oder Gegensprecheinrichtungen In Kraftfahrzeugen, bei welchem über eine Mehrfachmikrofonanordnung (M1, M2) Sprachsignale und Geräuschkulissensignale als Gesamtsignale aufgenommen und an mindestens einen Lautsprecher (L1, L2) weitergegeben werden, wobei das von dem jeweiligen Mikrofon (M1, M2) aufgenommene Gesamtsignal zunächst um einen Betrag ΔF frequenzverschoben wird und nachfolgend erst auf den oder die Lautsprecher (L1, L2) oder auf die Eingabe einer sprachgesteuerten Einrichtung gegeben wird,
    dadurch gekennzeichnet, daß zur Eliminierung von Rückkopplungen und Echosignalen von dem noch nicht frequenzverschobenen Gesamtsignal eines ersten Mikrofones (M1, M2) das um ΔF verschobene Gesamtsignal eines anderen oder zweiten Mikrofones (M2, M1) subtrahiert wird, und umgekehrt.
  2. Verfahren zum Betrieb von sprachunterstützten Systemen, nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß zur akustischen Ankopplung oder Subtraktion der Geräuschkulissensignale ein beliebiges akustisches Modell (AM1, AM2) aus den aufgenommenen Gesamtsignalen gebildet wird und signaltechnisch zwischen jeweiligem Mikrofon (M1, M2) und jeweiliger Frequenzverschiebung (F1, F2) auf einen jeweiligen Summationspunkt (S1, S2) zur Subtraktion aufgegeben wird.
  3. Verfahren zum Betrieb von sprachunterstützten Systemen nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgastraum des Fahrzeuges in mindestens zwei akustische Teilräume aufgeteilt ist, derart, daß in jedem Teilraum zumindestens ein Mikrofonort als auch mindestens ein Lautsprecherort vorhanden ist, daß zwischen Mikrofonort des einen Teilraumes und dem Lautsprecherort des anderen Teilraumes die besagte Frequenzverschiebung Δ F erfolgt und zwischen den Lautsprecherorten und Mikrofonorten des einen Tellraumes und zwischen den Lautsprecherorten und Mikrofonorten des anderen Teilraumes die besagten akustischen Modelle (AM1, AM2) angewendet werden, so daß signaltechnisch ein geschlossener elektroakustischer Regelkreis entsteht
  4. Verfahren zum Betrieb von sprachunterstützten Systemen nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet. daß über die besagten akustischen Modelle (AM1, AM2) nicht nur die Sprach- und/oder Geräuschkulissensignale der unterschiedlichen Teilräume In der Fahrgastzelle berücksichtigt werden, sondern zusätzlich ermittelte im gesamten Umfeld bestehende Geräusche mitberücksichtigt und vom Gesamtsignal subtrahiert werden, so daß im wesentlichen das Sprachsignal übrig blelbt.
  5. Einrichtung zum Betrieb von sprachunterstützten Systemen, wie Kommunikations- und/oder Gegensprecheinrichtungen in Kraftfahrzeugen, mit einer Mehrzahl von Mikrofonen (M1, M2) und Lautsprechem (L1, L2), sowie mit Mitteln zur Übertragung von Sprachnachrichten oder Sprachbefehlen, wobei der Fahrgastraum im Kraftfahrzeug in mindestens zwei ggf. offene Teilbereiche mit jeweils mindestens einem Mikrofon (M1, M2) und mindestens einem Lautsprecher (L1, L2) untertellt ist und die besagten Mittel auch Frequenzverschiebeeinrichtungen (F1, F2) umfassen, welche jeweils zwischen jeweils einem der Mikrofone (M1, M2) und dem im jeweils anderen Teilbereich befindlichen Lautsprecher (L1, L2) geschaltet sind,
    dadurch gekennzeichnet, daß das jeweils resultierende Lautsprechersignal parallel abgegriffen ist und dem jeweils Im selben Teilbereich vorhandenen Mikrofongesamtslgnal über jeweils einen Summationspunkt (S1, S2) subtraktlv überlagert ist, und die Elemente der gesamten Einrichtung zu einem elektroakustischen, geschlossenen Regelkreis zusammengeschaltet sind.
  6. Einrichtung zum Betrieb von sprachunterstützten Systemen nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Parallelabgriff des jeweiligen Lautsprechersignales und dem jeweiligen Summationspunkt (S1, S2) Mittel (AM1, AM2) vorgesehen sind, über welche sogenannte akustische Modelle generiert werden, die das jeweilige Lautsprechersignal beeinflussen und/oder nachbearbelten, und daß das Ergebnissignal dieser Mittel (AM1, AM2) auf den jeweiligen Summationspunkt (S1, S2) geschaltet wird.
  7. Einrichtung zum Betrieb von sprachunterstützten Systemen nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß die akustischen Modelle (AM 1, AM 2) Mittel zur Geräuschmustererkennung enthalten, die zur Separierung von Motor- und/oder Fahrgeräuschen von sprachgenerierten akustischen Signalen, sowie zur Separierung primär sprachgenerierter Signale von rückgekoppelten Echosignalen dienen.
EP99924872A 1998-05-06 1999-05-04 Verfahren und einrichtung zum betrieb von sprachunterstützten systemen in kraftfahrzeugen Expired - Lifetime EP1077013B1 (de)

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DE19827134 1998-06-18
PCT/EP1999/003031 WO1999057938A1 (de) 1998-05-06 1999-05-04 Verfahren und einrichtung zum betrieb von sprachunterstützten systemen in kraftfahrzeugen

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EP1077013A1 EP1077013A1 (de) 2001-02-21
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