EP1040270B1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

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EP1040270B1
EP1040270B1 EP99929069A EP99929069A EP1040270B1 EP 1040270 B1 EP1040270 B1 EP 1040270B1 EP 99929069 A EP99929069 A EP 99929069A EP 99929069 A EP99929069 A EP 99929069A EP 1040270 B1 EP1040270 B1 EP 1040270B1
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EP
European Patent Office
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fuel
fuel filter
injection valve
filter
section
Prior art date
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EP99929069A
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EP1040270A1 (de
Inventor
Karl Hofmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/165—Filtering elements specially adapted in fuel inlets to injector

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve for Internal combustion engines according to the preamble of claim 1 out.
  • a fuel injection valve for Internal combustion engines according to the preamble of claim 1 out.
  • Such a known from DE 196 08 608 Fuel injector has one of one Connection piece for a fuel injection line laxative fuel inlet channel to one Injection opening in the combustion chamber of the one to be supplied Internal combustion engine opens.
  • Dirt particles and chips in the fuel are a rod-shaped Fuel filter inserted into the inlet channel, which is connected to the its axial end faces provided in a collar Bore of the fuel supply channel is guided.
  • the Rotationally symmetrical filter body of the fuel filter has one in diameter between its collar surfaces reduced middle section.
  • this middle section are two groups of axially closed on one side Longitudinal grooves incorporated, of which a first group of an upper end face facing away from the injection opening and a second group from one of the injection port facing lower end face of the filter body.
  • the longitudinal grooves of the first and second groups alternately distributed over the circumference of the filter body arranged.
  • the known fuel injection valve has the Disadvantage that the fuel filter is a relatively large Dead volume is formed.
  • the known ones are therefore sufficient Fuel injectors for use on direct injection Internal combustion engines no longer required high injection pressures.
  • the fuel injector according to the invention for Internal combustion engines with the characteristic features of the Claim 1 has the advantage that the coordination of the flow cross-sections on the fuel filter and the inlet channel to the total injection cross section of the Injector the pressure drops within the Fuel inlet channel and in particular on the fuel filter can be greatly reduced. Furthermore, with the Training of the fuel injector according to the invention the dead volume in the fuel inlet channel and on Fuel filter can be reduced, which in terms of Injection process once again has a positive effect. there are these improvements by the invention Interpretation of the size of the flow cross section on Fuel filter and the flow cross section of the Fuel inlet channel downstream of the fuel filter achieved, the five to ten times the size of the total flow area all injection openings on the fuel injector should be.
  • the flow cross section on Fuel inlet and at the fuel outlet of the Fuel filter the same size or slightly larger form than the cross section of the Fuel filter downstream area of the Fuel supply channel.
  • throttle losses can Fuel filters can be safely excluded.
  • Another The advantage is the reduction in the number of longitudinal grooves in the filter body from six grooves to four grooves reached. In this way, the dead volume on Filter end and the throttle losses at Fuel transfer between the individual longitudinal grooves of the be reduced in both groups.
  • the Longitudinal recesses on the fuel filter as longitudinal grooves or but also be designed as surfaces.
  • the fuel inlet channel has the filter body of the Fuel filter also on its lower, outlet side End a stop cone with which the fuel filter on a complementary conical seat of the Inlet channel is present.
  • a stop cone with which the fuel filter on a complementary conical seat of the Inlet channel is present.
  • the conical seat surface is in the fuel inlet channel and the stop cone surface interacting with this Fuel filter preferably with a cone angle between 45 and 90 ° trained. It is also particularly advantageous the bevelled surface grinding in the stop cone surface also form with such a cone angle.
  • Fuel injection valve for internal combustion engines is in shown in the drawing and will be described in more detail below explained.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a known Fuel injection valve
  • Figure 2 is an enlarged Partial section from Figure 1 with the invention Training of the fuel filter and the inlet channel and the Figures 3 to 7 different views of the fuel filter in a single part representation.
  • Fuel injection valve for internal combustion engines one in the combustion chamber of the one to be supplied Internal combustion engine projecting valve body 1, which means a clamping nut 3 with the interposition of one Intermediate plate 5 axially against a valve holding body 7 is tense.
  • a piston-shaped valve member 11 axially guided with its lower combustion chamber end face one Forms valve sealing surface 13 with which the valve member 11 for Control of an opening cross section with an inward protruding valve seat 15 on the guide bore 9 interacts.
  • the valve seat 15 is downstream at least one injection opening 17 arranged by the guide bore 9 starting in the combustion chamber Internal combustion engine opens.
  • a valve spring 21 is arranged the valve member 11 towards the valve seat 15 in the closing direction applied.
  • a Fuel inlet channel 23 is provided, the Valve holding body 7 axially from one at its top, the Injection opening 17 facing end face provided Connection piece 25 for a not shown Fuel injection line up to the intermediate washer 5 penetrates and of two bore sections 26, 27th of different diameters.
  • the lower Bore section 27 of the fuel inlet channel 23 opens thereby to a connecting channel 29 of the Fuel inlet channel 23, which the intermediate disc 5th penetrating into a surrounding the valve member 11
  • Pressure chamber 31 opens out, which is an annular gap on the shaft of the Valve member 11 extends to the valve seat 15.
  • the valve member 11 In the area of the pressure chamber 31 is the valve member 11 with one of Valve seat 15 facing pressure shoulder 33 provided on the the high fuel pressure in the opening direction on the valve member 11 attacks.
  • a fuel filter 35 with a rod-shaped filter body used, the incoming fuel for passage through narrow gaps forces between the profiled outer circumference of the Filter body 35 and the surrounding wall of the Bore section 26 of the fuel inlet channel 23 are formed.
  • the fuel is filtered and carried dirt particles and chips from a certain Size held back.
  • Fuel filter 35 has one rod-shaped filter body on its axial ends, cross-sectional extensions forming a bundle having.
  • One forms the injection opening 13 facing upper collar a press fit 37 and a lower collar facing the injection opening 13 Guide collar 55.
  • the fuel filter 35 in its lateral surface two groups of axially one-sided closed longitudinal grooves, of which a first group of longitudinal grooves 39 from one of the injection opening 13 facing away from the upper end face 41.
  • a second Group of longitudinal grooves 43 goes from one of the injection opening 13 facing lower end face 45 of the fuel filter 35 out. As shown in FIGS.
  • FIG 3 to 7 two longitudinal grooves 39 and two longitudinal grooves 43 provided that alternate over the scope of the Fuel filter 35 are arranged distributed.
  • Figure 3 shows a first side view of the fuel filter 35 and FIGS. 4 and 5 each show a view from above and below on this side view.
  • 6 is a Cross section of the fuel filter body 35 shown.
  • the Figure 7 shows a further 90 ° around the longitudinal axis Figure 3 rotated representation of the invention Fuel filter 35.
  • the fuel filter 35 has, as shown in Figure 7 a stop cone 47 on its lower end face 45, with which he on a conical seat 49 of the inlet channel 23 is present.
  • This conical seat 49 is the Inlet channel 23 at the cross-section transition between the upper Bore section 26 with a larger diameter in the Diameter smaller lower bore section 27 formed.
  • the cone angle of the stop cone 47 and the conical Seat 49 is 60 ° in the exemplary embodiment, can but alternatively be designed between 45 and 90 °.
  • Fuel inlet channel 23 are two sloping Surface grinding 51 worked into the stop cone 47, the starting from the lower end face 45 in the Open longitudinal grooves 43 and preferably the same Have cone angles like the stop cone 47. Farther is at the upper end of the fuel filter 35 remote from the injection a chamfer 53 at the transition between the upper end face 41 provided to the circumferential surface of the press collar 37.
  • the smallest cross section of the lower one Fuel inlet channel section 27 the flow cross section of the fuel supply channel 23.
  • the entire Flow cross-section at the fuel filter 35 is by the sum of all trailing edges between the individual groups of longitudinal grooves 39, 43 and the Overflow areas at the inlet and outlet areas of the Press fit collar 37 and the surface grinding 51 determined.
  • the flow cross-section is at the fuel inlet and at the fuel outlet of the fuel filter 35 the same size or slightly larger than that Flow cross section of the fuel inlet channel 23 in Area of bore 27.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein derartiges, aus der Schrift DE 196 08 608 bekanntes Kraftstoffeinspritzventil weist einen von einem Anschlußstutzen für eine Kraftstoffeinspritzleitung abführenden Kraftstoffzulaufkanal auf, der an eine Einspritzöffnung in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine mündet. Dabei ist zum Zurückhalten von Schmutzpartikeln und Spänen im Kraftstoff ein stabförmiger Kraftstoffilter in den Zulaufkanal eingesetzt, der über an seinen axialen Stirnenden vorgesehenen Bundflächen in einer Bohrung des Kraftstoffzulaufkanals geführt ist. Der rotationsymmetrische Filterkörper des Kraftstoffilters weist dabei zwischen seinen Bundflächen einen im Durchmesser verringerten Mittelabschnitt auf. In diesen Mittelabschnitt sind zwei Gruppen von axial einseitig geschlossenen Längsnuten eingearbeitet, von denen eine erste Gruppe von einer der Einspritzöffnung abgewandten oberen Stirnfläche und eine zweite Gruppe von einer der Einspritzöffnung zugewandten unteren Stirnfläche des Filterkörpers ausgeht. Dabei sind die Längsnuten der ersten und zweiten Gruppe abwechselnd über den Umfang des Filterkörpers verteilt angeordnet. Beim Kraftstoffdurchfluß durch den Kraftstoffzulaufkanal wird der Kraftstoff am Filterkörper zum Durchtritt durch den engen Spalt zwischen dem profilierten Außenumfang des Filterkörpers im Mittelabschnitt und der diesen umgebenden Wand des Zulaufkanals gezwungen, so daß im Kraftstoff mitgeführte Schmutzteilchen, Späne und so weiter ab einer bestimmten Größe beim Übertritt des Kraftstoffes von den Längsnuten der einen Gruppe in die Längsnuten der anderen Gruppe zurückgehalten werden. Die zurückgehaltenen Teilchen sammeln sich dann am geschlossenen, im Querschnitt verringerten unteren Ende der von der oberen, der Einspritzöffnung abgewandten Stirnfläche ausgehenden Längsnuten.
Dabei weist das bekannte Kraftstoffeinspritzventil den Nachteil auf, daß am Kraftstoffilter ein relativ großes Totvolumen gebildet ist. Zudem sind die Druckverluste aufgrund der schlechten Abstimmung zwischen den Durchflußquerschnitten am Kraftstoffilter und der Zulaufleitung und den Durchflußquerschnitten an den Einspritzöffnungen zu groß, um den von der Kraftstoffhochdruckpumpe aufgebauten Kraftstoffhochdruck wirksam an den Einspritzöffnungen des Einspritzventils umsetzen zu können. Somit genügen die bekannten Kraftstoffeinspritzventile für die Verwendung an direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen nicht mehr den geforderten hohen Einspritzdrücken.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch die Abstimmung der Durchflußquerschnitte am Kraftstoffilter und des Zulaufkanals auf den Gesamteinspritzquerschnitt des Einspritzventils die Druckverluste innerhalb des Kraftstoffzulaufkanals und insbesondere am Kraftstoffilter stark reduziert werden können. Desweiteren kann mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Kraftstoffeinspritzventils das Totvolumen im Kraftstoffzulaufkanal und am Kraftstoffilter verringert werden, was sich hinsichtlich des Einspritzvorganges noch einmal positiv auswirkt. Dabei werden diese Verbesserungen durch die erfindungsgemäße Auslegung der Größe des Durchflußquerschnittes am Kraftstoffilter und des Durchflußquerschnittes des Kraftstoffzulaufkanals stromabwärts des Kraftstoffilters erreicht, die dabei in vorteilhafter Weise den fünf- bis zehnfachen Wert der Größe des Gesamtdurchflußquerschnittes sämtlicher Einspritzöffnungen am Kraftstoffeinspritzventil betragen soll. Auf diese Weise können Druckverluste infolge einer Drosselwirkung beim Durchströmen des Kraftstoffzulaufkanals vermieden werden. Dabei ist es besonders vorteilhaft, den Durchflußquerschnitt am Kraftstoffeintritt und am Kraftstoffaustritt des Kraftstoffilters gleich groß oder geringfügig größer auszubilden, als den Querschnitt des sich an den Kraftstoffilter stromabwärts anschließenden Bereiches des Kraftstoffzulaufkanals. Somit können Drosselverluste am Kraftstoffilter sicher ausgeschlossen werden. Ein weiterer Vorteil wird durch die Reduzierung der Anzahl der Längsnuten im Filterkörper von sechs Nuten auf nunmehr vier Nuten erreicht. Auf diese Weise kann noch einmal das Totvolumen am Filterende sowie die Drosselverluste beim Kraftstoffübertritt zwischen den einzelnen Längsnuten der beiden Gruppen verringert werden. Dabei können die Längsausnehmungen am Kraftstoffilter als Längsnuten oder aber auch als Flächen ausgebildet sein. Um die Druckverluste beim Kraftstoffeintritt in den Kraftstoffilter zu reduzierten, ist weiterhin in vorteilhafter Weise an der oberen Stirnfläche des Kraftstoffilters eine Einlauffase vorgesehen. Zur Verringerung des Totvolumens im Kraftstoffzulaufkanal weist der Filterkörper des Kraftstoffilters zudem an seinem unteren, austrittsseitigen Ende einen Anschlagkonus auf, mit dem der Kraftstoffilter an einer dazu komplimentären konischen Sitzfläche des Zulaufkanals anliegt. Zur Verbindung der einspritzseitig geöffneten Längsnuten mit dem Kraftstoffzulaufkanal sind in die Anschlagkonusfläche des Kraftstoffilters zwei schräge Flächenanschliffe eingebracht, die von der einspritzseitigen Stirnfläche des Kraftstoffilters ausgehend in die zur Einspritzöffnung offene Gruppe der Längsnuten einmünden. Dabei sind die konische Sitzfläche im Kraftstoffzulaufkanal und die mit dieser zusammenwirkende Anschlagkonusfläche am Kraftstoffilter vorzugsweise mit einem Konuswinkel zwischen 45 und 90° ausgebildet. Zudem ist es besonders vorteilhaft, die schrägen Flächenanschliffe in der Anschlagkonusfläche ebenfalls mit einem derartigen Konuswinkel auszubilden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert.
Es zeigen die Figur 1 einen Längsschnitt durch ein bekanntes Kraftstoffeinspritzventil, die Figur 2 einen vergrößerten Teilausschnitt aus der Figur 1 mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Kraftstoffilters und des Zulaufkanals und die Figuren 3 bis 7 verschiedene Ansichten des Kraftstoffilters in einer Einzelteildarstellung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Das in der Figur 1 dargestellte bekannte Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen weist einen in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragenden Ventilkörper 1 auf, der mittels einer Spannmutter 3 unter Zwischenschaltung einer Zwischenscheibe 5 axial gegen einen Ventilhaltekörper 7 verspannt ist. In einer Führungsbohrung 9 im Ventilkörper 1 ist ein kolbenförmiges Ventilglied 11 axial geführt, das mit seiner unteren brennraumseitigen Stirnfläche eine Ventildichtfläche 13 bildet, mit der das Ventilglied 11 zur Steuerung eines Öffnungsquerschnitts mit einem nach innen ragenden Ventilsitz 15 an der Führungsbohrung 9 zusammenwirkt. Dabei ist dem Ventilsitz 15 stromabwärts wenigstens eine Einspritzöffnung 17 nachgeordnet, die von der Führungsbohrung 9 ausgehend in den Brennraum der Brennkraftmaschine mündet. In einem Federraum 19 im Ventilhaltekörper 7 ist eine Ventilfeder 21 angeordnet, die das Ventilglied 11 in Schließrichtung zum Ventilsitz 15 hin beaufschlagt. Im Ventilhaltekörper 7 ist weiterhin ein Kraftstoffzulaufkanal 23 vorgesehen, der den Ventilhaltekörper 7 axial von einem an seiner oberen, der Einspritzöffnung 17 abgewandten Stirnfläche vorgesehenen Anschlußstutzen 25 für eine nicht dargestellte Kraftstoffeinspritzleitung bis an die Zwischenscheibe 5 durchdringt und der aus zwei Bohrungsabschnitten 26, 27 unterschiedlichen Durchmessers besteht. Der untere Bohrungsabschnitt 27 des Kraftstoffzulaufkanals 23 mündet dabei an einen Verbindungskanal 29 des Kraftstoffzulaufkanals 23, der die Zwischenscheibe 5 durchdringend in einen das Ventilglied 11 umgebenden Druckraum 31 einmündet, der sich als Ringspalt am Schaft des Ventilgliedes 11 bis zum Ventilsitz 15 erstreckt. Im Bereich des Druckraumes 31 ist das Ventilglied 11 mit einer vom Ventilsitz 15 abgekehrten Druckschulter 33 versehen, an der der Kraftstoffhochdruck im Öffnungsrichtung am Ventilglied 11 angreift.
In den oberen Bohrungsabschnitt 26 des Kraftstoffzulaufkanals 23 ist ein Kraftstoffilter 35 mit einem stabförmigen Filterkörper eingesetzt, das den zulaufenden Kraftstoff zum Durchtritt durch Engspalten zwingt, die zwischen dem profilierten Außenumfang des Filterkörpers 35 und der diesen umgebenden Wand des Bohrungsabschnittes 26 des Kraftstoffzulaufkanals 23 gebildet sind. Dabei wird der Kraftstoff gefiltert und mitgeführte Schmutzteilchen und Späne ab einer bestimmten Größe zurückgehalten.
Der in der Figur 2 in Einbaulage vergrößert und in den Figuren 3 bis 7 in verschiedenen Ansichten dargestellte erfindungsgemäße Kraftstoffilter 35 weist dabei einen stabförmigen Filterkörper auf, der an seinen axialen Enden, jeweils einen Bund bildende Querschnittserweiterungen aufweist. Dabei bildet ein, der Einspritzöffnung 13 abgewandter oberer Bund einen Einpreßbund 37 und ein unterer, der Einspritzöffnung 13 zugewandter Bund einen Führungsbund 55. Weiterhin weist der Kraftstoffilter 35 in seiner Mantelfläche zwei Gruppen von axial einseitig geschlossenen Längsnuten auf, von denen eine erste Gruppe von Längsnuten 39 von einer der Einspritzöffnung 13 abgewandten oberen Stirnfläche 41 ausgeht. Eine zweite Gruppe von Längsnuten 43 geht von einer der Einspritzöffnung 13 zugewandten unteren Stirnfläche 45 des Kraftstoffilters 35 aus. Dabei sind wie in den Figuren 3 bis 7 dargestellt, jeweils zwei Längsnuten 39 und zwei Längsnuten 43 vorgesehen, die einander abwechselnd über den Umfang des Kraftstoffilters 35 verteilt angeordnet sind. Die Figur 3 zeigt dabei eine erste Seitenansicht des Kraftstoffilters 35 und die Figuren 4 und 5 jeweils eine Ansicht von oben und unten auf diese Seitenansicht. In der Figur 6 ist ein Querschnitt des Kraftstoffilterkörpers 35 dargestellt. Die Figur 7 zeigt eine weitere, um 90° um die Längsachse zur Figur 3 gedrehte Darstellung des erfindungsgemäßen Kraftstoffilters 35.
Der Kraftstoffilter 35 weist wie in der Figur 7 dargestellt an seiner unteren Stirnfläche 45 einen Anschlagkonus 47 auf, mit dem er an einer konischen Sitzfläche 49 des Zulaufkanals 23 anliegt. Dabei ist diese konische Sitzfläche 49 des Zulaufkanals 23 am Querschnittsübergang zwischen dem oberen Bohrungsabschnitt 26 mit größerem Durchmesser in den im Durchmesser kleineren unteren Bohrungsabschnitt 27 gebildet. Der Konuswinkel des Anschlagkonus 47 und der konischen Sitzfläche 49 beträgt dabei im Ausführungsbeispiel 60°, kann aber alternativ zwischen 45 und 90° ausgelegt sein. Zur Gewährleistung des Kraftstoffdurchtrittes der zweiten Gruppe von Längsnuten 43 in den stromabwärts des Kraftstoffilters 35 liegenden, durch die Bohrung 27 gebildeten Abschnitt des Kraftstoffzulaufkanals 23 sind zwei schräge Flächenanschliffe 51 in den Anschlagkonus 47 eingearbeitet, die von der unteren Stirnfläche 45 ausgehend in die Längsnuten 43 einmünden und die vorzugsweise den gleichen Konuswinkel wie der Anschlagkonus 47 aufweisen. Weiterhin ist am einspritzfernen oberen Ende des Kraftstoffilters 35 eine Fase 53 am Übergang zwischen der oberen Stirnfläche 41 zur Umfangsfläche des Einpreßbundes 37 vorgesehen.
Um Drosselquerschnitte beim Durchströmen des unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes durch den Kraftstoffzulaufkanal 23 und den Kraftstoffilter 35 sicher vermeiden zu können, ist die Größe des Gesamtdurchflußquerschnittes am Kraftstoffilter 35 und die Größe des Durchflußquerschnittes des Kraftstoffzulaufkanals 23 im Bereich 27 stromabwärts des Kraftstoffilters 35 etwa fünf- bis zehnmal so groß ausgelegt wie das Maß des Gesamtdurchflußquerschnittes sämtlicher vorgesehener Einspritzöffnungen 17. Dabei bestimmt der kleinste Querschnitt des unteren Kraftstoffzulaufkanalabschnittes 27 den Durchflußquerschnitt des Kraftstoffzulaufkanals 23. Der gesamte Durchflußquerschnitt am Kraftstoffilter 35 wird dagegen durch die Summe sämtlicher Übertrittskanten zwischen den einzelnen Gruppen von Längsnuten 39, 43 und die Überströmflächen an den Ein- und Austrittsbereichen des Einpreßbundes 37 und der Flächenanschliffe 51 bestimmt. Dabei ist der Durchflußquerschnitt am Kraftstoffeintritt und am Kraftstoffaustritt des Kraftstoffilters 35 gleich groß oder geringfügig größer ausgebildet als der Durchflußquerschnitt des Kraftstoffzulaufkanals 23 im Bereich der Bohrung 27.
Mit dem in den Figuren 2 bis 7 vergrößert dargestellten Kraftstoffilter 35 ist es somit am erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil möglich, das Totvolumen im Kraftstoffzulaufkanal 23 und am Kraftstoffilter 35 sowie beim Durchfluß dieser Bauteile auftretende Druckverluste erheblich zu verringern, so daß der von der Kraftstoffhochdruckpumpe aufgebaute Kraftstoffhochdruck an die in den Brennraum mündenden Einspritzöffnungen des Kraftstoffeinspritzventils übertragen werden kann.

Claims (7)

  1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstoffzulaufkanal (23), der von einem Anschlußstutzen (25) ausgehend an wenigstens eine Einspritzöffnung (17) mündet und in den ein stabförmiger Kraftstoffilter (35) eingesetzt ist, der an seinen axialen Enden im Zulaufkanal geführt ist und in dessen Mantelfläche zwei Gruppen von axial einseitig geschlossenen Längsnuten eingearbeitet sind, von denen eine erste Gruppe (39) von einer der Einspritzöffnung (17) abgewandten oberen Stirnfläche (41) und eine zweite Gruppe (43) von einer der Einspritzöffnung (17) zugewandten unteren Stirnfläche (45) des Kraftstoffilters (35) ausgeht, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Durchflußquerschnittes am Kraftstoffilter (35) und die Größe des Durchflußquerschnittes des Kraftstoffzulaufkanals (23) im Bereich (27) stromabwärts des Kraftstoffilters (35) das fünf- bis zehnfache der Größe des Gesamtdurchflußquerschnittes sämtlicher Einspritzöffnungen (17) am Kraftstoffeinspritzventil beträgt.
  2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchflußquerschnitt am Kraftstoffeintritt und am Kraftstoffaustritt des Kraftstoffilters (35) gleich groß oder geringfügig größer ist, als der Durchflußquerschnitt des sich an den Kraftstoffilter (35) stromabwärts anschließenden Bereiches (27) des Kraftstoffzulaufkanals (23).
  3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je Gruppe von einseitig geschlossenen Längsnuten (39, 43) zwei Längsnuten oder Flächen vorgesehen sind wobei die Längsnuten der ersten und zweiten Gruppe (39, 43) abwechselnd über den Umfang des Kraftstoffilters (35) verteilt angeordnet sind.
  4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der oberen, ein Kraftstoffeintrittsbereich bildenden Stirnfläche (41) des Kraftstoffilters (35) eine Fase (53) vorgesehen ist.
  5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einer unteren, austrittsseitigen Stirnfläche (45) des Kraftstoffilters (35) ein Anschlagkonus (47) vorgesehen ist, mit dem der Kraftstoffilter (35) an einer konischen Sitzfläche (49) des Zulaufkanals (23) anliegt.
  6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Anschlagkonus (47) zwei schräge Flächenanschliffe (51) vorgesehen sind, die in die Längsnuten (43) der zweiten, zur Einspritzöffnung (17) offenen Gruppe münden.
  7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagkonus (47) am Kraftstoffilter (35) und die konische Sitzfläche (49) innerhalb des Kraftstoffzulaufkanals (23) einen Konuswinkel zwischen 45 und 90° aufweisen.
EP99929069A 1998-07-22 1999-05-03 Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen Expired - Lifetime EP1040270B1 (de)

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