EP1003960A2 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine

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EP1003960A2
EP1003960A2 EP99919115A EP99919115A EP1003960A2 EP 1003960 A2 EP1003960 A2 EP 1003960A2 EP 99919115 A EP99919115 A EP 99919115A EP 99919115 A EP99919115 A EP 99919115A EP 1003960 A2 EP1003960 A2 EP 1003960A2
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EP
European Patent Office
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internal combustion
combustion engine
operating
speed
torque
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EP99919115A
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English (en)
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Winfried Moser
Matthias Philipp
Dirk Mentgen
Michael Oder
Georg Mallebrein
Christian Koehler
Juergen Foerster
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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    • F02D41/3029Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle, in which fuel is injected directly into a combustion chamber, in which a switch is made between the two operating modes, either in a first operating mode during a compression phase or in a second operating mode, and in The operating variables influencing the actual torque of the internal combustion engine are controlled and / or regulated differently in dependence on a target torque in the two operating modes.
  • the invention relates to an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, with an injection valve, with which fuel can be injected directly into a combustion chamber either in a first operating mode during a compression phase or in a second operating mode during an intake phase, and with a control unit for switching between the two operating modes and for different control and / or regulation in the two operating modes of the operating variables influencing the actual torque of the internal combustion engine as a function of a target torque.
  • Such systems for the direct injection of fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine are general known.
  • stratified operation is used in particular for smaller loads, while homogeneous operation is used for larger loads applied to the internal combustion engine.
  • the fuel is injected into the combustion chamber during the compression phase of the internal combustion engine in such a way that a cloud of fuel is in the immediate vicinity of a spark plug at the time of ignition.
  • This injection can take place in different ways. So it is possible that the injected cloud of fuel is already during or immediately after the injection at the spark plug and is ignited by it. It is also possible that the injected fuel cloud is guided to the spark plug by a charge movement and only then ignited. In both combustion processes, there is no uniform fuel distribution, but a stratified charge.
  • the advantage of stratified operation is that the applied smaller loads can be carried out by the internal combustion engine with a very small amount of fuel. However, larger loads cannot be met by shift operation.
  • homogeneous operation intended for such larger loads, the fuel is injected during the intake phase of the internal combustion engine, so that swirling and thus distribution of the fuel in the combustion chamber can still take place without further notice.
  • homogeneous operation corresponds approximately to the operating mode of internal combustion engines, in which fuel is injected into the intake pipe in a conventional manner. If necessary homogeneous operation can also be used for smaller loads.
  • the throttle valve in the intake pipe leading to the combustion chamber is opened wide and the combustion is essentially only controlled and / or regulated by the fuel mass to be injected.
  • the throttle valve is opened or closed depending on the requested torque and the fuel mass to be injected is controlled and / or regulated depending on the air mass drawn in.
  • the fuel mass to be injected is controlled and / or regulated to an optimum value with regard to fuel saving, exhaust gas reduction and the like, depending on a plurality of further operating variables.
  • the control and / or regulation is different in the two operating modes.
  • the object of the invention is to provide a method for operating an internal combustion engine, with which an improved switching between the operating modes is possible.
  • This object is achieved according to the invention in a method of the type mentioned at the outset or in an internal combustion engine of the type mentioned in the introduction in that a change in the actual torque is ascertained during a switching operation and in that at least one of the operating variables is influenced as a function thereof.
  • the change in the actual torque is determined as a function of the detected speed of the internal combustion engine. This ensures that a change in the actual torque and thus a jerk or the like can be detected with the help of the already existing speed sensor. Additional sensors or other additional components are therefore not required.
  • an expected speed is determined as a function of the target torque, and the expected speed is compared with the detected speed of the internal combustion engine.
  • a speed prediction is therefore carried out. It is calculated which speed should be available if there is no smoothness.
  • At least one of the operating variables of the internal combustion engine is influenced when the detected speed deviates from the expected speed by more than a predeterminable speed difference. If the expected speed deviates significantly from the actually detected speed, it is concluded that there is uneven running during the switching process. This has the consequence that the actual torque of the internal combustion engine is influenced by one of the operating variables in the sense of a reduction in the torque change.
  • At least one of the operating variables of the internal combustion engine is influenced when the two speed gradients have a discontinuous course.
  • the discontinuous course of the speed gradients is thus interpreted as uneven running or jerking during the switching process. Changes in load or the like result in an approximately constant course of the speed gradients, so that in this case no jerking is concluded. Countermeasures to reduce jerking during the switching process are then only taken when unrest is detected.
  • the influencing of one of the operating variables is carried out adaptively. So there is a permanent correction of the switching process. This makes it possible, for example, to compensate for changes in the internal combustion engine over its running time, in particular signs of wear and the like. It is also possible to compensate for deviations between different internal combustion engines of the same type during commissioning.
  • the influencing of one of the operating variables is only carried out for the next switching operation.
  • the calculations according to the invention can be carried out between two switching processes, so that there is sufficient time for this.
  • the injected fuel mass is influenced in particular in the sense of an increase. It is also advantageous if, in the second operating mode, the ignition angle or the ignition timing is influenced, in particular in the sense of a retardation.
  • control element which is provided for a control device of an internal combustion engine, in particular a motor vehicle.
  • a program is stored on the control element, which is executable on a computing device, in particular on a microprocessor, and is suitable for executing the method according to the invention.
  • the invention is thus implemented by a program stored on the control element, so that this control element provided with the program represents the invention in the same way as the method, for the execution of which the program is suitable.
  • an electrical storage medium for example a read-only memory, can be used as the control element.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of an internal combustion engine of a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of an exemplary embodiment of a method according to the invention for operating the internal combustion engine of FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a schematic time diagram of signals of the internal combustion engine of FIG. 1 when the method according to FIG. 2 is carried out
  • FIG. 4 shows a schematic time diagram of signals of the internal combustion engine of FIG. 1 when a method opposite to the method of FIG. 2 is carried out
  • FIG. 5a shows a schematic flow diagram of a first exemplary embodiment of a method according to the invention for switching according to FIGS. 2 to 4, and
  • FIG. 5b shows a schematic flow diagram of a second exemplary embodiment of a method according to the invention for switching according to FIGS. 2 to 4.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 in which a piston 2 can be moved back and forth in a cylinder 3.
  • the cylinder 3 is provided with a combustion chamber 4, on which a suction pipe 6 and a via valves 5 Exhaust pipe 7 are connected.
  • an injection valve 8 that can be controlled with a signal TI and a spark plug 9 that can be controlled with a signal ZW are assigned to the combustion chamber 4.
  • the intake pipe 6 is provided with an air mass sensor 10 and the exhaust pipe 7 can be provided with a lambda sensor 11.
  • the air mass sensor 10 measures the air mass of the fresh air supplied to the intake pipe 6 and generates a signal LM as a function thereof.
  • the lambda sensor 11 measures the oxygen content of the exhaust gas in the exhaust pipe 7 and generates a signal ⁇ as a function thereof.
  • a throttle valve 12 is accommodated in the intake pipe 6, the rotational position of which can be set by means of a signal DK.
  • the throttle valve 12 In a first operating mode, the stratified operation of the internal combustion engine 1, the throttle valve 12 is opened wide.
  • the fuel is injected from the injection valve 8 into the combustion chamber 4 during a compression phase caused by the piston 2, specifically locally in the immediate vicinity of the spark plug 9 and at a suitable time before the ignition point. Then the fuel is ignited with the aid of the spark plug 9, so that the piston 2 is driven in the now following working phase by the expansion of the ignited fuel.
  • the throttle valve 12 is partially opened or closed depending on the desired air mass supplied.
  • the fuel is injected into the combustion chamber 4 by the injection valve 8 during an intake phase caused by the piston 2 injected.
  • the injected fuel is swirled by the air drawn in at the same time and is thus distributed substantially uniformly in the combustion chamber 4.
  • the fuel / air mixture is then compressed during the compression phase in order to then be ignited by the spark plug 9.
  • the piston 2 is driven by the expansion of the ignited fuel.
  • the driven piston sets a crankshaft 14 into a rotary movement, via which the wheels of the motor vehicle are ultimately driven.
  • a speed sensor 15 is assigned to the crankshaft 14 and generates a signal N as a function of the rotary movement of the crankshaft 14.
  • the fuel mass injected into the combustion chamber 4 by the injection valve 8 in stratified mode and in homogeneous mode is controlled and / or regulated by a control unit 16, in particular with regard to low fuel consumption and / or low pollutant development.
  • the control device 16 is provided with a microprocessor which has stored a program in a storage medium, in particular in a read-only memory, which is suitable for carrying out the control and / or regulation mentioned.
  • the control device 16 is acted upon by input signals which represent operating variables of the internal combustion engine measured by means of sensors.
  • the control unit 16 is connected to the air mass sensor 10, the lambda sensor 11 and the speed sensor 15.
  • the control unit 16 is connected to an accelerator pedal sensor 17 which generates a signal FP which indicates the position of an accelerator pedal which can be actuated by a driver and thus the torque requested by the driver.
  • the Control unit 16 generates output signals with which the behavior of the internal combustion engine can be influenced in accordance with the desired control and / or regulation via actuators.
  • the control unit 16 is connected to the injection valve 8, the spark plug 9 and the throttle valve 12 and generates the signals TI, ZW and DK required to control them.
  • the control device 16 carries out the method described below with reference to FIGS. 2 and 3 for switching from shift operation to homogeneous operation.
  • the blocks shown in FIG. 2 represent functions of the method that are implemented, for example, in the form of software modules or the like in control unit 16.
  • FIG. 2 it is assumed in a block 21 that the internal combustion engine 1 is in a stationary stratified operation.
  • a transition to homogeneous operation is then requested, for example, on the basis of an acceleration of the motor vehicle desired by the driver.
  • the time of the request for homogeneous operation can also be seen in FIG. 3.
  • the throttle valve 12 is shifted from it by means of a block 26 fully opened state wdksch controlled in an at least partially open or closed state wdkhom for homogeneous operation.
  • the internal combustion engine 1 changes from stationary stratified operation to unsteady-state stratified operation.
  • the air mass supplied to the combustion chamber 4 slowly drops from a filling rlsch during stratified operation to smaller fillings. This can be seen from FIG. 3.
  • the air mass rl supplied to the combustion chamber 4 or its filling is determined by the control unit 16, inter alia, from the signal LM of the air mass sensor 10. According to a block 27, the internal combustion engine 1 continues to be operated in shift operation.
  • a block 28 of FIG. 2 is used to switch over to non-stationary homogeneous operation. This is the case in FIG. 3 at a time 41.
  • the fuel mass rk influenced in this way has the consequence that - at least for a certain period of time - the torque Md output by the internal combustion engine 1 would increase. This is compensated for by the fact that at time 41, i.e. when switching to homogeneous operation, the ignition angle ZW is adjusted based on the value zwsch in such a way that the torque Md given maintains a desired torque resulting from, among other things, the requested torque and thus remains about constant.
  • the fuel mass rk is determined from the air mass rl supplied to the combustion chamber 4 on the basis of a stoichiometric fuel / air mixture. Furthermore, the ignition angle ZW is adjusted in the direction of a retarded ignition as a function of the target torque mdsoll. With regard to this late adjustment, there is still a certain deviation from normal homogeneous operation, with which the excess air supply and the resulting excess torque generated by the internal combustion engine 1 are temporarily destroyed.
  • a block 30 it is checked whether the air mass rl supplied to the combustion chamber 4 has finally fallen to the filling that belongs to a stationary homogeneous operation with a stoichiometric fuel / air mixture. If this is not yet the case, the process continues in a loop via block 29. If this is the case, however, the internal combustion engine 1 continues to be operated in the stationary homogeneous operation without an ignition angle adjustment by means of the block 31. In FIG. 3, this is the case at a point in time identified by reference number 42.
  • the air mass supplied to the combustion chamber 4 corresponds to the filling rlhom for the homogeneous operation and the ignition angle zwhom for the spark plug 9 also corresponds to that for homogeneous operation.
  • the stationary stratified operation is identified as area A, the non-stationary stratified operation as area B, the unsteady homogeneous operation as area C and the stationary homogeneous operation as area D.
  • FIG. 4 shows a switchover from homogeneous operation to shift operation.
  • a steady-state homogeneous operation is assumed, in which, for example, the operating variables of the internal combustion engine 1 are to be used for a stationary shift operation.
  • the switchover to shift operation is initiated by control unit 16 by withdrawing the requirement of homogeneous operation. After debouncing, the switchover to shift operation is released and throttle valve 12 is controlled into the rotational position which is provided for shift operation. This is a rotational position in which the throttle valve 12 is largely open. This is illustrated by the transition from wdkhom to wdksch in FIG. 4.
  • the opening of the throttle valve 12 has the consequence that the air mass rl supplied to the combustion chamber 4 increases. This goes in 4 from the course of rlhom. This is followed by the switchover from the unsteady homogeneous operation described to an unsteady shift operation. This is the case in FIG. 4 at time 43.
  • the injected fuel mass rk is set to the value rksch for shift operation.
  • stationary homogeneous operation is identified as area A, unsteady homogeneous operation as area B, unsteady shift operation as area C and stationary shift operation as area D.
  • FIG. 5a shows a first method which can be used during the switchover from shift operation to homogeneous operation according to FIGS. 2 and 3 or vice versa according to FIG.
  • the method is used to detect changes in the torque of the internal combustion engine 1, that is to say changes in the actual torque Md emitted during the switching process.
  • the blocks shown in FIG. 5a represent functions of the method that are implemented in the control unit 16, for example in the form of software modules or the like.
  • Speed gradient dN (l) is calculated from the rotational speed N of the internal combustion engine 1 detected in two successive points in time.
  • the control unit 16 in each case at least once, possibly also several times in a block 51, an expected speed N 'as a function of the first speed gradient dN (l) or further speed gradients dN (i) and the target torque mdsoll are calculated, the target torque mdsoll being dependent, among other things, on the torque that the driver requests from the internal combustion engine 1 via the accelerator pedal 17.
  • This expected speed N ' is compared in a block 52 with the detected speed N of the internal combustion engine 1.
  • Speed difference _N that is, the amount of N'-N ⁇ _N, it is concluded that the torque of the internal combustion engine 1 is small. At the same time, this means that the internal combustion engine 1 has no jerking or the like during the switching process. No further action is taken.
  • the difference is greater than the permissible speed difference _N, that is, if the amount is N'-N> _N, then a conclusion is drawn about a torque change that results or represents a jerk in the internal combustion engine 1. In this case, if the permitted speed difference _N is exceeded, it is concluded that there is an uneven running or jerking during the switching process.
  • one of the two last-recorded speeds N of the internal combustion engine 1 is turned on further speed gradient dN (i) is calculated, which is compared with the last calculated speed gradient dN (il). If there is an approximately constant course of the speed gradients, it is concluded from this that the determined torque change is based on a change in load, that is to say a consequence of an increase, and that there is therefore no jerking and no uneven running. Therefore no further measures are taken.
  • FIG. 5b shows a second method which can be used during the switchover from shift operation to homogeneous operation according to FIGS. 2 and 3 or vice versa according to FIG.
  • the method serves to detect changes in the torque of the internal combustion engine 1, that is to say changes in the actual torque Md during the switching process.
  • the blocks shown in FIG. 5b represent functions of the method that are implemented in the control unit 16, for example in the form of software modules or the like.
  • countermeasures are initiated in blocks 54 and 58, respectively. These countermeasures involve changes in the operating variables of internal combustion engine 1, with which the actual torque Md of internal combustion engine 1 is influenced.
  • the fuel mass rk to be injected into the combustion chamber 4 is reduced or increased in such a way that the torque changes detected become smaller.
  • the ignition angle ZW or the ignition timing is retarded in such a way that the excessive filling rl of the combustion chamber 4 is compensated for and the torque changes are thus reduced.
  • the torque changes detected in area D are static torque changes which can be compensated for by a corresponding adaptive influencing of the fuel mass rk to be injected into the combustion chamber 4 in shift operation or by influencing the air mass rl to be set in homogeneous operation and the fuel rk.
  • the ignition angle ZW or the ignition timing is retarded in such a way that the excessive filling r1 of the combustion chamber 4 is compensated and the torque changes are thus reduced.
  • the fuel mass rk to be injected into the combustion chamber 4 is reduced or increased in such a way that the torque changes detected become smaller.
  • the detected torque changes in the areas B and C are dynamic torque changes which can be permanently corrected by adaptive changes to the operating variables mentioned in each case.
  • the torque changes detected in area D are static torque changes that are caused by a corresponding adaptive influence, for example in the Shift operation in the combustion chamber 4 to be injected fuel mass rk can be compensated.
  • the aforementioned influencing of operating variables of the internal combustion engine 1 to compensate for uneven running or jerking during a switchover process can be carried out immediately, so that an effect may still occur during the current switchover process.
  • the influencing is carried out in such a way that an effect is not present until the next switching operation.

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Abstract

Es wird eine Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug beschrieben. Die Brennkraftmaschine (1) ist mit einem Einspritzventil (8) versehen, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist. Des weiteren ist ein Steuergerät (16) vorgesehen zur Umschaltung zwischen den beiden Betriebsarten und zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung in den beiden Betriebsarten der das Ist-Moment der Brennkraftmaschine (1) beeinflussenden Betriebsgrössen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment. Eine Änderung des Ist-Moments während eines Umschaltvorgangs wird von dem Steuergerät (16) ermittelt und in Abhängigkeit davon wird zumindest eine der Betriebsgrössen von dem Steuergerät (16) beeinflusst.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, bei dem zwischen den beiden Betriebsarten umgeschaltet wird, und bei dem die das Ist- Moment der Brennkraftmaschine beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll -Moment in den beiden Betriebsarten unterschiedlich gesteuert und/oder geregelt werden. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät zur Umschaltung zwischen den beiden Betriebsarten und zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung in den beiden Betriebsarten der das Ist-Moment der Brennkraftmaschine beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment.
Derartige Systeme zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine sind allgemein bekannt. Es wird dabei als erste Betriebsart ein sogenannter Schichtbetrieb und als zweite Betriebsart ein sogenannter Homogenbetrieb unterschieden. Der Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten verwendet, während der Homogenbetrieb bei größeren, an der Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt.
Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum derart eingespritzt, daß sich im Zeitpunkt der Zündung eine Kraftstoffwolke in unmittelbarer Umgebung einer Zündkerze befindet. Diese Einspritzung kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. So ist es möglich, daß die eingespritzte Kraftstoffwölke sich bereits während bzw. unmittelbar nach der Einspritzung bei der Zündkerze befindet und von dieser entzündet wird. Ebenfalls ist es möglich, daß die eingespritzte Kraftstoffwolke durch eine Ladungsbewegung zu der Zündkerze geführt und dann erst entzündet wird. Bei beiden Brennverfahren liegt keine gleichmäßige Kraftstoffverteilung vor, sondern eine Schichtladung.
Der Vorteil des Schichtbetriebs liegt darin, daß dort mit einer sehr geringen Kraftstoffmenge die anliegenden kleineren Lasten von der Brennkraftmaschine ausgeführt werden können. Größere Lasten können allerdings nicht durch den Schichtbetrieb erfüllt werden.
Im für derartige größere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der Brennkraf maschine eingespritzt, so daß eine Verwirbelung und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird. Bei Bedarf kann auch bei kleineren Lasten der Homogenbetrieb eingesetzt werden.
Im Schichtbetrieb wird die Drosselklappe in dem zu dem Brennraum führenden Ansaugrohr weit geöffnet und die Verbrennung wird im wesentlichen nur durch die einzuspritzende Kraftstoffmasse gesteuert und/oder geregelt . Im Homogenbetrieb wird die Drosselklappe in Abhängigkeit von dem angeforderten Moment geöffnet bzw. geschlossen und die einzuspritzende Kraftstoffmasse wird in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmasse gesteuert und/oder geregelt .
In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb, wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse in Abhängigkeit zusätzlich von einer Mehrzahl weiterer Betriebsgrößen auf einen im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung, Abgasreduzierung und dergleichen optimalen Wert gesteuert und/oder geregelt. Die Steuerung und/oder Regelung ist dabei in den beiden Betriebsarten unterschiedlich.
Es ist erforderlich, die Brennkraftmaschine von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb und wieder zurück umzuschalten. Während im Schichtbetrieb die Drosselklappe weit geöffnet ist und die Luft damit weitgehend entdrosselt zugeführt wird, ist die Drosselklappe im Homogenbetrieb nur teilweise geöffnet und vermindert damit die Zufuhr von Luft. Vor allem bei der Umschaltung vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb muß dabei die Fähigkeit des zu dem Brennraum führenden Ansaugrohrs berücksichtigt werden, Luft zu speichern. Wird dies nicht berücksichtigt, so kann das Umschalten zu einer Erhöhung des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Moments führen. Aufgabe der Erfindung ist, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem ein verbessertes Umschalten zwischen den Betriebsarten möglich ist .
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art bzw. bei einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Änderung des Ist-Moments während eines Umschaltvorgangs ermittelt wird, und daß in Abhängigkeit davon zumindest eine der Betriebsgrößen beeinflußt wird.
Auf der Grundlage der Ermittlung von Änderungen des Ist- Moments während des Umschaltvorgangs ist es möglich, Laufunruhen bzw. ein Ruckein während des Umschaltens zu erkennen. Nachdem ein Ruckein erkannt ist, kann durch die Beeinflussung von Betriebsgrößen der Laufunruhe entgegengewirkt werden. Damit ist es insgesamt möglich, Laufunruhen oder Ruckein während des Umschaltens von dem Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb oder umgekehrt zu vermeiden. Die Umschaltvorgänge zwischen den beiden Betriebsarten werden damit insbesondere im Hinblick auf eine erhöhte Laufruhe und damit auf einen erhöhten Komfort verbessert .
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Änderung des Ist-Moments in Abhängigkeit von der erfaßten Drehzahl der Brennkraftmaschine ermittelt. Damit wird erreicht, daß mit Hilfe des bereits vorhandenen Drehzahlsensors eine Änderung des Ist-Moments und damit ein Ruckein oder dergleichen erkannt werden kann. Zusätzliche Sensoren oder sonstige zusätzliche Bauteile sind somit nicht erforderlich.
Bei einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in Abhängigkeit von dem Soll-Moment eine erwartete Drehzahl ermittelt, und es wird die erwartete Drehzahl mit der erfaßten Drehzahl der Brennkraftmaschine verglichen. Es wird also eine Drehzahlprädiktion durchgeführt. Es wird berechnet, welche Drehzahl an sich vorhanden sein müßte, wenn keine Lauf nruhe vorhanden ist . Auf der Grundlage eines Vergleichs dieser erwarteten Drehzahl mit der tatsächlichen Drehzahl der Brennkraftmaschine wird dann ermittelt, ob während des Umschaltvorgangs ein Ruckein vorhanden ist oder nicht .
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest eine der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine beeinflußt wird, wenn die erfaßte Drehzahl um mehr als eine vorgebbare Drehzahldifferenz von der erwarteten Drehzahl abweicht. Weicht die erwartete Drehzahl von der tatsächlich erfaßten Drehzahl wesentlich ab, so wird daraus auf eine Laufunruhe während des Umschaltvorgangs geschlossen Dies hat dann zur Folge, daß das Ist-Moment der Brennkraftmaschine über eine der Betriebsgrößen im Sinne einer Verminderung der Drehmomentänderung beeinflußt wird.
Des weiteren ist es besonders vorteilhaft, wenn keine Beeinflussung durchgeführt wird, wenn mehrere aufeinanderfolgende Drehzahldifferenzen einen etwa stetigen Verlauf aufweisen. Liegt ein derartiger etwa stetiger Verlauf vor, so bedeutet dies, daß sich die an der Brennkraftmaschine anliegende Last geändert hat. Beispielsweise aufgrund einer Steigung oder dergleichen, also einer Änderung des Fahrwiderstands, hat sich in diesem Fall also das Drehmoment etwa stetig verändert, z.B. erhöht. Es liegt also kein Ruckein und keine Laufunruhe vor, so daß auch keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden müssen. Bei einer zweiten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden aus der erfaßten Drehzahl der Brennkraftmaschine zumindest zwei Drehzahlgradienten ermittelt, und es werden zwei der Drehzahlgradienten miteinander verglichen werden. Es wird also die Veränderung der tatsächlichen Drehzahl der Brennkraftmaschine überwacht . Dies wird durch die Berechnung der Drehzahlgradienten auf einfache Weise erreicht. Zusätzliche Bauteile oder dergleichen sind dazu nicht erforderlich.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest eine der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine beeinflußt wird, wenn die beiden Drehzahlgradienten einen unstetigen Verlauf aufweisen. Der unstetige Verlauf der Drehzahlgradienten wird somit als eine Laufunruhe bzw. ein Ruckein während des Umschaltvorgangs interpretiert. Laständerungen oder dergleichen haben einen etwa stetigen Verlauf der Drehzahlgradienten zur Folge, so daß in diesem Fall nicht auf ein Ruckein geschlossen wird. Nur bei erkannten Laufunruhen werden dann Gegenmaßnahmen zur Verminderung des Ruckeins während des Umschaltvorgangs ergriffen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung wird die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen adaptiv durchgeführt. Es erfolgt also eine bleibende Korrektur des Umschaltvorgangs. Damit ist es möglich, beispielsweise Veränderungen der Brennkraftmaschine über deren Laufzeit, insbesondere Verschleißerscheinungen und dergleichen, zu kompensieren. Ebenfalls ist es möglich, Abweichungen zwischen verschiedenen Brennkraftmaschinen desselben Typs bei der Inbetriebnahme auszugleichen.
Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen erst für den nächsten Umschaltvorgang durchgeführt . Damit wird erreicht, daß die erfindungsgemäßen Berechnungen zwischen zwei Umschaltvorgängen durchgeführt werden können, so daß hierfür ausreichend Zeit vorhanden ist .
Besonders vorteilhaft ist es, wenn in der ersten Betriebsart die eingespritzte Kraftstoffmasse insbesondere im Sinne einer Erhöhung beeinflußt wird. Ebenfalls ist es vorteilhaft, wenn in der zweiten Betriebsart der Zündwinkel bzw. der Zündzeitpunkt insbesondere im Sinne einer Spätverstellung beeinflußt wird. Durch diese Maßnahmen ist es möglich, bei einer erkannten Laufunruhe während des Umschaltvorgangs das Ist-Moment der Brennkraftmaschine zu beeinflussen und damit die Laufunruhe zu vermindern. Insbesondere werden durch diese Maßnahmen die beiden Betriebsarten im Umschaltzeitpunkt einander angenähert.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist . Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Figur 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs,
Figur 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine der Figur 1 ,
Figur 3 zeigt ein schematisches Zeitdiagramm von Signalen der Brennkraftmaschine der Figur 1 bei Durchführung des Verfahrens nach der Figur 2 ,
Figur 4 zeigt ein schematisches Zeitdiagramm von Signalen der Brennkraftmaschine der Figur 1 bei Durchführung eines dem Verfahren der Figur 2 entgegengerichteten Verfahrens,
Figur 5a zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens für das Umschalten nach den Figuren 2 bis 4, und
Figur 5b zeigt eine schematisches Ablaufdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens für das Umschalten nach der Figuren 2 bis 4.
In der Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Des weiteren sind dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und eine mit einem Signal ZW ansteuerbare Zündkerze 9 zugeordnet .
Das Ansaugrohr 6 ist mit einem Luftmassensensor 10 und das Abgasrohr 7 kann mit einem Lambda-Sensor 11 versehen sein. Der Luftmassensensor 10 mißt die Luftmasse der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal LM. Der Lambda-Sensor 11 mißt den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal λ.
In dem Ansaugrohr 6 ist eine Drosselklappe 12 untergebracht, deren Drehstellung mittels eines Signals DK einstellbar ist.
In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 weit geöffnet. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und zwar örtlich in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze 9 sowie zeitlich in geeignetem Abstand vor dem Zündzeitpunkt. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der Kraftstoff entzündet, so daß der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird.
In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 in Abhängigkeit von der erwünschten, zugeführten Luftmasse teilweise geöffnet bzw. geschlossen. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 9 entzündet zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben.
Im Schichtbetrieb wie auch im Homogenbetrieb wird durch den angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 14 in eine Drehbewegung versetzt, über die letztendlich die Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Der Kurbelwelle 14 ist ein Drehzahlsensor 15 zugeordnet, der in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Kurbelwelle 14 ein Signal N erzeugt.
Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 16 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 16 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Luftmassensensor 10, dem Lambda- Sensor 11 und dem Drehzahlsensor 15 verbunden. Des weiteren ist das Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals und damit das von dem Fahrer angeforderte Moment angibt . Das Steuergerät 16 erzeugt Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend der erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflußt werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Einspritzventil 8, der Zündkerze 9 und der Drosselklappe 12 verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale TI, ZW und DK.
Von dem Steuergerät 16 wird das nachfolgend anhand der Figuren 2 und 3 beschriebene Verfahren zum Umschalten von einem Schichtbetrieb in einen Homogenbetrieb durchgeführt . Die in der Figur 2 gezeigten Blöcke stellen dabei Funktionen des Verfahrens dar, die beispielsweise in der Form von Softwaremodulen oder dergleichen in dem Steuergerät 16 realisiert sind.
In der Figur 2 wird in einem Block 21 davon ausgegangen, daß sich die Brennkraftmaschine 1 in einem stationären Schichtbetrieb befindet. In einem Block 22 wird dann beispielsweise aufgrund einer von dem Fahrer erwünschten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ein Übergang in einen Homogenbetrieb angefordert. Der Zeitpunkt der Anforderung des Homogenbetriebs ist auch aus der Figur 3 ersichtlich.
Danach erfolgt mittels der Blöcke 23, 24 eine Entprellung, mit der ein kurz aufeinanderfolgendes Hin- und Herschalten zwischen dem Schicht- und dem Homogenbetrieb verhindert wird. Wenn der Homogenbetrieb freigegeben ist, dann wird der Übergang von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb durch einen Block 25 gestartet. Der Zeitpunkt, in dem der Umschaltvorgang beginnt, ist in der Figur 3 mit dem Bezugszeichen 40 gekennzeichnet.
In dem genannten Zeitpunkt 40 wird die Drosselklappe 12 mittels eines Blocks 26 aus ihrem im Schichtbetrieb vollständig geöffneten Zustand wdksch in einen zumindest teilweise geöffneten bzw. geschlossenen Zustand wdkhom für den Homogenbetrieb gesteuert. Die Drehstellung der Drosselklappe 12 im Homogenbetrieb ist dabei auf ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Gemisch, also auf λ = 1 ausgerichtet und hängt des weiteren von z.B. dem angeforderten Moment und/oder der Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 und dergleichen ab.
Durch die Verstellung der Drosselklappe 12 geht die Brennkraftmaschine 1 von dem stationären Schichtbetrieb in einen instationären Schichtbetrieb über. In diesem Betriebszustand fällt die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse von einer Füllung rlsch während des Schichtbetriebs langsam zu kleineren Füllungen hin ab. Dies ist aus der Figur 3 ersichtlich. Die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse rl bzw. dessen Füllung wird dabei von dem Steuergerät 16 unter anderem aus dem Signal LM des Luftmassensensors 10 ermittelt. Gemäß einem Block 27 wird die Brennkraftmaschine 1 weiterhin im Schichtbetrieb betrieben.
Danach wird mittels eines Blocks 28 der Figur 2 in einen instationären Homogenbetrieb umgeschaltet. Dies ist in der Figur 3 in einem Zeitpunkt 41 der Fall.
Gemäß einem Block 29 wird im Homogenbetrieb die in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse rk in Abhängigkeit von der dem Brennraum 4 zugeführten Luftmasse rl derart gesteuert und/oder geregelt, daß ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Gemisch entsteht, daß also λ = 1 ist.
Die auf diese Weise beeinflusste Kraftstoffmasse rk hat zur Folge, daß - zumindest während einer gewissen Zeitdauer - das von der Brennkraftmaschine 1 abgegebene Moment Md ansteigen würde. Dies wird dadurch ausgeglichen, daß im Zeitpunkt 41, also mit dem Umschalten in den Homogenbetrieb, der Zündwinkel ZW, ausgehend von dem Wert zwsch derart verstellt wird, daß das abgegebene Moment Md ein sich unter anderem aus dem angeforderten Moment ergebendes Soll-Moment mdsoll beibehält und damit etwa konstant bleibt.
Zu diesem Zweck wird die Kraftstoffmasse rk aus der dem Brennraum 4 zugeführten Luftmasse rl unter Zugrundelegung eines stöchiometrischen Kraftstoff/Luft-Gemischs ermittelt. Des weiteren wird der Zündwinkel ZW in Abhängigkeit von dem Soll-Moment mdsoll in Richtung einer Spätzündung verstellt. Im Hinblick auf diese Spätverstellung liegt somit noch eine gewisse Abweichung von dem normalen Homogenbetrieb vor, mit der vorübergehend die noch zuviel zugeführte Luftmasse und das daraus resultierende zuviel erzeugte Moment der Brennkraftmaschine 1 vernichtet wird.
In einem Block 30 wird geprüft, ob die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse rl schließlich auf diejenige Füllung gefallen ist, die zu einem stationären Homogenbetrieb bei einem stöchiometrischem Kraftstoff/Luft-Gemisch gehört. Ist dies noch nicht der Fall, so wird in einer Schleife über den Block 29 weiter abgewartet. Ist dies jedoch der Fall, so wird die Brennkraftmaschine 1 in dem stationären Homogenbetrieb ohne eine Zündwinkelverstellung mittels des Blocks 31 weiterbetrieben. In der Figur 3 ist dies in einem mit der Bezugsziffer 42 gekennzeichneten Zeitpunkt der Fall.
In diesem stationären Homogenbetrieb entspricht die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse der Füllung rlhom für den Homogenbetrieb und der Zündwinkel zwhom für die Zündkerze 9 entspricht ebenfalls demjenigen für den Homogenbetrieb. Entsprechendes gilt für die Drehstellung wdkhom der Drosselklappe 12.
In der Figur 3 ist der stationäre Schichtbetrieb als Bereich A, der instationäre Schichtbetrieb als Bereich B, der instationäre Homogenbetrieb als Bereich C und der stationäre Homogenbetrieb als Bereich D gekennzeichnet.
In der Figur 4 ist ein Umschalten von einem Homogenbetrieb in einen Schichtbetrieb dargestellt. Dabei wird von einem stationären Homogenbetrieb ausgegangen, in dem beispielsweise aufgrund der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 in einen stationären Schichtbetrieb übergegangen werden soll.
Die Umschaltung in den Schichtbetrieb wird von dem Steuergerät 16 dadurch eingeleitet, daß die Anforderung des Homogenbetriebs zurückgenommen wird. Nach einer Entprellung wird die Umschaltung in den Schichtbetrieb freigegeben und es wird die Drosselklappe 12 in diejenige Drehstellung gesteuert, die für den Schichtbetreib vorgesehen ist. Dabei handelt es sich um eine Drehstellung, bei der die Drosselklappe 12 weitgehend geöffnet ist. Dies ist durch den Übergang von wdkhom nach wdksch in der Figur 4 dargestellt .
Dabei ist es möglich, daß dieser Übergang ohne oder mit Berücksichtigung eines Drosselklappen-Überschwingers von dem Steuergerät 16 weiterverarbeitet wird. Dies ist in der Figur 4 durch durchgezogene oder gestrichelte Linien dargestellt.
Das Öffnen der Drosselklappe 12 hat zur Folge, daß die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse rl zunimmt . Dies geht in der Figur 4 aus dem Verlauf von rlhom hervor. Danach erfolgt die Umschaltung von dem beschriebenen instationären Homogenbetrieb in einen instationären Schichtbetrieb. Dies ist in der Figur 4 in dem Zeitpunkt 43 der Fall.
Vor dem Umschalten in den Schichtbetrieb wird die zunehmende, dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse dadurch kompensiert, daß die eingespritzte Kraftstoffmasse rk erhöht und der Zündwinkel ZW nach spät verstellt wird. Dies ergibt sich in der Figur 4 aus dem Verlauf von rkhom und zwhom.
Nach dem Umschalten in den Schichtbetrieb wird die eingespritzte Kraftstoffmasse rk auf den Wert rksch für den Schichtbetrieb eingestellt. Entsprechendes gilt für den Zündwinkel ZW, der auf den Wert zwsch für den Schichtbetrieb eingestellt wird.
In der Figur 4 ist der stationäre Homogenbetrieb als Bereich A, der instationäre Homogenbetrieb als Bereich B, der instationäre Schichtbetrieb als Bereich C und der stationäre Schichtbetrieb als Bereich D gekennzeichnet.
In der Figur 5a ist ein erstes Verfahren dargestellt, das während des Umschaltvorgangs von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb nach den Figuren 2 und 3 oder umgekehrt nach der Figur 4 angewendet werden kann. Das Verfahren dient dazu, Drehmomentänderungen der Brennkraftmaschine 1, also Änderungen des abgegebenen Ist-Moments Md während des Umschaltvorgangs zu erkennen. Die in der Figur 5a gezeigten Blöcke stellen dabei Funktionen des Verfahrens dar, die beispielsweise in der Form von Softwaremodulen oder dergleichen in dem Steuergerät 16 realisiert sind.
In dem Bereich A der Figuren 3 und 4 wird von dem Steuergerät 16 in einem Block 50 ein erster
Drehzahlgradiend dN(l) aus der in zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten erfaßten Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 berechnet .
Danach wird in den darauffolgenden Bereichen B, C und D der Figuren 3 und 4 von dem Steuergerät 16 jeweils zumindest einmalig, gegebenenfalls auch mehrmals in einem Block 51 eine erwartete Drehzahl N' in Abhängigkeit von dem ersten Drehzahlgradienten dN(l) bzw. weiteren Drehzahlgradienten dN(i) und dem Soll-Moment mdsoll berechnet, wobei das Soll- Moment mdsoll unter anderem abhängig ist von demjenigen Moment, das der Fahrer über das Fahrpedal 17 von der Brennkraftmaschine 1 anfordert. Diese erwartete Drehzahl N' wird in einem Blcok 52 mit der erfaßten Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 verglichen.
Ist die Differenz kleiner als eine erlaubte
Drehzahldifferenz _N, ist also der Betrag von N'-N < _N, so wird daraus auf eine geringe Drehmomentänderung der Brennkraftmaschine 1 geschlossen. Dies bedeutet gleichzeitig, daß die Brennkraftmaschine 1 kein Ruckein oder dergleichen während des Umschaltvorgangs aufweist. Es werden keine weiteren Maßnahmen ergriffen.
Ist die Differenz größer als die erlaubte Drehzahldifferenz _N, ist also der Betrag von N'-N > _N, so wird daraus auf eine Drehmomentänderung geschlossen, die ein Ruckein der Brennkraftmaschine 1 zur Folge hat bzw. darstellt. In diesem Fall wird also aus dem Überschreiten der erlaubten Drehzahldifferenz _N auf eine Laufunruhe bzw. ein Ruckein während des Umschaltvorgangs geschlossen.
Danach wird in einem Block 53 aus den beiden zeitlich zuletzt erfaßten Drehzahlen N der Brennkraftmaschine 1 ein weiterer Drehzahlgradient dN(i) berechnet, der mit dem zuletzt berechneten Drehzahlgradienten dN(i-l) verglichen wird. Ergibt sich dabei ein etwa stetiger Verlauf der Drehzahlgradienten, so wird daraus geschlossen, daß die festgestellte Drehmomentänderung auf einer Laständerung beruht, also eine Folge beispielsweise einer Steigung ist, und daß damit kein Ruckein und keine Laufunruhe vorliegen. Es werden deshalb keine weiteren Maßnahmen ergriffen.
Ergibt sich jedoch ein unstetiger Verlauf der berechneten Drehzahlgradienten, so wird dies als Bestätigung von Laufunruhen und dergleichen während des Umschaltvorgangs gewertet . Dies hat in einem Block 54 Gegenmaßnahmen zur Folge, die dem Ruckein bzw. der Laufunruhe entgegenwirken sollen, und die noch erläutert werden.
In der Figur 5b ist ein zweites Verfahren dargestellt, das während des UmschaltVorgangs von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb nach den Figuren 2 und 3 oder umgekehrt nach der Figur 4 angewendet werden kann. Das Verfahren dient dazu, Drehmomentänderungen der Brennkraftmaschine 1, also Änderungen des Ist-Moments Md während des Umschaltvorgangs zu erkennen. Die in der Figur 5b gezeigten Blöcke stellen dabei Funktionen des Verfahrens dar, die beispielsweise in der Form von Softwaremodulen oder dergleichen in dem Steuergerät 16 realisiert sind.
In jedem der Bereiche A, B, C und D der Figuren 3 und 4 werden in Blöcken 55, 56 zumindest zwei Drehzahlen N der Brenkraftmaschine 1 in aufeinanderfolgenden Zeitpunkten erfaßt, aus denen dann ein Drehzahlgradient dN(i) von dem Steuergerät 16 berechnet wird. Jeweils zwei nacheinander berechnete Drehzahlgradienten dN(i) und dN(i+l) werden in einem Block 57 miteinander verglichen. Ergibt sich dabei ein etwa stetiger Verlauf der Drehzahlgradienten, so wird daraus geschlossen, daß keine oder nur auf Laständerungen beruhende Drehmomentänderungen vorhanden sind, die eine Folge beispielsweise einer Änderung des Fahrwiderstandes sind, und daß damit kein Ruckein und keine Laufunruhe vorliegen. Es werden deshalb keine weiteren Maßnahmen ergriffen.
Ergibt sich jedoch ein unstetiger Verlauf der berechneten Drehzahlgradienten, so wird daraus auf ein Ruckein bzw. auf Laufunruhen und dergleichen während des Umschaltvorgangs geschlossen. Dies hat in einem Block 58 Gegenmaßnahmen zur Folge, die dem Ruckein bzw. der Laufunruhe entgegenwirken sollen, und die noch erläutert werden.
Sind nach einem der Verfahren der Figuren 5a oder 5b Änderungen des Ist-Moments Md der Brennkraftmaschine 1 während des Umschaltvorgangs erkannt worden, so werden in den Blöcken 54 bzw. 58 Gegenmaßnahmen eingeleitet. Bei diesen Gegenmaßnahmen handelt es sich um Veränderungen der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1, mit denen das Ist- Moment Md der Brennkraftmaschine 1 beeinflußt wird.
Bei einem Umschaltvorgang vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb nach den Figuren 2 und 3 werden im Bereich A keine Änderungen der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 vorgenommen.
Bei im Bereich B festgestellten Drehmomentänderungen wird die in den Brennraum 4 einzuspritzende Kraftstoffmasse rk derart vermindert oder erhöht, daß die festgestellten Drehmomentänderungen geringer werden. Bei im Bereich C festgestellten Drehmomentänderungen wird der Zündwinkel ZW bzw. der Zündzeitpunkt derart nach spät verstellt, so daß die überhöhte Füllung rl des Brennraums 4 kompensiert und damit die Drehmomentänderungen vermindert werden. Bei festgestellten Drehmomentänderungen in den Bereichen B und C handelt es sich um dynamische Drehmomentänderungen, die durch adaptive Änderungen der jeweils genannten Betriebsgrößen bleibend korrigiert werden können.
Bei im Bereich D festgestellten Drehmomentänderungen handelt es sich um statische Drehmomentänderungen, die durch eine entsprechende adaptive Beeinflussung der im Schichtbetrieb in den Brennraum 4 einzuspritzenden Kraftstoffmasse rk oder durch Beeinflussung der im Homogenbetrieb einzustellenden Luftmasse rl und des Kraftstoffes rk ausgeglichen werden können.
Bei einem Umschaltvorgang vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb nach der Figur 4 werden im Bereich A keine Änderungen der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 vorgenommen.
Bei im Bereich B festgestellten Drehmomentänderungen wird der Zündwinkel ZW bzw. der Zündzeitpunkt derart nach spät verstellt, so daß die überhöhte Füllung rl des Brennraums 4 kompensiert und damit die Drehmomentänderungen vermindert werden. Bei im Bereich C festgestellten Drehmomentänderungen wird die in den Brennraum 4 einzuspritzende Kraftstoffmasse rk derart vermindert oder erhöht, daß die festgestellten Drehmomentänderungen geringer werden. Bei festgestellten Drehmomentänderungen in den Bereichen B und C handelt es sich um dynamische Drehmomentänderungen, die durch adaptive Änderungen der jeweils genannten Betriebsgrößen bleibend korrigiert werden können.
Bei im Bereich D festgestellten Drehmomentänderungen handelt es sich um statische Drehmomentänderungen, die durch eine entsprechende adaptive Beeinflussung z.B. der im Schichtbetrieb in den Brennraum 4 einzuspritzenden Kraftstoffmasse rk ausgeglichen werden können.
Die genannten Beeinflussungen von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zur Kompensation von Laufunruhen bzw. eines Ruckeins während eines Umschaltvorgangs können dabei sofort vorgenommen werden, so daß gegebenenfalls noch eine Wirkung während des aktuellen Umschaltvorgangs auftritt. Es ist aber ebenfalls möglich, daß die Beeinflussungen derarut ausgeführt werden, daß eine Wirkung erst bei dem nächsten UmschaltVorgang vorhanden ist .

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) eingespritzt wird, bei dem zwischen den beiden Betriebsarten umgeschaltet wird, und bei dem die das Ist- Moment (Md) der Brennkraftmaschine (1) beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment
(mdsoll) in den beiden Betriebsarten unterschiedlich gesteuert und/oder geregelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine Änderung des Ist-Moments (Md) während eines Umschaltvorgangs ermittelt wird (Fig. 5a, Fig. 5b) , und daß in Abhängigkeit davon zumindest eine der Betriebsgrößen beeinflußt wird (54, 58).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Ist-Moments (Md) in Abhängigkeit von der erfaßten Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine ermittelt wird
(50, 51, 52, 53, 55, 56, 57) .
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von dem Soll-Moment
(mdsoll) eine erwartete Drehzahl (N') ermittelt wird (51), und daß die erwartete Drehzahl (N') mit der erfaßten Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine (1) verglichen wird ( 52 ) .
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine (1) beeinflußt wird, wenn die erfaßte Drehzahl (N) um mehr als eine vorgebbare Drehzahldifferenz (λN) von der erwarteten Drehzahl (N') abweicht (54).
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß keine Beeinflussung durchgeführt wird, wenn mehrere aufeinanderfolgende Drehzahldifferenzen (dN(i-l), dN(i)) einen etwa stetigen Verlauf aufweisen (53) .
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, daß aus der erfaßten Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine (1) zumindest zwei Drehzahlgradienten
(dN(i), dN(i+l)) ermittelt werden (55, 56), und daß zwei der Drehzahlgradienten (dN(i-l), dN(i)) miteinander verglichen werden (57) .
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine (1) beeinflußt wird (58) , wenn die beiden
Drehzahlgradienten (dN(i-l), dN(i)) einen unstetigen Verlauf aufweisen.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen adaptiv durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen erst für den nächsten Umschaltvorgang durchgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Betriebsart die eingespritzte Kraftstoffmasse (rk) insbesondere im Sinne einer Erhöhung beeinflußt wird.
11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Betriebsart der Zündwinkel (ZW) bzw. der Zündzeitpunkt insbesondere im Sinne einer Spätverstellung beeinflußt wird.
12. Steuerelelement, insbesondere Read-Only-Memory, für ein Steuergerät (16) einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 geeignet ist.
13. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil (8) , mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät (16) zur Umschaltung zwischen den beiden Betriebsarten und zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung in den beiden Betriebsarten der das Ist-Moment (Md) der Brennkraftmaschine (1) beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment (mdsoll) , dadurch gekennzeichnet, daß eine Änderung des Ist-Moments (Md) während eines Umschaltvorgangs von dem Steuergerät (16) ermittelbar ist (Fig. 5a, Fig. 5b), und daß in Abhängigkeit davon zumindest eine der Betriebsgrößen von dem Steuergerät
(16) beeinflußbar ist (54, 58).
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