EP1003659A1 - Unterdruck-bremskraftverstärker - Google Patents

Unterdruck-bremskraftverstärker

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Publication number
EP1003659A1
EP1003659A1 EP97943818A EP97943818A EP1003659A1 EP 1003659 A1 EP1003659 A1 EP 1003659A1 EP 97943818 A EP97943818 A EP 97943818A EP 97943818 A EP97943818 A EP 97943818A EP 1003659 A1 EP1003659 A1 EP 1003659A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control valve
brake booster
housing
slot
guide sleeve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP97943818A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Isabel Larumbe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF International UK Ltd
Original Assignee
Lucas Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lucas Industries Ltd filed Critical Lucas Industries Ltd
Publication of EP1003659A1 publication Critical patent/EP1003659A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units

Definitions

  • the invention relates to a vacuum brake booster for a hydraulic vehicle brake system according to the preamble of claim 1.
  • a vacuum brake booster is known from EP-B-0 173 338.
  • An input member of the brake booster connected to the brake pedal transmits the actuating force exerted by the driver to the brake booster, which amplifies this force and forwards it via an output member to a downstream master brake cylinder connected to the brake booster.
  • the brake booster should respond as directly as possible to a change in the actuation force exerted by the driver and increase or decrease the power assistance accordingly. This means that the air volume required to vent the working chamber of the brake booster must be supplied as quickly as possible. This can lead to undesirable noises due to the rapidly inflowing air, and it is known to reduce these noises to a level that is no longer disruptive by means of sound-absorbing material, for example in the form of a sound-absorbing lining (see DE-B-29 18 734) ).
  • the invention has for its object to provide a vacuum brake booster, the working chamber can be ventilated as quickly as possible without the use of sound-absorbing material, without causing disturbing noises.
  • This object is achieved with a vacuum brake booster which has the features specified in claim 1.
  • the ventilation channel in the control valve housing is therefore not used, as is customary in the prior art, to mechanically limit the stroke of the sensing piston displaced by the input member, but instead at least the edge closer to the master brake cylinder in the guide sleeve for the sensing piston becomes existing slot used as a stop for the stop bolt.
  • the ventilation channel in the area in which the stop bar protrudes through the slot of the guide sleeve into the ventilation channel can have a significantly larger axial extension than the axial extension of the slot.
  • that stop for the stop bolt which defines the rest position of the sensing piston, ie the position in which the sensing piston is when the brake booster is not actuated is formed by an inner shoulder of the brake booster housing.
  • the axial extent of the slot in the guide sleeve defines the maximum possible stroke of the feeler piston, since the front and rear edge of the slot in the axial direction each form a stop for the stop bolt which is firmly connected to the feeler piston and extends through the slot.
  • the ventilation duct therefore no longer fulfills a mechanical stop function, but only serves to guide the air and can therefore be better optimized in this regard.
  • the cross-section of the ventilation channel in the area in which the stop bar projects into it has been selected to be much larger than was previously the case, which considerably reduces the flow speed and thus the noise development when flowing through.
  • the larger axial dimension of the ventilation channel in the area mentioned also makes it possible to direct this area of the ventilation channel obliquely towards the working chamber, which results in a less pronounced deflection of the air flowing in coaxially to the input member this results in less eddy formation and, along with this, less noise.
  • the above-mentioned measures also noticeably reduce the pressure loss of the ventilation duct, which leads to a better flow through it and thus to an improved flow
  • control valve housing is made of plastic and the guide sleeve is made of metal.
  • a control valve housing made of plastic can be inexpensively manufactured, for example, by injection molding, while the metal guide sleeve, as a structurally simple insert part, ensures the good dimensional stability and high abrasion resistance required to accommodate the sensing piston.
  • the guide sleeve advantageously has a substantially radially outwardly directed collar with which the guide sleeve is anchored in the control valve housing. This collar is particularly advantageously encapsulated by the plastic material of the control valve housing, which can be achieved simply by inserting the guide sleeve into the mold for the control valve housing at the appropriate point before the injection molding process. Alternatively, the collar can also be glued, fused or otherwise attached to the control valve housing.
  • an essentially funnel-shaped narrowing air guide element is arranged coaxially to the input member and is supported on a shoulder of the input member in the air inlet area of the ventilation channel.
  • the support of the air guiding element on a shoulder of the input member makes separate support unnecessary.
  • the air guiding element directs the air flowing into the ventilation duct onto the valve seats of the control valve and thus avoids unnecessary Deflection of the air flow with the resulting eddy and noise formation.
  • the air guiding element is pressed by a spring against the shoulder formed on the input member and thus securely positioned, which at the same time serves to return the input member to the starting position after actuation of the brake booster has ended.
  • the air-guiding element is penetrated by a series of flow openings, which narrow conically in the flow direction and run obliquely towards the main axis (central longitudinal axis) of the brake booster.
  • the through-openings are in the circumferential direction of the air guiding element evenly spaced from each other.
  • Fig. 1 shows a longitudinal section through an embodiment of a vacuum brake booster according to the invention
  • FIG. 2 shows a section of FIG. 1, in particular showing the control valve, in an enlarged representation.
  • the brake force booster 10 has an essentially rotationally symmetrical housing 12 with two shell-shaped outer housing walls 14 and 16.
  • the two housing walls 14 and 16 are connected to one another by a middle housing part 18, which forms the middle part of the peripheral wall of the brake force amplifier housing 12.
  • a fixed inner housing wall 20 dividing the interior of the brake booster housing 12 creates the prerequisite for two brake force amplification stages (tandem construction) arranged in the housing 12.
  • Each of the two cavities formed by the inner housing wall 20 in the brake force booster housing 12 is subdivided into a vacuum chamber 24, 24 'and a working chamber 26, 26' by a gas-tight and axially movable wall 22, 22 '.
  • the vacuum chambers 24, 24 ' are constantly connected to a vacuum source, for example to the intake tract of an internal combustion engine, while the working chambers 26, 26 l can be connected either to the vacuum source or to at least atmospheric pressure.
  • a control valve 28 the housing 30 of which is made of plastic injection molding and is connected to the movable walls 22, 22 'for common relative displacement with respect to the brake booster housing 12.
  • control valve 28 is acted on by the spherical end 32 in the example shown of an essentially rod-shaped input member 34, by means of which the actuating force of a user causing an actuation of the brake booster 10 is initiated.
  • the spherical end 32 of the input member 34 is received in an end section of an axially displaceable sensing piston 36, which extends in the axial continuation of the input member 34 along a main axis A and whose other end is in contact with a rubber-elastic reaction disk 40 via a sensing disk 38, which is received in an end recess of the control valve housing 30.
  • the sensing piston 36 is On the one hand, it is accommodated in a guide sleeve 42 made of metal, which is anchored in a passage recess 44 of the control valve housing 30 by means of a molded collar 46 projecting radially outward therefrom.
  • annular first valve seat 48 is formed, which together with a second annular valve seat 50, which is formed radially outside adjacent to the first valve seat 48 on a housing part of the control valve housing 30, and a valve closing element 52 for the same Valve function of the control valve 28 ensures.
  • the valve closing member 52 is pressed against the two valve seats 48 and 50 by a compression spring 56 supported on a holder 54.
  • the driver of a vehicle exerts an actuating force on the input member 34 via a brake pedal, not shown here, which is pivotably connected to the input member 34 at 58 (see FIG. 1), causing the same to be displaced along the axis A leads into the brake booster housing 12.
  • the sensing piston 36 which is in engagement with the input member 34, transmits this actuating force by means of the sensing disk 38 to the rubber-elastic reaction disk 40, from where the actuating force is transmitted via a force-transmitting member 60 which is T-shaped in cross section and is held in the front recess of the control valve housing 30 , is forwarded to the master brake cylinder already mentioned and not shown here.
  • the displacement of the input member 34 just described allows the first valve seat 48 formed on the sensing piston 36 to lift off the valve closing member 52, thereby opening a ventilation channel 62 which, starting with a filter 64, initially extends coaxially around the input member 34, then the first valve seat 48 is passivated and finally runs obliquely towards the working chamber 26.
  • a ventilation channel 62 which, starting with a filter 64, initially extends coaxially around the input member 34, then the first valve seat 48 is passivated and finally runs obliquely towards the working chamber 26.
  • the working chamber 26 is at the valve closing member 52 of the lifted first valve seat 48 is connected to atmospheric pressure, whereupon the pressure difference now building up on the movable wall 22 between the working chamber 26 and the vacuum chamber 24 causes the movable wall 22 to be displaced to the left.
  • control valve housing 28 Because of the movable wall 22 firmly connected to the control valve housing 28, the control valve housing 28 also moves to the left, ie into the brake booster housing 12, and thus transmits an additional actuating force to the reaction disk 40 and thus to the force output member 60.
  • This function of the control valve 28 and also the reverse functional sequence taking place after an operation has ended is well known to experts in this field and therefore does not need to be explained further.
  • stop bolt 66 To fix the stroke of the sensing piston 36 there is an elongated stop bolt 66 connected to it, which extends transversely to the main axis A through a slot 68 in the guide sleeve 42 into the ventilation channel 62 as shown. In the rest position of the brake booster 10 shown in the figures, the stop bolt 66 rests with one free end on an inner shoulder 70 of the brake booster housing 12 and thus defines the initial position of the input member 34 and the first valve seat 48.
  • the axial extension defines the in the guide sleeve 42 existing slot 68, that is, the extension of the slot 68 along the main axis A, the maximum possible stroke of the sensing piston 36, since the stop bolt 66 coupled to the sensing piston 36 strikes the front or rear edge of the slot 68 after passing through the corresponding hub 68 , whereby a further displacement of the sensing piston 36 relative to the control valve housing 30 is prevented.
  • the stop bar 66 protrudes into the ventilation channel 62
  • the latter has a significantly larger axial extension in comparison to the slot 68 and is also directed obliquely towards the working chamber 26 (see FIG. 2).
  • the oblique course of the ventilation duct 62 and its large flow-through Cross-section in the area mentioned ensures a more trouble-free, lower pressure loss supply of the air flowing through the ventilation channel 62 into the working chamber 26, wherein in addition to a faster response of the brake booster 10 to changes in actuation force, reduced noise development is also achieved.
  • an air guiding element 72 with a funnel-shaped cross section is provided in its inlet area next to the filter 64, which is supported on a shoulder 74 of the input member 34, against which it is pressed by means of a spring 76, which is supported with one end on the holder 54 and with its opposite, other end on the air guiding element 72.
  • the spring 76 serves to return the input member 34 to its initial position when actuation of the brake booster 10 is ended.
  • the air guiding element 72 has a series of through-flow openings which are evenly spaced apart in the circumferential direction

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

In dem Steuerventil (28) eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers ist ein mittels des Eingangsgliedes (34) axial verschieblicher Fühlkolben (36) angeordnet, der in einer im Steuerventilgehäuse (30) befestigten Führungshülse (42) aufgenommen und mit einem sich quer erstreckenden Anschlagriegel (66) fest verbunden ist. Der Anschlagriegel (66) ragt aus der Führungshülse (42) durch einen darin vorhandenen Schlitz (68) radial nach außen in einen Belüftungskanal (62) des Steuerventilgehäuses (30), der die Arbeitskammer (26) mit zumindest Atmosphärendruck verbindet, wenn ein erster Ventilsitz (48) geöffnet ist. Zur Verbesserung der Durchströmung des Belüftungskanals (62) bilden Ränder des in der Führungshülse (42) vorhandenen Schlitzes (68) Anschläge für eine Axialverschiebung des Anschlagriegels (66). In dem Bereich, in dem der Anschlagriegel (66) in den Belüftungskanal (62) hineinragt, ist letzterer schräg zur Arbeitskammer (26) hin gerichtet und weist eine Axialerstreckung auf, die deutlich größer als die Axialerstreckung des Schlitzes (68) ist.

Description

Unterdruck-Bremskraftverstärker
Die Erfindung betrifft einen Unterdruck-Bremskraftverstärker für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein solcher Unterdruck-Bremskraftverstärker ist aus der EP-B-0 173 338 bekannt.
Bre skraftverstärker der genannten Art werden heutzutage in
Großserie zur Verstärkung der Betätigungskraft eingesetzt, die der Fahrer eines Fahrzeuges beim Bremsen auf das Bremspedal ausübt. Ein mit dem Bremspedal verbundenes Eingangsglied des Bremskraftverstärkerε überträgt die vom Fahrer ausgeübte Betä- tigungskraft auf den Bremskraftverstärker, der diese Kraft verstärkt und über ein Ausgangsglied an einen nachgeschalteten, mit dem Bremskraftverstärker verbundenen Hauptbremszylinder weiterleitet.
Der Bremskraftverstärker soll möglichst direkt auf eine Änderung der vom Fahrer ausgeübten Betätigungskraft antworten und die Kraftunterstützung entsprechend erhöhen bzw. vermindern. Das bedeutet, daß das zur Belüftung der Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers notwendige Luftvolumen möglichst schnell zugeführt werden muß. Dabei kann es aufgrund der schnell einströmenden Luft zu unerwünschten Geräuschen kommen, und es ist bekannt, diese Geräusche durch schalldämpfendes Material, beispielsweise in Form einer schalldämpfenden Auskleidung, auf ein nicht mehr störendes Maß herabzusetzen (sh. hierzu die DE- B-29 18 734) .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Unterdruck- Bremskraftverstärker anzugeben, dessen Arbeitskammer ohne Verwendung von schalldämpfendem Material möglichst schnell belüftet werden kann, ohne daß dabei störende Geräusche auftreten. Diese Aufgabe ist mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker gelöst, der die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist. Erfindungsgemäß wird demnach nicht - wie im Stand der Technik üblich - der Belüftungskanal im Steuerventilgehäuse dazu heran- gezogen, den Hub des von dem Eingangsglied verschobenen Fühlkolbens mechanisch zu begrenzen, sondern es wird stattdessen zumindest der dem Hauptbremszylinder nähere Rand des in der Führungshülse für den Fühlkolben vorhandenen Schlitzes als Anschlag für den Anschlagriegel benutzt. Dadurch kann der Belüftungskanal in dem Bereich, in dem der Anschlagriegel durch den Schlitz der Führungshülse in den Belüftungskanal hineinragt, eine im Vergleich zur Axialerstreckung des Schlitzes deutlich größere Axialerstreckung aufweisen. Bei einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers ist derjenige Anschlag für den Anschlagriegel, der die Ruheposition des Fühlkolbens festlegt, d.h. die Stellung, in der sich der Fühlkolben bei unbetätigtem Bremskraftverstärker befindet, durch einen inneren Absatz des Bremskraftverstärkergehäuses gebildet. Bei betätigtem Bremskraftverstärker definiert jedoch die Axialerstreckung des Schlitzes in der Führungshülse den maximal möglichen Hub des Fühlkolbenε, indem der in Axialrichtung vordere und hintere Rand des Schlitzes je einen Anschlag für den mit dem Fühlkolben fest verbundenen und sich durch den Schlitz erstreckenden Anschlagriegel bilden.
Erfindungsgemäß erfüllt somit der Belüftungskanal keine mechanische Anschlagfunktion mehr, sondern dient nur noch der Luftführung und kann deshalb diesbezüglich besser optimiert werden. Insbesondere ist der Querschnitt des Belüftungskanals in dem Bereich, in dem der Anschlagriegel in ihn hineinragt, viel größer als bisher üblich gewählt, was die Strömungsgeschwin- dingkeit und damit die Geräuschentwicklung bei der Durchströmung erheblich vermindert. Die größere Axialabmessung des Belüftungskanals in dem genannten Bereich ermöglicht es darüber hinaus, diesen Bereich des Belüftungskanals schräg zur Arbeitskammer hin zu richten, woraus sich eine weniger starke Umlen- kung der koaxial zum Eingangsglied einströmenden Luft und daraus resultierend eine geringere Wirbelbildung sowie einhergehend damit eine geringere Geräuschentwicklung ergibt. Durch die vorgenannten Maßnahmen wird darüber hinaus der Druckverlust des Belüftungskanals spürbar herabgesetzt, was zu einer besse- ren Durchströmung desselben und damit zu einem verbesserten
Ansprechen des Bremskraftverstärkers auf Betätigungskraftänderungen führt.
In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Brems- kraftverstarkers besteht das Steuerventilgehäuse aus Kunststoff und die Führungshülse aus Metall. Ein aus Kunststoff bestehendes Steuerventilgehäuse kann kostengünstig beispielsweise im Spritzgußverfahren gefertigt werden, während die aus Metall bestehende Führungshülse als konstruktiv einfaches Einsatzteil die zur Aufnahme des Fühlkolbens erforderliche, gute Maßhaltigkeit und hohe Abriebfestigkeit gewährleistet. Vorteilhaft hat die Führungshülse einen im wesentlichen radial nach außen gerichteten Kragen, mit dem die Führungshülse im Steuerventilgehäuse verankert ist. Besonders vorteilhaft ist dieser Kragen vom Kunststoffmaterial des Steuerventilgehäuses umspritzt, was einfach dadurch erreicht werden kann, daß die Führungshülse vor dem Spritzgußvorgang in das Formwerkzeug für das Steuerventilgehause an entsprechender Stelle eingelegt wird. Alternativ kann der Kragen auch mit dem Steuerventilgehäuse verklebt, verschmolzen oder anderweitig daran befestigt sein.
Zur weiteren Verbesserung der Durchströmung des Belüftungskanals ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers im Lufteintrittsbereich des Belüftungskanals ein sich im wesentlichen trichterförmig verengendes Luftleitelement koaxial zum Eingangεglied angeordnet, das sich auf einem Absatz des Eingangsgliedes abstützt. Die Abstützung des Luftleitelementes auf einem Absatz des Eingangsgliedes macht eine separate Abstützung unnötig. Das Luftleite- lement richtet die in den Belüftungskanal einströmende Luft auf die Ventilsitze des Steuerventils und vermeidet so unnötige Umlenkungen des Luftstromes mit der sich daraus ergebenden Wirbel- und Geräuschbildung.
In konstruktiv vorteilhafter Weise wird das Luftleitelement von einer Feder gegen den am Eingangsglied ausgebildeten Absatz gedrückt und damit sicher positioniert, die zugleich dazu dient, das Eingangsglied nach dem Ende einer Betätigung des Bremskraftverstärkers in die Ausgangsposition zurückzustellen.
In einer Ausfuhrungsform wird das Luftleitelement von einer Reihe von Durchströmungsöffnungen durchsetzt, die sich in Durchströmungεrichtung konisch verengen und schräg auf die Hauptachse (Mittellängsachse) des Bremskraftverεtärkerε zulaufen. Die Durchströ ungεöffnungen εind dabei in Umfangεrichtung des Luftleitelementes gleichmäßig voneinander beabstandet angeordnet. Eine solche Ausgestaltung des Luftleitelementes bietet bei hoher Stabilität einen großen Durchströmungsquerschnitt und damit einen relativ geringen Durchströmungswiderstand.
Eine Ausfuhrungsform eines erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers wird im folgenden anhand der beigefügten, teils schemati- εchen Figuren näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers , und
Fig. 2 einen insbesondere das Steuerventil zeigenden Auε- schnitt aus Figur 1 in vergrößerter Darstellung.
In Fig. 1 ist ein allgemein mit 10 bezeichneter Unterdruck- Bremskraftverεtärker in Tandembauweise dargeεtellt, der zur Verbindung mit einem hier nicht dargestellten Hauptbremszylin- der vorgesehen ist. Der Bremεkraftverεtärker 10 hat ein im wesentlichen rotations- εymmetriεcheε Gehäuεe 12 mit zwei εchalenförmigen, äußeren Gehäusewänden 14 und 16. Die beiden Gehäusewände 14 und 16 sind durch ein Gehäusemittelteil 18 miteinander verbunden, das den mittleren Teil der Umfangεwand deε Bremskraftverεtärkergehäuεes 12 bildet. Eine den Innenraum des Bremskraftverstärkergehäuses 12 unterteilende, feststehende innere Gehäusewand 20 schafft die Voraussetzung für zwei im Gehäuse 12 angeordnete Brems- kraftverstärkungsstufen (Tandembauweise) .
Jeder der zwei durch die innere Gehäusewand 20 im Bremskraft- verεtärkergehäuεe 12 gebildeten Hohlräume wird durch je eine gasdichte und axial bewegliche Wand 22, 22' in je eine Unterdruckkammer 24, 24' und eine Arbeitskammer 26, 26' unterteilt. Im Betriebszustand des Bremskraftverstärkers 10 sind die Unterdruckkammern 24, 24' ständig mit einer Unterdruckquelle verbunden, beispielεweise mit dem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors, während die Arbeitskammern 26, 26 l wahlweise mit der Unterdruckquelle oder mit zumindest Atmosphärendruck verbindbar sind. Zu diesem Zweck ist ein Steuerventil 28 vorhanden, dessen hier aus KunststoffSpritzguß bestehendes Gehäuse 30 mit den beweglichen Wänden 22, 22' zur gemeinsamen Relativverschiebung bezüglich des Bremskraftverstärkergehäuεeε 12 verbunden ist.
Wie besser aus Fig. 2 ersichtlich ist, wirkt auf das Steuerventil 28 das im gezeigten Beispiel kugelige Ende 32 eines im wesentlichen stangenförmigen Eingangsgliedes 34, mit dem die eine Betätigung deε Bremskraftverstärkers 10 herbeiführende Betätigungskraft eines Benutzers eingeleitet wird.
Das kugelige Ende 32 des Eingangsgliedes 34 ist in einem Endabschnitt eines axial verschieblichen Fühlkolbens 36 aufgenommen, der sich in axialer Fortsetzung des Eingangεgliedeε 34 entlang einer Hauptachεe A erstreckt und dessen anderes Ende über eine Fühlεcheibe 38 in Kontakt mit einer gummielastischen Reaktions- scheibe 40 steht, die in einer stirnseitigen Ausnehmung des Steuerventilgehäuεeε 30 aufgenommen iεt. Der Fühlkolben 36 iεt εeinerseits in einer hier auε Metall bestehenden Führungshülse 42 aufgenommen, die in einer Durchgangεausnehmung 44 des Steuerventilgehäuses 30 mittels eines radial nach außen von ihr wegstehenden, umspritzten Kragenε 46 verankert ist.
An dem dem Eingangsglied 34 zugewandten Ende des Fühlkolbens 36 iεt ein ringförmiger erεter Ventilεitz 48 auεgebildet, der zusammen mit einem zweiten ringförmigen Ventilεitz 50, der benachbart zum erεten Ventilsitz 48 radial außerhalb an einem Gehäuseteil des Steuerventilgehäuseε 30 ausgeformt ist, und einem Ventilschließglied 52 für die Ventilfunktion des Steuer- ventilε 28 εorgt. Das Ventilschließglied 52 wird durch eine sich an einem Halter 54 abstützende Druckfeder 56 gegen die beiden Ventilsitze 48 und 50 gedrückt.
Zur Einleitung einer Bremsung übt der Fahrer eines Fahrzeugs über ein hier nicht dargestelltes Bremspedal, das bei 58 (sh. Fig. 1) mit dem Eingangsglied 34 schwenkbar verbunden ist, eine Betätigungskraft auf das Eingangεglied 34 auε, die zu einer Verschiebung desselben entlang der Achse A in das Bremεkraft- verstärkergehäuse 12 hinein führt. Der mit dem Eingangεglied 34 in Eingriff εtehende Fühlkolben 36 überträgt diese Betätigungskraft mittels der Fühlscheibe 38 auf die gummielaεtische Reak- tionεεcheibe 40, von wo auε die Betätigungεkraft über ein im Querεchnitt T-förmiges Kraftabgabeglied 60, das in der stirnseitigen Ausnehmung des Steuerventilgehäuseε 30 gehalten ist, auf den bereits genannten und hier nicht dargestellten Hauptbremszylinder weitergeleitet wird.
Die soeben beεchriebene Verschiebung des Eingangsgliedes 34 läßt den am Fühlkolben 36 ausgebildeten ersten Ventilsitz 48 vom Ventilschließglied 52 abheben, wodurch ein Belüftungskanal 62 geöffnet wird, der εich beginnend mit einem Filter 64 zunächst das Eingangεglied 34 koaxial umgebend erεtreckt, dann den erεten Ventilεitz 48 paεεiert und schließlich schräg zur Arbeitskammer 26 hin gerichtet verläuft. Durch diesen Belüftungskanal 62 wird die Arbeitskammer 26 bei vom Ventilschließ- glied 52 abgehobenem erεten Ventilεitz 48 mit At oεphärendruck verbunden, woraufhin der εich nunmehr an der beweglichen Wand 22 aufbauende Druckunterεchied zwischen der Arbeitskammer 26 und der Unterdruckkammer 24 eine Verschiebung der beweglichen Wand 22 nach links bewirkt. Aufgrund der fest mit dem Steuerventilgehäuse 28 verbundenen beweglichen Wand 22 bewegt sich auch das Steuerventilgehäuεe 28 nach linkε, d.h. in das Brems- kraftverstärkergehäuse 12 hinein, und überträgt so eine zusätzliche Betätigungskraft auf die Reaktionsεcheibe 40 und damit auf das Kraftabgabeglied 60. Diese Funktion deε Steuerventilε 28 und auch der nach dem Beenden einer Betätigung stattfinden- de, umgekehrte Funktionεablauf iεt Fachleuten auf dieεem Gebiet wohlbekannt und braucht daher nicht weiter erläutert zu werden.
Zur Feεtlegung des Hubes des Fühlkolbens 36 ist ein mit diesem feεt verbundener, länglicher Anεchlagriegel 66 vorhanden, der εich quer zur Hauptachεe A durch einen in der Führungshülse 42 vorhandenen Schlitz 68 wie dargestellt in den Belüftungskanal 62 hinein erstreckt. In der in den Figuren wiedergegebenen Ruheεtellung deε Bremskraftverstärkers 10 liegt der Anschlagriegel 66 mit εeinem freien Ende an einem inneren Absatz 70 des Bremεkraftverεtärkergehäuεes 12 an und definiert damit die Ausgangεεtellung deε Eingangsgliedes 34 und des erεten Ventil- εitzeε 48. Im Betrieb definiert die Axialerstreckung des in der Führungshülse 42 vorhandenen Schlitzes 68, also die Erstreckung des Schlitzes 68 längs der Hauptachse A, den maximal möglichen Hub des Fühlkolbens 36, da der mit dem Fühlkolben 36 gekoppelte Anschlagriegel 66 nach Durchlaufen deε entεprechenden Hubeε am vorderen oder am hinteren Rand deε Schlitzes 68 anschlägt, wodurch eine weitergehende Verschiebung des Fühlkolbens 36 relativ zum Steuerventilgehäuse 30 verhindert ist.
In dem Bereich, in dem der Anschlagriegel 66 in den Belüftungskanal 62 ragt, hat letzterer eine im Vergleich zu dem Schlitz 68 deutlich größere Axialerstreckung und ist zudem schräg zur Arbeitskammer 26 hin gerichtet (sh. Fig. 2). Der schräge Verlauf des Belüftungskanalε 62 und deεsen großer Durchströmungs- querschnitt im genannten Bereich sorgt für eine störungs- freiere, druckverlustärmere Zuführung der durch den Belüftungskanal 62 in die Arbeitskammer 26 strömenden Luft, wobei neben einem schnelleren Anεprechen des Bremskraftverstärkers 10 auf Betätigungskraftänderungen auch eine verminderte Geräuεchent- wicklung erzielt iεt.
Zur weiteren Verbeεserung der Luftεtromführung durch den Belüf- tungεkanal 62 ist in deεsen Eintrittsbereich anschließend an den Filter 64 ein im Querschnitt trichterförmiges Luftleitelement 72 vorhanden, das sich auf einem Absatz 74 des Eingangsgliedes 34 abstützt, gegen den es mittels einer Feder 76 gedrückt wird, die sich mit ihrem einen Ende am Halter 54 und mit ihrem gegenüberliegenden, anderen Ende am Luftleitelement 72 abstützt. Die Feder 76 dient zur Rückstellung des Eingangs- gliedeε 34 in seine Ausgangsεtellung, wenn eine Betätigung deε Bremεkraftverεtärkers 10 beendet wird.
Das Luftleitelement 72 weiεt eine Reihe von in Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander beabstandeten Durchεtrömungsöffnungen
78 auf, die sich in Durchströmungsrichtung konisch verengen und schräg zur Hauptachse A geneigt verlaufen, so daß die durch- εtrömende Luft im wesentlichen direkt gegen die Ventilsitze 48 und 50 gerichtet wird, ohne in unerwünschter Weise umgelenkt zu werden.

Claims

Patentansprüche
1. Unterdruck-Bremskraftverstärker (10) für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage, mit einem insbesondere zweiteiligen Gehäuse (12), das zwei einander gegenüberliegende, äußere Gehäusewände (14, 16) und zumindest eine bewegliche Wand (22) aufweist, die den Innenraum deε Gehäuεeε (12) in eine Unter- druckkammer (24) und eine Arbeitεkammer (26) unterteilt, und einem mittelε eineε εtangenförmigen Eingangεgliedeε (34) betätigbaren Steuerventil (28) , deεεen Gehäuse (30) mit der beweglichen Wand (22) zur gemeinsamen Relativbewegung bezüglich des Bremεkraftverstärkergehäuses (12) verbunden iεt, zur wahlweisen Verbindung der Arbeitskammer (26) mit zumindeεt Atmoεphären- druck, wobei in dem Steuerventil (28) ein mittels des Eingangsgliedes (34) entlang einer Hauptachse (A) axial verschieblicher Fühlkolben (36) angeordnet iεt, der in einer im Steuerventilgehäuse (30) befeεtigten Führungεhülse (42) aufgenommen und mit einem sich quer zur Hauptachse (A) erstreckenden Anschlagriegel (66) fest verbunden ist, welcher aus der Führungshülse (42) durch einen darin vorhandenen Schlitz (68) radial nach außen in einen Belüftungskanal (62) des Steuerventilgehäuses (30) ragt, der die Arbeitskammer (26) mit zumindest Atmosphärendruck verbindet, wenn ein am Fühlkolben (36) ausgebildeter, erster Ventilsitz (48) des Steuerventils (28) geöffnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß Ränder des in der Führungεhülse (42) vorhandenen Schlitzes (68) Anschläge für eine Axialverschiebung des Anschlagriegels (66) bilden, derart, daß die Axialerstreckung des Schlitzes (68) den maximal möglichen Hub des Fühlkolbenε (36) feεtlegt, und daß der Belüftungskanal (62) in dem Bereich, in dem der Anschlagriegel (66) in ihn hineinragt, eine Axialerstreckung aufweist, die deutlich größer als die Axialerstreckung des Schlitzes (68) ist.
2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Belüftungskanal (62) in dem Bereich, in dem der Anschlagriegel (66) in ihn hineinragt, schräg zur Arbeitskammer (26) hin gerichtet iεt.
3. Bremskraftverεtärker nach Anεpruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, daß daε Steuerventilgehäuse (30) aus Kunststoff und die Führungshülse (42) aus Metall beεteht.
4. Bremskraftverstärker nach Anεpruch 3 , dadurch gekennzeichnet, daß die Führungεhülse (42) einen im wesentlichen radial nach außen gerichteten Kragen (46) aufweist, der die Führungshülεe (42) im Steuerventilgehäuse (30) verankert.
5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, daß der Kragen (46) vom Kunεtεtoffmate- rial des Steuerventilgehäuεeε (30) umspritzt ist.
6. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Lufteintrittsbereich deε Belüf- tungεkanals (62) ein sich im wesentlichen trichterförmig verengendes Luftleitelement (72) koaxial zum Eingangsglied (34) angeordnet ist, daε sich auf einem Absatz (74) des Eingangsgliedes (34) abstützt.
7. Bremskraftverεtärker nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß daε Luftleitelement (72) von einer Feder (76) gegen den Abεatz (74) gedrückt wird.
8. Bremskraftverstärker nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß daε Luftleitelement (72) von einer Reihe von Durchströmungsöffnungen (78) durchsetzt wird, die sich in Durchεtrömungεrichtung koniεch verengen und εchräg auf die Hauptachεe (A) zulaufen.
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