EP0923061B1 - Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Anzeigen der voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibenden Zeit an Haltestellen eines Verkehrsmittel - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Anzeigen der voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibenden Zeit an Haltestellen eines Verkehrsmittel Download PDF

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EP0923061B1
EP0923061B1 EP98811201A EP98811201A EP0923061B1 EP 0923061 B1 EP0923061 B1 EP 0923061B1 EP 98811201 A EP98811201 A EP 98811201A EP 98811201 A EP98811201 A EP 98811201A EP 0923061 B1 EP0923061 B1 EP 0923061B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
stopping point
signal
time
transmitter
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP98811201A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0923061A1 (de
Inventor
Daniel Lenz
Peter Siegenthaler
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Precimation AG
Original Assignee
Precimation AG
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Publication date
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Publication of EP0923061A1 publication Critical patent/EP0923061A1/de
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Publication of EP0923061B1 publication Critical patent/EP0923061B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams

Definitions

  • the invention relates to a method for automatically displaying the until the arrival of the next vehicle Stops of a means of transport, each vehicle with vehicle identification means is equipped, with a vehicle detector at each stop and display means are present and being at each stop Device with a receiver and a transmitter for stop signals as well is provided with signal processing means.
  • the invention also relates to a device for performing the Method comprising vehicle identification means arranged on or in each vehicle and at each stop a vehicle detector, display means and a device comprising a receiver, a transmitter for stop signals and contains signal processing means.
  • the document shows FR 2 336 752 a device in which a device arranged in each vehicle unspecified transmitter a permanent, coded, assigned to a line Sends out signal. Detect detectors located along the route the passage of the vehicle and its line number. processing means for the signals display boards at the stops control which indicate the approach of a vehicle. Although with this device the waiting time at the stops is displayed, but neither the travel times the display of the remaining waiting time is still being calculated customized.
  • the international patent application WO 93 13510 A describes a Passenger information system for use at stops.
  • the system has devices at individual stations, the data storage means for Storage of schedule information about planned arrival times of vehicles and display means for displaying these scheduled arrival times.
  • the present Invention the task, a method and an apparatus of the aforementioned Way of creating that manage without a control center, the positions the vehicle knows and the arrival time on the display systems transmitted.
  • Further objects of the invention are a method and propose a device that without a position detection system in the Vehicles work and do not need any timetable information.
  • the aim of the invention is to provide a method and a device, that without the use of a public or private data transmission network work and even without the use of a nationwide Radio network or service work.
  • Such a system is able to use the current position reports and from self-created, continuously updated experience tables reliably predict when a particular vehicle will be on a particular Stop will arrive. This information is preferably called Remaining time displayed in minutes.
  • the basic principle of the method and the device is a vehicle arrival of, for example, public transport Detect coded signals at bus stops and send them to the subsequent stops to report, so that these by time measurements up empirical values for vehicle arrival at their own location in a table who can already register for further courses concrete values for the expected waiting time for the next vehicle supplies.
  • the appropriate devices can work that the values are ongoing become refined and more accurate and also like changing circumstances For example, adapt traffic jams due to construction sites. They can also if necessary Differentiate regular timetable courses from special courses.
  • the stored values are start values or synchronization values of a internal time counter, which counts down to zero every minute and the Current meter reading for the waiting passengers on a controllable display visualized.
  • the only figure 1 shows schematically three stops 3 of a bus line and a vehicle 1 traveling on the line.
  • Each vehicle 1 is equipped with a equipped small transmitter 2, which continuously sends out a vehicle signal F.
  • the range of this signal is about 25 meters, making it from a receiver 4 mounted at each stop is received as soon as the vehicle is approaching a stop.
  • the transmitter 2 and the receiver 4 work with infrared signals, but it should be emphasized that the invention is not limited to its use is limited by infrared signals. Rather come for the vehicle signal all types of coded signals, especially ultrasound or radar signals in question.
  • the sensitivity of the infrared connection between infrared transmitters 2 and infrared receiver 4 is dimensioned such that vehicles, that do not stop, up to a limit speed of, for example 80 km / h can be recorded.
  • the vehicle signal F is also insensitive against extraneous light, especially sunlight, for example by modulating is.
  • the vehicle signal F emitted by the infrared transmitter 2 is encoded and contains information about the line the vehicle is currently traveling on and the course type. These two pieces of information can be set by the driver become.
  • the course type code can be, for example, 1 for a schedule course, 2 for a special course and 3 for a depot course.
  • the signal also contains a factory-set individual vehicle address (e.g. 000 to 999) that occurs only once in the relevant transport network.
  • a device 5 which is essentially one Contains receiver 7 and a transmitter 8, which with a common Antenna.
  • the device also contains 5 signal processing means 9, which in turn is essentially a computer, storage means and timing elements include.
  • the storage means are used in particular to create Experience tables with which the travel times are managed. You are preferred designed in such a way that all data cannot be lost regardless of the feed to save.
  • the line number and the Departure direction can be set, is an individual stop address set at the factory and allowed like the vehicle addresses in the relevant traffic network only occur once.
  • the device 5 is with the infrared receiver 4th and display means 6 connected.
  • the receiver 7 and the transmitter 8 are for example for a frequency range assigned to the short-distance data radio designed.
  • the route of two buses along a line is described below. It is assumed that the first bus is the first bus to be the Line after installation of the device according to the invention.
  • the devices 5 lack practically all of the information. They only know their own address and their assigned line number with departure direction. These values were at installation on everyone Device set. But you do not know the addresses of those involved in this line Stops still their local order. Even the clear one Direction of travel of the registered vehicles, the timetable with the expected Waiting times from a specific station and the current time of day and the current day of the week is initially unknown to the devices. All Missing data, each device will work out by teaching itself, whereby the evaluation logic is designed for high fault tolerance.
  • the display means 6 show the first ones to which the bus 1 approaches Stop 3 at nothing yet.
  • the relevant infrared receiver 4 receives the vehicle signal F and forwards this to the signal processing means 9.
  • the signal processing means 9 first check the line code received with your own Attitude. If they match, they generate a stop signal H, which the information contained in the vehicle signal F, the stop address and contains the default departure direction.
  • This stop signal H is broadcast by the transmitter 8. Before doing so, however, it is checked whether the frequency is not currently occupied by a carrier, or whether data from another stop can be received at this time.
  • the stop signal H is emitted several times, for example three times to increase the security of signal transmission.
  • the temporal Distances between the individual broadcasts is used to avoid Signal collisions determined by a random number generator.
  • each device 5 which receives a stop signal, run in Principle exactly the same procedures. The following are the procedures at the second stop to be approached by the bus, whereby the bus is still at the first stop.
  • the device 5 checks first, whether the line code of the received stop signal H with its matches. The next step is to check whether the same signal already exists within the last time, e.g. 10 minutes, where the stop address together with the vehicle address the signal clearly identified. If so, the signal is ignored. It is assumed the signal H emitted from the first stop will be the first time receive. Since the device 5 or its signal processing means 9 notice that the stop address contained in the received signal is not included in your participant register, the new ones Data registered and a time measurement assigned to the relevant bus is started.
  • the stop signal H is unchanged Form, i.e. with the original sender data, passed on. To this In principle, all stops on the line are always above the current one The location of each vehicle traveling on this line is informed. The unchanged stop signals H are forwarded from the above mentioned reasons also repeated and in by a random generator certain intervals.
  • the display means 6 of the second bus stop 1 3 do not display anything because the relevant experience tables are also still empty.
  • the same bus arrives at the second Stop is determined by the device 5, repeat the above described procedures, that is, if the line code matches a new stop signal H is generated and transmitted, which the information contained in the vehicle signal F of the bus and the stop data the second stop contains.
  • the one assigned to the bus Timekeeping stopped.
  • the result of this time measurement corresponds the actual travel time of the bus from the first to the second stop and is saved in an experience table.
  • the device of the second stop "knows" now that the second stop immediately after the first information about the direction of travel of the bus derived.
  • the order of all stops is based on the chronological order Sequence and storage of infrared arrival reports of a specific one Vehicle number at the various stops. Every stop Thanks to their pre-selection of the direction, "guesses" whether the detected vehicle is moving moved towards term A or B. However, it must not necessarily be trusted be that the infrared signal of an incoming vehicle only from Stops in its direction of travel is received because of reflections of the infrared signal can possibly also stop in the opposite direction incorrectly register a vehicle. For a clear statement it is necessary to determine the frequency and chronological order of reporting A and Analyze B stations. The sequence data are each time each vehicle registration reprocessed.
  • the device of the The first stop currently does not have enough data to already have one To be able to display the waiting time. But the next morning we do it differently because measurement results are also stored for your own location, which then the waiting times from the arrival of one course to the next quantify.
  • the nightly business interruption also counts as a waiting period. If these measurements are recorded in a table over a period of one week, the different traffic volume depending on the time of day and day of the week are taken into account or there can be different Timetables depending on days, for example working days or public holidays differentiate by already registered in sufficiently large tables Recognized sequences between two courses and accordingly can be assigned without the device having a real-time clock.
  • the effective travel time is already at the second stop of the first bus from the first to the second stop. Therefore starts when the stop signal from the first stop is received H not just a new time measurement, but the saved travel time is indicated by the display means 6 as remaining until the arrival of the bus Counting down time remaining.
  • the second bus arrives at a new stop signal H is generated at the second stop and sent out and at the same time the time measurement assigned to the second bus stopped.
  • the display means 6 are reset.
  • the result the time measurement is now saved and with the saved result compared to the first bus. Exceeds the deviation of the compared If a specified tolerance is set, the one to be displayed for the next bus Corrected remaining time.
  • the corrections are always dampened and under Inclusion of the frequency of events made, with very many different algorithms to the conditions of the respective traffic network Can be taken into account. However, these algorithms themselves are not Subject of the present patent application.
  • the display means 6 at the stops can be designed so that they not only numerically the expected waiting time, but also alphanumeric Can display text messages. For example, at stops with several lines the next arrival times accompanied by line number and end destination alternately on the same display.
  • the display means can also be designed as color monitors or combined with such become.
  • the control center knows the current location of everyone Vehicle in the line network and can, for example, trigger an alarm if one or several vehicles at certain stops at the expected time arrive. For example, by feeding data into the radio network Text messages or even advertising messages on the ads to the Show stops. As long as a vehicle is in the reception area of a Stop, it is also conceivable that the driver reports status such as "Don't get in”, “Vehicle overcrowded", “Special course Fair “and so on to the displays at the stops or to a Control center (e.g. "robbery"). If the infrared connection is bidirectional is configured, messages can be sent from an existing one Control center or from participating stops on an additional display be communicated directly to the driver in the infrared transmitter.
  • an emergency button can be attached for waiting passengers whose Actuation locally on the scoreboard visual and / or acoustic alarm signals triggers and / or is recorded at an optional control center and a appropriate response such as triggering the police alarm. If the stops are equipped with solar cells, the invention can Device operated without connection to a power supply network become.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Anzeigen der voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibenden Zeit an Haltestellen eines Verkehrsmittels, wobei jedes Fahrzeug mit Fahrzeug-Identifikationsmitteln ausgestattet ist, wobei an jeder Haltestelle ein Fahrzeugdetektor und Anzeigemittel vorhanden sind und wobei an jeder Haltestelle ein Gerät mit einem Empfänger und einem Sender für Haltestellensignale sowie mit Signalverarbeitungsmitteln vorgesehen ist.
Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens, enthaltend an oder in jedem Fahrzeug angeordnete Fahrzeug-Identifikationsmittel und an jeder Haltestelle einen Fahrzeugdetektor, Anzeigemittel und ein Gerät, das einen Empfänger, einen Sender für Haltestellensignale und Signalverarbeitungsmittel enthält.
Es sind mehrere gattungsgemässe Verfahren und entsprechend arbeitende Vorrichtungen bekannt. Beispielsweise zeigt das Dokument FR 2 336 752 eine Vorrichtung, bei der ein in jedem Fahrzeug angeordneter, nicht näher spezifizierter Sender ein permanentes, codiertes, einer Linie zugeordnetes Signal aussendet. Entlang der Strecke angeordnete Detektoren erfassen die Durchfahrt des Fahrzeuges und dessen Liniennummer. Verarbeitungsmittel für die Signale steuern Anzeigetafeln an den Haltestellen, welche die Annäherung eines Fahrzeuges anzeigen. Zwar wird bei dieser Vorrichtung die Wartezeit an den Haltestellen angezeigt, jedoch werden weder die Fahrzeiten berechnet noch wird die Anzeige der verbleibenden Wartezeit laufend angepasst.
Ein anderes System der eingangs erwähnten Art ist im Dokument GB 2 178 210 beschrieben. Bei diesem System sind entlang der Strecke Mittel zum Feststellen der Position eines Fahrzeuges vorhanden. Ferner enthält das System Verarbeitungsmittel, welche die erwartete Ankunftszeit eines Fahrzeuges auf der Basis von augenblicklich erhaltenen Daten und vorher gespeicherten Daten berechnen. Zwar offenbart dieses Dokument eine Lernfähigkeit bei der Berechnung der Wartezeit, jedoch ist die Positionserkennung der Fahrzeuge entlang der Strecke relativ aufwendig.
Die internationale Patentanmeldung WO 93 13510 A beschreibt ein Fahrgastinformationssystem zur Verwendung an Haltestellen. Das System weist an einzelnen Stationen Einrichtungen auf, die Datenspeichermittel zum Speichern von Fahrplaninformationen über geplante Ankunftszeiten von Fahrzeugen und Anzeigemittel zum Anzeigen dieser geplanten Ankunftszeiten enthalten.
Ausgehend von diesem Stand der Technik stellt sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ohne Leitzentrale auskommen, welche die Positionen der Fahrzeuge kennt und die Ankunftszeit an die Anzeigesysteme übermittelt. Weitere Aufgaben der Erfindung bestehen darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung vorzuschlagen, die ohne Positionserkennungssystem in den Fahrzeugen funktionieren und auch keine Fahrplaninformation benötigen. Ferner hat die Erfindung das Ziel, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, die ohne die Benutzung eines öffentlichen oder privaten Datenübertragungsnetzes arbeiten und die auch ohne die Benutzung eines flächendeckenden Funknetzes oder -dienstes funktionieren.
Diese Aufgaben werden gemäss der vorliegenden Erfindung durch die in den kennzeichnenden Teilen der unabhängigen Patentansprüche 1 und 7 angegebenen Merkmale gelöst.
Ein derartiges System ist in der Lage, aus den aktuellen Positionsmeldungen und aus selbst angelegten, laufend aktualisierten Erfahrungstabellen zuverlässig vorauszusagen, wann ein bestimmtes Fahrzeug an einer bestimmten Haltestelle eintreffen wird. Diese Information wird vorzugsweise als Restzeit in Minuten angezeigt.
Besondere Ausführungsarten der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen umschrieben.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein in der einzigen Figur 1 der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel näher beschrieben.
Das Grundprinzip des Verfahrens und der Vorrichtung besteht darin, eine Fahrzeugankunft eines beispielsweise öffentlichen Verkehrsmittels mit codierten Signalen an Haltestellen zu detektieren und sofort per Funk an die nachfolgenden Haltestellen zu melden, so dass diese durch Zeitmessungen bis zur Fahrzeugankunft an ihrem eigenen Standort Erfahrungswerte in einer Tabelle anlegen können, welche bei weiteren Anmeldungen von Kursen bereits konkrete Werte für die voraussichtliche Wartezeit auf das nächste Fahrzeug liefert. Die entsprechenden Geräte können arbeiten, dass die Werte laufend verfeinert und genauer werden und sich auch wechselnden Umständen wie zum Beispiel Stauverkehr infolge Baustelle anpassen. Auch können sie gegebenenfalls regelmässige Fahrplankurse von Sonderkursen unterscheiden. Die gespeicherten Werte sind Startwerte beziehungsweise Synchronisierwerte eines internen Zeitzählers, der im Minutentakt rückwärts auf Null zählt und den aktuellen Zählerstand für die wartenden Passagiere auf einer steuerbaren Anzeige visualisiert.
Die einzige Figur 1 zeigt schematisch drei Haltestellen 3 einer Buslinie und ein die Linie befahrendes Fahrzeug 1. Jedes Fahrzeug 1 ist mit einem kleinen Sender 2 ausgerüstet, der ununterbrochen ein Fahrzeugsignal F aussendet. Die Reichweite dieses Signals beträgt etwa 25 Meter, so dass es von einem an jeder Haltestelle montierten Empfänger 4 empfangen wird, sobald sich das Fahrzeug einer Haltestelle nähert. Im folgenden wird davon ausgegangen, dass der Sender 2 und der Empfänger 4 mit Infrarotsignalen arbeiten, wobei aber betont werden soll, dass die Erfindung nicht auf die Verwendung von Infrarotsignalen beschränkt ist. Vielmehr kommen für das Fahrzeugsignal alle Arten von codierten Signalen, insbesondere auch Ultraschall- oder Radarsignale in Frage. Die Empfindlichkeit der Infrarot-Verbindung zwischen Infrarot-Sender 2 und Infrarot-Empfänger 4 ist derart dimensioniert, dass auch Fahrzeuge, die nicht anhalten, bis zu einer Grenzgeschwindigkeit von beispielsweise 80 km/h erfasst werden. Das Fahrzeugsignal F ist ferner unempfindlich gegen Fremdlicht, insbesondere Sonnenlicht, indem es beispielsweise moduliert ist. Das vom Infrarot-Sender 2 ausgesandte Fahrzeugsignal F ist codiert und enthält Informationen über die vom Fahrzeug momentan befahrene Linie und die Kursart. Diese beiden Informationen können vom Fahrer eingestellt werden. Der Kursart-Code kann beispielsweise 1 für einen Fahrplankurs, 2 für einen Sonderkurs und 3 für einen Depotkurs sein. Ferner enthält das Signal eine werkseitig eingestellte individuelle Fahrzeugadresse (z.B. 000 bis 999), die im betreffenden Verkehrsnetz nur einmal vorkommt.
An jeder Haltestelle ist ein Gerät 5 montiert, das im wesentlichen einen Empfänger 7 und einen Sender 8 enthält, welche mit einer gemeinsamen Antenne ausgerüstet sind. Ferner enthält das Gerät 5 Signalverarbeitungsmittel 9, die ihrerseits im wesentlichen einen Rechner, Speichermittel und Zeitmessglieder umfassen. Die Speichermittel dienen insbesondere zum Anlegen von Erfahrungstabellen, mit denen die Fahrzeiten verwaltet werden. Sie sind vorzugsweise derart gestaltet, dass sie alle Daten speisungsunabhängig unverlierbar speichern. Mittels Vorwahlschaltern kann die Liniennummer und die Abfahrtsrichtung eingestellt werden, eine individuelle Haltestellenadresse ist werkseitig eingestellt und darf wie die Fahrzeugadressen im betreffenden Verkehrsnetz nur einmal vorkommen. Das Gerät 5 ist mit dem Infrarot-Empfänger 4 und Anzeigemitteln 6 verbunden. Der Empfänger 7 und der Sender 8 sind beispielsweise für einen dem Kurzdistanz-Datenfunk zugeordneten Frequenzbereich ausgelegt. Mittels dieser Funkausrüstung ist es möglich, mit einer bescheidenen Senderleistung die aktuelle Position jedes Fahrzeuges von Haltestelle zu Haltestelle weiterzumelden. Dazu ist die Reichweite aller Sender 8 so bemessen, dass ihre Signale mindestens vom Empfänger der beiden nachfolgenden Haltestellen der betreffenden Linie empfangen werden können. Die Informationen erreichen somit selbst bei Ausfall eines Senders mindestens alle Anzeigesysteme an den Haltestellen einer bestimmten Linie, ohne dass dazu ein flächendeckendes Funknetz erforderlich ist. Sollte durch besondere Umstände, beispielsweise grosse Unterschiede bei den Abständen zwischen den Stationen, die Funkreichweite nicht mindestens die Strecken zwischen den zwei nächsten Haltestellen abdecken, kann eine Relaisstation dazwischen geschaltet werden, die ohne eigene Adresse Haltestellensignale empfängt und diese unverändert weitersendet.
Um die Funktion und die Vorteile der Erfindung deutlich zu machen, wird im folgenden der Weg von zwei Bussen entlang einer Linie beschrieben. Dabei wird angenommen, dass der erste Bus der erste überhaupt ist, der die Linie nach der Montage der erfindungsgemässen Vorrichtung befährt.
In diesem Zustand fehlen den Geräten 5 praktisch sämtliche Informationen. Sie kennen einzig ihre eigene Adresse und ihre zugeordnete Liniennummer mit Abfahrtsrichtung. Diese Werte wurden bei der Installation an jedem Gerät eingestellt. Sie kennen aber weder die Adressen der an dieser Linie beteiligten Haltestellen noch deren örtliche Reihenfolge. Auch die eindeutige Fahrtrichtung der registrierten Fahrzeuge, der Fahrplan mit den voraussichtlichen Wartezeiten ab einer bestimmten Station sowie die aktuelle Tageszeit und der aktuelle Wochentag ist den Geräten anfänglich nicht bekannt. Alle fehlenden Daten wird sich jedes Gerät durch Anlernen selbst erarbeiten, wobei die Auswertungslogik auf hohe Fehlertoleranz ausgelegt ist.
Demzufolge zeigen die Anzeigemittel 6 der ersten vom Bus 1 angefahrenen Haltestelle 3 noch nichts an. Sobald sich der Bus 1 der Haltestelle 3 nähert, empfängt der betreffende Infrarot-Empfänger 4 das Fahrzeugsignals F und leitet dieses an die Signalverarbeitungsmittel 9 weiter. Die Signalverarbeitungsmittel 9 prüfen vorerst den empfangenen Liniencode mit ihrer eigenen Einstellung. Bei Übereinstimmung generieren sie ein Haltestellensignal H, welches die im Fahrzeugsignal F enthaltenen Informationen, die Haltestellenadresse und die voreingestellte Abfahrtsrichtung enthält. Dieses Haltestellensignal H wird durch den Sender 8 ausgestrahlt. Vorher wird jedoch geprüft, ob die Frequenz nicht gerade von einem Träger besetzt ist, beziehungsweise ob zu diesem Zeitpunkt Daten von einer anderen Haltestelle zu empfangen sind. Die Ausstrahlung des Haltestellensignals H erfolgt mehrmals, beispielsweise drei mal, um die Sicherheit der Signalübertragung zu erhöhen. Die zeitlichen Abstände zwischen den einzelnen Ausstrahlungen wird zur Vermeidung von Signalkollisionen durch einen Zufallsgenerator bestimmt.
In jedem Gerät 5, das ein Haltestellensignal empfängt, laufen im Prinzip genau die gleichen Prozeduren ab. Im folgenden werden die Prozeduren bei der zweiten vom Bus anzufahrenden Haltestelle betrachtet, wobei sich der Bus im Moment noch bei der ersten Haltestelle befindet. Das Gerät 5 prüft zunächst, ob der Liniencode des empfangenen Haltestellensignals H mit seinem übereinstimmt. Als nächstes wird geprüft, ob das gleiche Signal bereits innerhalb der letzten Zeit, beispielsweise 10 Minuten, empfangen wurde, wobei die Haltestellenadresse zusammen mit der Fahrzeugadresse das Signal eindeutig identifiziert. Falls dies der Fall ist, wird das Signal ignoriert. Es sei angenommen, das von der ersten Haltestelle ausgestrahlte Signal H werde erstmals empfangen. Da das Gerät 5 beziehungsweise dessen Signalverarbeitungsmittel 9 feststellen, dass die im empfangenen Signal enthaltene Haltestellenadresse nicht in ihrem Teilnehmerregister enthalten ist, werden die neuen Daten registriert und eine dem betreffenden Bus zugeordnete Zeitmessung wird gestartet. Gleichzeitig wird das Haltestellensignal H mit unveränderter Form, das heisst mit den originalen Absenderdaten, weitergereicht. Auf diese Weise sind im Prinzip sämtliche Haltestellen der Linie jederzeit über den momentanen Standort jedes diese Linie befahrenden Fahrzeuges informiert. Die Weitersendung der unveränderten Haltestellensignale H erfolgt aus den oben genannten Gründen ebenfalls wiederholt und in durch einen Zufallsgenerator bestimmten Abständen.
Auch die Anzeigemittel 6 der zweiten vom Bus 1 angefahrenen Haltestelle 3 zeigen noch nichts an, weil die betreffenden Erfahrungstabellen ebenfalls noch leer sind. Wenn das Eintreffen desselben Busses bei der zweiten Haltestelle durch deren Gerät 5 festgestellt wird, wiederholen sich die oben beschriebenen Prozeduren, das heisst dass bei Übereinstimmung des Liniencodes ein neues Haltestellensignal H erzeugt und ausgesendet wird, welches die im Fahrzeugsignal F des Busses enthaltenen Informationen und die Haltestellendaten der zweiten Haltestelle enthält. Gleichzeitig wird die dem Bus zugeordnete Zeitmessung gestoppt. Das Resultat dieser Zeitmessung entspricht der effektiven Fahrzeit des Busses von der ersten zur zweiten Haltestelle und wird in einer Erfahrungstabelle gespeichert. Das Gerät der zweiten Haltestelle "weiss" nun, dass die zweite Haltestelle unmittelbar nach der ersten angefahren wird und kann daraus eine die Fahrrichtung des Busses betreffende Information ableiten. Die Reihenfolge aller Haltestellen ergibt sich aus der chronologischen Abfolge und Speicherung von Infrarot-Ankunftsmeldungen einer bestimmten Fahrzeugnummer an den verschiedenen Haltestellen. Jede Haltestelle "ahnt" zwar dank ihrer Richtungsvorwahl, ob sich das erfasste Fahrzeug in Richtung Terminus A oder B bewegt. Jedoch darf nicht zwingend darauf vertraut werden, dass das Infrarotsignal eines ankommenden Fahrzeugs nur von Haltestellen in seiner Fahrtrichtung empfangen wird, denn durch Reflexionen des Infrarotsignals können unter Umständen auch Haltestellen in der Gegenrichtung fälschlicherweise ein Fahrzeug erfassen. Für eine eindeutige Aussage ist es nötig, die Häufigkeit und chronologische Abfolge von meldenden A- und B- Stationen zu analysieren. Die Abfolgedaten werden jeweils bei jeder Fahrzeuganmeldung neu aufbereitet. Sobald gewisse Reihenfolgen offensichtlich sind und Fehlankunftsmeldungen als solche erkannt worden sind, sortieren die Geräte die gültigen Daten in ihren individuellen Tabellen jeweils nach eben diesen örtlichen Gegebenheiten, so dass schliesslich alle Adressen der betroffenen Strecke und zumindest die Wartezeiten der interessierenden, vorderen Stationen im Speicher vorhanden sind. Diese Sortierautomatik bleibt auch dann aktiv, wenn irgendwann einmal eine Anzeige mit einer neuen Adresse hinzukommen sollte oder ein defektes Gerät ausgetauscht wird.
Nun verfolgen wir den Weg eines zweiten Busses derselben Linie von der ersten zur zweiten der vorher betrachteten Haltestellen. Das Gerät der ersten Haltestelle hat im Moment noch nicht genügend Daten, um bereits eine Wartezeit anzeigen zu können. Doch bereits am nächsten Morgen wir dies anders sein, weil auch für den eigenen Standort Messresultate abgelegt werden, welche alsdann die Wartezeiten vom Eintreffen eines Kurses bis zum nächsten beziffern. Dabei gilt auch der nächtliche Betriebsunterbruch als Wartezeit. Falls diese Messwerte über die Dauer von einer Woche in einer Tabelle erfasst werden, kann dem unterschiedlichen Verkehrsaufkommen abhängig von Tageszeit und Wochentag Rechnung getragen werden oder es lassen sich unterschiedliche Fahrpläne abhängig nach Tagen, beispielsweise Werktagen oder Feiertagen differenzieren, indem in genügend grossen Tabellen jeweils bereits registrierte Sequenzen zwischen zwei Kursen wiedererkannt und entsprechend zugeordnet werden können, ohne dass das Gerät über eine Echtzeituhr verfügt.
An der zweiten Haltestelle ist im Moment bereits die effektive Fahrzeit des ersten Busses von der ersten zur zweiten Haltestelle bekannt. Daher startet beim Empfang des von der ersten Haltestelle stammenden Haltestellensignals H nicht nur eine neue Zeitmessung, sondern die gespeicherte Fahrzeit wird durch die Anzeigemittel 6 als bis zur Ankunft des Busses verbleibende Restzeit rückwärts zählend angezeigt. Beim Eintreffen des zweiten Busses bei der zweiten Haltestelle wird wiederum ein neues Haltestellensignal H erzeugt und ausgesendet und gleichzeitig die dem zweiten Bus zugeordnete Zeitmessung gestoppt. Gleichzeitig werden die Anzeigemittel 6 zurückgesetzt. Das Resultat der Zeitmessung wird nun gespeichert und mit dem gespeicherten Resultat des ersten Busses verglichen. Überschreitet die Abweichung der verglichenen Werte eine festgelegte Toleranz, wird die für den nächsten Bus anzuzeigende Restzeit korrigiert. Die Korrekturen werden immer gedämpft und unter Einbezug der Häufigkeit von Ereignissen vorgenommen, wobei durch sehr viele verschiedene Algorithmen den Gegebenheiten des jeweiligen Verkehrsnetzes Rechnung getragen werden kann. Diese Algorithmen selbst sind jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Patentanmeldung.
Es sind zahlreiche besondere Ausführungsarten der Erfindung denkbar, von denen einige nachfolgend kurz beschrieben werden. Die Anzeigemittel 6 an den Haltestellen können so ausgeführt sein, dass sie nicht nur numerisch die voraussichtliche Wartezeit, sondern auch alphanumerische Textmeldungen anzeigen können. So lassen sich beispielsweise an Haltestellen mit mehreren Linien die nächsten Ankunftszeiten begleitet von Liniennummer und Endziel alternierend auf derselben Anzeige darstellen. Die Anzeigemittel können auch als Farbmonitore ausgebildet oder mit solchen kombiniert werden. Die Möglichkeit, an irgendeiner Stelle Daten abhören oder einspeisen zu können, kann auf verschiedenste Arten ausgenutzt werden. Beispielsweise kann die aktuelle Betriebssituation an einer optionalen Leitstelle ausgewertet werden, indem der Funkverkehr mitgehört und die Daten auf einem Rechner ausgewertet werden. Dadurch kennt die Leitstelle den aktuellen Standort jedes Fahrzeugs im Liniennetz und kann beispielsweise Alarm auslösen, wenn eines oder mehrerer Fahrzeuge nicht zur erwarteten Zeit an bestimmten Haltestellen eintreffen. Durch Einspeisen von Daten in das Funknetz lassen sich beispielsweise Textmeldungen oder gar Werbebotschaften auf den Anzeigen an den Haltestellen einblenden. Solange sich ein Fahrzeug im Empfangsbereich einer Haltestelle aufhält, ist es auch denkbar, dass der Fahrzeugführer Statusmeldungen wie beispielsweise "Nicht einsteigen", "Fahrzeug überfüllt", "Sonderkurs Messe" und so weiter an die Anzeigen an den Haltestellen oder an eine Leitstelle (z.B. "Überfall") abgeben kann. Wenn die Infrarot-Verbindung bidirektional ausgelegt ist, können Meldungen ab einer gegebenenfalls vorhandenen Leitstelle oder von beteiligten Haltestellen auf einer zusätzlichen Anzeige im Infrarot-Sender direkt dem Fahrzeugführer mitgeteilt werden. An den Haltestellen kann eine Notruftaste für wartende Passagiere angebracht werden, deren Betätigung lokal bei der Anzeigetafel optische und/oder akustische Alarmsignale auslöst und/oder an einer optionalen Leitstelle erfasst wird und eine entsprechende Reaktion wie beispielsweise die Alarmierung der Polizei auslöst. Bei Ausrüstung der Haltestellen mit Solarzellen kann die erfindungsgemässe Vorrichtung ohne den Anschluss an ein Stromversorgungsnetz betrieben werden.

Claims (9)

  1. Verfahren zum automatischen Anzeigen der voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibenden Zeit an Haltestellen eines Verkehrsmittels, wobei jedes Fahrzeug (1) mit Fahrzeug-Identifikationsmitteln (2) ausgestattet ist, wobei an jeder Haltestelle (3) ein Fahrzeugdetektor (4) und Anzeigemittel (6) vorhanden sind und wobei an jeder Haltestelle (3) ein Gerät (5) mit einem Empfänger (7) und einem Sender (8) für Haltestellensignale (H) sowie mit Signalverarbeitungsmitteln (9) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Gerät (5), das ein bestimmtes Haltestellensignal (H) innerhalb einer bestimmten Zeit erstmals empfängt, die Daten dieses Signals speichert, eine dem betreffenden Fahrzeug zugeordnete Zeitmessung startet und das Haltestellensignal unverändert weitersendet, dass jedes Gerät mit Hilfe seiner gespeicherten Daten die voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibende Zeit ermittelt und die Anzeigemittel (6) veranlasst, diese Zeit anzuzeigen, dass wenn ein Fahrzeugdetektor ein Fahrzeug (1) bei einer Haltestelle detektiert, das Gerät dieser Haltestelle eine dem Fahrzeug zugeordnete laufende Zeitmessung stoppt, die Anzeigemittel (6) zurücksetzt, mit der gemessenen tatsächlichen Fahrzeit des Fahrzeuges die Erfahrungstabelle aktualisiert und ein neues Haltestellensignal (H) aussendet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-ldentifikationsmittel (2) einen im oder am Fahrzeug montierten Sender, vorzugsweise einen Ultraschall-, Infrarot- oder Radar-Sender umfassen und dass der Fahrzeugdetektor (4) ein entsprechender Empfänger ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das von den Fahrzeug-Identifikationsmitteln (2) ausgesandte Fahrzeugsignal (F) einen der vom Fahrzeug befahrenen Linie zugeordneten Code und einen individuellen Adresscode des Fahrzeuges enthält.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das von den Fahrzeug-ldentifikationsmitteln (2) ausgesandte Fahrzeugsignal (F) einen der momentanen Kurs-Art des Fahrzeuges entsprechenden Code enthält.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Haltestellensignal (H) einen der vom Fahrzeug (1), welches das Haltestellensignal auslöst, befahrenen Linie zugeordneten Code, einen individuellen Adresscode des Fahrzeuges und einen individuellen Adresscode der Haltestelle, an der das Haltestellensignal ausgelöst wird, sowie einen die Fahrtrichtung angebenden Fahrtrichtungscode enthält.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der durch die Anzeigemittel (6) angezeigte Zeitwert automatisch in Zeitabständen reduziert wird, beispielsweise nach jeder Minute um eine Minute.
  7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, enthaltend an oder in jedem Fahrzeug (1) angeordnete Fahrzeug-Identifikationsmittel (2) und an jeder Haltestelle (3) einen Fahrzeugdetektor (4), Anzeigemittel (6) und ein Gerät (5), das einen Empfänger (7), einen Sender (8) für Haltestellensignale (H) und Signalverarbeitungsmittel (9) enthält, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Gerät (5) fähig ist, die Daten eines innerhalb einer bestimmten zeit erstmals empfangenen Haltestellensignals (H) zu speichern, eine dem betreffenden Fahrzeug zugeordnete Zeitmessung zu starten und das Haltestellensignal unverändert weiter zu senden, dass jedes Gerät (5) fähig ist, mit Hilfe seiner in einer Erfahrungstabelle gespeicherten Daten die voraussichtlich bis zur Ankunft des nächsten Fahrzeuges verbleibende Zeit zu ermitteln und die Anzeigemittel (6) zu veranlassen, diese Zeit anzuzeigen, dass jedes Gerät (5) fähig ist, die dem Fahrzeug zugeordnete laufende Zeitmessung zu stoppen und die Anzeigemittel zurückzusetzen, wenn der Fahrzeugdetektor (4) das betreffende Fahrzeug (1) bei der Haltestelle detektiert und dass jedes gerät (5) dazu ausgebildet ist, mit der gemessenen tatsächlichen Fahrzeit des Fahrzeuges die Erfahrungstabelle zu aktualisieren und ein neues Haltestellensignal auszusenden.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-ldentifikationsmittel (2) einen im oder am Fahrzeug montierten Sender, vorzugsweise einen Ultraschall-, Infrarot- oder Radar-Sender umfassen und dass der Fahrzeugdetektor (4) ein entsprechender Empfänger ist.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (7) ein Funkempfänger und der Sender (8) ein Funksender ist.
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