EP0884396A1 - Procédé de fabrication d'une roue de chemin de fer en acier et roue de chemin de fer obtenue - Google Patents

Procédé de fabrication d'une roue de chemin de fer en acier et roue de chemin de fer obtenue Download PDF

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EP0884396A1
EP0884396A1 EP98401042A EP98401042A EP0884396A1 EP 0884396 A1 EP0884396 A1 EP 0884396A1 EP 98401042 A EP98401042 A EP 98401042A EP 98401042 A EP98401042 A EP 98401042A EP 0884396 A1 EP0884396 A1 EP 0884396A1
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EP
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rim
mpa
wheel
steel
less
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EP98401042A
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EP0884396B1 (fr
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François Demilly
Michel Pollet
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Valdunes SAS
Original Assignee
Valdunes SAS
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    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C21—METALLURGY OF IRON
    • C21D—MODIFYING THE PHYSICAL STRUCTURE OF FERROUS METALS; GENERAL DEVICES FOR HEAT TREATMENT OF FERROUS OR NON-FERROUS METALS OR ALLOYS; MAKING METAL MALLEABLE, e.g. BY DECARBURISATION OR TEMPERING
    • C21D9/00—Heat treatment, e.g. annealing, hardening, quenching or tempering, adapted for particular articles; Furnaces therefor
    • C21D9/34—Heat treatment, e.g. annealing, hardening, quenching or tempering, adapted for particular articles; Furnaces therefor for tyres; for rims
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C21—METALLURGY OF IRON
    • C21D—MODIFYING THE PHYSICAL STRUCTURE OF FERROUS METALS; GENERAL DEVICES FOR HEAT TREATMENT OF FERROUS OR NON-FERROUS METALS OR ALLOYS; MAKING METAL MALLEABLE, e.g. BY DECARBURISATION OR TEMPERING
    • C21D1/00—General methods or devices for heat treatment, e.g. annealing, hardening, quenching or tempering
    • C21D1/18—Hardening; Quenching with or without subsequent tempering

Definitions

  • the invention relates to a steel railway wheel and its manufacturing process.
  • a railway wheel has a rim, the peripheral part of which constitutes the running surface and a hub which is used to mount it on an axle.
  • the rim and the hub are connected by a connecting veil which can have various forms.
  • a braking device which can be disc or shoe.
  • a disc brake device consists of one or more discs mounted on the axle and brake shoes that can be tightened on the discs.
  • Such a device has the advantage of separating the rolling and braking functions, therefore to optimize separately the characteristics of the discs and the running surface.
  • it has the disadvantage of being bulky and, therefore, to be ill-suited to small diameter wheels, for example with a diameter less than six hundred and fifty millimeters. It also has the disadvantage of being too costly to be economically usable for freight wagons merchandise.
  • a shoe braking device generally comprises two shoes and means for applying these shoes against the rolling surface.
  • This device has the advantage of being less bulky than the previous one, but it makes the two fill rolling and braking functions by the same surface, which presents disadvantages. In particular, it is not possible to optimize the characteristics of the running surface since the requirements of each function are not not the same. In addition, the braking which is done by friction on the surface of bearing accelerates wheel wear.
  • This wheel essentially comprises a rim sufficiently massive to that the lateral flanks can serve as a bearing surface for the hooves which come grip the wheel as the brake shoes do for the locking devices disc braking.
  • friction braking on the lateral flanks generates overheating. This overheating, by transmitting to the hub, can deteriorate the setting of the wheel on the axle, or even cause an unacceptable heating of the grease of the bearing boxes.
  • Railway wheels whether of the conventional type or of the wheel type brake, are made of steels defined in standard UIC 812-3 (UIC: Union International Railways). These are either carbon steels containing 0.48% to 0.70% carbon, less than 0.5% silicon, less than 0.9% manganese, less than 0.3% chromium, less than 0.3% copper, less than 0.08% molybdenum, less than 0.3% nickel, and less than 0.05% vanadium.
  • the wheels are either standardized to obtain a ferrite-perlite type structure having a tensile strength of between 600 and 940 MPa, either hardened and returned to obtain a structure also of the ferrite-perlite type, but having a tensile strength of between 780 and 1050 Mpa. In general, quenching is limited to the running surface. But, for certain wheels, the hardening is performed in bulk.
  • tempering is carried out at a temperature less than or equal to 510 ° C., maximum tempering temperature that can be achieved while meeting the conditions imposed by standard UIC 812-3, intended to guarantee satisfactory service.
  • the aim of the present invention is to propose a metallurgical solution for the manufacture of a railway wheel, more particularly a railway wheel shoe braked railway, and in particular a brake wheel, which improves significantly the service life of this wheel, in particular by reducing its sensitivity to braking.
  • the subject of the invention is a method of manufacturing a railway wheel of the type comprising a hub, a rim comprising a rolling surface and lateral flanks, and a connecting web between the hub and the rim, the thickness of the connecting web being substantially reduced compared to the thickness of the rim measured between the lateral flanks, this railway wheel being made of a low-alloy steel whose carbon content is less than 0 , 35%, the sum of the contents of alloying elements is less than 5% and the point Ms greater than 270 ° C.
  • hardening is carried out on the wheel and then tempering at a temperature greater than or equal to 550 ° C.
  • the hardening is limited to the rolling surface and to the sidewalls side of the rim.
  • the chemical composition of the steel can, for example, be such that, in% by weight: 0.2% ⁇ C ⁇ 0.24% 0.9% ⁇ Mn ⁇ 1.1% 0.9% ⁇ If ⁇ 1.1% 1% ⁇ Cr ⁇ 1.2% 0.2% ⁇ Mo ⁇ 0.25% the remainder being iron and impurities resulting from processing.
  • the impurities or residuals are such that: Ni ⁇ 0.3% Cu ⁇ 0.3% Sn ⁇ 0.04% P ⁇ 0.035% S ⁇ 0.035%
  • the structure of the steel is ferritic-pearlitic.
  • the railway wheel can be, in particular, of the brake wheel type, say, a wheel in which the lateral flanks of the rim directly realize bearing surfaces for brake linings.
  • the invention relates to a steel railway wheel, the chemical composition of which comprises, by weight: 0.2% ⁇ C ⁇ 0.24% 0.9% ⁇ Mn ⁇ 1.1% 0.9% ⁇ If ⁇ 1.1% 1% ⁇ Cr ⁇ 1.2% 0.2% ⁇ Mo ⁇ 0.25% Ni ⁇ 0.35% Cu ⁇ 0.35% Sn ⁇ 0.04% P ⁇ 0.04% S ⁇ 0.04% the remainder being iron and impurities resulting from production, the mechanical characteristics being, at least in the vicinity of the rolling surface and of the lateral sides of the rim: 860 Mpa ⁇ Rm ⁇ 960 MPa Rp 0.2 ⁇ 700 MPa K1c ⁇ 80 MPa.m 1/2 These characteristics are not affected by braking equivalent to maintaining at 540 ° C for 1 hour.
  • the wheel of revolution around the axis 1, comprises a hub 2 pierced with a hole axial 3 intended to receive an axis not shown, a rim 4 and a web 5 for connection between the rim 4 and the hub 2.
  • the thickness of the web 5 is substantially more smaller than the thickness of the rim 4, these two thicknesses being measured parallel to the axis 1.
  • the rim 4 has on the one hand a rolling surface 6 bordered on one side by a flange 7, and on the other hand two lateral flanks 8a and 8b which each have a friction surface 9a and 9b on which one can apply two brake pads 10a and 10b.
  • the friction surfaces 9a and 9b are each separated from the most peripheral part 11 of the rim 4, by two grooves annulars 12a and 12b.
  • the rolling surface 6 When the wheel is operated, the rolling surface 6 is in contact with a rail not shown, and supports all the load. As a result, it is subject to rolling fatigue.
  • the rotation can be done with a certain slip, it is particularly the case during braking, and this sliding causes wear.
  • the running surface must withstand as much as possible the forces resulting from these phenomena which also generate similar phenomena on the rail, and the rail must resist it. So that the running surface resists fatigue well bearing, the yield strength of the steel in the vicinity of the bearing surface, i.e. over a certain depth under the running surface, must be greater than 700 MPa, and preferably greater than 800 MPa, and so that it resists wear well, hardness or tensile strength of steel must greater than 860 MPa. However, if the hardness of the running surface is too large, the rail wears out very quickly. Also, the tensile strength of the steel must remain less than 980 MPa, and preferably less than 940 MPa.
  • the steel To avoid too rapid deterioration of these surfaces 9a and 9b, and more generally of the surfaces on which the brake pads or brake shoes rub, the steel must have a point Martensitic transformation start point greater than 270 ° C., and preferably above 285 ° C. To avoid rapid propagation of cracks, in the vicinity of these friction surfaces, the steel must have sufficient toughness so that the K1c is greater than 70 MPa.m 1/2 , and, preferably, greater than 80 Mpa.m 1/2 . More precisely, when performing a plurality of tests to measure K1c, all the individual values must be greater than 70 Mpa.m 1/2 , and the average must be greater than 80 Mpa.m 1/2 .
  • the inventors have also found that, during braking, the temperature of the rim could exceed 500 ° C, and that the corresponding temperature rise was equivalent to maintaining at 540 ° C for 1 hour. Also, the structure of the steel in this part of the wheel must be such that the mechanical characteristics do not are not affected by such overheating.
  • connection area between the rim and the web is subjected to forces which can cause cracks.
  • these areas include constraints compression residuals.
  • a low alloy steel can be used the chemical composition of which comprises, by weight, not more than 5% of alloying elements, and less than 0.35% carbon.
  • the carbon content is limited to 0.35% in order to avoid the formation of surface cracks during braking.
  • Carbon content and the contents of alloying elements must be chosen to allow obtaining by quenching, a ferrito-pearlitic structure which, after tempering at a temperature higher than 550 ° C, allows to obtain the characteristics defined above.
  • the hardenability of the steel should not be too great to allow obtain residual compression stresses in the connection area between the rim and the veil. Indeed, these residual constraints cannot be obtained only by a partial hardening of the rim which does not affect the web.
  • Residuals are, in particular, nickel and copper, the contents of which must, preferably, remain less than 0.3%, and better still, less than 0.2%.
  • the impurities are, in particular, tin, the content of which should preferably be remain below 0.04%, and better still, below 0.025%, the phosphorus of which the content should preferably remain less than 0.035%, and better still, less at 0.02%, and the sulfur, the content of which must preferably remain below 0.035%, and better still, less than 0.02%.
  • the wheel is produced by hot forging of a piece of steel in accordance with prior art, then it is subjected to a quenching and tempering heat treatment.
  • the quenching treatment is carried out after heating the wheel above the AC3 point of steel, by rapid cooling, for example, with water.
  • the water cooling can affect the whole wheel, but it is better to cool with water only the peripheral parts of the rim, that is to say, the running surface and lateral sides. Indeed, it is by carrying out a quenching partial that residual compression stresses can be generated in the rim and web connection area.
  • the wheel finish air cooling After partial hardening, the wheel finish air cooling. Partial quenching can advantageously be carried out on the wheel arranged vertically and turning on its axis, watering being concentrated on the part of the rim at the bottom.
  • partial hardening can lead to a bainitic structure in the vicinity of the running surface and the lateral sides, in an area corresponding, for example, to the hatched part of FIG. 1.
  • the bainite can be avoided by properly adjusting the composition chemical, and in particular by limiting the molybdenum content to a maximum of 0.25%.
  • tempering is carried out at a temperature above 550 ° C for a time preferably between 0.5 and 3 hours, but from preferably the tempering temperature must remain below 600 ° C. Income to such a high temperature makes it possible to obtain low mechanical properties sensitive to overheating caused by braking.
  • a brake wheel A of the type that is shown in Figure 1 and 680 mm in diameter intended to equip wagons with an axle load of 14 tonnes / axle, capable of rolling at 140 km / h.
  • This wheel in accordance with the invention, was made of steel, the chemical composition of which was: VS Mn Yes Or Cr Mo Cu Sn P S 0.21 1.01 0.98 0.2 1.1 0.24 0.15 0.015 0.015 0.018 and the Ms point of the steel was 350 ° C.
  • This wheel was made of steel whose chemical composition was: VS Mn Yes Or Cr Mo Cu Sn P S 0.507 0.680 0.320 0.100 0.230 0.060 0.120 0.015 0.013 0.024 and the Ms point of the steel was 287 ° C.
  • Residual stress measurements in the connection area have shown these constraints were compression and could reach 200 MPa.
  • the surfaces on which the brake pads rubbed had many cracks.
  • braking tests on the test bench showed 90 thermal cracks after 105 braking cycles.
  • the mechanical characteristics were significantly deteriorated.
  • the K1c had become less than 70 MPa.m 1/2 and the tensile strength Rm had become less than 860 MPa.
  • an 840 mm C wheel was manufactured. diameter intended to equip wagons whose axle load can be 16 tonnes per axle.
  • This wheel also according to the prior art, was made of steel, the chemical composition of which was: VS Mn Yes Or Cr Mo Cu Sn P S VS 0.26 1.10 1.120 0.130 1.04 0.27 0.12 0.02 0.014 0.02
  • the Ms point was 338 ° C and the structure was bainitic in the rim.
  • This wheel was quenched and then returned to temperatures of 500 ° C. for 1 hour, and the mechanical characteristics in the vicinity of the rolling surface and of the friction surfaces of the braking means were: Rm (MPa) Rp 0.2 (MPa) K1c (MPa.m 1/2 ) D 1230 1035 75
  • This wheel was the subject of endurance tests which showed the appearance of 10 thermal cracks after 105 braking cycles on the test bench.
  • the mechanical characteristics were deteriorated by braking.
  • the hardness of the rim being too great, it was found that the rails wear very quickly.
  • the toughness of the rim was insufficient.

Abstract

Procédé de fabrication d'une roue de chemin de fer du type comprenant un moyeu, une jante comportant une surface de roulement et des flancs latéraux, et un voile de raccordement entre le moyeu et la jante, l'épaisseur du voile de raccordement étant substantiellement réduite par rapport à l'épaisseur de la jante mesurée entre les flancs latéraux, constituée d'un acier faiblement allié dont la teneur en carbone est inférieure à 0,35 %, la somme des teneurs en éléments d'alliage est inférieure à 5 % et le point Ms supérieur à 270 °C. Selon le procédé on trempe au moins partiellement la roue et on effectue un revenu à une température supérieure à 550 °C de telle sorte que, au moins au voisinage des surfaces extérieures de la jante, les caractéristiques mécaniques de l'acier étant telles que : Rm ≤ 960 Mpa ; Rp0,2 ≥ 780 Mpa ; K1c ≥ 75 Mpa.m1/2 . Roue frein obtenue.

Description

L'invention concerne une roue de chemin de fer en acier ainsi que son procédé de fabrication.
Une roue de chemin de fer comporte une jante dont la partie périphérique constitue la surface de roulement et un moyeu qui sert à la monter sur un essieu. En général, la jante et le moyeu sont reliés par un voile de raccordement qui peut avoir des formes diverses.
Lorsqu'elle est montée sur un essieu, lui même monté sur un bogie, la roue est accompagnée d'un dispositif de freinage qui peut être à disques ou à sabots.
Un dispositif de freinage à disque est constitué d'un ou plusieurs disques montés sur l'essieu et des mâchoires de freinage pouvant se serrer sur le ou les disques. Un tel dispositif a l'avantage de séparer les fonctions roulement et freinage, donc de permettre d'optimiser séparément les caractéristiques des disques et de la surface de roulement. Par contre, il a l'inconvénient d'être encombrant et, de ce fait, d'être mal adapté aux roues de faible diamètre, par exemple de diamètre inférieur à six cent cinquante millimètres. Il présente également l'inconvénient d'être trop coûteux pour être économiquement utilisable pour des wagons de transport de marchandise.
Un dispositif de freinage par sabots comporte, en général, deux sabots et des moyens pour appliquer ces sabots contre la surface de roulement. Ce dispositif a l'avantage d'être moins encombrant que le précédent, mais il fait remplir les deux fonctions de roulement et de freinage par la même surface, ce qui présente des inconvénients. En particulier, il n'est pas possible d'optimiser les caractéristiques de la surface de roulement puisque les exigences de chacune des fonctions ne sont pas les mêmes. De plus, le freinage qui se fait par frottement sur la surface de roulement accélère l'usure de la roue.
Pour remédier à cet inconvénient, il a été proposé de réaliser une roue frein qui combine les avantage de la roue freinée par disque et de la roue freinée par sabots. Cette roue comporte essentiellement une jante suffisamment massive pour que les flanc latéraux puissent servir de surface d'appui pour les sabots qui viennent enserrer la roue comme le font les mâchoires de freinage pour les dispositifs de freinage à disque. Avec ce type de roue, qui, en général, ne comporte pas de voile, le freinage par frottement sur les flancs latéraux engendre un échauffement. Cet échauffement, en se transmettant jusqu'au moyeu, peut détériorer le calage de la roue sur l'axe, voire provoquer un échauffement inadmissible de la graisse des boítes à roulements. Aussi, afin d'éviter ces inconvénients, il a été proposé, dans la demande de brevet français FR 2 708 891, de réaliser une roue frein comportant un étranglement entre la jante et le moyeu, formant une sorte de voile, destiné à assurer une fonction de barrière thermique entre la jante et le moyeu.
Les roues de chemin de fer, qu'elles soient du type classique ou du type roue frein, sont réalisées en des aciers définis dans la norme UIC 812-3 (UIC : Union Internationale des Chemins de fer). Ce sont soit des aciers au carbone contenant de 0,48 % à 0,70 % de carbone, moins de 0,5 % de silicium, moins de 0,9 % de manganèse, moins de 0,3 % de chrome, moins de 0,3 % de cuivre, moins de 0,08 % de molybdène, moins de 0,3 % de nickel, et moins de 0,05 % de vanadium. Les roues sont soit normalisées pour obtenir une structure du type ferrite-perlite ayant une résistance à la traction comprise entre 600 et 940 MPa, soit trempées et revenues pour obtenir une structure également du type ferrite-perlite, mais ayant une résistance à la traction comprise entre 780 et 1050 Mpa. En général, la trempe se limite à la surface de roulement. Mais, pour certaines roues, la trempe est effectuée dans la masse.
Il a également été proposé de réaliser des roues en acier du type 25CMSD4 trempé et revenu pour obtenir une résistance à la traction comprise entre 1100 et 1200 MPa. Cet acier contient entre 0,26 % et 0,29 % de carbone, environ 1 % de manganèse, environ 1 % de silicium, environ 1,1 % de chrome et entre 0,26 % et 0,29 % de molybdène. Avec cet acier, la structure est parfois bainitique dans les zones trempées.
Quelle que soit la nuance d'acier utilisée, lorsque les roues sont trempées et revenues, le revenu est effectué à une température inférieure ou égale à 510 °C, température maximale de revenu qu'il est possible de réaliser tout en satisfaisant les conditions imposée par la norme UIC 812-3, destinées à garantir une tenue en service satisfaisante.
Toutes ces solutions métallurgiques présentent des inconvénients, soit parce que les surfaces de roulement résistent mal aux charges importantes, soit parce que les roues usent trop les rails, soit parce que le freinage engendre des fissurations des surfaces de frottement des sabots de frein, soit, enfin, parce que des fissures se forment progressivement dans la zone de raccordement de la jante et du voile. Ces détériorations de la roue, qui ne sont pas exclusives les unes des autres, et qui sont engendrées par l'exploitation, réduisent la durée de vie de la roue et doivent être combattues.
Par ailleurs, les caractéristiques mécaniques des roues ainsi traitées sont détériorées par des freinages importants, en particulier par les freinages de maintien lors des passages de cols dans les régions montagneuses. Il en résulte des inconvénients pour certaines utilisations, comme le transport de marchandises dans certaines régions.
Le but de la présente invention est de proposer une solution métallurgique pour la fabrication d'une roue de chemin de fer, plus particulièrement une roue de chemin de fer freinée par sabot, et notamment une roue frein, qui améliore de façon significative la tenue en service de cette roue, en particulier en diminuant sa sensibilité aux freinages.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de fabrication d'une roue de chemin de fer du type comprenant un moyeu, une jante comportant une surface de roulement et des flancs latéraux, et un voile de raccordement entre le moyeu et la jante, l'épaisseur du voile de raccordement étant substantiellement réduite par rapport à l'épaisseur de la jante mesurée entre les flancs latéraux, cette roue de chemin de fer étant constituée d'un acier faiblement allié dont la teneur en carbone est inférieure à 0,35 %, la somme des teneurs en éléments d'alliage est inférieure à 5 % et le point Ms supérieur à 270 °C. Selon ce procédé, on effectue sur la roue une trempe puis un revenu à une température supérieure ou égale à 550 °C afin d'obtenir, au moins au voisinage de la surface de roulement et des flancs latéraux de la jante, les caractéristiques mécaniques suivantes : 860 Mpa ≤ Rm ≤ 960 MPa Rp0,2 ≥ 700 MPa K1c ≥ 80 MPa.m1/2
De préférence, la trempe est limitée à la surface de roulement et aux flancs latéraux de la jante.
La composition chimique de l'acier peut, par exemple, être telle que, en % en poids : 0,2 % ≤ C ≤ 0,24 % 0,9 % ≤ Mn ≤ 1,1 % 0,9 % ≤ Si ≤ 1,1 % 1 % ≤ Cr ≤ 1,2 % 0,2 % ≤ Mo ≤ 0,25 % le reste étant du fer et des impuretés résultant de l'élaboration. De préférence, les impuretés ou résiduels, sont telles que : Ni ≤ 0,3 % Cu ≤ 0,3 % Sn ≤ 0,04 % P ≤ 0,035 % S ≤ 0,035 %
D'une façon générale, il est souhaitable que, au moins au voisinage des surfaces extérieure de la jante, la structure de l'acier soit ferrito-perlitique.
La roue de chemin de fer peut être, notamment, du type roue frein, c'est à dire, une roue dans laquelle les flancs latéraux de la jante réalisent directement des surfaces d'appui pour des garnitures de freinage.
L'invention concerne, enfin, une roue de chemin de fer en acier dont la composition chimique comprend, en poids : 0,2 % ≤ C ≤ 0,24 % 0,9 % ≤ Mn ≤ 1,1 % 0,9 % ≤ Si ≤ 1,1 % 1 % ≤ Cr ≤ 1,2 % 0,2 % ≤ Mo ≤ 0,25 % Ni ≤ 0,35 % Cu ≤ 0,35 % Sn ≤ 0,04 % P ≤ 0,04 % S ≤ 0,04 % le reste étant du fer et des impuretés résultant de l'élaboration, les caractéristiques mécaniques étant, au moins au voisinage de la surface de roulement et des flancs latéraux de la jante : 860 Mpa ≤ Rm ≤ 960 MPa Rp0,2 ≥ 700 MPa K1c ≥ 80 MPa.m1/2 Ces caractéristiques n'étant pas affectées par un freinage équivalent à un maintien à 540°C pendant 1 heure.
L'invention va maintenant être décrite de façon plus précise, mais non limitative, en regard de l'unique figure annexées qui représente, en coupe, une demi section radiale d'une roue frein.
La roue, de révolution autour de l'axe 1, comporte un moyeu 2 percé d'un trou axial 3 destiné à recevoir un axe non représenté, une jante 4 et un voile 5 de liaison entre la jante 4 et le moyeu 2. L'épaisseur du voile 5 est substantiellement plus faible que l'épaisseur de la jante 4, ces deux épaisseur étant mesurées parallèlement à l'axe 1. La jante 4 comporte d'une part une surface de roulement 6 bordée d'un côté par un boudin 7, et d'autre part deux flancs latéraux 8a et 8b qui comportent chacun une surface de frottement 9a et 9b sur lesquelles on peut appliquer deux patins de frein 10a et 10b. Les surfaces de frottement 9a et 9b sont séparées chacune de la partie 11 la plus périphérique de la jante 4, par deux gorges annulaires 12a et 12b.
Lorsque la roue est exploitée, la surface de roulement 6 est en contact avec un rail non représenté, et supporte toute la charge. De ce fait, elle est soumise à de la fatigue de roulement. Le roulement peut se faire avec un certain glissement, c'est particulièrement le cas au cours du freinage, et ce glissement provoque de l'usure. La surface de roulement doit résister le mieux possible aux efforts résultant de ces phénomènes qui engendrent également des phénomènes similaires sur le rail, et le rail doit y résister. Pour que la surface de roulement résiste bien à la fatigue de roulement, la limite d'élasticité de l'acier au voisinage de la surface de roulement, c'est à dire sur une certaine profondeur sous la surface de roulement, doit être supérieure à 700 MPa, et, de préférence, supérieure à 800 MPa, et pour qu'elle résiste bien à l'usure, la dureté ou la résistance à la traction de l'acier doit supérieure à 860 MPa. Cependant, si la dureté de la surface de roulement est trop grande, le rail est usé très vite. Aussi, la résistance à la traction de l'acier doit rester inférieure à 980 MPa, et, de préférence, inférieure à 940 MPa.
Lors du freinage par serrage des patins 10a et 10b contre les surfaces 9a et 9b des flancs latéraux 8a et 8b de la jante, le frottement engendre un échauffement local très important et des phénomènes complexes qui se traduisent par de l'usure, éventuellement la formation de petites zones trempées fragiles, et par l'initiation de fissures. Des phénomènes tout à fait comparables peuvent être engendrés sur la surface de roulement par le frottement de la roue sur le rail, par exemple en cas de blocage intempestif de la roue, ou, tout simplement, en cas de freinage dans le cas des roues freinées par sabots venant s'appliquer sur la surface de roulement. Pour éviter la détérioration trop rapide de ces surfaces 9a et 9b, et plus généralement des surfaces sur les quelles frottent les patins ou les sabots de freinage, l'acier doit avoir un point Ms de début de transformation martensitique supérieur à 270 °C, et de préférence supérieur à 285 °C. Pour éviter une propagation rapide des fissures, au voisinage de ces surfaces de frottement, l'acier doit avoir une ténacité suffisante pour que le K1c soit supérieur à 70 MPa.m1/2, et, de préférence, supérieur à 80 Mpa.m1/2. Plus exactement, lorsqu'on effectue une pluralité d'essais pour mesurer le K1c, toutes les valeurs individuelles doivent être supérieures à 70 Mpa.m1/2, et la moyenne doit être supérieure à 80 Mpa.m1/2.
Les inventeurs ont constaté également que, lors du freinage, la température de la jante pouvait dépasser 500 °C, et que l'échauffement correspondant était équivalent à un maintien à 540°C pendant 1 heure. Aussi, la structure de l'acier dans cette partie de la roue doit être telle que les caractéristiques mécaniques ne soient pas affectées par un tel échauffement.
Enfin, la zone de raccordement entre la jante et le voile est soumis à des efforts qui peuvent engendrer des fissures. Pour limiter les risques de fissuration dans ces zones, il est très souhaitable que ces zones comportent des contraintes résiduelles de compression.
Pour obtenir ces caractéristiques, on peut utiliser un acier faiblement allié dont la composition chimique comporte, en poids, au plus 5 % d'éléments d'alliage, et moins de 0,35 % de carbone. La teneur en carbone est limitée à 0,35 % afin d'éviter la formation de fissures en surface lors des freinages. La teneur en carbone et les teneurs en éléments d'alliage doivent être choisis pour permettre d'obtenir par trempe, une structure ferrito-perlitique qui, après un revenu à une température supérieure à 550 °C, permet d'obtenir les caractéristiques définies ci-dessus. De préférence, la trempabilité de l'acier ne doit pas être trop importante pour permettre d'obtenir des contraintes résiduelles de compression dans la zone de raccordement entre la jante et le voile. En effet, ces contraintes résiduelles ne peuvent être obtenues que par une trempe partielle de la jante n'affectant pas le voile.
De préférence, la composition chimique de l'acier comprend, en poids :
  • de 0,2 % à 0,24 %, et, de préférence, de 0,205 % à 0,235 % de carbone afin d'obtenir une limite d'élasticité suffisante, une résistance pas trop importante et un point Ms suffisamment haut;
  • de 0,9 % à 1,1 %, et, de préférence, de 0,95 % à 1,03 % de manganèse pour obtenir une trempabilité suffisante sans qu'elle soit trop importante,
  • de 0,9 % à 1,1 %, et, de préférence, de 0,95 % à 1,03 % de silicium, car cet élément améliore la résistance à l'usure, cependant, en trop grande quantité, il fragilise l'acier ; de 1 % à 1,2 %, et, de préférence, de 1,05 % à 1,13 % de chrome pour améliorer la trempabilité et obtenir un rapport Re/Rm satisfaisant ;
  • de 0,2 % à 0,25 %, et, de préférence, de 0,22 % à 0,25 % de molybdène, pour permettre d'effectuer un revenu à une température supérieure à 550 °C sans que la trempabilité soit trop augmentée, en particulier pour éviter la formation de bainite dans les zones trempées ;
le reste étant du fer et des impuretés ou résiduels résultant de l'élaboration.
Les résiduels sont, notamment, le nickel et le cuivre dont les teneurs doivent, de préférence, rester inférieure à 0,3 %, et mieux encore, inférieure à 0,2 % .
Les impuretés sont, notamment, l'étain dont la teneur doit, de préférence, rester inférieure à 0,04 %, et mieux encore, inférieure à 0,025 %, le phosphore dont la teneur doit, de préférence, rester inférieure à 0,035 %, et mieux encore, inférieure à 0,02 %, et le soufre dont la teneur doit, de préférence, rester inférieure à 0,035 %, et mieux encore, inférieure à 0,02 % .
La roue est fabriquée par forgeage à chaud d'un lopin d'acier conformément à l'art antérieur, puis, elle est soumise à un traitement thermique de trempe et revenu.
Le traitement de trempe est effectué après chauffage de la roue au dessus du point AC3 de l'acier, par refroidissement rapide, par exemple, à l'eau. Le refroidissement à l'eau peut concerner l'ensemble de la roue, mais il est préférable de ne refroidir à l'eau que les parties périphériques de la jante, c'est à dire, la surface de roulement et les flancs latéraux. En effet, c'est en effectuant une trempe partielle qu'on peut engendrer des contraintes résiduelles de compression dans la zone de raccordement de la jante et du voile. Après la trempe partielle, on laisse la roue finir de refroidir à l'air. La trempe partielle peut, avantageusement, être effectuée sur la roue disposée verticalement et tournant sur son axe, l'arrosage étant concentré sur la partie de la jante se trouvant en bas. Bien qu'une structure ferrito-perlitique soit préférable, la trempe partielle peut conduire à obtenir une structure bainitique au voisinage de la surface de roulement et des flancs latéraux, dans une zone correspondant, par exemple, à la partie hachurée de la figure 1. La présence de bainite peut être évitée en ajustant convenablement la composition chimique, et, notamment, en limitant la teneur en molybdène à 0,25% au maximum.
Après la trempe, on effectue un revenu à une température supérieure à 550 °C pendant un temps compris, de préférence, entre 0,5 et 3 heures, mais, de préférence la température de revenu doit rester inférieure à 600 °C. Un revenu à une température aussi élevée permet d'obtenir des propriétés mécaniques peu sensibles aux échauffements engendrés par le freinage.
A titre de premier exemple, on a fabriqué une roue frein A du type de celle qui est représentée à la figure 1 et de 680 mm de diamètre, destinée à équiper des wagons dont la charge à l'essieu peut être de 14 tonnes/essieu, pouvant rouler à 140 km/h.
Cette roue, conforme à l'invention, a été réalisée en acier dont la composition chimique était :
C Mn Si Ni Cr Mo Cu Sn P S
0,21 1,01 0,98 0,2 1,1 0,24 0,15 0,015 0,015 0,018
et le point Ms de l'acier était 350 °C.
Après forgeage, la roue a été austénitisée par chauffage à 880 °C pendant 1,5 heures, puis trempée partiellement à l'eau en position horizontale, ce qui conduit à obtenir une structure ferrito-perlitique homogène dans toute la jante. La roue a alors été soumise à un revenu consistant en un maintien à 570 °C pendant 1 heure, ce qui a permis d'obtenir les caractéristiques mécaniques suivantes :
  • pour les zones trempées de la jante : Rm = 974. MPa Rp0,2 = 775 MPa K1c = 85 MPa.m1/2
  • pour le reste de la roue (la toile, notamment) : Rm = 843 MPa Rp0,2 = 440 MPa
Des mesures de contraintes résiduelles dans la zone de raccordement ont montré ces contraintes étaient de compression et pouvaient atteindre 250 Mpa.
Les caractéristiques mécaniques de cette roue, en tous points conformes aux spécifications requises pour ce type de roue, n'étaient pas affectées par un cycle thermique correspondant à un maintien à 540 °C pendant 1 heure, équivalent aux échauffements engendrés par le freinage dans des conditions d'exploitation habituelles. On a constaté que les roues ainsi traitées avaient une durée de vie d'au moins trois fois la durée de vies de roues selon l'art antérieur. Lors d'essais de freinage au banc d'essai, on n'a pas constaté la présence de criques thermiques après 105 cycles de freinage.
A titre de comparaison, on a fabriqué une roue B du même type que la précédente, destinée à équiper des wagons dont la charge à l'essieu peut être de 14 tonnes, respectant les conditions imposées par la norme UIC 812.3 (trempe dans la masse).
Cette roue, selon l'art antérieur, a été réalisée en acier dont la composition chimique était :
C Mn Si Ni Cr Mo Cu Sn P S
0,507 0,680 0,320 0,100 0,230 0,060 0,120 0,015 0,013 0,024
et le point Ms de l'acier était 287 °C.
Après forgeage, la roue a été austénitisée par chauffage à 880 °C pendant 1,5 heures, puis trempée dans la masse, ce qui a permis d'obtenir une structure ferrito-perlitique dans toute la masse de la roue. La roue a alors été soumise à un revenu consistant en un maintien à 500 °C pendant 2 heure, ce qui a permis d'obtenir les caractéristiques mécaniques suivantes :
  • pour les zones trempées de la jante : Rm = 894 MPa Rp0,2 = 558 MPa K1c = 82 MPa.m1/2
  • pour le reste de la roue : Rm = 840 MPa Rp0,2 = 498 MPa
Des mesures de contraintes résiduelles dans la zone de raccordement ont montré ces contraintes étaient de compression et pouvaient atteindre 200 MPa.
Cependant, après freinage, les surfaces sur les quelles les patins de frein frottaient, comportaient de nombreuses fissures. A titre d'exemple, des essais de freinage au banc d'essai ont fait apparaítre 90 criques thermiques après 105 cycles de freinage. De plus, les caractéristiques mécaniques étaient sensiblement détériorées. En particulier, le K1c était devenu inférieur à 70 MPa.m1/2 et la résistance à la traction Rm était devenue inférieure à 860 MPa.
A titre de comparaison, également, on a fabriqué une roue C de 840 mm de diamètre destinée à équiper des wagons dont la charge à l'essieu peut être de 16 tonnes par essieu.
Cette roue, également selon l'art antérieur, a été réalisée en acier dont la composition chimique était :
C Mn Si Ni Cr Mo Cu Sn P S
C 0,26 1,10 1,120 0,130 1,04 0,27 0,12 0,02 0,014 0,02
Le point Ms était de 338 °C et la structure était bainitique dans la jante.
Cette roue a été trempée puis revenue à la températures de 500 °C pendant 1 heure, et les caractéristiques mécaniques au voisinage de la surface de roulement et des surfaces de frottement des moyens de freinage étaient :
Rm (MPa) Rp0,2 (MPa) K1c (MPa.m1/2)
D 1230 1035 75
Cette roue a fait l'objet d'essais d'endurance qui ont montré l'apparition de 10 criques thermiques après 105 cycles de freinage au banc d'essai. De plus, les caractéristiques mécaniques étaient détériorées par le freinage. Par ailleurs, la dureté de la jante étant trop importante, on a constaté une usure très rapide des rails. Enfin, la ténacité de la jante était insuffisante.

Claims (10)

  1. Procédé de fabrication d'une roue de chemin de fer du type comprenant un moyeu, une jante comportant une surface de roulement et des flancs latéraux, et un voile de raccordement entre le moyeu et la jante, l'épaisseur du voile de raccordement étant substantiellement réduite par rapport à l'épaisseur de la jante mesurée entre les flancs latéraux, constituée d'un acier faiblement allié dont la teneur en carbone est inférieure à 0,35 %, la somme des teneurs en éléments d'alliage est inférieure à 5 % et le point Ms supérieur à 270 °C, caractérisé en ce que on trempe au moins partiellement la roue et on effectue un revenu à une température supérieure à 550 °C, et en ce que, après la trempe et le revenu, au moins au voisinage des surfaces extérieures de la jante, les caractéristiques mécaniques de l'acier sont telles que : 860 Mpa ≤ Rm ≤ 960 MPa Rp0,2 ≥ 700 MPa K1c ≥ 80 MPa.m1/2
  2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que la trempe est limitée à la surface de roulement et aux flancs latéraux de la jante.
  3. Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce que la trempe est effectuée sur la roue disposée verticalement et tournant autour d'un axe horizontal.
  4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisée en ce que la composition chimique de l'acier comporte, en poids : 0,2 % ≤ C ≤ 0,24 % 0,9 % ≤ Mn ≤ 1,1 % 0,9 % ≤ Si ≤ 1,1 % 1% ≤ Cr ≤ 1,2% 0,2 % ≤ Mo ≤ 0,25 % le reste étant du fer et des impuretés résultant de l'élaboration.
  5. Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce que la composition chimique de l'acier est telle que : Ni ≤ 0,3 % Cu ≤ 0,3 % Sn ≤ 0,04 % P ≤ 0,035 % S ≤ 0,035 %
  6. Procédé selon la revendication 4 ou la revendication 5 caractérisé en ce que, au moins au voisinage de la surface de roulement et des faces latérales de la jante, la structure de l'acier est ferrito-perlitique.
  7. Roue de chemin de fer du type comprenant un moyeu, une jante comportant une surface de roulement et des flancs latéraux, et un voile de raccordement entre le moyeu et la jante, l'épaisseur du voile de raccordement étant substantiellement réduite par rapport à l'épaisseur de la jante mesurée entre les flancs latéraux, constituée d'un acier faiblement allié dont la somme des teneurs en éléments d'alliage est inférieure à 5 % et le point Ms supérieur à 270 °C, caractérisé en ce que la composition chimique de l'acier comprend, en poids : 0,2 % ≤ C ≤ 0,24 % 0,9 % ≤ Mn ≤ 1,1 % 0,9 % ≤ Si ≤ 1,1 % 1% ≤ Cr ≤ 1,2% 0,2 % ≤ Mo ≤ 0,25 % le reste étant du fer et des impuretés résultant de l'élaboration, et en ce que, au moins au voisinage des surfaces extérieures de la jante, les caractéristiques mécaniques de l'acier sont telles que : 860 Mpa ≤ Rm ≤ 960 MPa Rp0,2 ≥ 700 MPa K1c ≥ 80 MPa.m1/2 ces caractéristiques mécaniques n'étant pas affectées par un freinage équivalent à un maintien à 540 °C pendant 1 heure.
  8. Roue de chemin de fer selon la revendication 7 caractérisée en ce que la composition chimique de l'acier est telle que : Ni ≤ 0,3 % Cu ≤ 0,3 % Sn ≤ 0,04 % P ≤ 0,035 % S ≤ 0,035%
  9. Roue de chemin de fer selon la revendication 7 ou la revendication 8 caractérisée en ce que au moins au voisinage des surfaces extérieure de la jante, la structure de l'acier est ferrito-perlitique.
  10. Roue de chemin de fer selon l'une quelconque des revendications 7 à 9 caractérisée en ce que elle est du type roue frein dont les flancs latéraux de la jante réalisent directement des surfaces d'appui pour des garnitures de freinage.
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