BE380290A - - Google Patents

Description

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  "PROCEDE POUR LA FABRICATION DE BANDAGES DE ROUES DE WAGONS" 
L'invention se rapporte à la fabrication de bandages en acier pour roues. 



   On sait que dans les bandages en acier pour wagons connus jusqu'ici, la fatigue due au service se manifeste sous forme d'une forte usure de la surface de roulement; dans le cas de véhicules sur rails, cette usure se transmet aussi aux rails. A cette usure vient se superposer fâcheuse- ment une forte augmentation de résistance de la matière constituant le bandage dans les couches voisines de la sur-   face de roulement ; cedurcissement étant principalement dû   à des effets de choc, inévitables en service.

   Il faut tourner les surfaces de roulement des bandages de temps à autre, afin que les deux bandages d'un même train de roues conservent le même diamètre, ceci par mesure de sécurité, pour éviter que 

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 le véhicule ne soit soulevé brutalement, comme cela arrive quand les deux bandages d'un essieu monté présentent des usures inégales. En outre, il arrive souvent que des parti- cules de métal se détachent de la surface de roulement du bandage, à cause de la structure cassante de celle-ci ; il se forme ainsi des trous dans la surface du bandage, ou des fissures, ou encore la surface du bandage s'écaille.

   Sous l'action des trépidations continuelles qui se produisent en service et des chocs répétés que subit le bandage quand il passe sur les jonctions de rails, ces défauts superficiels provoquent à la longue des ruptures par fatigues répétées, ce qui est dangereux ; pour éviter cet inconvénient, il faut, ici encore, rafraîchir les bandages sur un tour. Le tournage de ces bandages freinés, dont les surfaces sont durcies, présente de notables difficultés, car les meilleurs aciers à outils n'attaquent que difficilement ces surfaces durcies et risquent de casser pendant le travail. A cet inconvénient contribuent encore les grosses différences de dureté d'un point à l'autre du bandage, dues à l'écaillage local de la couche extrêmement dure formée par martelage en service. 



   L'invention évite ces inconvénients par l'emploi, comme matière pour la constitution des bandages, d'un acier conte- nant 0,35 à 1,0 % de carbone et jusqu'à 1 % de molybdène, acier déjà connu en soi et qui a déjà été utilisé pour la fabrication de rails. On obtient ainsi,à égalité des carac- téristiques de.résistance, des bandages qui s'usent nota- blement moins et durcissent notablement moins en service. 



   Des essais pratiques de longue durée, qui ont porté sur un parcours d'environ   60.000   Km. , ont donné, pour les bandages ordinaires, une usure d'environ 50% plus forte que pour les bandages conformes à l'invention. Un point 

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 particulièrement important est le fait que les deux roues en acier au molybdène appartenant, par exemple, à un même train de roues, s'usent également, tandis qu'avec l'acier au carbone, on constate le plus souvent une forte différence d'usure entre les deux roues d'un même train, ce qui donne lieu à des trépidations du véhicule et compromet la sécurité de l'exploitation. Les wagons présentant ce défaut doivent obligatoirement être retirés de la circulation. 



   Un autre point très important pour la bonne conser- vation de l'infrastructure, des rails et des éléments cons- tructifs du wagon, est le fait que le durcissement en ser- vice, qui est très marqué sur les bandages en acier au car- bone, ne-se manifeste que très légèrement sur les bandages en acier au molybdène.

   Des mesures de dureté très complètes effectuées sur les surfaces de roulement de bandages en acier au carbone et en acier au molybdène ayant été en ser- vice sur le même véhicule et présentant, à l'état neuf, une résistance de   70-80   Kg. par mm2, ont donné, par exemple, pour l'acier au carbone, une dureté moyenne de 260,8 Brinell, à laquelle correspond une résistance calculée de 94,0 Kg/mm2, tandis que le bandage en acier au molybdène qui avait marché sur le même véhicule, dans les mêmes conditions de service, ne présentait qu'une dureté Brinell de 215,4 correspondant à une résistance calculée de 77,76 Kg/mm2. En d'autres termes, l'acier au molybdène n'a subi pour ainsi dire aucun durcissement, tandis que la dureté de l'acier au carbone avait considérablement augmenté. 



   Les bandages soumis à ces essais étaient fabriqués en acier au carbone à environ 0,5 % C, auquel on avait ajouté 0,27 % de molybdène.

Claims (1)

1. RESUME.

   L'emploi, pour la fabrication des bandages de roues, d'un acier au carbone connu en soi, contenant 0,35 à 1,0 % de carbone avec une teneur en molybdène pouvant atteindre jusqu'à 1%.