CZ298116B6

CZ298116B6 - Zpusob výroby kola pro kolejová vozidla a kolo pro kolejová vozidla jím vytvorené

Info

Publication number: CZ298116B6
Application number: CZ0152198A
Authority: CZ
Inventors: Demilly@Francois; Pollet@Michel
Original assignee: Valdunes
Priority date: 1997-05-23
Filing date: 1998-05-15
Publication date: 2007-06-27
Also published as: EP0884396A1; FR2763601A1; EP0884396B1; ATE243772T1; CZ152198A3; DE69815758T2; FR2763601B1; DE69815758D1

Abstract

Je navrzen zpusob výroby kola pro kolejová vozidla, obsahujícího náboj (2), venec (4) s jízdní plochou (6) a postranními boky (8a, 8b) a spojovací stenu (5) mezi nábojem (2) a vencem (4), pricemz tloustka spojovací steny (5) kola je podstatne zmensená vzhledem k tloustce vence (4), merené mezi postranními boky (8a, 8b), a vytvoreného z nízkolegované oceli, která má soucet obsahu legovacích prvku nizsí nez 5 % a jejíz teplota M.sub.s.n. je vyssí nez 270 .degree.C. Chemické slození oceli obsahuje0,2 hmotn. % .<=. C .<=. 0,24 hmotn. %, 0,9hmotn. % .<=. Mn .<=. 1,1 hmotn. %, 0,9 hmotn. % .<=. Si .<=. 1,1 hmotn. %, 1 hmotn. % .<=. Cr .<=. 1,2 hmotn. %, 0,2 hmotn. % .<=. Mo .<=. 0,25 hmotn. %, Ni .<=. 0,3 hmotn. %, Cu .<=. 0,3 hmotn. %, Sn .<=. 0,04 hmotn. %, P .<=. 0,035 hmotn. %, S .<=. 0,035 hmotn. %, pricemz zbytek tvorí zelezo a necistoty, vyplývající z výrobního procesu. Kolo se alespon cástecne kalí a provádí se popoustení pri teplote vyssí nez 550 .degree.C, takze po kalení a popoustení jsou alespon v blízkosti vnejsích povrchu vence (4) mechanické vlastnosti oceli takové, ze 860 MPa.<=. R.sub.m.n. .<=. 960 MPa, R.sub.p.n.0,2.sub.2.n. .>=. 700 MPa, K.sub.1c.n. .>=. 80 MPa.m.sup.1/2.n., a struktura oceli je feriticko-perlitická. Dále bylo vytvoreno ocelové kolo pro kolejovávozidla vyrobené uvedeným zpusobem z oceli majícívýse uvedené slození, pricemz alespon v blízkostivnejsích povrchu vence (4) kola je struktura oceli feriticko-perlitická a mechanické vlastnosti oceli jsou takové, ze 860 MPa .<=. R.sub.m.n. .<=. 960 MPa, R.sub.p.n.0,2 .>=. 700 MPa, K.sub.1c.n. .>=. 80 MPa.m.sup.1/

Description

Způsob výroby kola pro kolejová vozidla a kolo pro kolejová vozidla jím vytvořené

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu výroby ocelového kola pro kolejová vozidla a kola pro kolejová vozidla jím vytvořeného,

Dosavadní stav techniky

Kolo kolejového vozidla má věnec, jehož obvodová část tvoří jízdní plochu, a náboj, který' slouží pro jeho osazení na nápravu. Věnec a náboj jsou vzájemně spojeny spojovací stěnou, která muže mít různé tvary.

Když jc kolo osazeno na nápravu, která sama je osazena na podvozku, je kolo doprovázeno brzdicím zařízením, které může být kotoučového typu nebo se špalíkovými zdržemi.

Kotoučově brzdicí zařízení je tvořeno jedním nebo více kotouči, osazenými na nápravě, a brzdovými čelistmi, které se mohou svírat na kotouči nebo kotoučích. Taková zařízení má výhodou vtom, že odděluje funkce jízdy a brzdění a tedy dovoluje odděleně optimalizovat vlastnosti kotoučů a jízdní plochy. Naproti tomu je nedostatkem, že takové zařízení je náročné na prostora je tak špatně přizpůsobeno kolům s malým průměrem, například s průměrem menším, než jc šestsetpadesál milimetrů. Má rovněž nevýhodu v tom. žc je příliš nákladné pro to, aby mohlo být ekonomicky použitelné pro nákladní vagony.

Špalíkové brzdicí zařízení obsahuje obvykle dvě špalíkové zdrže a prostředky pro přitlačování těchto špalíkových zdrží k jízdní ploše. Toto zařízení má výhodu, že je méně náročné na prostor než předchozí, ale zajišťuje přitom plnění dvou funkcí, a to brzdění a jízdy, prostřednictvím stejné plochy, což s sebou nese nevýhody. Zejména není možné optimalizovat vlastnosti jízdní plochy, protože požadavky na obě z funkcí nejsou stejné. Navíc brzdění, k jemuž dochází třením o jízdní plochu, urychlují opotřebení kola.

Pro překonání tohoto nedostatku bylo navrženo vytvořit brzděné kolo, které kombinuje výhody kola brzděného kotouče a kola brzděného špalíky, foto kolo v podstatě obsahuje věnec, který je dostatečně masivní pro to, aby postranní boky mohly sloužit jako opěrná plocha pro špalíky, které sevrou kolo. tak. jako to zajišťují brzdové čelisti u kotoučových brzd. U tohoto typu kol, které zpravidla nemají stěnu, vyvolává brzdění na postranních bocích zahřívání, l oto zahřívání může vzhledem k tomu, že se přenáší až na náboj, poškozovat nasazení kola na hřídeli a popřípadě i vyvolávat nepřípustný ohřev mazacího tuku vc skříních valivých ložisek.

Pro odstranění těchto nevýhod by lo navrženo ve francouzské patentové přihlášce FR 2 708 891 vytvořit brzděné kolo, obsahující projmutí mezi věncem a nábojem, tvořící určitý druh zúžené stěny, určené k zajišťování funkce tepelné překážky mezi věncem a nábojem,

Kola kolejových vozidel, bez ohledu na to, jsou-li klasického typu nebo typu brzděného kola, jsou vyrobeny zocelí definovaných vnořme U1C 812-3 kde U1C je Union Internationalc des Chcmins dc fcr. Jedná sc o uhlíkové oceli s obsahem 0,48 % až 0,70 % uhlíku, méně než 0,5 % křemíku, méně než 0,9 % manganu, méně než 0,3 % chrómu, méně než 0,3 % mědi, méně než 0.08 % moly bdenu, méně než 0,3 % niklu a méně než 0,05 % vanadu. Kola jsou normalizována pro získání struktury' fcriticko—perlitického typu, mající pevnost v tahu od 600 do 940 MPa, kalená a propuštěná pro získání rovněž feriticko-perlitické struktury; ale mající pevnost v tahu od 780 do 1050 MPa. Zpravidla se kalení omezuje na jízdní plochu. U určitých kol se však kalení provádí ve hmotě kola.

CZ 298110 B6

Bylo rovněž navrženo realizovat kola zocelí typu 25CMSD4. kalené a popouštěné pro získání pevnosti v tahu od 100 do 1200 MPa. Tato ocel obsahuje od 0,26 do 0,29% uhlíku, okolo 1 % manganu, okolo 1 % křemíku, asi 1.1 % chrómu a od 0.26 do 0,29 % molybdenu, U těchto ocelí je v kalených oblastech někdy bainitická struktura.

Bez ohledu na typu použité oceli, provádí se v případě, kdy jsou kola kalena a popouštěna, popouštění při teplotě menší než rovné 510 °C, což je maximální teplota popouštění, kterou je možné vyvinout při uspokojování podmínek kladených normou IJIC 812-3. určených k zaručování uspokojivé stálosti při použití.

Všechna tato metalurgická řešení přinášení nevýhody, spočívající jednak v tom, že jízdní plochy špatně odolávají velkým zatížením, a jednak v tom. že příliš opotřebovávají koleje, dále jednak vtom, že brzdění vyvolává tvorbu trhlin v plochách, o něž sc třou špalíkové zdrže, a jednak v tom. že se trhliny progresivně tvoří v oblasti spojení věnce a stěny kola. Tato poškození kola, která se vzájemně nevylučují a která jsou vyvolávána použitím, snižují životnost kola a je nutné jim předcházet.

Kromě toho jsou mechanické vlastnosti takto zpracovaných kol zhoršovány značným brzděním, zejména zadržovacím brzděním při přejezdu sedel v horských oblastech. Z toho vyplývají nevýhody pro určitá použití, jako je nákladná doprava v určitých oblastech.

Podstata vynálezu

Vynález si klade za úkol navrhnout metalurgické řešení pro kolo kolejového vozidla, konkrétně kolejového vozidla brzděného špalíkovou zdrží, a zejména železničního brzděného kola, které by významně zlepšilo trvanlivost tohoto kola za provozu, zejména snížením jeho citlivosti na brzdění.

K tomuto účelu vynález navrhuje způsob výroby kola pro kolejová vozidla, obsahujícího náboj, věnec sjízdní plochou a postranními boky a spojující stěnu mezi nábojem a věncem, přičemž tloušťka spojovací stěny kola je podstatně zmenšená vzhledem k tloušťce věnce, měřené mezi postranními boky a vytvořeného z nízkolegované oceli, které má součet obsahů legovacích prvků nižší než 5 % jejíž teplota M, je vyšší než 270 C.

přičemž způsob se vyznačuje tím. že chemické složení oceli obsahuje

0,2 hmotn. % < C < 0,24 hmotn. %

0,9 hmotn. % < Mn <1,1 hmotn. %

0,9 hmotn. % < Si < 1,1 hmotn. % hmotn % < Cr < 1,2 hmotn.%

0,2 hmotn. % < Mo < 0,25 hmotn. %.

Ni <0,3 hmotn. %

Cu < 0,3 hmotn. %

Sn < 0.04 hmotn. %

P< 0,035 hmotn. % a S < 0,035 hmotn, %, přičemž zbytek tvoří železo a nečistoty, vyplývající z výrobního procesu, přičemž kolo se alespoň částečně kalí a provádí se popouštění při teplotě vyšší než 550 °C. takže po kalení a popouštění jsou alespoň v blízkosti vnějších povrchů věnce mechanické vlastnosti oceli takové, že

860 MPa < R,„ s 960 MPa, R_p 0,2 > 700 MPa, K,_c > 80 MPa.m¹ kde R_m znamená pevnost v tahu. R- 0.2 znamená smluvní mez kluz.u určenou z trvalé deformace 0,2% pod zatížením a K_k znamená lomovou houževnatost K_)c, a struktura oceli je ferilicko-perlitická.

O

Podle dalšího znaku způsobu podle vynálezu jc kalení omezeno na jízdní plochu a na postranní boky věnce. S výhodou se kalení provádí na kole, uloženém svisle a otáčejícím se okolo vodorovné osy.

Dále přináší vynález kolo pro kolejová vozidla, vytvořené výše uvedeným způsobem, obsahující náboj, věnec sjízdní plochou a postranními boky a spojovací stěnu mezi nábojem a věncem, přičemž tloušťka spojovací stěny je podstatně zmenšená vzhledem k tloušťce věnce, měřené mezi postranními boky, přičemž kolo jc vytvořené z nízkolegované oceli, která má součet obsahů legovacích prvků nižší než 5 %, jejíž teplota M, je vyšší než 270 °C, a jejíž chemické složení obsahuje

0.2 hmotn. % < C < 0,24 hmotn. %

0.9 hmotn. % < Mn < 1.1 hmotn. %

0.9 hmotn. % < Si < 1.1 hmotn. % hmotn % < Cr < 1,2 hmotn.%

0,2 hmotn. % < Mo < 0,25 hmotn. %.

Ni < 0,3 hmotn. %

Cu < 0.3 hmotn. %

Sn < 0,04 hmotn. %

P < 0,035 hmotn. % a S < 0,035 hmotn. %, přičemž zbytek tvoří železo a nečistoty, vyplývající z výrobního procesu, přičemž alespoň v blízkosti vnějších povrchů věnce jc struktura oceli lěriticko-perlitická a mechanické vlastnosti oceli jsou takové, že

860 MPa < R,„ < 960 MPa, R_p 0.2 > 700 MPa. K_k > 80 MPa.m¹ kde R_m znamená pevnost v tahu, R_p 0,2 znamená smluvní mez kluzu určenou z trvalé deformace 0,2% pod zatížením a K_k. znamená lomovou houževnatost K_k, přičemž tyto mechanické vlastnosti nejsou ovlivňovány brzděním ekvivalentním udržováním po dobu I hodiny na teplotě 540 °C.

výhodou je kolo podle vynálezu typu brzděného kola, li něhož postranní boky věnce přímo vytvářejí opěrné lochy pro brzdové obložení.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je blíže vysvětlen v následujícím popisu na příkladě provedení s odvoláním na připojený výkres, na kterém znázorňuje jediný obrázek radiální řez polovinou brzděného kola.

Příklady proveden i vynálezu

Kolo, otáčivé okolo osy 1, obsahuje náboj 2 s axiálním průchodem 3, určeným pro sazení neznázornčného hřídele, věnec 4 a spojovací stěnu 5 mezi věncem 4 a nábojem 2. Tloušťka stěny 5 je podstatně menší než tloušťka věnce 4, přičemž tyto dvě tloušťky jsou měřeny rovnoběžně s osou 1, Věnce 4 obsahuje jednak jízdní plochu 6, ohraničenou na jedné straně okolkem 7. a jednak dva boky 8a, 8b, obsahující každý třecí plochu 9a a 9b, knimž se mohou přitlačovat dva brzdové špalíky 10a a 10b. Třecí plochy 9a a 9b jsou každá oddělená od obvodové části 11 věnce 4 dvěma prstencovými drážkami 12a a 12b.

Když je kolo používáno, je jízdní plocha 6 v kontaktu s neznázoměnou kolejnicí a přenáší veškeré zatížení. Jc tak vestavena únavě materiálu při jízdě. Valivý pohyb při jízdě může probíhat s určitým prokluzem, zejména během brzdění, a tento prokluz vyvolává opotřebení. Jízdní plocha musí co možná nejlépe vzdorovat namáháním, vyplývajícím z těchto jevů, které rovněž, vyvo

CZ 298116 Β6 lávají podobné jevy na koleji, přičemž kolej jim musí vzdorovat. Aby jízdní plocha 6 dobře odolávala únavě z odvalování, musí byt mez kluzu oceli v oblasti ležící v blízkosti jízdní plochy 6. tj. v určité hloubce pod jízdní plochou 6. vyšší než 700 MPa a s výhodou vyšší než 800 MPa, a aby dobře odolávala opotřebení, musí být tvrdost nebo pevnost oceli v tahu vyšší než 860 MPa. Jestliže však jc tvrdost jízdní plochy 6 příliš velká, opotřebovává se kolejnice velmi rychle. Proto musí pevnost oceli v tahu zůstat nižší než 960 MPa a s výhodou nižší než 940 MPa.

Při brzdění svíráním brzdových špalíků 10a a 10b proti plochám 9a a 9b postranních boků 8a a 8b věnce 4 vyvolává tření velmi značný místní ohřev a složité jevy, které se projevují opotřebováváním a eventuelně malých zakalených křehkých oblastí a tvorbou začínajících trhlin. Na jízdní ploše 6 mohou být vyvolávány zcela srovnatelné jevy třením kola o kolejnici, například v případě blokování kola nebo zcela jednoduše v případe brzdění u kol brzděných špalíkovými zdrženími, které se přitlačují k jízdní ploše 6. Aby se zabránilo příliš rychlému poškozeni ploch 9a a 9b, a obecněji ploch, o něž se třou čelisti nebo špalíky 1.0a. 10b. musí mít ocel teplotu M_szačátku martenzitické přeměny vyšší než 270 °C a s výhodou vyšší než 285 °C. Aby se zabránilo rychlému šíření trhlin v blízkosti těchto třecích ploch 9a. 9b musí mít ocel lomovou houževnatost dostatečnou k tomu, aby hodnota lomové houževnatosti K_lc byla vyšší než 80 MPa.m¹'². Přesněji řečeno, když se provádí více pokusů pro měření lomové houževnatosti K|_C, musí být všechny jednotlivé hodnoty vyšší než 70 MPa.m¹² a střední hodnota musí být vyšší než 780 MPa.m'

Vynálezci konstatovali, že při brzdění může teplota věnce 4 přesáhnout 500 °C a odpovídající ohřev jc ekvivalentní udržování na hodnotě 540 °C po dobu 1 hodiny. Struktura oceli v této části kola musí být také taková, aby mechanické vlastnosti byly ovlivňovány takovým ohřevem.

Přípojná oblast mezi věncem 4 a stěnou 5 je konečně vystavena namáháním, které mohou vyvolávat trhliny. Pro omezování rizik tvorby trhlin v těchto oblastech je velmi žádoucí, aby tyto oblasti obsahovaly zbytková namáhání v tlaku.

Pro získání těchto vlastností je možné použít nízkolegované oceli, jejíž chemická složení obsahuje hmotnostně nanejvýše 5 % legovacích prvků a méně než 0.24 % uhlíku. Obsah uhlíku je omezen na 0,24 %, aby se zabránilo tvorbě trhlin na povrchu při brzdění. Obsah uhlíku a obsahy legovacích prvků musí být zvolené pro to, aby umožňovaly dosáhnout kalením feriticko-perlitickou strukturu, která po popouštění na teplotě 550 ^CC dovoluje získat výše definované vlastnosti. S výhodou nesmí být kalitelnost oceli příliš velká, aby sc umožnilo dosáhnout zbytkových napětí v tlaku v oblasti spojení mezi věncem 4 a stěnou 5. Tato zbytková napětí totiž mohou být dosažena pouze částečným kalením věnce 4, neovlivňujícím stěnu 5.

Chemické složení oceli obsahuje 0.2 až 0.24 hmotn. % a s výhodou 0,205 až 0,235 hmotn. % uhlíku pro dosažení dostatečné meze kluzu, nepříliš velké pevnosti a dostatečně vysoké teploty M_s, dále od 0.9 do 1,1 hmotn.% a s výhodou od 0,95 do 1,03 hmotn. % manganu pro získání dostatečné kalitclnosti, aniž by přitom tato kalitelnost byla příliš velká, od 0,9 do 1,1 hmotn. % a s výhodou od 0,95 do 1,03 hmotn. % křemíku, který zlepšuje odolnost proti opotřebení, ale v příliš velkém množství činí ocel křehkou, dále od 1 do 1,2 hmotn. % a s výhodou od 1,05 do 1,13 hmotn. % chrómu pro zlepšování kalitelnosti a získání uspokojivého poměru meze kluzu k mezi pevnosti 1UÍC,. dále od 0.2 do 0.25 hmotn. % a s výhodou od 0,22 do 0,25 hmotn. % molybdenu, pro umožňování popouštění při teplotě vyšší než 550 °C, aniž by kalitelnost byla příliš zvýšená, zejména pro zabránění tvorbě bainitu v kalených oblastech, přičemž zbytek je železo a nečistoty pro zbytky, vyplývající z výrobního procesu.

Zbytky jsou zejména nikl a měď, jejichž obsahy musí s výhodou zůstat nižší než 0,3 hmotn. %, a ještě lepe nižší než 0.2 hmotn. %. Nečistoty jsou zejména cín. jehož obsah musí s výhodou zůstat nižší než 0,04 hmotn. % a ještě lépe nižší než 0,025 hmotn. %, dále fosfát, jehož obsah musí s výhodou zůstat nižší než 0,035 hmotn. % a ještě lépe nižší než 0.02 hmotn. %. a síra, jejíž obsah musí s výhodou zůstat nižší než 0,035 hmotn. % a ještě lépe nižší než 0,02 hmotn. %.

-4lz. zval ίο «ο

Kolo se vyrábí kováním ocelového špalku podle známého stavu techniky a vystaví se poté tepelnému zpracování kalením a popouštěním.

Zpracovávání kalením se provádí po ohřevu kola pod bod AC3 oceli rychlým chlazením, například vodou. Chlazení vodou se může týkat celého kola, ale je výhodné chladit vodou pouze obvodové části věnce 4, tj. jízdní plochu 6 a postranní boky 8a. 8b. Provcde-li se částečné kalení, je totiž možné vyvolat zbytková tlaková napětí v oblasti spojeni věnce 4 a stěny 5. Po částečném kalení se nechá dokončit chlazení kola vzduchem. Částečné kalení muže být s výhodou prováděno na kole uloženém svisle a otáčejícím se okolo své osy, přičemž přívod vody je vystředěn na dolní části věnce 4. 1 když feriticko—perlitická struktura jc přednostní struktura, může částečné kalení vést k dosažení bainitické struktury' v oblasti odvalovacího profilu a postranních boků 8a. 8b, v oblasti odpovídající například šrafované oblasti z obr. 1. Přítomnosti bainitu se může předejít vhodným nastavením chemického složení a zejména omezení obsahu molybdenu na max. 0.25 % hmotnostních.

Po kalení sc provede popouštění při teplotě vyšší než 550 °C po dobu s výhodou od 0,5 do 3 hodin, ale s výhodou musí teplota zůstat nižší než 600 ^UC. Popouštění při takto zvýšené teplotě dovoluje získat mechanické vlastnosti, málo citlivé na ohřevy vyvolávané brzděním.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Způsob výroby kola pro kolejová vozidla, obsahujícího náboj, věnec s jízdní plochou a postranními boky a spojovací stěnu mezi nábojem a věncem, přičemž tloušťka spojovací stěny kola je podstatně zmenšená vzhledem k tloušťce věnce, měřené mezi postranními boky, a vytvořeného z nízkolegované oceli, která má součet obsahů legovacích prvků nižší než 5% a jejíž teplota M, je vyšší než 270 °C, vyznačený tím, že chemické složení oceli obsahuje

0,2 hmotn. % < C < 0,24 hmotn. %

0,9 hmotn. % < Mn < 1,1 hmotn. %

0,9 hmotn. % < Si < 1.1 hmotn. %

1 hmotn % < Cr < 1,2 hmotn.%

0,2 hmotn. % < Mo < 0,25 hmotn. %.

Ni < 0.3 hmotn. %

Cu < 0.3 hmotn. %

Sn < 0,04 hmotn. %

P < 0,035 hmotn. % a S < 0,035 hmotn. %, přičemž zbytek tvoří železo a nečistoty, vyplývající z výrobního procesu, přičemž kolo se alespoň částečně kalí a provádí sc popouštění při teplotě vyšší než 550 °C, takže po kalení a popouštění jsou alespoň v blízkosti vnějších povrchů věnce mechanické vlastnosti oceli takové, že

860 MPa < R_m < 960 MPa.

R_p 0,2 > 700 MPa.

aK,_c>80MPa.m^l\ a struktura oceli je feriticko-perlitická.

- 5 V Z. Í7OI1D DO
2. Způsob podle nároku 1, v y z n a č e n ý tím, že kalení je omezeno na jízdní plochu a na postranní boky věnce.
3. Způsob podle nároku 2, vyznačený tím. že kalení sc provádí na kole uloženém svisle a otáčejícím se okolo vodorovné osy.
4. Kolo pro kolejová vozidla, vytvořené způsobem podle jednoho z nároků i až 3, obsahující náboj, věnec s jízdní plochou a postranními boky a spojovací stěnu mezi nábojem a věncem, přičemž tloušťka spojovací stěny je podstatně zmenšená vzhledem k tloušťce věnce, měřené mezi postranními boky, přičemž kolo je vytvořené z nízkolegované oceli, která má součet obsahů legovacích prvků nižší než 5 %. a jejíž teplota MJe vyšší než 270 °C, vyznačené tím, že chemické složení oceli obsahuje

0,2 hmotu. % < C < 0.24 hmotu. %

0,9 hmoln. % < Mn < 1,1 hmotu. %

0,9 hmotu. % < Si < 1,1 hmoln. %

1 hmotu % < Cr < 1,2 hmotu.%

0,2 hmotu. % < Mo < 0.25 hmotu. %,

Ni < 0,3 hmotn. %

Cu < 0.3 hmotn. %

Sn < 0,04 hmotn. %

P < 0,035 hmotn. % a S < 0.035 hmotn. %, přičemž zbytek tvoří železo a nečistoty, vyplývající z výrobního procesu, přičemž alespoň v blízkosti vnějších povrchů věnce je struktura oceli feriticko— perlitická a mechanické vlastnosti oceli jsou takové, že

860 MPa < R_m < 960 MPa,

R„ 0,2 > 700 MPa a K,_v > 80 MPa.m¹ \ přičemž tyto mechanické vlastnosti nejsou ovlivňovány brzděním ekvivalentním udržováním po dobu 1 hodiny na teplotě 540 °C.
5. Kolo podle nároku 4, vyznačené tím. že je typu brzděného kola, u něhož postranní boky věnce přímo vytvářejí opěrné plochy pro brzdové obložení.