EP0855771B1 - Zündschiene mit abgedichteten, beweglichen Verbindungen - Google Patents

Zündschiene mit abgedichteten, beweglichen Verbindungen Download PDF

Info

Publication number
EP0855771B1
EP0855771B1 EP98100499A EP98100499A EP0855771B1 EP 0855771 B1 EP0855771 B1 EP 0855771B1 EP 98100499 A EP98100499 A EP 98100499A EP 98100499 A EP98100499 A EP 98100499A EP 0855771 B1 EP0855771 B1 EP 0855771B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
spark plug
ignition
spark
plug tube
connector
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP98100499A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0855771A1 (de
Inventor
Werner Flierl
Herbert Laufer
Wolfgang Weltin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Microelectronic GmbH
Original Assignee
Temic Telefunken Microelectronic GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Temic Telefunken Microelectronic GmbH filed Critical Temic Telefunken Microelectronic GmbH
Publication of EP0855771A1 publication Critical patent/EP0855771A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0855771B1 publication Critical patent/EP0855771B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P3/00—Other installations
    • F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01T—SPARK GAPS; OVERVOLTAGE ARRESTERS USING SPARK GAPS; SPARKING PLUGS; CORONA DEVICES; GENERATING IONS TO BE INTRODUCED INTO NON-ENCLOSED GASES
    • H01T13/00—Sparking plugs
    • H01T13/02—Details
    • H01T13/04—Means providing electrical connection to sparking plugs

Definitions

  • the invention relates to an ignition rail for contacting an ignition device with the spark plugs of an internal combustion engine.
  • the spark plugs are not contacted with the ignition current via individual spark plugs with a spark plug connector, but all spark plugs of a cylinder head are contacted together.
  • the spark rail consists of a spark plug tube carrier, to which spark plug tubes are attached with spark plug connectors. With this construction, the spark rail is removed for maintenance of the spark plugs, making all spark plugs of a cylinder head accessible.
  • Parts of the ignition device can be arranged in a cavity of the spark plug tube carrier, as a result of which particularly short connections between the spark plug and the ignition device are achieved.
  • An ignition rail is known, for example, from US Pat. No. 4,903,675, in which the spark plug tubes and spark plug connectors are designed as a common part.
  • the spark plug tubes each contain a primary coil through which the ignition voltage is transmitted contactlessly to the specially designed spark plugs containing a secondary coil.
  • the problem with using a spark rail is inevitable tolerances in the distance between the spark plugs, which must be compensated for by the spark rail.
  • the ignition rail must be protected against the ingress of moisture.
  • a connection system for the electrical connection of a spark plug according to the single coil concept is proposed in US Pat. No. 5,577,921.
  • a separate ignition coil is arranged in the head part of each spark plug tube.
  • a spark plug connector is screwed, which is designed for conventional spark plugs. Protection against moisture penetration is ensured by 0 - rings.
  • the disadvantage of the plug device is the complicated spark plug connector and the cylinder head specially designed for this plug device, which allows only very small manufacturing tolerances.
  • an ignition device according to the single coil concept is also described, in which the ignition coil for a spark plug is arranged in a separate housing next to the spark plug tube with the spark plug connector.
  • the spark plug tubes with the spark plug plugs can be removed individually from the spark plugs without having to dismantle the spark rail, which is designed as a housing comprising the spark plug tubes and the spark plug plugs.
  • the spark plug tubes with the spark plug connectors are fastened to the ignition rail by means of a plug-in device which is designed, for example, as a bayonet catch.
  • the disadvantage of this ignition device lies in its complex and cost-intensive structure and in the extremely high space requirement.
  • the invention has for its object a simple structure for a Spark rail from a spark plug tube carrier with spark plug tubes and Specify spark plug connectors for conventional spark plugs at which the spark plug tubes and the spark plug tube carrier via a plug device are connected to each other so that manufacturing tolerances are balanced can be and the ignition rail from entering Moisture is protected.
  • the spark plug tubes being held in the spark plug tube carrier by at least one first O-ring and at least one second O-ring.
  • the spark plug tube carrier has a number of cutouts corresponding to the number of spark plugs to be contacted.
  • the upper parts of the spark plug tubes are each designed as plugs for a recess in the spark plug tube carrier.
  • exactly one first O-ring and exactly one second O-ring are provided.
  • a groove is worked out in the cutouts of the spark plug tube carrier, whereby the plug of the spark plug tube engages when it is connected to the spark plug tube carrier.
  • the first O-ring is thus able to absorb axial forces and also provides a movable connection that compensates for component tolerances and seals against the ingress of moisture.
  • the second O-ring a groove on the plug of the spark plug tube, below the first O-ring to work out. This allows the second O-ring to absorb radial forces, which act on the spark plug tubes via the spark plug tube carrier, the connection remains flexible and additional component tolerances can be compensated. In addition, a through the second O-ring Protection against the ingress of moisture is formed.
  • cutouts are provided in a further development of the invention of the spark plug tube carrier and the plugs of the spark plug tubes to form a bayonet lock.
  • An advantageous development of the invention provides for each Spark plug tube the ignition coil for the respective spark plug according to the single coil concept to accommodate.
  • the ignition rail to accommodate a circuit board, the Ignition rail is sealed against the ingress of moisture.
  • the Circuit board can be the electrical leads for the ignition coils in the spark plug tubes and, for example, a power supply unit and parts of the control electronics the ignition device.
  • the spark plug connector is provided to be provided with a device which clamps the Spark plug connector on the spark plug causes the clamping force so is set that the spark plug connector easily from the spark plugs of the Internal combustion engine can be deducted because of the structure of the ignition rail prevents the detachment of a spark plug connector.
  • a last development of the invention provides for the ignition rail at the outer ends with a lifting mechanism, through which the spark rail evenly, without jamming, from the spark plugs can be deducted. During the operation of the internal combustion engine the lifting mechanism locks and stabilizes the ignition rail.
  • the inventive construction of the ignition rail with the first and second O-ring becomes the everyday suitability and reliability of the Ignition rail significantly improved
  • the ignition rail according to the invention is based on a Embodiment shown in connection with three figures and explained.
  • FIG. 3 shows an overall representation of the ignition rail in a three-dimensional representation.
  • each spark plug of an internal combustion engine is supplied with the high voltage required for an ignition process by its own ignition coil.
  • the ignition coil can be arranged near the spark plug directly after the spark plug connector ZS in the spark plug tube ZR. With such an arrangement, it makes sense to combine the spark plug tubes ZR, which are located next to one another, with a common ignition rail, through which all the necessary electrical leads can also be guided.
  • the single coil concept in connection with an ignition rail has proven itself as particularly useful if the ignition device with a highly developed Engine management is combined. This can be, for example Ion current measurement for the detection of engine knock, or an energy control the spark during an ignition process.
  • the Property of the single coil concept used that only in the spark plug tubes ZR high-voltage components are arranged while in the Ignition rail only low-voltage components are available. Thereby can in the spark plug tube support ZT electronic parts of the ignition device be arranged, with the cable lengths and data paths considerably shorten, and thereby the structure of the igniter very much can be made compact.
  • the 12-cylinder in-line engine from Mercedes-Benz has one of these Engine management.
  • the longitudinally installed motor is powered by two Spark plugs are fired per cylinder, creating symmetry on the left and the right side of the cylinder block one ignition rail each Spark plug tube holder ZT with 12 spark plug tubes ZR and 12 spark plug connectors ZS is arranged.
  • To accommodate a circuit board are the Spark plug tube support ZT hollow and each with a cover A provided.
  • the sealing of the underside of the spark plug tube carrier ZT with the cutouts for the plug of the spark plug tubes ZR must meet further requirements.
  • the connection In addition to the tightness against the ingress of moisture, the connection must be movable, since the spark plugs are arranged in the engine block with a finite accuracy.
  • a spark rail cannot be pulled off the spark plugs in an absolutely vertical manner, as a result of which the spark plug tubes ZR in the spark plug tube carrier ZT must have a little play in order not to be damaged when the spark plugs are removed.
  • Figure 1 shows the representation of a section through the plug of a spark plug tube.
  • the upper parts of the spark plug tubes ZR, which face the spark plug tube carrier ZT, are formed into a plug which has a first O-ring EO and a second O-ring ZO.
  • the first O-ring EO at the outer end of the plug sits on a cylindrical part of the plug, which widens at least by the thickness of the O-ring, so that the first O-ring EO widens when the spark plug tube ZR is connected to the spark plug tube carrier ZT can't move.
  • the edge of the cutouts of the spark plug tube carrier ZT is provided with a groove for the first O-ring EO, into which the first O-ring EO slips after connection.
  • the cutouts of the spark plug tube supports ZT and the plugs of the spark plug tubes ZR are designed so that they each form a bayonet catch BV.
  • the bayonet catch is shown in a three-dimensional view
  • Figure 2a shows the upper part of the bayonet catch, which is attached in the recess in the spark plug tube carrier
  • Figure 2b shows how the lower part of the bayonet catch is worked out on the plug of the spark plug tube.
  • the first O-ring EO is pressed lightly into the groove, which results in limited mobility and tolerance compensation, and in which the first O-ring EO can compensate axial forces that act on the spark plug tube ZR, i.e. tension or pressure.
  • the second O-ring ZO is located below the first O-ring EO in a groove in the spark plug tube ZR. After connecting the spark plug tube ZR to the spark plug tube carrier ZT, the second O-ring ZO can be supported against the wall of the recess of the spark plug tube carrier ZT when radial forces acting on the spark plug tube ZR occur, as a result of which the spark plug tube ZR is slightly movable relative to the spark plug tube carrier ZT and the tightness of the ignition rail against the ingress of moisture is guaranteed.
  • the contact pins KS which the ignition coil inside the spark plug tube ZR connect to the circuit board in the spark plug tube support ZT, are so in the spark plug tube ZR arranged that after connecting the spark plug tubes ZR with the spark plug tube support ZT the circuit board with the Contact openings for the contact pins KS on the contact pins KS Ignition coils can be put on.
  • the spark plug connector ZS which form the lower part of the spark plug tube ZR, are detachably attached to the spark plug tube ZR to prevent them from showing signs of wear easy to replace.
  • the spark plug connector ZS are provided with a device that a Clamping the spark plug connector ZS on the spark plug causes.
  • a Clamping force that the spark plug connector ZS for a secure fit on the Have to apply spark plugs compared to conventional spark plug connectors significantly reduced, as an unintentional loosening of the spark plug connector ZS, for example due to engine vibrations, due to the rigid structure of the Ignition rails are not possible.
  • a trigger mechanism at the ends of the ignition rail to be provided with a lever, when actuated metal pins are pressed against the engine block of the internal combustion engine, whereby all spark plug connectors of a spark rail are evenly spaced from the Spark plugs are removed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Spark Plugs (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Zündschiene zur Kontaktierung einer Zündvorrichtung mit den Zündkerzen einer Brennkraftmaschinen.
Bei der Verwendung einer Zündschiene werden die Zündkerzen nicht über einzelne Zündkabel mit einem Zündkerzenstecker mit dem Zündstrom kontaktiert, sondern alle Zündkerzen eines Zylinderkopfes werden gemeinsam kontaktiert. Dabei besteht die Zündschiene aus einem Zündkerzenrohrträger, an dem Zündkerzenrohre mit Zündkerzensteckern befestigt sind. Bei diesen Aufbau wird zur Wartung der Zündkerzen die Zündschiene abgezogen, wodurch alle Zündkerzen eines Zylinderkopfes zugänglich werden.
In einem Hohlraum des Zündkerzenrohrträgers können Teile der Zündvorrichtung angeordnet sein, wodurch besonders kurze Verbindungen zwischen der Zündkerze und der Zündvorrichtung erreicht werden.
Eine Zündschiene ist beispielsweise aus der Druckschrift US 4 903 675 bekannt, bei der die Zündkerzenrohre und Zündkerzenstecker als gemeinsames Teil ausgeführt sind. Die Zündkerzenrohre enthalten jeweils eine Primärspule, durch die die Zündspannung kontaktlos an die speziell ausgebildeten, eine Sekundärspule enthaltenden Zündkerzen übertragen wird.
Das Problem bei der Verwendung einer Zündschiene sind unvermeidliche Toleranzen im Abstand der Zündkerzen zueinander, die durch die Zündschiene ausgeglichen werden müssen. Dabei muß die Zündschiene vor dem Eindringen von Feuchtigkeit geschützt sein.
In der Druckschrift US 5 577 921 wird ein Verbindungssystem für den elektrischen Anschluß einer Zündkerze nach dem Einzelspulenkonzept vorgeschlagen. Dabei ist im Kopfteil jedes Zündkerzenrohres eine separate Zündspule angeordnet. Am Ende des Zündkerzenrohres ist ein Zündkerzenstecker angeschraubt, der für konventionelle Zündkerzen ausgelegt ist. Der Schutz vor dem Eindringen von Feuchtigkeit wird durch 0 - Ringe gewährleistet.
Der Nachteil der Steckvorrichtung besteht in dem kompliziert ausgebildeten Zündkerzenstecker sowie in dem speziell für diese Steckvorrichtung ausgebildeten Zylinderkopf, der nur sehr geringe Fertigungstoleranzen zuläßt.
In der Druckschrift DE 39 20 080 A1 ist ebenfalls eine Zündvorrichtung nach dem Einzelspulenkonzept beschrieben, bei dem die Zündspule für eine Zündkerze in einem separaten Gehäuse neben dem Zündkerzenrohr mit dem Zündkerzenstecker angeordnet ist. Bei dieser Anordnung können die Zündkerzenrohre mit den Zündkerzensteckern einzeln von den Zündkerzen abgezogen werden, ohne daß die Zündschiene, die als ein die Zündkerzenrohre und die Zündkerzenstecker umfassendes Gehäuse ausgebildet ist, abgebaut werden muß. Die Befestigung der Zündkerzenrohre mit den Zündkerzensteckern an der Zündschiene erfolgt durch ein Steckvorrichtung, die beispielsweise als Bajonettverschluß ausgeführt ist.
Der Nachteil dieser Zündvorrichtung liegt in seinem aufwendigen und kostenintensiven Aufbau sowie in dem ausgesprochen hohen Platzbedarf.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen einfachen Aufbau für eine Zündschiene aus einem Zündkerzenrohrträger mit Zündkerzenrohren und Zündkerzensteckern für konventionelle Zündkerzen anzugeben, bei dem die Zündkerzenrohre und der Zündkerzenrohrträger über eine Steckvorrichtung so miteinander verbunden sind, daß Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden können und die Zündschiene vor dem Eindringen von Feuchtigkeit geschützt ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruch 1 gelöst, wobei die Zündkerzenrohre von mindestens einem ersten O-Ring und mindestens einem zweiten O-Ring im Zündkerzenrohrträger gehalten werden. Der Zündkerzenrohrträger weist dazu eine der Zahl der zu kontaktierenden Zündkerzen entsprechenden Anzahl an Aussparungen auf. Die Oberteile der Zündkerzen rohre sind jeweils als Stecker für eine Aussparung des Zündkerzenrohrträgers ausgebildet. Insbesondere sind genau ein erster O-Ring und genau ein zweiter O-Ring vorgesehen.
Für den ersten O-Ring, der am oberen Ende der Stecker angeordnet ist, ist in den Aussparungen des Zündkerzenrohrträgers jeweils eine Nut ausgearbeitet, wodurch der Stecker des Zündkerzenrohres beim Verbinden mit den Zündkerzenrohrträger einrastet. Der erste O-Ring ist dadurch in der Lage, axiale Kräfte aufzunehmen und stellt zudem eine bewegliche Verbindung da, die Bauteiltoleranzen kompensiert und gegen das Eindringen von Feuchtigkeit abdichtet.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist für den zweiten O-Ring vorgesehen, am Stecker des Zündkerzenrohres, unterhalb des ersten O-Rings eine Nut auszuarbeiten. Dadurch kann der zweite O-Ring radiale Kräfte aufnehmen, die über den Zündkerzenrohrträger auf die Zündkerzenrohre einwirken, wobei die Verbindung beweglich bleibt und zusätzlich Bauteiltoleranzen kompensiert werden können. Zudem wird durch den zweiten O-Ring ein Schutz gegen das Eindringen von Feuchtigkeit gebildet.
In einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, die Aussparungen des Zündkerzenrohrträgers und die Stecker der Zündkerzenrohre zu einem Bajonettverschluß auszubilden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, in jedem Zündkerzenrohr die Zündspule für die jeweilige Zündkerze nach dem Einzelspulenkonzept unterzubringen.
Dabei ist vorgesehen, die Zündkerzenstecker auswechselbar zu gestalten, um die Zündkerzenstecker beim Auftreten von Verschleißerscheinungen auswechseln zu können.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, die Zündschiene für die Aufnahme einer Leiterplatte auszulegen, wobei die Zündschiene gegen das Eindringen von Feuchtigkeit abgedichtet ist. Die Leiterplatte kann dabei die elektrischen Zuführungen für die Zündspulen in den Zündkerzenrohren und beispielsweise ein Netzteil sowie Teile der Steuerelektronik der Zündvorrichtung tragen.
In einer nächsten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, den Zündkerzenstecker mit einer Vorrichtung zu versehen, die ein Klemmen des Zündkerzensteckers an der Zündkerze bewirkt, wobei die Klemmkraft so eingestellt wird, daß der Zündkerzenstecker leicht von den Zündkerzen der Brennkraftmaschine abgezogen werden kann, da der Aufbau der Zündschiene das Lösen eines Zündkerzensteckers verhindert.
In einer letzten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, die Zündschiene an den äußeren Enden mit einer Hubmechanik zu versehen, durch welche die Zündschiene gleichmäßig, ohne zu Verkannten, von den Zündkerzen abgezogen werden kann. Während dem Betrieb der Brennkraftmaschine bewirkt die Hubmechanik ein Arretieren und Stabilisieren der Zündschiene.
Durch den erfindungsgemäßen Aufbau der Zündschiene mit dem ersten und zweiten O-Ring wird die Alltagstauglichkeit und die Zuverlässigkeit der Zündschiene wesentlich verbessert
Im folgenden wird die erfindungsgemäße Zündschiene anhand von einem Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit drei Figuren dargestellt und erläutert.
Es zeigen:
Figur 1
eine schematische Darstellung eines Schnittes durch den Stekker eines Zündkerzen rohres und der Aussparung am Zündkerzenrohrträger.
Figur 2
eine dreidimensionale Darstellung des Bajonettverschlusses, wobei
  • a) das Oberteil und
  • b) das Unterteil
des Bajonettverschlusses darstellt.
Figur 3
eine dreidimensionale Darstellung der Zündschiene.
in Figur 3 ist eine Gesamtdarstellung der Zündschiene in einer dreidimensionalen Darstellung wiedergegeben. Bei Zündvorrichtungen nach dem Einzelspulenkonzept wird jede Zündkerze einer Brennkraftmaschine von einer eigenen Zündspule mit der für einen Zündvorgang erforderlichen Hochspannung versorgt.
Die Zündspule kann dabei nahe der Zündkerze direkt im Anschluß an den Zündkerzenstecker ZS im Zündkerzen rohr ZR angeordnet werden. Bei einer derartigen Anordnung ist es sinnvoll, die beieinander liegenden Zündkerzenrohre ZR mit einer gemeinsamen Zündschiene zusammenzufassen, durch die auch alle erforderlichen elektrischen Zuleitungen geführt werden können.
Das Einzelspulenkonzept in Verbindung mit einer Zündschiene erweist sich als besonders sinnvoll, wenn die Zündvorrichtung mit einem hochentwikkelten Motormanagement kombiniert wird. Dies kann beispielsweise eine lonenstrommessung zur Detektion von Motorklopfen sein, oder eine Energieregelung der Zündfunken während einem Zündvorgang. Dabei wird die Eigenschaft des Einzelspulenkonzeptes genutzt, daß lediglich in den Zündkerzenrohren ZR Hochspannungsbauteile angeordnet sind, während in der Zündschiene lediglich Niederspannungsbauteile vorhanden sind. Dadurch können in dem Zündkerzenrohrträger ZT elektronische Teile der Zündvorrichtung angeordnet werden, wobei sich die Kabellängen und Datenwege beträchtlich verkürzen, und wodurch der Aufbau der Zündvorrichtung sehr kompakt ausgeführt werden kann.
Der 12-Zylinder-Reihenmotor von Mercedes-Benz verfügt über ein derartiges Motormanagement. Der in Längsrichtung eingebaute Motor wird von zwei Zündkerzen pro Zylinder gezündet, wodurch symmetrisch auf der linken und der rechten Seite des Zylinderblockes jeweils eine Zündschiene aus einem Zündkerzenrohrträger ZT mit 12 Zündkerzenrohren ZR und 12 Zündkerzensteckern ZS angeordnet ist. Zur Aufnahme einer Leiterplatte sind die Zündkerzenrohrträger ZT hohl ausgearbeitet und jeweils mit einer Abdekkung A versehen. Auf jeder Leiterplatte sind Teile der Steuerelektronik für das Motormanagement und ein Netzteil integriert. Die Abdichtung gegen das Eindringen von Feuchtigkeit wird auf der Oberseite beider Zündkerzenrohrträger ZT durch ein umlaufendes Dichtmaterial bewirkt, das von der Abdeckung A mit Schrauben gegen den Rand des Zündkerzenrohrträgers ZT gepreßt wird.
Die Abdichtung der Unterseite des Zündkerzenrohrträgers ZT mit den Aussparungen für die Stecker der Zündkerzen rohre ZR muß dabei weiteren Anforderungen genügen. Neben der Dichtheit gegen das Eindringen von Feuchtigkeit muß die Verbindung beweglich sein, da die Zündkerzen nur mit einer endlichen Genauigkeit im Motorblock angeordnet sind.
Zudem kann eine Zündschiene nicht absolut senkrecht von den Zündkerzen abgezogen werden, wodurch die Zündkerzenrohre ZR im Zündkerzenrohrträger ZT ein wenig Spiel aufweisen müssen, um beim Abziehen nicht beschädigt zu werden.
Figur 1 zeigt die Darstellung eines Schnittes durch den Stecker eines Zündkerzenrohres. Die Oberteile der Zündkerzenrohre ZR, die dem Zündkerzenrohrträger ZT zugewandt sind, werden zu einem Stecker ausgebildet, der einen ersten O-Ring EO und einen zweiten O-Ring ZO aufweist. Der erste O-Ring EO am äußeren Ende des Steckers sitzt auf einen zylindrischen Teil des Steckers, welches sich nach unten mindestens um die Dicke des O-Rings verbreitert, damit sich der erste O-Ring EO beim Verbinden des Zündkerzenrohres ZR mit dem Zündkerzenrohrträger ZT nicht verschieben kann. Der Rand der Aussparungen des Zündkerzenrohrträgers ZT ist für den ersten O-Ring EO mit einer Nut versehen, in die der erste O-Ring EO nach dem Verbinden einrutscht. Zudem sind die Aussparungen der Zündkerzenrohrträger ZT und die Stecker der Zündkerzenrohre ZR so ausgearbeitet, daß sie jeweils einen Bajonettverschluß BV bilden.
In Figur 2 ist der Bajonettverschluß in einer dreidimensionalen Ansicht dargestellt, wobei Figur 2a das Oberteil des Bajonettverschlusses zeigt, welches in der Aussparung im Zündkerzenrohrträger angebracht wird, und Figur 2b zeigt, wie das Unterteil des Bajonettverschlusses am Stecker des Zündkerzenrohres ausgearbeitet wird. Beim Verbinden wird der Stecker eines Zündkerzenrohres ZR mit einer Drehbewegung in eine Aussparung des Zündkerzenrohrträgers ZT eingefügt, wobei das Oberteil und das Unterteil des Bajonettverschlusses ineinander einrasten. Dabei wird der erste O-Ring EO leicht in die Nut gepreßt, wodurch eine begrenzte Beweglichkeit und ein Toleranzausgleich erzielt wird, und wodurch der erste O-Ring EO axiale Kräfte, die auf das Zündkerzenrohr ZR einwirken, also Zug oder Druck, kompensieren kann. Der zweite O-Ring ZO sitzt unterhalb des ersten O-Rings EO in einer Nut des Zündkerzenrohres ZR. Nach dem Verbinden des Zündkerzenrohres ZR mit dem Zündkerzenrohrträger ZT kann sich der zweite O-Ring ZO beim Auftreten von auf das Zündkerzenrohr ZR einwirkenden radialen Kräften gegen die Wandung der Aussparung des Zündkerzenrohrträgers ZT abstützen, wodurch das Zündkerzenrohr ZR gegenüber dem Zündkerzenrohrträger ZT geringfügig beweglich ist und wobei die Dichtheit der Zündschiene gegen das Eindringen von Feuchtigkeit gewährleistet bleibt.
Die Kontaktstifte KS, die die Zündspule innerhalb des Zündkerzenrohres ZR mit der Leiterplatte im Zündkerzenrohrträger ZT verbinden, sind dabei so in dem Zündkerzenrohr ZR angeordnet, daß nach dem Verbinden der Zündkerzenrohre ZR mit dem Zündkerzenrohrträger ZT die Leiterplatte mit den Kontaktöffnungen für die Kontaktstifte KS auf die Kontaktstifte KS der Zündspulen aufgesetzt werden kann.
Die Zündkerzenstecker ZS, die das Unterteil des Zündkerzenrohres ZR bilden, sind abnehmbar am Zündkerzenrohr ZR befestigt, um sie bei Verschleißerscheinungen einfach auswechseln zu können.
Die Zündkerzenstecker ZS sind mit einer Vorrichtung versehen, die ein Klemmen des Zündkerzensteckers ZS an der Zündkerze bewirkt. Dabei ist die Klemmkraft, die die Zündkerzenstecker ZS für einen sicheren Sitz auf den Zündkerzen aufbringen müssen, gegenüber üblichen Zündkerzensteckern deutlich reduziert, da ein unbeabsichtigtes Lösen der Zündkerzenstecker ZS, beispielsweise durch Motorvibrationen, aufgrund des starren Aufbaus der Zündschienen nicht möglich ist.
Für ein besonders gleichmäßiges Abziehen der Zündschiene von den Zündkerzen, besteht die Möglichkeit, an den Enden der Zündschiene eine Abzugsmechanik mit einem Hebel vorzusehen, bei dessen Betätigung Metallstifte gegen den Motorblock der Brennkraftmaschine gedrückt werden, wodurch alle Zündkerzenstecker einer Zündschiene gleichmäßig von den Zündkerzen abgezogen werden.
Durch die Verbindung der Zündkerzenrohre ZR mit dem Zündkerzenrohrträger ZT über einen ersten O-Ring EO und einen zweiten O-Ring ZO wird die Alltagstauglichkeit der Zündschienen wesentlich erhöht, da ein unbeabsichtigtes Verkannten der Zündkerzenrohre ZR mit den Zündkerzen nicht so einfach zu einer Beschädigung der Zündkerzenrohre ZR führen kann. Dabei bleiben stets die in den Zündkerzenrohren ZR und im Zündkerzenrohrträger ZT befindlichen elektrischen Bestandteile der Zündvorrichtung gegen das Eindringen von Feuchtigkeit geschützt.

Claims (8)

  1. Zündschiene zur Kontaktierung einer Zündvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit Zündkerzen, mit einem Zündkerzenrohrträger (ZT), der eine der Zahl der zu kontaktierenden Zündkerzen entsprechenden Anzahl an Aussparungen aufweist, und mit Zündkerzenrohren (ZR), deren Oberteil jeweils als Stecker für eine der Aussparungen des Zündkerzenrohrträgers (ZT) ausgebildet ist und deren Unterteil jeweils einen Zündkerzenstecker (ZS) zur Verbindung mit einer Zündkerze aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Zündkerzenrohr (ZR) am Stecker von mindestens einem ersten O-Ring (EO) gehalten wird,
    der am äußeren Ende des Steckers des Zündkerzen rohres angeordnet ist,
    der für die Aufnahme von axialen Kräften ausgebildet ist,
    und der beim Verbinden des Steckers des Zündkerzenrohres (ZR) mit einer der Aussparungen des Zündkerzenrohrträgers (ZT) eine Nut ausfüllt, welche am Rand der Aussparungen des Zündkerzenrohrträgers (ZT) angeordnet ist,
    und daß jedes Zündkerzenrohr (ZR) von mindestens einem zweiten O-Ring (ZO) gehalten wird, der in einer Nut des Zündkerzenrohrträgers (ZT) angeordnet ist.
  2. Zündschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens ein zweite O-Ringe (ZO) in einer Nut am Stecker des Zündkerzenrohres (ZR) unterhalb des mindestens einen ersten O-Rings (EO) für die Aufnahme von radialen Kräften und zum Schutz gegen das Eindringen von Feuchtigkeit angeordnet ist.
  3. Zündschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine Aussparung des Zündkerzenrohrträgers (ZT) und ein Stecker der Zündkerzenrohre (ZR) einen Bajonettverschluß (BV) bilden.
  4. Zündschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zündkerzenrohren (ZR) jeweils eine Zündspule angeordnet ist.
  5. Zündschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündkerzenstecker (ZS) auswechselbar sind.
  6. Zündschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündschiene für die Aufnahme einer Leiterplatte ausgelegt ist, wobei die Zündschiene gegen das Eindringen von Feuchtigkeit abgedichtet ist.
  7. Zündschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündkerzenstecker (ZS) mit einer Vorrichtung versehen werden, die ein Klemmen des Zündkerzensteckers (ZS) an der Zündkerze bewirken, wobei die Klemmkraft so eingestellt wird, daß die Zündkerzensteckker (ZS) leicht von den Zündkerzen der Brennkraftmaschine abgezogen werden können.
  8. Zündschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündschiene an den äußeren Enden eine Hubmechanik aufweist, durch welche die Zündschiene von den Zündkerzen abgezogen werden kann.
EP98100499A 1997-01-25 1998-01-14 Zündschiene mit abgedichteten, beweglichen Verbindungen Expired - Lifetime EP0855771B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19702696 1997-01-25
DE19702696A DE19702696A1 (de) 1997-01-25 1997-01-25 Zündschiene mit abgedichteten, beweglichen Verbindungen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0855771A1 EP0855771A1 (de) 1998-07-29
EP0855771B1 true EP0855771B1 (de) 1999-07-28

Family

ID=7818368

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98100499A Expired - Lifetime EP0855771B1 (de) 1997-01-25 1998-01-14 Zündschiene mit abgedichteten, beweglichen Verbindungen

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5979422A (de)
EP (1) EP0855771B1 (de)
JP (1) JPH10223350A (de)
DE (2) DE19702696A1 (de)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE29812536U1 (de) * 1998-07-14 1999-11-25 Robert Bosch Gmbh, 70469 Stuttgart Zündvorrichtung für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
US7208119B1 (en) * 2000-03-01 2007-04-24 Roche Diagnostics Operations, Inc. Hospital meter system
DE19933335C2 (de) * 1999-07-16 2002-11-14 Volkswagen Ag Elektronisches Zündsystem für Brennkraftmaschinen
US6769637B2 (en) * 2000-12-04 2004-08-03 Autonetworks Technologies, Ltd. Injector module, injector electric block body, injector main bodies to be used for the same, and ignition coil device module
US6758200B2 (en) * 2002-08-06 2004-07-06 Delphi Technologies, Inc. Ignition coil driver chip on printed circuit board for plughole coil housing
US6622711B1 (en) * 2002-09-12 2003-09-23 Delphi Technologies, Inc. Ignition coil cassette assembly
US7509951B1 (en) * 2007-10-29 2009-03-31 Ford Global Technologies, Llc Internal combustion engine cover with electronic module
JP5315185B2 (ja) * 2009-09-16 2013-10-16 本田技研工業株式会社 内燃機関の点火装置の取り付け構造

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4903675A (en) * 1989-03-13 1990-02-27 General Motors Corporation Internal combustion engine ignition apparatus having a primary winding module
DE3920080C2 (de) * 1989-06-20 1994-08-04 Audi Ag Zündvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE9002123U1 (de) * 1990-02-22 1990-04-26 BERU Ruprecht GmbH & Co KG, 7140 Ludwigsburg Zündkabelleiste
IT1240539B (it) * 1990-08-08 1993-12-17 Magneti Marelli Spa Motore a combustione interna ad accensione comandata e dispositivo di interconnessione fra una bobina di accensione ed una candela per tale motore.
IT1246068B (it) * 1991-05-03 1994-11-07 Magneti Marelli Spa Gruppo di accensione a bobine di tipo plug-top per un motore a combustione interna
US5577921A (en) * 1995-06-16 1996-11-26 Caterpillar Inc. Electrical connector system for electrically connecting a voltage source to a spark plug terminal

Also Published As

Publication number Publication date
EP0855771A1 (de) 1998-07-29
DE19702696A1 (de) 1998-08-06
US5979422A (en) 1999-11-09
DE59800015D1 (de) 1999-09-02
JPH10223350A (ja) 1998-08-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69811388T2 (de) Explosionsgeschützter durchführungsverbinder
DE4121836C2 (de) Reihenklemme mit Aufsteckmodul
DE2757811A1 (de) Printplattenaufbau
DE10140153B4 (de) Steckverbindung zum gleichzeitigen Verbinden mehrerer Koaxialkabel
EP0855771A1 (de) Zündschiene mit abgedichteten, beweglichen Verbindungen
DE3743865A1 (de) Telekommunikationsgeraet, insbesondere fernsprech-nebenstellenanlage
WO2000031834A1 (de) Vorrichtung zum kontaktieren einer elektrischen leitung, insbesondere einer flachbandleitung
DE69116999T2 (de) Optischer Steckverbinder mit Adapter mit Vorrichtung zum Schliessen und Trennen des optischen Kontakts
DE19638296C2 (de) Verwendung einer Kontaktiereinrichtung einer Prüfvorrichtung für Elektrizitätszähler
EP0662741B1 (de) Niederspannungsschaltgerät
DE3012149A1 (de) Schaltungsanordnung
DE4038710C2 (de) Verteiler für elektrische Anlagen
DE3001870A1 (de) Vorrichung zum anschliessen von elektronische bauelemente auf steckkarten enthaltenden steuer- und/oder regelschaltungen
DE2320202A1 (de) Anordnung zur wechselseitigen elektrischen verbindung einer mehrzahl von bauteiletraegern (z.b. von gedruckten leiterplatten)
EP0156981B1 (de) Zusatzgerät für einen Elektrizitätszähler
DE4101388A1 (de) Verfahren zur herstellung einer vorverdrahteten elektromchanischen vorrichtung zur erzeugung von befehlen und/oder zur anzeige von zustaenden und entsprechende vorrichtung
DE3625675C2 (de) Elektrischer Stecker für Magnetspulen
DE4411731A1 (de) Aufputz-Steckdose
DE3923137C1 (en) Socket for plug-in terminal pins or relay - has tongues for internal wiring accepting further plug-in unit e.g. adaptor
DE19525801A1 (de) Vorrichtung zum elektrisch leitenden Verbinden von zwei elektrischen Leitungen
DE102004056648A1 (de) Elektrisches Verbindungselement zum Verbinden von Versorgungsleitungen insbesondere in einem Flugzeug
DE69116328T2 (de) Vorverdrahtbare Anschlussleiste
EP0359939A2 (de) Luftfeder mit einer Vorrichtung zur Leitungsverbindung
DE102020130346A1 (de) Klemme für elektrische Leitungen
DE1959235C3 (de) Anschlußvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19980429

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR GB IT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 19981028

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

AKX Designation fees paid

Free format text: DE FR GB IT SE

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR GB IT SE

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT SE

ITF It: translation for a ep patent filed
GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 19990729

REF Corresponds to:

Ref document number: 59800015

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19990902

ET Fr: translation filed
RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: TEMIC TELEFUNKEN MICROELECTRONIC GMBH

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 19

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20170119

Year of fee payment: 20

Ref country code: FR

Payment date: 20170120

Year of fee payment: 20

Ref country code: DE

Payment date: 20170131

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20170119

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20170124

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 59800015

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: PE20

Expiry date: 20180113

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: EUG

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 20180113