EP0852663A1 - Abgaskrümmer - Google Patents

Abgaskrümmer

Info

Publication number
EP0852663A1
EP0852663A1 EP96931788A EP96931788A EP0852663A1 EP 0852663 A1 EP0852663 A1 EP 0852663A1 EP 96931788 A EP96931788 A EP 96931788A EP 96931788 A EP96931788 A EP 96931788A EP 0852663 A1 EP0852663 A1 EP 0852663A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
exhaust manifold
manifold according
exhaust
insulation layer
component
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP96931788A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Detlef Hotschicke
Olaf Schmenkel
Dieter Wagenplast
Gerhard Walter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ElringKlinger AG
Original Assignee
ElringKlinger AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ElringKlinger AG filed Critical ElringKlinger AG
Publication of EP0852663A1 publication Critical patent/EP0852663A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/16—Selection of particular materials
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C04—CEMENTS; CONCRETE; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES
    • C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
    • C04B18/00—Use of agglomerated or waste materials or refuse as fillers for mortars, concrete or artificial stone; Treatment of agglomerated or waste materials or refuse, specially adapted to enhance their filling properties in mortars, concrete or artificial stone
    • C04B18/04—Waste materials; Refuse
    • C04B18/16—Waste materials; Refuse from building or ceramic industry
    • C04B18/162—Cement kiln dust; Lime kiln dust
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C04—CEMENTS; CONCRETE; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES
    • C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
    • C04B28/00—Compositions of mortars, concrete or artificial stone, containing inorganic binders or the reaction product of an inorganic and an organic binder, e.g. polycarboxylate cements
    • C04B28/24—Compositions of mortars, concrete or artificial stone, containing inorganic binders or the reaction product of an inorganic and an organic binder, e.g. polycarboxylate cements containing alkyl, ammonium or metal silicates; containing silica sols
    • C04B28/26—Silicates of the alkali metals
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C04—CEMENTS; CONCRETE; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES
    • C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
    • C04B41/00—After-treatment of mortars, concrete, artificial stone or ceramics; Treatment of natural stone
    • C04B41/009—After-treatment of mortars, concrete, artificial stone or ceramics; Treatment of natural stone characterised by the material treated
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C04—CEMENTS; CONCRETE; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES
    • C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
    • C04B41/00—After-treatment of mortars, concrete, artificial stone or ceramics; Treatment of natural stone
    • C04B41/45—Coating or impregnating, e.g. injection in masonry, partial coating of green or fired ceramics, organic coating compositions for adhering together two concrete elements
    • C04B41/50—Coating or impregnating, e.g. injection in masonry, partial coating of green or fired ceramics, organic coating compositions for adhering together two concrete elements with inorganic materials
    • C04B41/5076—Coating or impregnating, e.g. injection in masonry, partial coating of green or fired ceramics, organic coating compositions for adhering together two concrete elements with inorganic materials with masses bonded by inorganic cements
    • C04B41/5089—Silica sols, alkyl, ammonium or alkali metal silicate cements
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C04—CEMENTS; CONCRETE; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES
    • C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
    • C04B41/00—After-treatment of mortars, concrete, artificial stone or ceramics; Treatment of natural stone
    • C04B41/80—After-treatment of mortars, concrete, artificial stone or ceramics; Treatment of natural stone of only ceramics
    • C04B41/81—Coating or impregnation
    • C04B41/85—Coating or impregnation with inorganic materials
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
    • F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
    • F01N13/102—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds having thermal insulation
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C04—CEMENTS; CONCRETE; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES
    • C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
    • C04B2111/00—Mortars, concrete or artificial stone or mixtures to prepare them, characterised by specific function, property or use
    • C04B2111/00474—Uses not provided for elsewhere in C04B2111/00
    • C04B2111/00482—Coating or impregnation materials
    • C04B2111/00551—Refractory coatings, e.g. for tamping
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02W—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO WASTEWATER TREATMENT OR WASTE MANAGEMENT
    • Y02W30/00—Technologies for solid waste management
    • Y02W30/50—Reuse, recycling or recovery technologies
    • Y02W30/91—Use of waste materials as fillers for mortars or concrete

Definitions

  • the invention relates to an exhaust manifold for an exhaust system of an internal combustion engine with a tube forming the inside of the manifold with at least one connecting piece for connection to at least one combustion chamber of the internal combustion engine and with a thermal barrier layer arranged around the tube.
  • Exhaust manifolds of this type in most cases include a pipe designed as a branch pipe or manifold with a plurality of connecting pieces for connection to a plurality of combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the generally customary exhaust manifolds are manufactured as solid cast components. These cast components become quite hot during operation of the engine and radiate heat into the engine compartment.
  • Another problem of the solid cast component as an exhaust manifold is that this component has a relatively high heat capacity, so that the cast component cools the exhaust gas very strongly over a longer period of time, especially when the engine is started.
  • the exhaust gas has a temperature which is too low in order for the exhaust gas catalytic converter to function within a shorter time, i.e. to be able to heat up to the necessary operating temperature.
  • the heat loss of the entire exhaust system up to the catalytic converter is often so great, especially in engines with low fuel consumption, even in normal operation, that at low engine speeds, for example at idling speed, a sufficiently high temperature cannot be maintained in the exhaust gas catalytic converter, so that the cleaning performance of the catalyst drops rapidly under such operating conditions.
  • the attempt is made to counter the insufficiently high temperatures in the exhaust gas catalytic converter in that the exhaust gas catalytic converter Provides the analyzer with an electrically operated or fuel-operated heating device, which should quickly bring the catalytic converter up to operating temperature, particularly in the start-up phase. This increases the control effort in the catalytic converter not inconsiderably. In addition, the production costs of such catalysts are also significantly higher than those of the unheated ones.
  • a double-walled exhaust manifold which consists of two thin-walled steel tubes with an air gap enclosed between them.
  • this air gap can also be filled with an insulation material.
  • a similar solution is known from DE-24 03 998-A1, in which a thermal insulation layer is applied to the steel pipe of an exhaust manifold, which in turn is covered with a housing.
  • the aim of this embodiment of the exhaust manifold is to reduce the heat radiation and noise in the engine compartment, ie ultimately to encapsulate the exhaust manifold.
  • the heat insulation layer is completed together with the housing half-shells and can be connected in this prefabricated state to the steel pipe of the exhaust manifold, so that, in addition to simple assembly, various other assembly problems are solved.
  • the disadvantage of this solution is the complicated structure of the thermal insulation material and the necessity of a housing, which overall means a high manufacturing effort.
  • the object of the present invention is to propose an exhaust manifold which can cope with the harsh conditions in the engine compartment of a motor vehicle, has a low heat capacity and nevertheless has an excellent insulation effect.
  • the thermal barrier coating is formed from a curable molding compound which comprises a high-temperature-resistant binder, a particulate component of a porous material and a fibrous or needle-shaped reinforcing component, and in that the thermal barrier coating as such comprises the outer surface of the exhaust manifold forms.
  • the curable molding compound can represent the outer surface of the exhaust manifold itself and does not require an additional housing, which not only reduces the weight of the exhaust manifold, but also further reduces the thermal capacity of the exhaust manifold.
  • an additional sheet metal casing to increase the durability can be desired.
  • a self-supporting component element can be obtained which on the one hand has sufficient strength to meet the difficult operating conditions in the engine compartment and moreover to ensure the actual stability of the exhaust manifold.
  • the inner tube of the exhaust manifold can also be reduced in terms of the material thickness to a thickness which still withstands the chemical and thermal stress caused by the combustion gases flowing out of the combustion chambers, with mechanical stability, in particular vibration resistance of the component that takes the thermal insulation layer as such into account.
  • An inorganic reaction mixture forming a ceramic matrix is preferably used as the binding agent in the exhaust manifold according to the invention. Thermal insulation layers from these reaction mixtures can later be easily removed with household waste or can be recycled in the course of the production of new thermal insulation layers.
  • the use of a purely inorganic formulation also ensures very environmentally friendly production.
  • Inorganic reaction mixtures which are cold-curing are preferably used, since for such molding compositions the tools can be made from wood or plastic, which avoids the production of expensive metal casting molds. Inorganic reaction mixtures which are suitable for this are self-curing and at most give rise to temperatures of up to 80 ° C. in the curing reaction.
  • Binder systems which are particularly suitable in this sense are described, for example, in DE-40 40 180-A1.
  • the molding compositions described there - with or without foaming agents - are not suitable as molding compositions for the present invention, since the molded parts produced in this way would not be able to withstand the mechanical stresses in a motor vehicle, but it has surprisingly been found that these Shape- compositions according to DE-40 40 180-A1 are well suited as a binder system for the present invention.
  • a preferred inorganic reaction mixture contains water glass, potassium hydroxide solution and furnace filter dust from the corundum production. This dust arises when bauxite is melted in large furnaces, whereby at temperatures of approx. 2000 "C, fine particles as well as evaporated and re-condensed material are whirled up due to the resulting thermals.
  • the grain size of this filter dust varies in large ranges from approximately 0.1 ⁇ m to approximately 200 ⁇ m.
  • the curing time can be set in a wide range, for example between 5 seconds and 1 hour, by adding the potassium hydroxide solution. This creates the opportunity to optimize the curing time. adapt to the existing manufacturing possibilities and the related manufacturing cycles.
  • Sodium water glass is preferably used as the water glass, since this is not only cheaper than potassium water glass, but also offers the advantage that the ceramic matrix formed has a higher mechanical strength and greater temperature resistance.
  • the self-curing inorganic reaction mixture which forms a ceramic material, is preferred in particular because it forms a matrix which has a comparable strength to sintered ceramic.
  • heat hardening can be carried out at about 70 to 80 ° C. Higher temperatures are less desirable since in many cases this would require the use of metal moldings.
  • the particulate component made of porous material except that it has the lowest possible thermal conductivity and, moreover, also the lowest possible thermal capacity.
  • the particulate component need not have any particular mechanical strength, in particular, it does not have a high compressive strength, and the particulate component does not require high thermal stability either.
  • expanded glass or foamed glass instead of hollow glass spheres poses no problems, since the closed porosity of the hollow glass spheres is not necessary for the particulate, porous component and the open porosity of the expanded glass particles is not disruptive in view of the normally set toughness of the molding composition ⁇ works. Expanded glass is also much cheaper than hollow glass spheres. Vermiculite and pearlite particles are preferred materials because of their very low density, whereby vermiculite can also be selected as a particulate component due to its layer structure from the point of view of an improved acoustic insulation effect.
  • the possibility is used as a side effect that the molded parts have a relatively low specific To produce density which is preferably ⁇ 2 g / cm 3 , more preferably ⁇ 1.5 g / cm 3 .
  • Insulation layers with such a low specific density can be used to a large extent for thermal insulation not only directly on the exhaust manifold, but also in the continuation of the exhaust pipe in the entire exhaust system, without causing weight problems in motor vehicle construction.
  • reinforcement component A wide range of reinforcement materials are also available for the reinforcement component, wherein fibrous reinforcement components are not only individual fibers, but also non-woven fabrics, fiber fabrics, knitted fabrics or the like.
  • fibrous reinforcement components are not only individual fibers, but also non-woven fabrics, fiber fabrics, knitted fabrics or the like.
  • needle-shaped reinforcement components are also to be understood as needle fleece or the like.
  • the needle- or fibrous reinforcing component is preferably mixed into the molding composition in the form of individual fibers or individual needles, which does not exclude that more or less large agglomerations of individual fibers and individual needles can occur in the molding composition. Needle-shaped wollastonite, glass fibers, mineral fibers, mineral wool and / or metal fibers have proven to be particularly suitable.
  • the needles or fibers of the reinforcement component should preferably have a length in the range from approximately 50 to approximately 200 ⁇ m.
  • the lower limit of approx. 50 ⁇ m results from the fact that no reinforcing effect is achieved to a sufficient extent in the case of significantly shorter fibers, while the mixing of the molding composition becomes problematic in the case of fibers with a significantly greater length than 200 ⁇ m and breaking of the long ones Fibers are to be feared in the production of the molding compound.
  • An exception to this are glass and metal fibers, which can be up to approx. 15 mm long.
  • the molding compound may optionally contain, for example, a filler which can either be used to improve the properties of the molded parts or simply to reduce the cost of the molding compound material.
  • Talcum powder for example, is a preferred filler, since its platelet structure improves the elasticity of the hardened molding material or the thermal insulation material.
  • Mica can also be used as a filler and is valued for its high heat resistance.
  • Lime forms a particularly inexpensive filler, which is used in particular as a substitute for stretching the molding composition.
  • thermal insulation material itself is also suitable as fillers for newly produced molded parts or thermal insulation layers. In this way, used thermal insulation layers can be completely reused and do not have to be disposed of with the household waste.
  • the molding composition may also contain inorganic pigments, in particular in the form of metal oxides, such as iron oxides, chromium oxides etc.
  • the viscosity of the molding composition is preferably set to a viscosity of ⁇ 150 Pas, regardless of the type of binder used. This not only permits good processing of the molding composition, but also permits gentle mixing in of the fibrous or needle-shaped reinforcing materials or a correspondingly simple soaking and / or coating of the fiber and / or needle felt used.
  • the advantages of the exhaust manifold according to the invention are, in particular, that they do not necessarily require a supporting structure made of sheet metal parts on the inside and can be produced in almost any configuration by means of molds which are easy to produce.
  • the presence of an inner metal tube is not excluded.
  • thin steel tubes can be used here.
  • the heat capacity of the exhaust manifold according to the invention is extremely low and thus ensures that the catalytic converter starts up quickly. Due to the excellent insulation effect of the thermal insulation layers, a low heat emission to the engine compartment is achieved. In addition, the low weight of the exhaust manifold according to the invention and the low manufacturing price are impressive.
  • an additional sheet metal casing to increase the durability can be desired.
  • corundum furnace filter dust in conjunction with a recipe to be described in detail, permits hardening so quickly that large-series production is possible (for example 160,000 parts per mold and year and more).
  • the tube forming the inside of the elbow, in particular branching tube is preferably a sheet metal part, in particular a sheet steel part.
  • the tube can also be designed as a ceramic component.
  • the wall thickness of the pipe, in particular of the branch pipe is preferably ⁇ 2 mm, ie the wall thickness of the pipe is reduced to the extent that this is necessary with regard to the required stability to the exhaust gases emerging from the combustion chambers of the internal combustion engine. is justifiable.
  • the stability of the exhaust manifold is essentially ensured by the thermal insulation layer, while the tube forming the inside of the manifold protects the thermal insulation layer from chemical and direct thermal loads on the exhaust gas coming from the internal combustion engine.
  • the thermal barrier coating is preferably built up in such a way that the fibrous component is used as a high-temperature-resistant fiber mat with a pore volume, the pore volume of the fiber mat being partially filled with the curable molding compound.
  • the fiber mat is preferably only impregnated on its outer layers, preferably with a layer thickness of ⁇ 2 mm.
  • the thickness of the fiber mat itself is usually in the range between approximately 5 and approximately 20 mm, preferably in the range from 6 to 15 mm, typically approximately 10 mm.
  • the grain size of the particulate component is selected so that it is possible for these particles to penetrate into the surface layers of the fiber mat. This allows the curable molding mats to penetrate completely into the surface layers without separation of the binder and the particulate component.
  • the molding compound contains the reinforcing fibers or needles essentially individually and is foamed. Scattered and distributed reinforcing fibers are also understood to mean those fiber components which are slightly agglomerated but not connected to form a nonwoven.
  • the heat insulation layer can be made in several parts and is then preferably designed to be removable from the tube forming the inside of the elbow. In the event of a repair, the thermal insulation layers can thus be removed from the tube forming the inside, exchanged and re-equipped with the thermal insulation layer parts.
  • the parts of the thermal barrier coating can be preformed. Alternatively, it is also possible to form the parts of the thermal barrier coating itself on the tube forming the inside of the elbow.
  • the thermal insulation layer is molded onto the branch pipe and forms a unit with it.
  • the invention further relates to an exhaust system for an internal combustion engine, which comprises an exhaust manifold of the type described above.
  • a heat insulation layer such as that which corresponds to the heat insulation layer described for the exhaust manifold specified above.
  • a mat is preferably used, the pore volume of which makes up approximately 95 volume percent of the total volume of the fiber mat.
  • the impregnation of the fiber mat is preferably carried out in such a way that the outer layer of the fiber mat is soaked 100%, ie the pore volume is reduced to zero, while the inner region of the fiber mat is only about 30% of its size Pore volume is filled.
  • the thickness of the 100% filled layer is approximately 10 to 20% of the total thickness of the fiber mat.
  • Preferred fiber mats have a drawn fiber diameter of approximately 6 to approximately 8 ⁇ m, so that the fibers are not respirable.
  • the fiber mats are preferably free of ceramic fibers and also free of binders.
  • the mats should have a particularly good needling in the direction of the mat thickness.
  • the fiber mat must have good tensile strength in all directions.
  • the mats should be easy to adapt spatially to the branching pipe of the exhaust manifold and, in addition to good temperature resistance, should also be vibration-resistant. It is important with regard to the use with water glass binders that water-repellent impregnation must be avoided in the mats.
  • the binder together with the reinforcing component, forms a sufficiently solid and quick-curing matrix that can withstand the sometimes violent shocks that occur in motor vehicles during normal operation.
  • the particulate pore-containing material mainly serves to improve the thermal insulation, and in many cases it may already be sufficient if the particulate, pore-containing material forms and keeps cavities in the matrix during the solidification and curing of the molding composition, while the fate of the Particulate, pore-shaped materials when using the thermal barrier coating as the outer layer of the exhaust manifold in the motor vehicle are of minor importance during the period of operation, due to the matrix, the cavities necessary for thermal insulation are also retained when the particulate, pore-containing material is in the course changes over time or will even burn out from the molded parts.
  • Fastening means which serve to fasten the exhaust manifold to the engine or to connect the exhaust manifold to the remaining parts of the exhaust system can be included or embedded in the thermal insulation layer.
  • Such fastening parts can in particular be metal parts with an incorporated thread or with integrally molded flanges.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of an exhaust manifold according to the invention.
  • FIG. 2 shows a sectional view through a thermal insulation layer of the exhaust manifold from FIG. 1 constructed according to the invention.
  • FIG. 1 shows an exhaust manifold provided with the reference number 10, which comprises a branching or collecting pipe 12 and four connecting pipes 14 to 17. With the connection pipes 14 to 17, the exhaust manifold 10 can be connected directly to the matching internal combustion engine block or its exhaust outlets.
  • FIG. 1 The illustration of the exhaust manifold according to the invention contained in FIG. 1 is a purely schematic illustration to explain the invention, and in particular the thicknesses of the individual component elements are selected only for the purposes of illustration.
  • the wall thickness of the header pipe 12 and the connecting pipes 14 to 17 is chosen to be very small in order to keep the heat capacity of these pipes as low as possible.
  • the material from which these tubes are usually made is steel sheet, which can be shaped into the desired shape in one deformation step.
  • the exhaust manifold according to the invention further comprises a thermal insulation layer 18 which is placed around the manifold 12 and the connecting pipes 14 to 17.
  • the exhaust manifold 10 comprises two half-shells 20 and 21, which form the thermal insulation layer 18 around the collecting and connecting pipes.
  • the thermal insulation layer 18, here in the form of the half-shells 20 and 21 can be removed from the header pipe or the connecting pipes and can thus be reused when the header pipe is replaced.
  • the thickness ratios of the thermal insulation layer 18 and the layer thickness of the header and connecting pipes are not drawn to scale, but are chosen only for the sake of simplicity of illustration.
  • Fig. 2 shows a sectional view through the structure of the heat insulation layer 18, which in this embodiment consists of a fiber mat 22 which is temperature-resistant up to about 800 to 1000 ° C and consists essentially of mineral wool or silicate wool, which briefly in a very liquid formulation for the molding compound was dipped.
  • the binder could be applied on one or both sides in a viscous formulation.
  • the wet fiber mat 22 produced in this way was pressed into a desired contour with the aid of a mold, that is to say wrapped around the metallic collecting pipe 12 with the connecting pipes 14 to 17. Since the mat is very flexible due to the impregnation with the molding compound, the simplest shapes and the lowest pressures are sufficient for this.
  • the ceramic binder hardens Ambient temperatures in a few minutes, the molded part can be separated along the dividing line and then removed from the mold.
  • a molding compound gradient was generated across the layer cross-section, i.e. the proportions of the molding compound in the total mass of the insulating layer are greater at the surface areas 24 and 25 of the insulating layer 18 than in the central region 26.
  • This distribution of the molding compound over the cross-section of the insulating layer not only makes it possible to save one molding compound when producing the insulating layer, but also improves it on the one hand the thermal insulation properties and surprisingly also the acoustic insulation properties and of course results in a lower overall weight for the exhaust manifold 10.
  • the surface can be refined, for example to improve radiation shielding or to visually enhance the exhaust manifold.
  • the advantages of the exhaust manifold according to the invention are first of all that the inside of the exhaust manifold can be made very thin-walled, which enables considerable weight savings and, in particular, savings in the thermal capacity of the component without the overall strength of the component being reduced or complicated Manufacturing process must be used.
  • the reduction in the heat capacity of the exhaust manifold enables the car to be started up much more quickly.
  • Talysators of the exhaust system and prevents the catalytic converter from delivering sufficient heat to the catalytic converter during continuous operation of the engine with low consumption (for example when the engine is idling).
  • the structure of the thermal barrier coating 18, as shown in FIG. 2 can of course also be used for other parts of the exhaust system, so as to achieve a further saving in heat capacity and heat radiation from the exhaust system.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Ceramic Engineering (AREA)
  • Organic Chemistry (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Inorganic Chemistry (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Environmental & Geological Engineering (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)

Abstract

Bei einem Abgaskrümmer (10) für eine Abgasanlage eines Verbrennungsmotors mit einem die Innenseite des Krümmers bildenden Rohr (12) mit mindestens einem Anschlußstück (14 bis 17) zur Verbindung mit mindestens einem Brennraum des Verbrennungsmotors und mit einer um das Rohr herum angeordneten Wärmedämmschicht (18) wird vorgeschlagen, daß die Wärmedämmschicht (18) aus einer sehr schnell aushärtbaren Formmasse hergestellt ist, welche ein hochtemperaturfestes Bindemittel, eine partikelförmige Komponente eines porenhaltigen Materials und eine faser- oder nadelförmige Verstärkungskomponente umfaßt, und daß die Wärmedämmschicht (18) als solche die äußere Oberfläche des Abgaskrümmers (10) bildet, damit der Abgaskrümmer (10) den Härtebedingungen im Motorraum eines Kfz gewachsen ist, eine geringe Wärmekapazität aufweist und trotzdem eine hervorragende Isolationswirkung entfaltet.

Description

Abgaskrümmer
Die Erfindung betrifft einen Abgaskrümmer für eine Abgasanla¬ ge eines Verbrennungsmotors mit einem die Innenseite des Krümmers bildenden Rohr mit mindestens einem Anschlußstück zur Verbindung mit mindestens einem Brennraum des Verbren¬ nungsmotors und mit einer um das Rohr herum angeordneten Wär¬ medämmschicht.
Abgaskrümmer dieser Art beinhalten in den allermeisten Fällen ein als Verzweigungs- oder Sammelrohr ausgebildetes Rohr mit einer Mehrzahl von Anschlußstücken zur Verbindung mit einer Mehrzahl an Brennräumen des Verbrennungsmotors.
Die allgemein üblichen Abgaskrümmer werden als massive Gu߬ bauteile hergestellt. Diese Gußbauteile werden im Betrieb des Motors ziemlich heiß und strahlen Wärme in den Motorraum ab.
Ein weiteres Problem des massiven Gußbauteils als Abgaskrüm¬ mer liegt darin, daß dieses Bauteil eine relativ hohe Wärme¬ kapazität aufweist, so daß insbesondere beim Motorstart das Gußbauteil das Abgas über einen längeren Zeitraum sehr stark abkühlt. In dieser Zeit weiεt das Abgas eine zu niedrige Tem¬ peratur auf, um den Abgaskatalysator innerhalb kürzerer Zeit funktionsfähig, d.h. auf die notwendige Betriebstemperatur aufheizen zu können. Der Wärmeverlust der gesamten Abgasanla¬ ge bis zum Katalysator ist vor allem bei Motoren mit niedri¬ gem Verbrauch auch im Normalbetrieb oft so groß, daß bei niedrigen Motordrehzahlen, beispielsweise im Leerlauf, keine ausreichend hohe Temperatur im Abgaskatalysator aufrechter¬ halten werden kann, so daß die Reinigungsleistung des Kataly¬ sators bei solchen Betriebsbedingungen rapide abfällt.
Den ungenügend hohen Temperaturen im Abgaskatalysator wird teilweise dadurch zu begegnen gesucht, daß man den Abgaskata- lysator mit einer elektrisch betriebenen oder mit Verbrennung von Kraftstoffen arbeitenden Heizvorrichtung versieht, welche insbesondere in der Anfahrphase den Katalysator schnell auf Betriebstemperatur bringen soll. Dies erhöht den Steuerungs¬ aufwand in der Katalysatoranlage nicht unbeträchtlich. Dar¬ überhinaus liegen die Fertigungskosten solcher Katalysatoren auch deutlich über denen der unbeheizten.
Um dem Problem der zu hohen Wärmeabstrahlung entgegenzuwir¬ ken, wurde ein doppelschaliger Abgaskrümmer entwickelt, wel¬ cher aus zwei dünnwandigen Stahlrohren mit einem dazwischen eingeschlossenen Luftspalt besteht. Alternativ kann dieser Luftspalt auch mit einem Isolationsmaterial gefüllt sein.
Die Wärmekapazität dieses Abgaskrümmers ist durch die Verrin¬ gerung der metallischen Masse reduziert, wobei allerdings der Krümmer in der Fertigung sehr teuer und darüberhinaus sehr kompliziert herzustellen ist. Weiterhin ist die Isolations¬ wirkung der doppelschaligen Abgaskrümmer in vielen Anwen¬ dungsfällen nicht ausreichend.
Eine ähnliche Lösung ist aus der DE-24 03 998-A1 bekannt, bei der auf das Stahlrohr eines Abgaskrümmers eine Wärmedämm¬ schicht aufgebracht wird, die wiederum mit einem Gehäuse ab¬ gedeckt wird. Ziel dieser Ausgestaltung des Abgaskrümmers ist, die Wärmeabstrahlung und die Geräuschbildung im Motor¬ raum zu reduzieren, d.h. letztendlich, den Abgaskrümmer zu kapseln. Die Wärmedämmschicht wird zusammen mit Gehausehalb¬ schalen fertiggestellt und läßt sich in diesem vorfabrizier¬ ten Zustand mit dem Stahlrohr des Abgaskrümmers verbinden, so daß neben einer einfachen Montage verschiedene andere Monta¬ geprobleme gelöst werden. Nachteilig bei dieser Lösung ist der komplizierte Aufbau des Wärmedämmaterials sowie die Notwendigkeit eines Gehäuses, was insgesamt gesehen einen hohen Fertigungsaufwand bedeutet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Abgaskrümmer vorzuschlagen, der den harten Bedingungen im Motorraum eines KFZ gewachsen ist, eine geringe Wärmekapazität aufweist und trotzdem eine hervorragende Isolationswirkung entfaltet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Wärmedämmschicht aus einer aushärtbaren Formmasse gebildet ist, welche ein hochtemperaturfestes Bindemittel, eine parti¬ kelförmige Komponente eines porenhaltigen Materials und eine faser- oder nadeiförmige Verstärkungskomponente umfaßt, und daß die Wärmedämmschicht als solche die äußere Oberfläche des Abgaskrümmers bildet.
Bei einer solchen Wärmedämmschicht kann die aushärtbare Form¬ masse die äußere Oberfläche des Abgaskrümmers selbst darstel¬ len und benötigt kein zusätzliches Gehäuse, was den Abgas¬ krümmer nicht nur in seinem Gewicht reduziert, sondern dar¬ überhinaus noch die Wärmekapazität des Abgaskrümmers weiter reduziert.
In manchen Anwendungsfällen kann, beispielsweise als Schutz gegen mechanische Beschädigungen durch Steinschlag etc., eine zusätzliche Blechhülle zur Erhöhung der Dauerhaltbarkeit er¬ wünscht sein.
Bei der erfindungsgemäß einzusetzenden aushärtbaren Formmasse kann ein selbsttragendes Bauteilelement erhalten werden, das zum einen eine ausreichende Festigkeit aufweist, um den schwierigen Betriebsbedingungen im Motorraum zu genügen und darüberhinaus die eigentliche Stabilität des Abgaskrümmers zu gewährleisten. Angesichts dessen kann das innenliegende Rohr des Abgaskrümmers auch von der Materialstärke her reduziert werden auf eine Dicke, die der chemischen und thermischen Be¬ lastung durch die aus den Brennräumen ausströmenden Verbren¬ nungsgase noch standhält, wobei für die mechanische Stabili¬ tät, insbesondere der Erschütterungsfestigkeit des Bauteils, die Wärmedämmschicht als solche Rechnung trägt.
Bevorzugt wird bei dem erfindungsgemäß Abgaskrümmer als Bin¬ demittel eine eine Keramikmatrix bildende, anorganische Reak¬ tionsmischung verwendet. Wärmedämmschichten aus diesen Reak¬ tionsmischungen lassen sich später problemlos mit dem Haus¬ müll beseitigen oder sind im Zuge der Herstellung neuer Wär¬ medämmschichten recyclebar. Durch die Verwendung einer rein anorganischen Rezeptur läßt sich außerdem eine sehr umwelt¬ freundliche Herstellung gewährleisten.
Bevorzugt werden anorganische Reaktionsmischungen verwendet, die kalt aushärtend sind, da für solche Formmassen die Werk¬ zeuge aus Holz oder Kunststoff hergestellt werden können, was die Fertigung von teuren metallenen Gießformen vermeidet. Hierfür geeignete anorganische Reaktionsmischungen sind selb¬ ständig aushärtend und lassen bei der Aushärtereaktion allen¬ falls Temperaturen bis zu 80°C entstehen.
In diesem Sinne besonders geeignete Bindemittelsysteme sind beispielsweise in der DE-40 40 180-A1 beschrieben. Die dort beschriebenen Formmassen - mit oder ohne Schaumbildner - eig¬ nen sich zwar nicht als Formmasse für die vorliegende Erfin¬ dung, da die so hergestellten Formteile der mechanischen Be¬ anspruchung in einem Kraftfahrzeug nicht standhalten würden, jedoch hat sich überraschenderweise gezeigt, daß diese Form- massen gemäß der DE-40 40 180-A1 gut als Bindemittelsystem für die vorliegende Erfindung geeignet sind.
Eine bevorzugte anorganische Reaktionsmischung enthält Was¬ serglas, Kalilauge und Ofenfilterstaub aus der Korund-Her¬ stellung. Dieser Staub entsteht, wenn Bauxit in großen Öfen aufgeschmolzen wird, wobei bei Temperaturen von ca. 2000"C aufgrund der entstehenden Thermik feinteiliges Material sowie verdampftes und wieder kondensiertes Material aufgewirbelt wird.
In den Filtern der Absaugung wird dieser Staub dann aufgefan¬ gen. Die chemische Zusammensetzung beträgt, je nach einge¬ setztem Rohstoff (Bauxit) etwa
50 - 70 Gew.-% AI2O3
20 - 70 Gew.-% Siθ2 sowie Zusätze von Tiθ2
Fe203r
CaO, MgO, Na20,
K20
und eventuell weitere Spurenelemente.
Die Korngröße dieses Filterstaubes variiert in großen Berei¬ chen von etwa 0,1 μm bis ca. 200 μm. Über die Zudosierung der Kalilauge läßt sich die Aushärtezeit in weiten Bereichen, beispielsweise zwischen 5 Sekunden und 1 Stunde einstellen. Hierüber ist die Möglichkeit geschaffen, die Aushärtezeit op- timal an die bestehenden Fertigungsmöglichkeiten und die da¬ mit zusammenhängenden Fertigungszyklen anzupassen.
Als Wasserglas wird vorzugsweise Natron-Wasserglas verwendet, da dieses nicht nur billiger als Kali-Wasserglas ist, sondern darüberhinaus noch den Vorteil bietet, daß die gebildete Ke¬ ramikmatrix eine höhere mechanische Festigkeit und größere Temperaturbeständigkeit aufweist.
Die selbstaushärtende anorganische Reaktionsmischung, welche ein keramisches Material bildet, wird insbesondere deshalb bevorzugt, weil sie eine Matrix bildet, die eine vergleichba¬ re Festigkeit mit gesinterter Keramik aufweist.
Zur Beschleunigung des Aushärteprozesses der die keramische Matrix bildenden anorganischen Reaktionsmischung kann eine Warmhärtung bei etwa 70 bis 80"C erfolgen. Höhere Temperatu¬ ren sind weniger erwünscht, da diese in vielen Fällen die Verwendung von metallenen Formteilen bedingen würde.
An die partikelförmige Komponente aus porenhaltigem Material sind zunächst keine besonderen Anforderungen zu stellen außer der, daß sie eine möglichst geringe thermische Leitfähigkeit und darüberhinaus auch eine möglichst geringe Wärmekapazität aufweist. Insbesondere braucht die partikelförmige Komponente keine besondere mechanische Festigkeit aufzuweisen, insbeson¬ dere keine große Druckfestigkeit und auch eine hohe thermi¬ sche Stabilität wird von der partikelförmigen Komponente nicht verlangt. Im Falle, daß sich bei den im Motorraum herr¬ schenden, hohen Temperaturen, insbesondere durch die durch den Abgaskrümmer hindurchströmenden Abgase aus den Brennräu¬ men, eine Veränderung der partikelförmigen Komponente ergibt, läßt dies im wesentlichen die Funktion der Wärmedämmschicht unberührt, da die die einzelnen Partikel umgebende Matrix aus dem hochtemperaturfesten Bindemittel die Formhaltigkeit der Wärmedämmschicht sicherstellt und außerdem verhindert, daß sich gegebenenfalls bildende Fehlstellen innerhalb der Matrix zu größeren Hohlräumen zusammenschließen, so daß auch im un¬ günstigsten Fall bei der Zerstörung der partikelförmigen Kom¬ ponente infolge der Temperatureinwirkung der Brennraumabgase stets eine Struktur der Wärmedämmschicht, in der eine Viel¬ zahl von Hohlräumen, die der thermischen Isolierung dienen, erhalten bleibt.
Bevorzugt jedoch werden partikelförmige, porenhaltige Mate¬ rialien, insbesondere in granulärer Form, die auch den Hochtemperaturbedingungen des Abgaskrümmers standhalten ver¬ wendet, wobei hier bevorzugt auf Glashohlkugeln, Blähglas, Vermikulit und/oder Perlit zurückgegriffen wird.
Die Verwendung von Blähglas bzw. geschäumtem Glas anstelle von Glashohlkugeln stellt keinerlei Probleme dar, da die Ge- schlossenporigkeit der Glashohlkugeln für die partikelförmige porenhaltige Komponente nicht notwendig ist und die Offenpo- rigkeit der Blähglaspartikel angesichts der der normalerweise eingestellten Zähigkeit der Formmasse sich nicht störend aus¬ wirkt. Blähglas ist außerdem wesentlich billiger als Glas¬ hohlkugeln. Vermikulit- und Perlitpartikel sind wegen ihrer sehr geringen Dichte bevorzugte Materialien, wobei Vermikulit aufgrund seiner Schichtstruktur auch unter dem Gesichtspunkt einer verbesserten akustischen Dämmwirkung als partikelförmi¬ ge Komponente ausgewählt werden kann.
Neben den Wärmedämmeigenschaften des partikelförmigen, poren- förmigen Materials wird als Nebeneffekt die Möglichkeit ge¬ nutzt, die Formteile mit einer relativ geringen spezifischen Dichte herzustellen, welche bevorzugt < 2 g/cm3, weiter be¬ vorzugt < 1,5 g/ cm3 beträgt. Dämmschichten mit solch niedri¬ ger spezifischer Dichte können in großem Umfang zur Wärmedäm¬ mung nicht nur direkt am Abgaskrümmer, sondern auch in der Fortsetzung der Abgasleitung in der gesamten Abgaßanlage ein¬ gesetzt werden, ohne daß sie zu Gewichtsproblemen im KFZ-Bau führen.
Für die Verstärkungskomponente stehen ebenfalls eine breite Palette von Verstärkungsmaterialien zur Verfügung, wobei un¬ ter faserförmigen Verstärkungskomponenten nicht nur Einzelfa¬ sern, sondern auch Faservliese, Fasergewebe, -gewirke oder dergleichen zu verstehen sind. Ebenso sind unter den nadei¬ förmigen Verstärkungskomponenten auch Nadelvliese oder der¬ gleichen zu verstehen.
Bevorzugt wird jedoch die nadel- bzw.- faserförmige Verstär¬ kungskomponente in die Formmasse in Form von Einzelfasern bzw. Einzelnadeln eingemischt, was nicht ausschließt, daß in der Formmasse mehr oder weniger große Zusammenballungen von Einzelfasern und Einzelnadeln vorkommen können. Als besonders geeignet haben sich nadeiförmiger Wollastonit, Glasfasern, Mineralfasern, Mineralwolle und/oder Metallfasern erwiesen.
Die Nadeln bzw. Fasern der Verstärkungskomponente sollten vorzugsweise eine Länge im Bereich von ca. 50 bis ca. 200 μm aufweisen. Die Untergrenze von ca. 50 μm ergibt sich dadurch, daß bei deutlich kürzeren Fasern keine Verstärkungswirkung in ausreichendem Umfang erzielt wird, während bei Fasern mit ei¬ ner deutlich größeren Länge als 200 μm das Mischen der Form¬ masse problematisch wird und ein Brechen der langen Fasern bei der Herstellung der Formmasse zu befürchten ist. Eine Ausnahme bilden hier Glas- und Metallfasern, die bis zu ca. 15 mm lang sein können.
Neben den zuvor beschriebenen, unabdingbaren Komponenten der Formmasse für die Herstellung des erfindungsgemäßen Abgas¬ krümmers kann fakultativ in der Formmasse beispielsweise ein Füllstoff enthalten sein, der entweder zur Eigenschaftsver¬ besserung der Formteile oder aber einfach zur Verbilligung des Formmassenmaterials verwendet werden kann.
Talkumpulver stellt beispielsweise einen bevorzugten Füll¬ stoff dar, da er aufgrund seiner Plättchenstruktur die Ela¬ stizität des ausgehärteten Formmassenmaterials bzw. des Wär- medämmaterials verbessert.
Glimmer kommt ebenfalls als Füllstoff in Frage und wird wegen seiner großen Hitzebeständigkeit geschätzt.
Einen besonders billigen Füllstoff bildet Kalk, welcher ins¬ besondere als Ersatzstoff zum Strecken der Formmasse Verwen¬ dung findet.
Als Füllstoffe für neu herzustellende Formteile bzw. Wärme¬ dämmschichten eignet sich jedoch auch ausgehärtetes und zer¬ kleinertes Wärmedämmaterial selbst. Auf diese Weise können ausgebrauchte Wärmedämmschichten vollständig wiederverwendet werden und müssen nicht mit dem Hausmüll entsorgt werden.
Bei den Füllstoffen wird vorzugsweise darauf geachtet, daß die Größe der Füllstoffpartikel von ca. 0 bis ca. lOOμm, bei einer möglichst breiten Korngrößenverteilung reicht. Dies be¬ deutet, daß eine sehr enge Verteilung innerhalb des Bereichs bis 200 μm Korngröße vorzugsweise vermieden wird. Die Formmasse kann ferner anorganische Pigmente enthalten, insbesondere in Form von Metalloxiden, wie z.B. Eisenoxide, Chromoxide etc.
Die Viskosität der Formmasse wird unabhängig von der Art des verwendeten Bindemittels, vorzugsweise auf eine Viskosität von < 150 Pas eingestellt. Dies erlaubt nicht nur eine gute Verarbeitung der Formmasse, sondern erlaubt auch ein schonen¬ des Untermischen der faserförmigen oder nadeiförmigen Ver¬ stärkungsmaterialien bzw. ein entsprechend einfaches Tränken und/oder Beschichten der verwendeten Faser- und/oder Na¬ delvliese.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Abgaskrümmer liegen insbe¬ sondere darin, daß sie nicht notwendigerweise eine tragende Struktur im Inneren aus Blechteilen benötigen und über leicht herzustellende Formen in nahezu beliebiger Ausgestaltung her¬ stellbar sind. Bei dem erfindungsgemäßen Abgaskrümmer ist das Vorhandensein eines inneren Metallrohres nicht ausgeschlos¬ sen. Insbesondere können hier dünne Stahlrohre Verwendung finden.
Die Wärmekapazität der erfindungsgemäßen Auspuffkrümmer ist extrem gering und sichert so ein schnelles Anspringen des Ka¬ talysators. Durch die hervorragende Isolationswirkung der Wärmedämmschichten wird eine geringe Wärmeabgabe an den Mo¬ torraum erzielt. Darüberhinaus beeindruckt das geringe Ge¬ wicht der erfindungsgemäßen Abgaskrümmer sowie der günstige Herstellungspreis.
Darüber hinaus läßt sich eine besonders glatte Oberfläche bei den Bauteilen erzielen und so eine Aufwertung des optischen Erscheinungsbildes des Bauteils erreichen. Dies ist von be¬ sonderer Bedeutung bei der derzeitigen Tendenz der Automobil¬ hersteller, eine ansprechende Gestaltung des Motorraums anzu¬ streben.
Darüber hinaus ist es auch einfach möglich, die Oberfläche des Abgaskrümmers akustisch günstig zu gestalten, z.B. durch eine Waffel- oder Wabenstruktur.
Aufgrund der hohen Stabilität der Wärmedämmschicht widersteht diese allen üblichen Einwirkungen, die im Motorraum normaler¬ weise vorkommen, so daß ein Extra-Gehäuse zum Kapseln des Ab¬ gaskrümmers entfallen kann.
In manchen Anwendungsfällen kann, beispielsweise als Schutz gegen mechanische Beschädigungen durch Steinschlag etc., eine zusätzliche Blechhülle zur Erhöhung der Dauerhaltbarkeit er¬ wünscht sein.
Insbesondere die Verwendung von Korund-Ofenfilterstaub er¬ laubt in Verbindung mit einer im einzelnen noch zu beschrei¬ benden Rezeptur eine so schnelle Aushärtung, daß Großserien¬ fertigungen möglich werden (beispielsweise 160 000 Teile pro Form und Jahr und mehr).
Das die Innenseite des Krümmers bildende Rohr, insbesondere Verzweigungsrohr, ist bevorzugt ein Metallblechteil, insbe¬ sondere ein Stahlblechteil.
Alternativ kann das Rohr auch als ein Keramikbauteil ausge¬ bildet sein. Die Wandstärke des Rohres, insbesondere des Verzweigungsroh¬ res beträgt bevorzugt < 2 mm, d.h. die Wandstärke des Rohres ist so weit reduziert, als dies im Hinblick auf die geforder¬ te Standfestigkeit gegenüber den Abgasen, die aus den Brenn¬ räumen des Verbrennungsmotors austreten, vertretbar ist.
Die Stabilität des Abgaskrümmers wird hierbei im wesentlichen von der Wärmedämmschicht sichergestellt, während das die In¬ nenseite des Krümmers bildende Rohr die Wärmedämmschicht vor chemischen und direkten thermischen Belastungen des aus dem Verbrennungsmotor kommenden Abgases schützt.
Die Wärmedämmschicht wird vorzugsweise so aufgebaut, daß die faserförmige Komponente als hochtemperaturfeste Fasermatte mit einem Porenvolumen verwendet wird, wobei das Porenvolumen der Fasermatte teilweise mit der aushärtbaren Formmasse ge¬ füllt ist.
Bevorzugt wird hierbei die Fasermatte lediglich an ihren au¬ ßen liegenden Schichten, vorzugsweise mit einer Schichtdicke < 2 mm getränkt. Die Dicke der Fasermatte selbst liegt übli¬ cherweise im Bereich zwischen ca. 5 und ca. 20 mm, bevorzugt im Bereich von 6 bis 15 mm, typischerweise bei ca. 10 mm.
Bei der Verwendung von Fasermatten mit einem Porenvolumen wird die Korngröße der partikelförmigen Komponente so ge¬ wählt, daß ein Eindringen dieser Partikel in die Oberflächen¬ schichten der Fasermatte möglich ist. Dies erlaubt ein voll¬ ständiges Eindringen der aushärtbaren Formmatten in die Ober¬ flächenschichten, ohne daß eine Trennung von Bindemittel und partikelförmiger Komponente auftritt. Alternativ zu der Verwendung der Fasermatten kann vorgesehen sein, daß die Formmasse die Verstärkungsfasern oder -nadeln im wesentlichen vereinzelt verteilt enthält und aufgeschäumt ist. Unter vereinzelten und verteilten Verstärkungsfaser wer¬ den auch solche Faserkomponenten verstanden, welche geringfü¬ gig agglomeriert, nicht jedoch zu einem Vlies verbunden, vor¬ liegen.
Die Wärmedämmschicht kann mehrteilig ausgebildet sein und ist dann vorzugsweise von dem die Innenseite des Krümmers bilden¬ den Rohr abnehmbar ausgestaltet. Damit lassen sich im Repara¬ turfall die Wärmedämmschichten von dem die Innenseite bilden¬ den Rohr abnehmen, dieses austauschen und erneut mit den Wär- medämmschichtteilen bestücken.
Hierbei können die Teile der Wärmedämmschicht vorgeformt sein. Alternativ ist auch eine Ausbildung der Teile der Wär¬ medämmschicht am die Innenseite des Krümmers bildenden Rohr selbst möglich.
Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Wärmedämmschicht auf das Verzweigungsrohr aufgeformt ist und mit diesem quasi eine Einheit bildet.
Die Erfindung betrifft des weiteren eine Abgasanlage für eine Verbrennungskraftmaschine, welche einen Abgaskrümmer der zu¬ vor beschriebenen Art umfaßt.
Bei dieser Abgasanlage sind vorzugsweise weitere Rohrlängen mit einer Wärmedämmschicht ummantelt, wie sie der Wärmedämm¬ schicht entspricht, die für den oben angegebenen Abgaskrümmer beschrieben wurde. Bei der oben beschriebenen Fasermatte wird vorzugsweise eine Matte verwendet, deren Porenvolumen ca. 95 Volumenprozent des Gesamtvolumens der Fasermatte ausmacht. Das Tränken der Fa¬ sermatte wird vorzugsweise so vorgenommen, daß die außen lie¬ gende Schicht der Fasermatte zu 100 % getränkt wird, d.h. das Porenvolumen auf Null reduziert wird, während der innen lie¬ gende Bereich der Fasermatte nur zu ca. 30 % seines Porenvo¬ lumens gefüllt wird. Die Dicke der 100 % gefüllten Schicht beträgt ca. 10 bis 20 % der Gesamtdicke der Fasermatte.
Bevorzugte Fasermatten weisen einen Durchmesser der gezogenen Fasern von ca. 6 bis ca. 8 μm auf, so daß die Fasern nicht lungengängig sind. Die Fasermatten sind vorzugsweise frei von Keramikfasern und darüberhinaus bindemittelfrei. Die Matten sollten eine besonders gute Vemadelung in Richtung der Mat¬ tendicke aufweisen. Eine gute Zugfestigkeit der Fasermatte muß in alle Richtungen gegeben sein.
Darüber hinaus sollen sich die Matten leicht an das Verzwei¬ gungsrohr des Abgaskrümmers räumlich anpassen lassen und sol¬ len neben einer guten Temperaturbeständigkeit auch vibrati¬ onsbeständig sein. Wichtig im Hinblick auf die Verwendung mit Wasserglasbindemitteln ist, daß bei den Matten eine wasserab¬ weisende Imprägnierung vermieden werden muß.
Im folgenden sei noch eine beispielhafte Rezeptur einer Form¬ masse für die Herstellung von Abgaskrümmern mit den oben be¬ schriebenen Wärmedämmschichten genannt:
1 Teil Si02 als Bezugsgrundlage 1,4 bis 2,7 Teile H20 0,25 bis 0,5 Teile Na20 12 bis 20 Teile Korund-Ofenfilterstaub, welche insgesamt das Bindemittel bilden.
Dazu kommen 2 bis 8 Teile Verstärkungsfasern sowie 0,5 Teile Glashohlkugeln.
Wichtig ist, daß das Bindemittel zusammen mit der Verstär¬ kungskomponente eine ausreichend feste und schnell aushärten¬ de Matrix bildet, die den zum Teil heftigen Erschütterungen, die in Kraftfahrzeugen beim üblichen Betrieb auftreten, standhalten.
Das partikelförmige porenhaltige Material dient hauptsächlich der Verbesserung der Wärmedämmung, und es kann in vielen Fäl¬ len bereits ausreichend sein, wenn das partikelförmige, po¬ renhaltige Material während der Verfestigung und Aushärtung der Formmasse Hohlräume in der Matrix bildet und freihält, während das Schicksal des partikelförmigen, porenförmigen Ma¬ terials beim Einsatz der Wärmedämmschicht als Außenschicht des Abgaskrümmers im KFZ während der Betriebsdauer von gerin¬ gerer Bedeutung ist, aufgrund der Matrix, die für die Wärme¬ dämmung notwendigen Hohlräume auch erhalten bleiben, wenn das partikelförmige, porenhaltige Material im Laufe der Zeit ver¬ ändert oder gar aus den Formteilen ausbrennen wird.
In die Wärmedämmschicht können Befestigungsmittel eingeformt oder eingebettet enthalten sein, die der Befestigung des Ab¬ gaskrümmers am Motor bzw. der Verbindung des Abgaskrümmers mit den restlichen Teilen der Abgasanlage dienen. Solche Be¬ festigungsteile können insbesondere Metallteile mit eingear¬ beitetem Gewinde oder mit einstückig angeformten Flanschen sein. Anhand der Zeichnung wird jetzt die Erfindung noch näher er¬ läutert. Es zeigen im einzelnen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemä¬ ßen Abgaskrümmers; und
Fig. 2 eine Schnittansicht durch eine erfindungsgemäß auf¬ gebaute Wärmedämmschicht des Abgaskrümmers von Fig. 1.
Fig. 1 zeigt einen insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 verse¬ henen Abgaskrümmer, welcher ein Verzweigungs- oder Sammelrohr 12 sowie vier Anschlußrohre 14 bis 17 umfaßt. Mit den An¬ schlußrohren 14 bis 17 läßt sich der Abgaskrümmer 10 direkt mit dem hierzu passenden Verbrennungsmotorblock bzw. dessen Abgasauslässen verbinden.
Die in Fig. 1 enthaltene Darstellung des erfindungsgemäßen Abgaskrümmers ist eine rein schematische Darstellung zur Er¬ läuterung der Erfindung, und insbesondere die Dicken der ein¬ zelnen Bauteilelemente sind lediglich aus Darstellungszwecken gewählt. Insbesondere wird bei dem erfindungsgemäßen Abgas¬ krümmer die Wandstärke des Sammelrohrs 12 und der Anschlu߬ rohre 14 bis 17 sehr klein gewählt, um die Wärmekapazität dieser Rohre möglichst gering zu halten. Das Material, aus dem diese Rohre üblicherweise hergestellt sind, ist normaler¬ weise Stahlblech, das sich in einem Verformungsschritt in die gewünschte Gestalt bringen läßt.
Der erfindungsgemäße Abgaskrümmer umfaßt ferner eine Wärme¬ dämmschicht 18, welche um das Sammelrohr 12 sowie um die An¬ schlußrohre 14 bis 17 herum gelegt ist. Im Fall der Ausführungsform, die in Fig. 1 dargestellt ist, umfaßt der Abgaskrümmer 10 zwei Halbschalen 20 und 21, welche um das Sammel- und die Anschlußrohre herumgelegt die Wärme¬ dämmschicht 18 bilden.
Besonders vorteilhaft bei dieser Ausführungsform ist, daß im Reparaturfall die Wärmedämmschicht 18, hier in Form der Halb¬ schalen 20 und 21, von dem Sammelrohr bzw. den Anschlußrohren abgenommen werden kann und so beim Austausch des Sammelrohrs wiederverwendbar ist.
Wie zuvor erwähnt, sind insbesondere die Dickenverhältnisse der Wärmedämmschicht 18 und die Schichtdicke der Sammel- und Anschlußrohre nicht maßstäblich gezeichnet, sondern sind le¬ diglich aus Gründen der darstellerischen Einfachheit halber gewählt.
Fig. 2 zeigt eine Schnittdarstellung durch den Aufbau der Wärmedämmschicht 18, welche bei dieser Ausführungsform aus einer Fasermatte 22 die temperaturbeständig bis ca. 800 bis 1000°C ist und im wesentlichen aus Mineralwolle oder Silikat¬ wolle besteht, aufgebaut, welche kurzzeitig in eine sehr dünnflüssige Rezeptur für die Formmasse getaucht wurde.
Alternativ könnte das Bindemittel in einer dickflüssigeren Rezeptur ein- oder beidseitig aufgebracht werden.
Die so erzeugte nasse Fasermatte 22 wurde mit Hilfe einer Form in eine gewünschte Kontur gepreßt, d.h. hier um das me¬ tallische Sammelrohr 12 mit den Anschlußrohren 14 bis 17 her¬ umgelegt. Da die Matte aufgrund der Tränkung mit der Formma¬ sse sehr flexibel ist, reichen hierfür einfachste Formen und geringste Drücke aus. Das keramische Bindemittel härtet bei Umgebungstemperaturen in wenigen Minuten aus, das Formteil kann entlang der Trennlinie getrennt und dann der Form ent¬ nommen werden.
Bei der in der Fig. 2 gezeigten Wärmedämmschicht wurde über den Schichtquerschnitt ein Formmassengradient erzeugt, d.h. die Anteile der Formmasse an der Gesamtmasse der Dämmschicht sind an den Oberflächenbereichen 24 und 25 der Dämmschicht 18 größer als im mittleren Bereich 26. Diese Verteilung der Formmasse über den Wärmedämmschicht-Querschnitt ermöglicht nicht nur die Einsparung einer Formmasse bei der Herstellung der Wärmedämmschicht, sondern verbessert zum einen die ther¬ mischen Isolationseigenschaften und erstaunlicherweise auch die akustischen Dämmeigenschaften und ergibt natürlich insge¬ samt ein geringeres Gewicht für den Abgaskrümmer 10.
Darüber hinaus führt das bei sparsamem Einsatz der Formmasse zu einer optisch akzeptablen Oberfläche und zu einer sehr ge¬ ringen Aufnahme von Wasser und Öl durch den Abgaskrümmer 10.
Bei Bedarf kann die Oberfläche eine Veredelung erfahren, bei¬ spielsweise zur Verbesserung der Strahlungsabschirmung oder zur optischen Aufwertung des Abgaskrümmers. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Abgaskrümmers liegen zunächst darin, daß die Innenseite des Abgaskrümmers sehr dünnwandig ausgestaltet werden kann, wodurch erhebliche Gewichtseinsparungen und ins¬ besondere Einsparungen in der Wärmekapazität des Bauteils möglich werden, ohne daß die Festigkeit des Bauteils insge¬ samt verringert wird oder auf komplizierte Herstellungsver¬ fahren zurückgegriffen werden muß.
Darüber hinaus ermöglicht die Verringerung der Wärmekapazität des Abgaskrümmers ein bedeutend schnelleres Anfahrens des Ka- talysators der Abgasanlage und verhindert, daß der Katalysa¬ tor im Dauerbetrieb des Motors bei niedrigem Verbrauch (z.B. im Leerlauf des Motors) nicht genügend Wärme an den Katalysa¬ tor liefert. Der Aufbau der Wärmedämmschicht 18, wie er in Fig. 2 gezeigt ist, läßt sich selbstverständlich auch für weitere Teile der Abgasanlage verwenden, um so zu einer wei¬ teren Einsparung an Wärmekapazität und Wärmeabstrahlung von der Abgasanlage zu kommen.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Abgaskrümmer für eine Abgasanlage eines Verbrennungs¬ motors mit einem die Innenseite des Krümmers bildenden Rohrs mit mindestens einem Anschlußstück zur Verbin¬ dung mit mindestens einem Brennraum des Verbrennungs¬ motors und mit einer um das Rohr herum angeordneten Wärmedämmschicht, dadurch gekennzeichnet, daß die Wär¬ medämmschicht aus einer sehr schnell aushärtbaren Formmasse hergestellt ist, welche ein hochtemperatur- festes Bindemittel, eine partikelförmige Komponente eines porenhaltigen Materials und eine faser- oder na¬ deiförmige Verstärkungskomponente umfaßt, und daß die Wärmedämmschicht als solche die äußere Oberfläche des Abgaskrümmers bildet.
Abgaskrümmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel eine eine Keramikmatrix bildende anorganische Reaktionsmischung umfaßt.
Abgaskrümmer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die anorganische Reaktionsmischung selbständig aushärtend ist, wobei durch eine exotherme Reaktion Temperaturen bis 80° C entstehen.
4. Abgaskrümmer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die anorganische Reaktionsmischung Wasserglas, KOH und Ofenfilterstaub der Korund-Herstellung umfaßt.
5. Abgaskrümmer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Wasserglas im wesentlichen aus Natron-Wasser¬ glas besteht.
Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die partikelförmige Komponente aus porenhaltigem Material, Glashohlkugeln, Blähglas, Ver¬ mikulit und/oder Perlit umfaßt.
Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ihre spezifische Dichte < 2 g/cm3, vorzugsweise < 1,5 g/cm3 beträgt.
8. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungskomponente nadei¬ förmigen Wollastonit, Glasfasern, Mineralfasern, Mine¬ ralwolle und/oder Metallfasern umfaßt.
Abgaskrümmer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nadeln bzw. Fasern der Verstärkungskomponente eine Länge im Bereich von ca. 50 bis ca. 200 μm, im Falle von Glas- und Metallfasern bis ca. 15 mm aufwei¬ sen.
10. Abgaskrümmer nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Formmasse ferner einen Füllstoff enthält.
11. Abgaskrümmer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Füllstoff Talkum, Glimmer, Kalk und/oder recy- celtes Wärmedämmaterial in Pulverform umfaßt.
12. Abgaskrümmer nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Korngröße des Füllstoffs von 0 bis ca. 200 μm bei einer breiten Korngrößenverteilung reicht.
13. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Formmasse anorganische Pigmente, insbesondere auf der Basis von Metalloxiden, umfaßt.
14. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Viskosität der Formmasse < 150 Pas beträgt.
15. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Wärmedämmschicht die fa¬ ser- oder nadeiförmige Verstärkungskomponente als eine hochtemperaturfeste Fasermatte umfaßt, welche mit der sehr schnell aushärtbaren Restformmasse getränkt und noch vor dem Aushärten der Formmasse modelliert wurde.
16. Abgaskrümmer nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die oberflächennahen Bereiche der Abgaskrümmer ei¬ nen höheren Formmassenanteil umfassen, als von der Oberfläche entfernt liegende.
17. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Verzweigungsrohr ein Me¬ tallblechteil ist.
18. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Verzweigungsrohr ein Ke¬ ramikbauteil ist.
19. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 17 oder 18, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Wandstärke des Verzwei¬ gungsrohres < 2 mm beträgt.
20. Abgaskrümmer nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die faserförmige Verstär¬ kungskomponente als eine hochtemperaturfeste Fasermat¬ te mit einem Porenvolumen enthalten ist, wobei das Po¬ renvolumen mindestens teilweise mit der Formmasse ge¬ füllt ist.
21. Abgaskrümmer nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Fasermatte lediglich an ihren außenliegenden Schichten, vorzugsweise mit einer Schichtdicke < 2 mm getränkt ist.
22. Abgaskrümmer nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Dicke der Fasermatte ca. 5 bis ca. 20 mm, bevorzugt 6 bis 15 mm beträgt.
23. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 20 bis 23, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Korngröße der partikel¬ förmigen Komponente der Formmasse so gewählt ist, daß ein Eindringen der Partikel in die Oberflächenschich¬ ten der Fasermatte möglich ist.
24. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 19, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Formmasse die Verstär¬ kungsfasern oder -nadeln im wesentlichen vereinzelt verteilt enthält und aufgeschäumt ist.
25. Abgaskrümmer nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmedämmschicht mehr¬ teilig ausgebildet ist und von dem Verzweigungsrohr abnehmbar ist.
26. Abgaskrümmer nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile der Wärmedämmschicht vorgeformt sind.
27. Abgaskrümmer nach einem der Ansprüche 1 bis 24, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Wärmedämmschicht auf das Verzweigungsrohr aufgeformt ist.
28. Abgasanlage für eine Verbrennungskraftmaschine, umfas¬ send einen Abgaskrümmer nach einem der voranstehenden Ansprüche.
29. Abgasanlage nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß, daß sie weitere Rohrleitungen mit einer Wärme¬ dämmschicht ummantelt enthält, welche im Aufbau der Wärmedämmschicht gemäß einem der Ansprüche 1 bis 27 entspricht.
EP96931788A 1995-09-28 1996-09-11 Abgaskrümmer Withdrawn EP0852663A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE1995136124 DE19536124A1 (de) 1995-09-28 1995-09-28 Abgaskrümmer
DE19536124 1995-09-28
PCT/EP1996/003981 WO1997012130A1 (de) 1995-09-28 1996-09-11 Abgaskrümmer

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP0852663A1 true EP0852663A1 (de) 1998-07-15

Family

ID=7773447

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96931788A Withdrawn EP0852663A1 (de) 1995-09-28 1996-09-11 Abgaskrümmer

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0852663A1 (de)
DE (1) DE19536124A1 (de)
WO (1) WO1997012130A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010048974A1 (de) * 2010-10-20 2012-04-26 Isolite Gmbh Isolierformteil
DE102010048973A1 (de) * 2010-10-20 2012-04-26 Isolite Gmbh Abgaskrümmer
DE102010048975A1 (de) * 2010-10-20 2012-04-26 Isolite Gmbh Heißgasführendes Bauteil
WO2018112547A1 (en) 2016-12-23 2018-06-28 Nu-Rock Corporation S.A.R.L. Process and apparatus for producing a shaped article
CN113121261B (zh) * 2019-12-30 2022-08-30 中国科学院理化技术研究所 一种微球搭接形成的复合保温材料及其制备方法

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0276648A1 (de) * 1987-01-12 1988-08-03 TeZet Service AG Auslasskrümmer für Verbrennungsmotoren
SE463513B (sv) * 1988-07-21 1990-12-03 Eka Nobel Ab Komposition foer beredning av en vaermeisolerande keramisk belaeggning paa en metall, foerfarande foer dess framstaellning, anvaendning av densamma samt avgasroer foersett med en belaeggning av en saadan komposition
DE4040180A1 (de) * 1990-12-15 1992-06-17 Huels Troisdorf Verfahren zur herstellung von feinporigem schaum aus im wesentlichen anorganischen bestandteilen
DE4203998A1 (de) * 1992-02-12 1993-08-19 H K O Isolier Und Textiltechni Waermeschutzmantel fuer hitzekanaele
DE9205335U1 (de) * 1992-02-12 1992-06-25 H.K.O. Isolier- Und Textiltechnik Gmbh, 4200 Oberhausen, De
JPH07208160A (ja) * 1994-01-19 1995-08-08 Futaba Sangyo Kk エキゾーストマニホールド
DE4411436A1 (de) * 1994-03-31 1995-10-05 Elring Gmbh Wärmedämmformteile

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9712130A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO1997012130A1 (de) 1997-04-03
DE19536124A1 (de) 1997-04-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1104497B1 (de) Wärme- und schalldämmende verkleidung für den motorraum von kraftfahrzeugen
DE4344805C2 (de) Aus Teilchen bestehende Filterstruktur
DE69922848T2 (de) Hochtemperaturfeste lagermatte für eine abgasreinigungsvorrichtung
EP1812264B2 (de) Akustik-verkleidungsteil für ein fahrzeug
EP0971862B1 (de) Formkörper aus einem leichtwerkstoff, verfahren zu deren herstellung und ihre verwendung
DE3816893A1 (de) Poroeser keramikartikel zur verwendung als filter zum abscheiden von teilchen aus diesel-abgasen
DE19711831A1 (de) Schmelzinfiltrierte faserverstärkte Verbundkeramik
DE102005029729A1 (de) Verkleidungs- oder Gehäuseteil eines Fahrzeugs und Verfahren zu seiner Herstellung
WO1995026938A1 (de) Wärmedämmformteile
WO1997012130A1 (de) Abgaskrümmer
AT409547B (de) Bauelement und verfahren zu dessen herstellung
DE102010012416A1 (de) Bauteil und Formteil sowie Herstellungsverfahren hierfür
DE19858025A1 (de) Lagerungsmatte zur Lagerung eines für die Reinigung von Kraftfahrzeugabgasen eingesetzten Abgaskatalysators in einem metallischen Katalysatorgehäuse
EP2444618A1 (de) Isolierformteil
DE10045342C1 (de) Einrichtung zum Behandeln von Abgasen aus technischen Verbrennungsprozessen
WO2006056180A1 (de) Heizgerät und verfahren zur herstellung desselben
EP1114919B1 (de) Schalldämpfer für Auspuffanlagen von Kraftfahrzeugen
DE102007034339A1 (de) Verfahren zur Herstellung eines hochporösen keramischen Formkörpers
DE19815378A1 (de) Poröser, formstabiler Formkörper
DE3203004A1 (de) Waermeisolierender verbundbaukoerper und verfahren zu seiner herstellung
EP1115893B2 (de) Verfahren zur herstellung von formkörpern
DE102007034426B3 (de) Von einer Metallschmelze durchströmbares Bauteil eines Gießsystems
DE102015205746A1 (de) Kfz-Funktionskomponente mit adhäsiv aufgebrachter Isolationslage
AT410799B (de) Element, insbesondere wärme- und/oder schalldämmelement
WO2023156367A1 (de) FILTERELEMENT FÜR EINE STRÖMUNGSBERUHIGUNG UND/ODER REINIGUNG EINER BEIM GIEßEN ERHALTENEN SCHMELZE SOWIE EIN VERFAHREN ZUR HERSTELLUNG EINES FILTERELEMENTS

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

17P Request for examination filed

Effective date: 19980117

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR GB IT

18W Application withdrawn

Withdrawal date: 19980704