EP0784749A1 - Dispositif d'alimentation en carburant pour vehicule automobile avec regulation de pression - Google Patents

Dispositif d'alimentation en carburant pour vehicule automobile avec regulation de pression

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EP0784749A1
EP0784749A1 EP95933465A EP95933465A EP0784749A1 EP 0784749 A1 EP0784749 A1 EP 0784749A1 EP 95933465 A EP95933465 A EP 95933465A EP 95933465 A EP95933465 A EP 95933465A EP 0784749 A1 EP0784749 A1 EP 0784749A1
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EP
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pressure
fuel
pump
regulator
sensitive
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Denis Ragot
Jean-Luc Taurel
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Marwal Systems SAS
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Definitions

  • the present invention relates to the field of fuel supply devices for internal combustion engines on motor vehicles.
  • the conventional fuel supply systems of internal combustion engines include a pump 10 which takes the fuel from a tank 12, and directs this fuel towards the zone of use, that is to say generally towards the injectors 14, via a supply pipe 16.
  • the excess fuel is returned to the tank 12 using a return pipe 18.
  • the pump 10 generally comprises an upstream filter 11. plus a downstream filter 13 is generally placed at the outlet of the pump 10, on the supply pipe 16.
  • This conventional arrangement known as a loop, shown in FIG. 1, has the drawback of leading to a heating of the fuel passing through the zone of use 14 and brought back to the tank 12 by the return duct.
  • it requires a significant permanent flow of fuel at the outlet of the pump 10, therefore a non-negligible consumption of electric current.
  • a pressure regulator 20 working in bypass is preferably integrated on the supply line 16.
  • This pressure regulator 20 ensures the return of the excess fuel, towards the reservoir 12.
  • This pressure regulator 20 has its inlet connected to the supply line 16, generally downstream of the filter 13, by a bypass duct 15. The outlet of the regulator 20 opens into the reservoir 12.
  • This solution certainly has the advantage of reducing the amount of fuel passing through the pump as well as the amount of fuel passing through the filter. However, it is not entirely satisfactory. On the one hand, it requires a high cost sensor 22 because of the required measurement precision. On the other hand, it does not always lead to satisfactory pressure regulation.
  • the present invention now aims to improve the known fuel supply devices.
  • a fuel supply device for an internal combustion engine comprising a pump designed to draw fuel from a tank and a pressure-sensitive element prevailing in a supply line without connected bypass. at the pump outlet and suitable for controlling the commissioning of the pump, characterized in that it comprises a pressure regulator placed in series on the supply line without branch connected to the pump outlet, upstream of the fuel use site, the pressure-sensitive element is a pressure switch whose tilting threshold is greater than the required fuel use pressure, and the pressure reducer is advantageously located near the use site on a rail of injectors.
  • FIGS. 4 and 5 schematically represent, in the form of functional blocks, two alternative embodiments of a supply system in accordance with the present invention
  • FIG. 6 represents a schematic view in longitudinal section of a pressure sensor capable of being used in the context of the present invention.
  • FIG. 7 shows a schematic view in longitudinal section of a pressure regulator capable of being used in the context of the present invention.
  • a pressure regulator capable of being used in the context of the present invention.
  • an assembly comprising a fuel tank 12, a pump 10 associated with an upstream filter 11, and a supply line 16 connected to the outlet of the pump 10 and designed to direct fuel to a site 14 of use, for example an injector manifold.
  • the system further comprises a sensor 30 sensitive to the pressure prevailing in the supply line 16 and a regulator regulator 40 placed in series on the supply line. supply 16, upstream of the site of use 14.
  • the pressure sensor 30 is connected to a control module 50 which itself controls the pump 10.
  • the fuel tank 12 and the pump 10, preferably electric, can be the subject of numerous variants. These will therefore not be described in more detail below.
  • the pressure sensor 30 is preferably formed of a simple pressure switch.
  • FIG. 6 appended shows a preferred embodiment of such a pressure switch 30.
  • the contactor illustrated in this figure 6 comprises a housing 31 divided into two chambers 32, 33 by a deformable membrane 34 stressed on one side by a calibrated spring 35, and on the other by the pressure of the fuel to be measured prevailing in the supply line 16.
  • the sensor 30 also comprises two electrical contacts 36, 37 whose connection state depends on the position of the diaphragm 34, therefore on the fuel pressure prevailing in the supply line 16.
  • one of the contacts 36 is for example secured to the housing 31 while the second contact 37 is secured to the membrane 34.
  • a first chamber 32 preferably sealed, houses the spring 35 and the two electrical contacts 36, 37.
  • the second chamber 33 is provided with a nozzle 38 allowing to put said chamber 33 in communication with the supply line 16.
  • the electrical contacts 36 and 37 are adapted to be connected, which corresponds to a switch in the closed state, when the fuel pressure in the supply line 16 is less than a predetermined threshold.
  • the supply line 16 is a line without branching, or dead end, connected to the outlet of the pump 10; that is to say that the supply line 16 does not include any bypass making it possible to bring excess fuel back to the tank 12.
  • the regulator regulator 40 is, as indicated previously, placed in series on the supply line 16 between the pump 10 and the site of use of fuel 14.
  • the regulator regulator 40 can be the subject of different embodiments.
  • a regulator regulator 40 comprising a housing 41 divided into two chambers 42, 43 by a deformable membrane 44 sensitive to pressure.
  • a first chamber 42 houses a calibrated spring 45 which urges the membrane 44.
  • the second chamber 43 has an inlet 46 formed on a nozzle 47 and at least one outlet 48.
  • the inlet 46 is controlled by a valve 49.
  • This valve 49 has a movable element 51 linked to the membrane 44 and which cooperates with a seat 52 linked to the housing 41.
  • the membrane 44 is biased on one side by the calibrated spring 45 and on the side order by the fuel pressure prevailing in the chamber 43.
  • the valve 49 provided on the inlet 46 opens when the pressure in the chamber 43 is less than the setting force of the spring 45 and on the contrary the valve 49 closes when the pressure in the chamber 43 becomes greater than the setting of the spring 45.
  • the pressure regulator 40 makes it possible to obtain a constant pressure in the chamber 43.
  • the nozzle 47 which forms the inlet 46 is connected to the part of the supply conduit 16 coming from the pump 10.
  • the outlet 48 is in turn directed towards the site of use 14 by any suitable connection.
  • FIGS. 4 and 5 appended a control module for the pump 10 is shown diagrammatically under the reference 50.
  • the setting pressure of the pressure sensor 30 is greater than the operating pressure required at the outlet of the pressure reducing sensor 40.
  • the system preferably comprises, and in a manner known per se, a filter 13 on the supply line 16.
  • the filter 13 can be located downstream of the pressure sensor 30 as illustrated in FIG. 4, or upstream of this pressure sensor 30 as illustrated in FIG. 5, which makes it possible to compensate for the possible and variable pressure drop of the filter 13 (by clogging), without increasing the pressure difference necessary for the proper functioning of the pressure reducing regulator 40 ..
  • the pressure sensor 30 and / or the filter 13 can each be placed either inside the tank 12, or outside the tank 12, or even on a wall of the latter.
  • the regulator regulator 40 is located at the site of use, or preferably on the injector rail.
  • regulator regulator 40 located near the site of use 14 directly defines the pressure of use, it is possible to use supply conduits 16 of smaller sections than in conventional systems, without fear of harmful influences caused by possible online pressure drops.
  • the pump 10 is also traversed only by the fuel actually used.
  • the current consumption of the pump therefore remains low.
  • the lifespan of the pump is extended compared to the known prior arrangements comprising a bypass on the supply line 16.
  • the pressure sensor delivers all or nothing information, calibrated by a pressure threshold, directly on the power stage controlling the pump 10, this pressure threshold being chosen slightly higher than the pressure of use of the fuel by the engine as indicated previously.
  • the chamber 42 housing the calibration spring 45 of the pressure reducer 40 can be a closed chamber as illustrated in the figure
  • this chamber 42 is placed at a reference pressure, for example atmospheric pressure or even the pressure of the intake manifold.
  • the drawing assembly comprising the pump 10 can be equipped with a fuel gauging system.
  • the invention also relates to tanks equipped with the aforementioned supply system.
  • the all-or-nothing information calibrated with respect to a pressure threshold, coming from the pressure sensor 30, is applied to the engine control computer 60, as illustrated in FIGS. 4 and 5.
  • This computer 60 can also integrate the aforementioned pump control module 50.
  • the computer 60 can use the information from the sensor 30 to establish the diagnosis of the fuel supply system.
  • This diagnostic is carried out according to strategies for monitoring the pressure in the fuel system (monitoring the pressure build-up time after switching on, maintaining the fuel pressure after an engine shutdown phase, constant pressure or maintained within a predetermined range ).
  • This diagnostic function can also be used alone; however preferably the fuel circuit pressure information from the pressure sensor 30 is also used to control the fuel pump 10 and allow gains in electrical energy consumption as indicated above.
  • This architecture not only allows a gain on the number of sensors used, but it allows also by integrating the piloting function of the fuel pump 10 into the engine control system 60, to reduce the cost of the complete system (a single control electronics 60, a single source of information), and to obtain strategies for more complete control (additional corrections possible thanks to new information) and simpler diagnosis (reaction recognized following a request from the control function).
  • the use of information from the pressure sensor 30 makes it possible to diagnose the fuel supply system by the engine control system (leaks on the injection components 14, proper functioning of the components).

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Abstract

La présente invention concerne un dispositif d'alimentation en carburant de moteur à combustion interne comprenant une pompe (10) conçue pour puiser du carburant dans un réservoir (12) et un élément (30) sensible à la pression régnant dans une conduite d'alimentation (16) sans dérivation reliée à la sortie de la pompe (10) et adapté pour piloter la mise en service de la pompe (10), caractérisé par le fait qu'il comprend un régulateur détendeur (40) placé en série sur la conduite d'alimentation sans dérivation (16) reliée à la sortie de la pompe (10), en amont du site d'utilisation de carburant (14).

Description

DISPOSITIF D'ALIMENTATION EN CARBURANT POUR VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC REGULATION DE PRESSION
La présente invention concerne le domaine des dispositifs d'alimentation en carburant de moteurs à combustion interne sur véhicules automobiles.
Comme représenté schématiquement sur la figure 1 annexée, les systèmes classiques d'alimentation en carburant de moteurs à combustion interne comprennent une pompe 10 qui prélève le carburant dans un réservoir 12, et dirige ce carburant vers la zone d'utilisation, soit généralement vers les injecteurs 14, par l'intermédiaire d'une tuyauterie d'alimentation 16. Le carburant en excès est retourné vers le réservoir 12 à l'aide d'une tuyauterie de retour 18. La pompe 10 comprend généralement un filtre amont 1 1. De plus un filtre aval 13 est généralement placé en sortie de la pompe 10, sur la tuyauterie 16 d'alimentation.
Cette disposition classique, dite en boucle, représentée sur la figure 1, présente l'inconvénient de conduire à un réchauffement du carburant passant par la zone d'utilisation 14 et ramené au réservoir 12 par le conduit de retour. En outre, elle exige un débit permanent important de carburant en sortie de la pompe 10, donc une consommation de courant électrique non négligeable.
Pour éviter ce réchauffement du carburant et diminuer par conséquent les émissions de vapeurs du carburant accumulées dans le réservoir 12, il a été proposé, comme schématisé sur la figure 2, des systèmes d'alimentation dits en cul de sac, dans lesquels la conduite de retour 18 est supprimée. Dans ce cas, comme on l'a schématisé sur la figure 2, un régulateur de pression 20 travaillant en dérivation est de préférence intégré sur la conduite d'alimentation 16. Ce régulateur de pression 20 assure le retour du carburant en excès, vers le réservoir 12. Ce régulateur de pression 20 a son entrée reliée à la conduite d'alimentation 16, généralement en aval du filtre 13, par un conduit de dérivation 15. La sortie du régulateur 20 débouche dans le réservoir 12.
De tels systèmes ne donnent cependant pas totalement satisfaction. En effet de tels systèmes exigent également un débit permanent important de carburante en sortie de la pompe, donc une consommation importante de courant électrique. De plus ces systèmes dans lesquels la pompe 10 fonctionne en permanence sont bruyants et requièrent des pompes ayant une durée de service importante.
Comme cela est schématisé sur la figure 3, on a également proposé d'autres systèmes d'alimentation en cul de sac ne comportant pas de conduit 15, ni de régulateur de pression 20 en dérivation, mais dans lesquels l'alimentation électrique de la pompe 10 est contrôlée par un capteur 22 sensible à la pression qui règne dans la conduite d'alimentation 16 reliée à la sortie de la pompe. Le module 24 d'alimentation de la pompe 10, piloté par le capteur 22, est conçu pour imposer une pression en sortie de la pompe 10 égale à la pression d'utilisation requise au niveau des injecteurs 14. Des systèmes conformes à la figure 3 sont décrits par exemple dans les documents US-A-5237975, EP-A-0024645, EP-A-0423636, EP-A-0289210 et WO-A-88/01344. Cette solution présente certes l'avantage de réduire la quantité de carburant transitant par la pompe ainsi que la quantité de carburant passant à travers le filtre. Cependant elle ne donne pas totalement satisfaction. D'une part, elle exige un capteur 22 de coût élevé en raison de la précision de mesure requise. D'autre part, elle ne conduit pas toujours à une régulation de pression satisfaisante. La présente invention a maintenant pour but de perfectionner les dispositifs d'alimentation en carburant connus.
Ce but est atteint selon la présente invention grâce à un dispositif d'alimentation en carburant de moteur à combustion interne comprenant une pompe conçue pour puiser du carburant dans un réservoir et un élément sensible à la pression régnant dans une conduite d'alimentation sans dérivation reliée à la sortie de la pompe et adapté pour piloter la mise en service de la pompe, caractérisé par le fait qu'il comprend un régulateur détendeur placé en série sur la conduite d'alimentation sans dérivation reliée à la sortie de la pompe, en amont du site d'utilisation de carburant, l'élément sensible à la pression est un contacteur manométrique dont le seuil de basculement est supérieur à la pression requise d'utilisation du carburant, et le régulateur détendeur est situé près du site d'utilisation, avantageusement sur une rampe d'injecteurs. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - les figures 1 à 3 précédemment décrites illustrent l'état de la technique,
- les figures 4 et 5 représentent schématiquement, sous forme de blocs fonctionnels deux variantes de réalisation d'un système d'alimentation conforme à la présente invention,
- la figure 6 représente une vue schématique en coupe longitudinale d'un capteur manométrique susceptible d'être utilisé dans le cadre de la présente invention, et
- la figure 7 représente une vue schématique en coupe longitudinale d'un régulateur détendeur susceptible d'être utilisé dans le cadre de la présente invention. On aperçoit sur les figures 4 et 5 annexées, un ensemble comprenant un réservoir de carburant 12, une pompe 10 associée à un filtre amont 11, et une conduite d'alimentation 16 reliée à la sortie de la pompe 10 et conçue pour diriger du carburant vers un site 14 d'utilisation, par exemple une rampe d'injecteurs. On notera à l'examen des figures 4 et 5 que selon l'invention, le système comprend en outre un capteur 30 sensible à la pression régnant dans la conduite d'alimentation 16 et un régulateur détendeur 40 placé en série sur la conduite d'alimentation 16, en amont du site d'utilisation 14.
Le capteur de pression 30 est relié à un module de commande 50 qui pilote lui-même la pompe 10.
Le réservoir de carburant 12 et la pompe 10, de préférence électrique, peuvent faire l'objet de nombreuses variantes. Ceux-ci ne seront donc pas décrits plus en détail par la suite.
Le capteur de pression 30 est formé de préférence d'un simple contacteur manométrique.
On a représenté sur la figure 6 annexée un mode de réalisation préférentiel d'un tel contacteur manométrique 30.
Le contacteur illustré sur cette figure 6 comprend un boîtier 31 divisé en deux chambres 32, 33 par une membrane déformable 34 sollicitée d'un côté par un ressort taré 35, et de l'autre par la pression du carburant à mesurer régnant dans la conduite d'alimentation 16.
Le capteur 30 comporte en outre deux contacts électriques 36, 37 dont l'état de liaison dépend de la position de la membrane 34, donc de la pression de carburant régnant dans la conduite d'alimentation 16.
Pour cela, l'un 36 des contacts est par exemple solidaire du boîtier 31 tandis que le second contact 37 est solidaire de la membrane 34.
Plus précisément, selon le mode de réalisation non limitatif représenté sur la figure 6, une première chambre 32, de préférence étanche, loge le ressort 35 et les deux contacts électriques 36, 37. La seconde chambre 33 est munie d'un embout 38 permettant de mettre ladite chambre 33 en communication avec la conduite d'alimentation 16.
Le fonctionnement d'un tel contacteur manométrique 30 est simple : l'état de liaison électrique entre les contacts 36, 37 bascule lorsque la pression de carburant dans la chambre 33, donc la pression dans la conduite d'alimentation 16, franchit un seuil.
Plus précisément, selon le mode de réalisation préférentiel représenté sur la figure 6, les contacts électriques 36 et 37 sont adaptés pour être reliés, ce qui correspond à un interrupteur à l'état fermé, lorsque la pression du carburant dans la conduite d'alimentation 16 est inférieure à un seuil prédéterminé.
Bien entendu, une disposition inverse peut être retenue, c'est- à-dire que l'on peut prévoir une configuration de contacts électriques 36, 37 séparés lorsque la pression du carburant dans la chambre 33 est inférieure au seuil précité, sous réserve d'adapter en conséquence le module de commande intercalé entre le capteur manométrique 30 et la pompe 10.
La conduite d'alimentation 16 est une conduite sans dérivation, ou en cul de sac, reliée à la sortie de la pompe 10 ; c'est-à-dire que la conduite d'alimentation 16 ne comprend aucune dérivation permettant de ramener du carburant en excès vers le réservoir 12.
Le régulateur détendeur 40 est, comme indiqué précédemment, placé en série sur la conduite d'alimentation 16 entre la pompe 10 et le site d'utilisation en carburant 14. Le régulateur détendeur 40 peut faire l'objet de différents modes de réalisation.
On a illustré sur la figure 7, un mode de réalisation préférentiel.
On aperçoit sur cette figure 7, un régulateur détendeur 40 comprenant un boîtier 41 divisé en deux chambres 42, 43 par une membrane déformable 44 sensible à la pression.
Plus précisément, une première chambre 42 loge un ressort taré 45 qui sollicite la membrane 44.
La seconde chambre 43 possède une entrée 46 formée sur un embout 47 et au moins une sortie 48. En outre, l'entrée 46 est contrôlée par un clapet 49. Ce clapet 49 possède un élément mobile 51 lié à la membrane 44 et qui coopère avec un siège 52 lié au boîtier 41.
La membrane 44 est sollicitée d'un côté par le ressort taré 45 et de l'ordre côté par la pression du carburant régnant dans la chambre 43. Le clapet 49 prévu sur l'entrée 46 s'ouvre lorsque la pression dans la chambre 43 est inférieure à la force de tarage du ressort 45 et au contraire le clapet 49 se ferme lorsque la pression dans la chambre 43 devient supérieure au tarage du ressort 45.
Ainsi, le régulateur détendeur 40 permet d'obtenir une pression constante dans la chambre 43.
L'embout 47 qui forme l'entrée 46 est relié à la partie du conduit d'alimentation 16 provenant de la pompe 10. La sortie 48 est quant à elle dirigée vers le site d'utilisation 14 par tout raccordement approprié.
Bien entendu, il est nécessaire de prévoir des éléments d'étanchéité au niveau des raccordements entre l'embout 47 formant l'entrée 46 et la conduite d'alimentation 16 d'une part, et entre les sorties
48 et la tuyauterie allant sur le site d'utilisation 14, par exemple une rampe d'injecteurs, d'autre part.
Sur les figures 4 et 5 annexées, on a représenté schématiquement sous la référence 50 un module de commande de la pompe 10.
La pression de tarage du capteur manométrique 30 est supérieure à la pression d'utilisation requise en sortie du capteur détendeur 40. De préférence, la pression de tarage du capteur manométrique
30, qui correspond à la pression demandée dans la conduite d'alimentation
16 est supérieure d'au moins 200 mbars à la pression requise sur le site d'utilisation 14 qui correspond également à la pression de tarage du régulateur détendeur 40.
Le système comprend de préférence, et de façon connue en soi, un filtre 13 sur la conduite d'alimentation 16. Le filtre 13 peut être situé en aval du capteur manométrique 30 comme illustré sur la figure 4, ou en amont de ce capteur manométrique 30 comme illustré sur la figure 5, ce qui permet de compenser la perte de charge éventuelle et variable du filtre 13 (par colmatage), sans augmenter l'écart de pression nécessaire au bon fonctionnnement du régulateur détendeur 40..
Dans la mesure où le filtre 13 n'est parcouru que par le carburant utilisé, sa taille peut être réduite par rapport aux dispositions antérieures connues.
Cela peut faciliter en particulier l'incorporation du filtre 13 dans le réservoir 12 comme schématisé sur la figure 5, ou encore sur une embase liée à une paroi de ce réservoir 12.
En effet, le capteur manométrique 30 et/ou le filtre 13 peuvent chacun être placés soit à l'intérieur du réservoir 12, soit à l'extérieur du réservoir 12, soit encore sur une paroi de celui-ci.
De préférence, le régulateur détendeur 40 est situé sur le site d'utilisation, soit de préférence sur la rampe d'injecteurs.
Dans la mesure où le régulateur détendeur 40 situé à proximité du site d'utilisation 14 définit directement la pression d'utilisation, on peut utiliser des conduits d'alimentation 16 de sections plus faibles que dans les systèmes classiques, sans crainte d'influences néfastes occasionnées par d'éventuelles pertes de charge en ligne.
On notera que selon l'invention, la pompe 10 n'est également parcourue que par le carburant réellement utilisé. La consommation de courant de la pompe reste pour cette raison faible. De plus, la durée de vie de la pompe est allongée par rapport aux dispositions antérieures connues comportant une dérivation sur la conduite d'alimentation 16.
De préférence le capteur manométrique délivre une information tout ou rien, calibré par un seuil de pression, directement sur l'étage de puissance commandant la pompe 10, ce seuil de pression étant choisi légèrement supérieur à la pression d'utilisation du carburant par le moteur comme indiqué précédemment.
La chambre 42 logeant le ressort de tarage 45 du régulateur détendeur 40, peut être une chambre fermée comme illustré sur la figure
7, ou encore une chambre ouverte permettant de placer cette chambre 42 à une pression de référence, par exemple la pression atmosphérique ou encore la pression du collecteur d'admission.
De façon connue en soi, l'ensemble de puisage comprenant la pompe 10 peut être équipé d'un système de jaugeage de carburant.
L'invention concerne également les réservoirs équipés du système d'alimentation précité.
Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers qui viennent d'être décrits mais s'étend à toute variante conforme à son esprit.
Selon une autre caractéristique avantageuse de la présente invention, l'information tout ou rien, calibrée par rapport à un seuil de pression, issue du capteur manométrique 30, est appliquée au calculateur de contrôle moteur 60, comme illustré sur les figures 4 et 5. Ce calculateur 60 peut d'ailleurs intégrer le module 50 de commande de pompe précité.
Ainsi le calculateur 60 peut utiliser l'information issue du capteur 30 pour établir le diagnostic du sytème d'alimentation en carburant. Ce diagnostic est opéré suivant des stratégies de surveillance de la pression du circuit à carburant (surveillance du temps de montée en pression après mise sous contact, maintien de la pression carburant après une phase d'arrêt moteur, pression constante ou maintenue dans une fourchette prédéterminée). Cette fonction diagnostic peut d'ailleurs être utilisée seule ; cependant de préférence l'information pression du circuit carburant issue du capteur manométrique 30 est également utilisée pour piloter la pompe à carburant 10 et permettre des gains en consommation d'énergie électrique comme indiqué précédemment. Cette architecture permet non seulement un gain sur le nombre dô capteurs utilisés, mais elle permet également en intégrant la fonction pilotage de la pompe à carburant 10 dans le système de contrôle moteur 60, de diminuer le coût du système complet (une seule électronique de contrôle 60, une seule source d'information), et d'obtenir des stratégies de contrôle plus complètes (corrections supplémentaires possibles grâce à une nouvelle information) et de diagnostic plus simple (réaction reconnue suite à une demande de la fonction pilotage).
L'utilisation de l'information issue du capteur manométrique 30 permet de diagnostiquer le système d'alimentation en carburant par le système de contrôle moteur (fuites sur les composants d'injection 14, bon fonctionnement des composants).
Elle permet également de remplir les nouvelles normes de dépollution qui imposent une sévérisation des polluants émis, ainsi qu'un diagnostic de tous les actuateurs intervenants dans la préparation du mélange.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'alimentation en carburant de moteur à combustion interne comprenant une pompe ( 10) conçue pour puiser du carburant dans un réservoir ( 12) et un élément (30) sensible à la pression régnant dans une conduite d'alimentation ( 16) sans dérivation reliée à la sortie de la pompe (10) et adapté pour piloter la mise en service de la pompe (10), caractérisé par le fait qu'il comprend un régulateur détendeur (40) placé en série sur la conduite d'alimentation sans dérivation ( 16) reliée à la sortie de la pompe ( 10), en amont du site d'utilisation de carburant ( 14), l'élément sensible à la pression (30) est un contacteur manométrique dont le seuil de basculement est supérieur à la pression requise d'utilisation du carburant, et le régulateur détendeur (40) est situé près du site d'utilisation ( 14), avantageusement sur une rampe d'injecteurs.
2. Dispositif selon la revendications 1, caractérisé par le fait que le contacteur manométrique (30) délivre un signal électrique tout ou rien, calibré par rapport à un seuil de pression, à l'étage de puissance d'une pompe électrique ( 10).
3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que le seuil de basculement de l'élément (30) sensible à la pression est supérieur d'au moins 200 mbars à la pression requise d'utilisation du carburant.
4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que l'élément (30) sensible à la pression est formé d'un contacteur manométrique comprenant un boîtier (31) divisé en deux chambres (32, 33) par une membrane (34) soumise d'un côté à un ressort taré (35) et de l'autre côté à la pression régnant dans la conduite d'alimentation ( 16), et comportant par ailleurs deux contacts électriques (36, 37) dont l'état de liaison électrique dépend de la pression de carburant appliquée à la membrane (34).
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le contacteur manométrique (30) forme un interrupteur électrique fermé pour une pression de carburant en entrée inférieure au seuil de tarage.
6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que le régulateur détendeur (40) comprend un boîtier (41) divisé en deux chambres (42, 43) par une membrane (44) sensible à la pression, l'une des chambres possédant au moins une entrée (46) contrôlée par un clapet (49) et une sortie (48).
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le régulateur détendeur (40) possède une chambre (42) fermée qui loge un ressort taré (45).
8. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le régulateur détenteur (40) possède une chambre (42) qui loge un ressort taré (45) et qui possède une ouverture permettant de relier cette chambre (42) à une pression de référence, par exemple la pression atmosphérique ou la pression d'un collecteur d'admission.
9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait qu'il comprend un filtre ( 13) situé en amont de l'élément (30) sensible à la pression sur la conduite ( 16) reliée à la sortie de la pompe (10).
10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que l'information issue de l'élément (30) sensible à la pression est appliquée à un calculateur de contrôle moteur (60) à des fins de diagnostic du système d'alimentation en carburant.
11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé par le fait que le calculateur de contrôle moteur (60) intègre le module (50) de commande de la pompe ( 10).
12. Dispositif selon l'une des revendications 10 ou 1 1 , caractérisé par le fait que le calculateur de contrôle moteur (60) établit un diagnostic à partir des informations issues de l'élément (30) sensible à la pression sur la base de l'un au moins des paramètres suivants : temps de montée en pression après mise sous contact, maintien de la pression carburant après une phase d'arrêt moteur, pression constante ou maintien dans une fourchette prédéterminée.
13. Réservoir équipé d'un dispositif d'alimentation conforme à l'une des revendications 1 à 12.
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